FR2973424A1 - Dispositif d'arret de porte pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

Le dispositif comprend un boîtier (1) pouvant être fixé à la portière du véhicule, et une came (2) allongée qui, par l'intermédiaire d'une chape (4) ou autre articulation, peut être liée à la caisse du véhicule. La came coopère avec deux organes opposés, associés au boîtier (1), l'un étant situé au-dessus de la came et l'autre étant situé au-dessous de cette came. L'un de ces organes est un patin frotteur mobile (7) ou un galet mobile, sollicité élastiquement par un ressort (8), qui coopère avec des évidements (11) ou crans de la face supérieure (10) ou inférieure (12) de la came (2). L'autre organe est un patin frotteur fixe (13) sur le boîtier (1), qui coopère avec la face inférieure ou supérieure lisse de la came.

Description

La présente invention concerne un dispositif d'arrêt de porte, pour une portière de véhicule notamment automobile, c'est-à-dire un dispositif qui permet de maintenir une portière de véhicule dans des positions d'ouverture intermédiaires prédéfinies, et aussi d'arrêter la portière à un angle extrême d'ouverture, ceci pour une portière montée pivotante sur des charnières autour d'un axe sensiblement vertical. Un dispositif d'arrêt de porte de type connu, réalisant ces fonctions, comprend un boîtier fixé à la portière du véhicule, et une chape fixée à la caisse du véhicule, ou inversement un boîtier fixé à la caisse du véhicule et une chape fixée à la portière, la liaison entre ces deux parties étant réalisée par l'intermédiaire d'une came allongée profilée qui est articulée par une extrémité à la chape et qui coopère avec deux organes opposés l'un à l'autre, situés au niveau du boîtier. Ces deux organes sont en particulier deux galets, placés de part et d'autre de la came, avec notamment un premier galet dit galet fixe, monté tournant sur un axe directement lié au boîtier, et un second galet dit galet mobile, qui possède un axe de rotation mobile parallèle à l'axe du premier galet et qui est sollicité élastiquement en direction du galet fixe par des moyens à ressort, de sorte que la came se trouve « pincée » entre les deux galets. On connaît aussi des variantes qui comportent deux galets mobiles.

La came présente, sur au moins l'un de ses deux côtés, deux ou plusieurs évidements ou crans successifs dans lesquels peut « tomber » l'un des galets, ceci sans empêcher le déplacement linéaire de la came entre les deux galets qui roulent alors sur les deux côtés de la came. Ainsi, la portière peut être déplacée, dans le sens de l'ouverture ou de la fermeture, tout en pouvant être arrêtée temporairement dans des positions intermédiaires et une position finale. A son extrémité éloignée de la chape, la came est habituellement élargie en forme de « T », pour former une butée qui, en coopérant avec une partie du boîtier, arrête la portière à son angle extrême d'ouverture.

Dans les réalisations les plus habituelles, la direction de déplacement du ou des galets mobiles, et les évidements ou crans de la came, se situent dans un plan perpendiculaire à l'axe de pivotement de la portière, autrement dit dans un plan sensiblement horizontal. On connaît aussi des propositions de dispositifs d'arrêt de porte dans lesquels, contrairement à ce qui précède, la direction de déplacement du ou des galets mobiles, et les évidements ou crans de la came, sont parallèles à l'axe des charnières et par conséquent parallèles à l'axe de pivotement de la portière, donc sensiblement verticaux. Une telle conception permet de réduire l'encombrement du dispositif d'arrêt de porte, en particulier dans la direction horizontale perpendiculairement à la direction longitudinale de la came, pour satisfaire au mieux aux contraintes dimensionnelles imposées par les constructeurs automobiles. A titre d'exemples, de tels dispositifs d'arrêt de porte, avec galets mobiles suivant un axe vertical, il est fait référence aux documents de brevets FR 2 666 616, EP 0418 783, EP 0816 612 et DE 10 2008 014 453 B4.

Les réalisations selon ces documents ont pour caractéristique commune de posséder deux galets mobiles, placés l'un au-dessus de la came et l'autre au-dessous de la came. D'une manière correspondante, la came présente des évidements ou des crans sur sa face supérieure, et d'autres évidements ou crans sur sa face inférieure. Le dispositif d'arrêt de porte possède ainsi une structure symétrique par rapport à un plan médian sensiblement horizontal, si bien que sa réalisation reste relativement complexe et encombrante, tous les composants mécaniques tels que le ressort agissant sur le galet devant être doublés. La présente invention vise à remédier à ces inconvénients, et elle a donc pour but de fournir un dispositif d'arrêt de porte qui, tout en conservant le principe d'une mobilité suivant un axe sensiblement vertical, possède une structure simplifiée, donc plus économique, et un encombrement réduit. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'arrêt de porte, pour portière de véhicule notamment automobile, le dispositif comprenant un boîtier fixé à la portière du véhicule, et une chape ou autre articulation liée à la caisse du véhicule, ou inversement un boîtier fixé à la caisse du véhicule et une chape ou autre articulation liée à la portière, la liaison entre ces deux parties étant réalisée par l'intermédiaire d'une came allongée profilée, qui est articulée par une extrémité à la chape et qui coopère avec deux organes opposés l'un à l'autre, situés au niveau du boîtier et placés de part et d'autre de la came, un organe étant situé au-dessus de la came et l'autre organe étant situé au-dessous de la came, tandis que cette came présente des évidements ou crans sur sa face supérieure et/ou sur sa face inférieure, pour coopérer avec l'un desdits organes sollicité élastiquement par des moyens à ressort, pour le maintien temporaire de la portière dans des positions intermédiaires et finale, le dispositif d'arrêt de porte étant essentiellement caractérisé par le fait que l'un desdits organes est un patin frotteur mobile ou un galet mobile relativement au boîtier, et sollicité par les moyens à ressort, la direction de déplacement du patin ou galet mobile étant sensiblement parallèle à l'axe de pivotement de la portière, tandis que l'autre desdits organes est un patin frotteur fixe sur le boîtier, la came présentant des évidements ou crans du côté du patin mobile ou galet mobile, et cette came étant lisse et sensiblement plane du côté opposé, pour coopérer avec le patin fixe. Ainsi, contrairement aux réalisations de l'état de la technique, le dispositif d'arrêt de porte objet de la présente invention possède une structure dissymétrique, avec par exemple un patin mobile ou un galet mobile situé en position supérieure et coopérant avec des évidements ou crans de la face supérieure de la came, et avec un patin frotteur fixe situé en position inférieure sur lequel glisse la face inférieure lisse de cette came. Ce dispositif d'arrêt de porte est simplifié à l'extrême : l'organe mobile est unique, de même que le ressort sollicitant cet organe mobile, tandis que l'autre organe, à savoir le patin frotteur fixe, est réalisable d'un seul tenant avec le boîtier, par exemple obtenu de moulage avec le boîtier dans le cas d'un boîtier réalisé en matière plastique moulée, ce qui s'avère particulièrement simple et économique.

Dans le cas où l'organe mobile est un patin frotteur, cet organe possède avantageusement une forme générale à symétrie de révolution, telle qu'une forme sensiblement cylindrique, ce qui supprime toute opération d'orientation angulaire dudit organe lors des opérations de montage du dispositif d'arrêt de porte.

Dans le cas où l'organe mobile est un galet, celui-ci est avantageusement porté par un support possédant une forme générale à symétrie de révolution, telle qu'une forme cylindrique. Une telle configuration facilite ici aussi les opérations de montage, mais surtout elle procure une certaine liberté d'orientation de l'axe du galet mobile lors du mouvement du dispositif d'arrêt de porte, donc lors du déplacement relatif de la came et du galet mobile, en limitant alors les efforts résiduels. Le caractère dissymétrique du dispositif d'arrêt de porte, objet de l'invention, peut induire des phénomènes de flexion dans la came. Pour limiter ces phénomènes, la came réalisée en matière plastique moulée comporte de préférence un insert métallique s'étendant sur sa longueur. Au moment du passage de l'organe mobile sur les crans de la came, celle-ci subit un couple de flexion auquel l'insert doit pouvoir résister. Dans tous les cas, c'est-à-dire que l'organe mobile soit un patin frotteur ou un galet, cet organe est avantageusement sollicité en direction de la face supérieure ou inférieure de la came par un ressort de compression hélicoïdal, monté dans un logement cylindrique du boîtier, le ressort étant en appui, à l'opposé de l'organe mobile, sous un bouchon qui obture ledit logement. Dans le cas d'un organe mobile constitué par un patin frotteur, le ressort de compression hélicoïdal est de préférence un ressort avec extrémités non meulées, le bouchon présentant intérieurement une forme en hélice et une facette d'appui pour le guidage et l'arrêt de l'extrémité correspondante du ressort, tandis que le patin frotteur présente sur son fond une forme en hélice et une facette d'appui pour le guidage et l'arrêt de l'extrémité correspondante du ressort. On notera que le ressort se met correctement en place, par rapport à ces éléments de guidage et d'appui, soit automatiquement après quelques premières manoeuvres du dispositif d'arrêt de porte, soit par des actions appropriées réalisées au cours du processus d'assemblage. Le bouchon peut être fixé par vissage sur la partie correspondante du boîtier, ce qui permet de régler le degré de précontrainte du ressort en vissant plus ou moins le bouchon donc en décalant le plan d'appui de l'extrémité correspondante du ressort. Si l'on renonce à cette possibilité de réglage de la précontrainte du ressort, le bouchon peut être positionné sur la partie correspondante du boîtier par engagement dans une fente latérale de cette partie, suivant une direction perpendiculaire à l'axe du ressort. Dans tous les cas, des moyens «anti-retour» sont avantageusement prévus, pour empêcher le déplacement et la séparation du bouchon mis en place sur la partie correspondante du boîtier ; ces moyens peuvent prendre la forme de crochets anti-retour empêchant un dévissage du bouchon. Dans un autre mode de réalisation, la retenue du bouchon est réalisable par des moyens de type «à baïonnette », de préférence ici également avec des moyens anti-retour.

Le boîtier du dispositif d'arrêt de porte, objet de l'invention, peut être fixé sur le véhicule au moyen de deux vis, d'une manière habituelle pour les boîtiers des dispositifs d'arrêt de porte. Toutefois, en raison du caractère dissymétrique du dispositif d'arrêt de porte objet de l'invention, et des efforts auxquels est soumis ce dispositif, il devient envisageable de fixer le boîtier sur le véhicule au moyen d'un unique ensemble vis-écrou, positionné dans la zone centrale du boîtier, de préférence complété par un élément anti-rotation tel qu'un pion, afin de garantir un bon alignement. Ceci contribue à la simplification du dispositif d'arrêt de porte. Enfin, on notera que l'articulation de la came à la chape est réalisable soit par une liaison de type pivot, de préférence glissante dans la direction verticale, donc avec un jeu vertical, soit par une liaison de type rotule, ce qui facilite le bon positionnement et l'orientation de la came pour tenir compte des dispersions dimensionnelles propres au véhicule et des mouvements de la came en cours de fonctionnement du dispositif d'arrêt de porte.

De toute façon, l'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages seront mis en évidence à l'aide de la description qui suit, en référence aux dessins schématiques annexés représentant, à titre d'exemples, quelques formes d'exécution de ce dispositif d'arrêt de porte. Figure 1 est une vue d'ensemble, en perspective éclatée, d'un dispositif d'arrêt de porte conforme à la présente invention avec deux patins frotteurs, Figure 2 représente le dispositif de la figure 1 à l'état assemblé, vu en perspective, Figure 3 est une autre vue en perspective de ce dispositif, le boîtier 25 étant représenté partiellement, Figure 4 montre, à échelle agrandie, un détail de la figure 3 avec le patin mobile, Figure 5 est une vue d'ensemble, en perspective éclatée, d'un dispositif d'arrêt de porte conforme à la présente invention, avec un patin 30 frotteur fixe et un galet mobile, Figure 6 représente le dispositif de la figure 4 à l'état assemblé, vu en perspective, Figure 7 est une autre vue en perspective de ce dispositif, le boîtier étant représenté partiellement, 35 Figure 8 montre, à échelle agrandie, un détail de la figure 7 avec le galet mobile, Figure 9 est une vue en perspective de la came seule, Figures 10, 11 et 12 illustrent diverses sections possibles de l'insert métallique de cette came, Figure 13 montre un détail du profil de la came, Figure 14 montre un détail de profil de la came, dans une variante, Figure 15 montre le détail de l'appui supérieur du ressort sollicitant le patin frotteur mobile, Figure 16 montre la configuration du bouchon, procurant un tel appui supérieur, Figure 17 montre le détail de l'appui inférieur du ressort sollicitant le patin frotteur mobile, Figure 18 montre la configuration du fond du patin frotteur mobile, procurant un tel appui inférieur, Figure 19 montre un bouchon vissable dans la partie 15 correspondante du boîtier, Figure 20 montre un système anti-dévissage associé au bouchon de la figure 19, Figure 21 montre un bouchon insérable latéralement dans la partie correspondante du boîtier, 20 Figure 22 montre un bouchon retenu par un système « à baïonnette », ainsi que la partie correspondante du boîtier, Figure 23 est une vue en perspective du boîtier avec ses moyens de fixation, dans un mode de réalisation, Figure 24 est une vue de côté explicative du boîtier de la figure 23, 25 Figure 25 est une vue en perspective du boîtier avec ses moyens de fixation, dans un autre mode de réalisation, Figure 26 représente une liaison de type « pivot glissant» réalisable entre la came et la chape, Figure 27 représente, en variante, une liaison de type « rotule » 30 réalisable entre la came et la chape. En se référant d'abord aux figures 1 à 4, relatives à un premier mode de réalisation, le dispositif d'arrêt de porte comprend de façon généralement connue un boîtier 1, fixé par exemple à une portière (non représentée) du véhicule automobile concerné, et une came 2 de forme 35 allongée, qui est ici articulée par une extrémité, autour d'un axe ou rivet 3, à une chape 4 fixée à la caisse du même véhicule.

Le boîtier 1 présente une ouverture 5 traversante, débouchant latéralement et traversée horizontalement et de façon libre par la came 2. Ce boîtier 1 comporte aussi un logement 6 cylindrique, d'axe vertical, situé au-dessus de l'ouverture 5 et débouchant dans celle-ci.

Dans le logement 6 est monté un patin frotteur mobile 7, de forme générale cylindrique évidée. Un ressort de compression hélicoïdal 8, également monté dans le logement 6, prend appui d'une part sur le fond de l'évidement du patin frotteur mobile 7, et d'autre part sous un bouchon 9 qui obture ledit logement 6 dans sa partie supérieure.

La came 2, mieux visible sur la figure 9, comporte une face supérieure 10 pourvue de deux ou plusieurs évidements 11 et une face inférieure 12 lisse et sensiblement rectiligne. Le patin frotteur mobile 7 coopère avec la face supérieure 10 de la came 2 et en particulier avec ses évidements 11, tandis que la face inférieure 12 lisse de cette came 2 glisse sur un patin frotteur fixe 13, réalisé d'un seul tenant avec le boîtier 1. A son extrémité opposée à la chape 4, la came 2 présente une tête 39 élargie en « T », pour former une butée. Les figures 5 à 8, sur lesquelles les éléments correspondants à ceux décrits précédemment sont désignés par les mêmes repères, montrent un second mode de réalisation dans lequel le patin frotteur mobile 7 se trouve remplacé par un galet mobile 14. Le galet mobile 14 est monté librement tournant sur un axe horizontal 15, lui-même porté par un support 16 de forme cylindrique. Le support 16 est monté dans un logement 6 cylindrique d'axe vertical du boîtier 1, et sollicité par un ressort de compression hélicoïdal 8, en appui d'une part sur ce support 16 et d'autre part sous un bouchon 9 qui obture le logement 6 dans sa partie supérieure. Ainsi, la came 2 se trouve ici pincée entre le galet mobile 14, d'une part, et un patin frotteur fixe 13, d'autre part, patin qui comme précédemment 30 est réalisé d'un seul tenant avec le boîtier 1. La came 2, représentée seule à la figure 9, est réalisée en matière plastique, surmoulée sur un insert métallique 17. Le profil de cette came 2, avec ses évidements 11 ou crans, est ainsi obtenu directement de moulage. La came 2 peut être rigoureusement droite, ou légèrement courbée comme le 35 suggère la figure 9, pour tenir compte de l'environnement du véhicule et éviter les interférences.

L'insert métallique 17, dont des sections possibles sont visibles sur les figures 10 à 12, s'étend sur la longueur de la came 2. Cet insert 17 peut posséder une section rectangulaire (figure 10), ou une section en « U » (figure 11), ou encore une section ondulée (figure 12) ; le choix de cette section et de l'épaisseur de l'insert dépend de la rigidité en flexion qui est souhaitée par la came. Dans le détail, comme le montre la figure 13, les évidements 11 ou crans de la came 2, peuvent être de section rectiligne, pour un contact de type ponctuel avec un organe mobile constitué par un patin frotteur 7, ou un contact de type linéique avec un organe mobile constitué par un galet (ici non représenté). Dans une variante, illustrée par la figure 14, ces évidements 11 ou crans de la came 2 sont de section concave, pour un contact de type linéique avec un organe mobile constitué par un patin frotteur 7, lequel présente une forme bombée correspondante. En se référant aux figures 15 à 18, il sera maintenant décrit, dans le détail, les appuis supérieur et inférieur du ressort hélicoïdal de compression 8, dans le cas d'un dispositif d'arrêt de porte avec patin frotteur mobile 7.

Le ressort hélicoïdal de compression 8 possède une extrémité supérieure 18 non meulée, à spires jointives, se terminant par une face perpendiculaire à sa fibre neutre, et une extrémité inférieure 19 elle aussi non meulée, à spires jointives, se terminant par une face perpendiculaire à sa fibre neutre. Comme le montre plus particulièrement la figure 16, le côté intérieur du bouchon 9 présente une forme en hélice 20 et une facette d'appui 21, pour le guidage et l'arrêt de l'extrémité supérieure 18 du ressort 8. De manière similaire et comme le montre plus particulièrement la figure 18, le fond de l'évidement du patin frotteur mobile 7 présente une forme en hélice 22 et une facette d'appui 23, pour le guidage et l'arrêt de l'extrémité inférieure 19 du ressort 8. Après quelques manoeuvres du dispositif d'arrêt de porte, le ressort 8 et le patin frotteur 7 s'orientent automatiquement par rapport au bouchon 9 qui est fixe par rapport au boîtier 1 ; en effet, le graissage et l'effort appliqué par le ressort 8 sur les formes en hélices 20 et 22 conduisent à une telle mise en position, le système cherchant de lui-même à minimiser les efforts internes.

En variante, l'orientation correcte du ressort 8 et du patin frotteur 7 est obtenue au cours du processus d'assemblage du dispositif d'arrêt de porte, par une succession de rotations appropriées du bouchon 9, pouvant entraîner avec lui le ressort 8 et le patin frotteur mobile 7.

Pour réaliser la fermeture du logement 6 et le maintien du ressort 8, le bouchon 9 est par exemple un bouchon vissable, avec une zone périphérique filetée 24, comme le montre la figure 19. Ce bouchon 9 comporte alors extérieurement, en son centre, une configuration 25 telle que « six pans creux » permettant son entraînement en rotation à l'aide d'un outil de vissage.

Un vissage plus ou moins profond du bouchon 9 dans le boîtier 1 permet d'ajuster la précontrainte du ressort 8. De plus, comme le montre la figure 20, un système anti-dévissage peut être associé au bouchon 9, ce système résultant par exemple de crochets anti-retour 26 qui coopèrent avec des crans 27 du boîtier 1.

Dans une variante, montrée par la figure 21, le bouchon 9 est insérable latéralement dans la partie correspondante du boîtier 1, laquelle présente une fente latérale 28. L'engagement du bouchon 9 se fait ainsi suivant une direction F perpendiculaire à l'axe du ressort 8. La mise en place du bouchon 9 nécessite ici une mise en compression du ressort 8, par exemple par appui d'un doigt demi-cylindrique qui permet, dans un premier temps, d'engager le bouchon 9 à moitié. Le doigt est ensuite retiré, de sorte que le ressort 8 s'appuie sous le bouchon 9, lequel peut finalement être enfoncé entièrement. Un système anti-retour peut intervenir dans la position entièrement enfoncée du bouchon 9, pour éviter que ce bouchon ne s'écarte de cette position en ressortant par la fente 28. Dans une autre variante, montrée à la figure 22, la retenue du bouchon 9 sur la partie correspondante du boîtier 1 est réalisée par un système « à baïonnette », composé d'ergots 29 formés à la périphérie du bouchon 9, et des gorges 30 correspondantes, formées sur le boîtier 1, au débouché du logement 6. Les gorges 30 comportent ici un cran anti-retour 31. Le bouchon 9 présente extérieurement une conformation telle qu'une fente diamétrale 32, pour l'entraînement en rotation de ce bouchon à l'aide d'un outil approprié. Les figures 23 et 24 montrent le boîtier 1 avec ses moyens de fixation sur le véhicule. Ces moyens comprennent ici un unique ensemble vis 33-écrou 34, positionné dans la zone centrale du boîtier 1. Un élément anti- rotation, en particulier un pion 35, est ajouté pour garantir un bon alignement du boîtier 1. Plus particulièrement, comme l'illustre la figure 24, l'ensemble vis 33-écrou 34 est positionné dans la zone centrale du boîtier 1 de façon à minimiser le rapport des bras de levier L2/L1 et ainsi minimiser l'effort de réaction sur la vis 33, qui tend à arracher le boîtier 1 de son support lors d'une fermeture de portière, les bras de levier ici considérés étant : - L1 : distance entre le point d'appui P et l'axe de la vis 33, - L2 : distance entre le point d'appui P et l'axe de la force f exercée 10 par la came sur le boîtier 1. Toutefois, selon un autre mode de réalisation illustré par la figure 25, il reste possible de fixer le boîtier 1 sur le véhicule au moyen de deux ensembles vis 33-écrou 34 similaires, situés de part et d'autre de l'ouverture 5 du boîtier 1. 15 Dans une autre variante, non illustrée, le ou les ensembles vis-écrou sont remplacées par un ou desserts taraudés, surmoulés ou insérés à chaud ou à froid dans le boîtier 1. Quel que soit le nombre de vis 33 de fixation, celles-ci peuvent être surmoulées dans le boîtier 1, ou insérées à chaud ou à froid, après moulage, 20 ou encore enfoncées dans le boîtier par une partie auto-taraudeuse. La forme cylindrique ou bombée, notamment sphérique, des patins frotteurs mobile 7 et fixe 13 autorise une liberté angulaire de la came 2, par rapport au plan de fixation du boîtier 1, et permet ainsi de rattraper une partie des dispersions dimensionnelles des fixations sur le véhicule. 25 Une autre partie de ces dispersions est rattrapée au niveau de la liaison articulée entre la came 2 et la chape 4, qui comme le montre la figure 26 peut être une liaison de type « pivot glissant » réalisée par le rivet 3, d'axe vertical. Une telle liaison procure un jeu vertical J, réparti au-dessus et au-30 dessous de la came 2. En variante et comme l'illustre la figure 27, la liaison articulée entre la came 2 et la chape 4 est une liaison de type « rotule », avec en particulier : - une rotule 36 moulée avec la came 2 elle-même, l'insert 17 pouvant s'étendre jusque vers le centre de cette rotule, 35 - une cage de rotule 37 surmoulée entre la chape 4 et la rotule 36.

Enfin, une dernière partie desdites dispersions peut être absorbée par la fixation de la chape 4 sur le véhicule, fixation qui peut être rendue réglable par un trou oblong (en lieu et place du trou circulaire 38). Comme il va de soi, l'invention ne se limite pas aux seules formes d'exécution de ce dispositif d'arrêt de porte qui ont été décrites ci-dessus, à titre d'exemples ; elle en embrasse, au contraire, toutes les variantes de réalisation et d'application respectant le même principe. C'est ainsi, notamment que l'on ne s'éloignerait pas du cadre de l'invention : - par des modifications du détail des formes du dispositif et de ses composants, en particulier le boîtier et la came, - par toute inversion cinématique, notamment en plaçant le patin frotteur fixe au-dessus de la came, et le patin frotteur mobile ou le galet mobile au-dessous de la came ; - en mettant en oeuvre toutes techniques d'assemblage, par exemple, en maintenant en place le bouchon sur le boîtier par soudure, collage, encliquetage, etc. ; - en appliquant ce dispositif d'arrêt de porte à des véhicules autres qu'automobiles, terrestres ou non, pourvus de portes sur des charnières.20

Claims (17)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif d'arrêt de porte pour portière de véhicule notamment automobile, le dispositif comprenant un boîtier (1) fixé à la portière du véhicule, et une chape (4) ou autre articulation fixée à la caisse du véhicule, ou inversement un boîtier (1) fixé à la caisse du véhicule et une chape (4) ou autre articulation liée à la portière, la liaison entre ces deux parties étant réalisée par l'intermédiaire d'une came (2) allongée profilée, qui est articulée par une extrémité à la chape (4) et qui coopère avec deux organes opposés l'un à l'autre, situés au niveau du boîtier (1) et placés de part et d'autre de la came (2), un organe étant situé au-dessus de la came (2) et l'autre organe étant situé au-dessous de la came (2), tandis que cette came (2) présente des évidements (11) ou crans sur sa face supérieure (10) et/ou sur sa face inférieure (12), pour coopérer avec l'un desdits organes sollicité élastiquement par des moyens à ressort, pour le maintien temporaire de la portière dans des positions intermédiaires et finale, caractérisé en ce que l'un desdits organes est un patin frotteur mobile (7) ou un galet mobile (14) relativement au boîtier (1), et sollicité par les moyens à ressort (8); la direction de déplacement du patin (7) ou galet mobile (14) étant sensiblement parallèle à l'axe de pivotement de la portière, tandis que l'autre desdits organes est un patin frotteur fixe (13) sur le boîtier (1), la came (2) présentant des évidements (11) ou crans du côté du patin mobile (7) ou galet mobile (14), et cette came (2) étant lisse et sensiblement plane du côté opposé, pour coopérer avec le patin fixe (13).
2. 2. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il comporte un patin mobile (7) ou un galet mobile (14) situé en position supérieure et coopérant avec des évidements (11) ou crans de la face supérieure (10) de la came (2), et un patin frotteur fixe (13) situé en position inférieure sur lequel glisse la face inférieure (12) lisse de cette came (2).
3. 3. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le patin frotteur fixe (13) est réalisé d'un seul tenant avec le boîtier (1), par exemple obtenu de moulage avec le boîtier dans le cas d'un boîtier réalisé en matière plastique moulée.35
4. 4. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'organe mobile est un patin frotteur (7) qui possède une forme générale à symétrie de révolution, telle qu'une forme sensiblement cylindrique.
5. 5. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que l'organe mobile est un galet (14) qui est porté par un support (16) possédant une forme générale à symétrie de révolution, telle qu'une forme cylindrique.
6. 6. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la came (2), réalisée en matière plastique moulée, comporte un insert métallique (17) s'étendant sur sa longueur. 15
7. 7. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les évidements (11) ou crans de la came (2) sont de section rectiligne, pour un contact de type ponctuel avec un organe mobile constitué par un patin frotteur (7), ou un contact de type linéique 20 avec un organe mobile constitué par un galet (14).
8. 8. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que les évidements (11) ou crans de la came (2) sont de section concave, pour un contact de type linéique avec un 25 organe mobile constitué par un patin frotteur (7).
9. 9. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que l'organe mobile, constitué par un patin frotteur (7) ou par un galet (14), est sollicité en direction de la face 30 supérieure (10) ou inférieure (12) de la came (2) par un ressort de compression (8) hélicoïdal, monté dans un logement cylindrique (6) du boîtier (1), le ressort (8) étant en appui, à l'opposé de l'organe mobile, sous un bouchon (9) qui obture ledit logement. 35
10. 10. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 9, caractérisé en ce que, dans le cas d'un organe mobile constitué par un patin frotteur (7), le 10ressort de compression (8) hélicoïdal est un ressort avec extrémités non meulées, le bouchon (9) présentant intérieurement une forme en hélice (20) et une facette d'appui (21) pour le guidage de l'extrémité (18) correspondante du ressort, tandis que le patin frotteur présente sur son fond une forme en hélice (22) et une facette d'appui (23) pour le guidage de l'extrémité (19) correspondante du ressort (8).
11. 11. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le bouchon (9) est fixé par vissage sur la partie correspondante du boîtier (1), de manière à pouvoir régler le degré de précontrainte du ressort (8) en vissant plus ou moins le bouchon (9) donc en décalant le plan d'appui de l'extrémité correspondante du ressort (8).
12. 12. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce que le bouchon (9) est positionné sur la partie correspondante du boîtier (1) par engagement dans une fente latérale (28) de cette partie, suivant une direction perpendiculaire à l'axe du ressort (8).
13. 13. Dispositif d'arrêt de porte selon la revendication 9 ou 10, 20 caractérisé en ce que la bouchon (9) est retenu sur la partie correspondante du boîtier (1) par un système « à baïonnette » (29, 30).
14. 14. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 9 à 13, caractérisé en ce que des moyens « anti-retour » tels 25 que des crochets anti retour (26) empêchant un dévissage du bouchon (9), sont prévus pour empêcher le déplacement et la séparation du bouchon mis en place sur la partie correspondante du boîtier (1).
15. 15. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des 30 revendications 1 à 14, caractérisé en ce que le boîtier (1) est fixé sur le véhicule au moyen d'un unique ensemble vis-écrou (33, 34), positionné dans la zone centrale du boîtier (1), de préférence complété par un élément anti rotation tel qu'un pion (35). 35
16. 16. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'articulation de la came (2) à lachape (4) est réalisée par une liaison de type pivot (3), de préférence glissante dans la direction verticale, donc avec un jeu vertical (J).
17. 17. Dispositif d'arrêt de porte selon l'une quelconque des 5 revendications 1 à 15, caractérisé en ce que l'articulation de la came (2) à la chape (4) est réalisée par une liaison de type rotule (36).