EP1126116A1 - Ensemble charnière pour porte battante de véhicule automobile - Google Patents

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EP1126116A1
EP1126116A1 EP01400380A EP01400380A EP1126116A1 EP 1126116 A1 EP1126116 A1 EP 1126116A1 EP 01400380 A EP01400380 A EP 01400380A EP 01400380 A EP01400380 A EP 01400380A EP 1126116 A1 EP1126116 A1 EP 1126116A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
knuckle
rollers
vertical
hinge assembly
door
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP01400380A
Other languages
German (de)
English (en)
Inventor
Fabrice Barthelemy
Mirca Barbu
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Oxford Automotive Mecanismes et Decoupage Fin SAS
Original Assignee
Oxford Automotive Mecanismes et Decoupage Fin SAS
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Oxford Automotive Mecanismes et Decoupage Fin SAS filed Critical Oxford Automotive Mecanismes et Decoupage Fin SAS
Publication of EP1126116A1 publication Critical patent/EP1126116A1/fr
Withdrawn legal-status Critical Current

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05D—HINGES OR SUSPENSION DEVICES FOR DOORS, WINDOWS OR WINGS
    • E05D11/00—Additional features or accessories of hinges
    • E05D11/10—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts
    • E05D11/1028—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open
    • E05D11/1042—Devices for preventing movement between relatively-movable hinge parts for maintaining the hinge in two or more positions, e.g. intermediate or fully open the maintaining means being a cam and a torsion bar, e.g. motor vehicle hinge mechanisms
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
    • E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
    • E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
    • E05Y2900/53—Type of wing
    • E05Y2900/531—Doors

Definitions

  • the invention relates to the field of the automobile industry. More specifically, it relates to a hinge assembly for a hinged door side of a motor vehicle with an integrated door stop.
  • the automotive industry employs three elements to allow fixing, rotation and maintenance in an angular position predefined side swing door of a vehicle. These elements are a upper hinge and a lower hinge both allowing the door fixing and rotation, and a door stop system allowing the holding the door in one or more predefined angular positions.
  • the door stop system also has the function of stopping the door when the full opening thereof is reached.
  • At least one of the two hinges has a door stop device integrated therein.
  • door hinges with integrated door stops are described, in particular, in the following documents: DE 29806087, DE 19642597, EP 794 308, DE 29604089, DE 19606186, EP 769 600. They notably include a wire spring, working in torsion and rolling on a series of rollers.
  • Hinges with integrated door stop on the market have various disadvantages. First, they are more bulky than conventional hinges due to the presence of the stop system door. The vehicle environment must therefore allow a large volume to allow the mounting of this type of hinge. On the other hand, the fact that the door stop devices have metallic parts rubbing them together on top of each other, they snap or squeak during door operation. Car manufacturers want today the elimination of this type of noise, which is unpleasant for the user. In addition, the friction between metallic parts wears the anti-corrosion coating they may include before mounting; this creates the possibility of corrosion of these same parts. Finally, in order to attenuate the noise of operation of the door stop system, it is usual to carry out a lubrication of this system at the end of vehicle assembly. But he is periodically necessary to renew this lubrication during operations vehicle maintenance; and automakers would like to eliminate this lubrication step. In addition, impurities accumulate inside the grease over the life of the vehicle, which can cause abrasion of parts when they rub.
  • the object of the invention is to offer car manufacturers a hinge assembly for a hinged vehicle door comprising a system integrated door stop free of at least some of the above drawbacks.
  • optimally such a device should be compact, do not should not cause unwanted noise during operation, and should not require lubrication during the life of the vehicle.
  • the invention consists in equipping the knuckle mobile of two notched cams, against which a spring, held by the knuckle fixed and working mainly in bending, plate two rollers.
  • the hinge assembly comprises a first knuckle, called fixed knuckle 1. It is made of a metallic material such as steel, of preferably coated with a protective layer against corrosion, or an alloy aluminum. It comprises a first part 2 of generally rectilinear orientation horizontal, provided with two horizontal holes 3, 4 allowing its fixing on a fixed body element 5 of a vehicle by means of screws (not represented) or by any other equivalent means.
  • This fixed knuckle 1 comprises a second part 6, of generally horizontal rectilinear orientation substantially perpendicular to the orientation of said first part 2. At the end of this second part 6, there is a vertical or substantially vertical bore 7, in which houses the axis of rotation 8 of the hinge.
  • the hinge assembly includes a second knuckle, called a mobile knuckle 9.
  • a mobile knuckle 9 This is generally vertical in orientation, and has at each of its ends a hole 10, 11, allowing its attachment to a vehicle door 12 by means of fixing screws (not shown) or by any other means equivalent.
  • the movable knuckle 9 has two zones planes 13, 14 substantially horizontal. They each have a hole vertical 15, 16 which is crossed by the axis of rotation 8 of the hinge when it is mounted.
  • the flat areas 13, 14 also each include a notched cam 17, 18.
  • the cams 17, 18 have four notches corresponding respectively to a closed position of door 12 (as shown in Figure 1), two possible positions partial opening of the door 12 and a fully open position of the door 12.
  • the movable knuckle 9 is preferably made of a non-metallic corrodable, such as an aluminum alloy.
  • a spring ensures the door stop function, in cooperation with the cams 17, 18.
  • This spring 19 has two vertical branches 20, 21 inserted in support rollers 22, 23 comprising shoulders 24, 25, 26, 27. At the following the vertical branches 20, 21, the spring 19 has two branches horizontal 28, 29, connected by a third vertical branch 30.
  • this third vertical branch 30 is housed in a groove 31 formed on the face of the fixed knuckle 1 turned towards the bodywork element 5 to which the fixed knuckle 1 is secured. The spring 19 is thus held between the fixed knuckle 1 and the bodywork element 5.
  • the fixed knuckle 1 also comprises two vertical protuberances 32, 33, on the sides of which the horizontal branches 28, 29 of the spring are supported 19 when the hinge assembly is mounted.
  • This support allows the spring 19 to work mainly in bending, so as to exert by the rollers 22, 23 pressure on the cams 17, 18 of the movable knuckle.
  • the rollers 22, 23 thus come to be housed in the notches of the cams 17, 18 corresponding to the degree of opening of door 12 that we want to impose.
  • rotation of door 12 around axis 8 causes the cams 17, 18 to exert pressure against the rollers 22, 23.
  • Spring 19 opposes a certain resistance to the movement of door 12, insufficient to prevent this displacement. But the stiffness of the spring 19 is calculated for that it allows an erased hold in position of the door 12, due to the pressure which it exerts by the rollers 22, 23 on the cams 17, 18.
  • the distances between the shoulders 24, 25 of the roller 22 and the shoulders 26, 27 of the roller 23 are substantially equal to the thickness of the cams 17, 18, in such a way that the rollers are themselves maintained in position against the cams 17, 18.
  • the axis of rotation 8 is preferably maintained in the guided position in rotation inside the bore 7 by self-lubricating rings 34, 35.
  • the rollers 22, 23 are made not of a material metallic, but made of plastic.
  • the advantage of such an achievement is that a metal-plastic friction is thus obtained between the rollers 22, 23 and the cams 17, 18.
  • a metal-plastic friction is thus obtained between the rollers 22, 23 and the cams 17, 18.
  • the material plastic constituting the rollers 22, 23 can withstand temperatures of around 200 ° C.
  • each of the rollers 22, 23 can be provided (whatever their constituent material) of a ring made of a self-lubricating material (such as PTFE) which ensures the friction between the roller 22, 23 and the branch 20, 21 of the corresponding spring 19.
  • a self-lubricating material such as PTFE
  • An advantage of the hinge assembly according to the invention is that the fact using two rollers 22, 23 allows the holding force exerted to be well distributed on the hinge assembly. This effort does not create torque and avoids an overhang at the hinge, thanks to the symmetry of the construction of all.
  • the movable knuckle 9 has in its central part a vertical flat surface 36 which abuts against the fixed knuckle 1 when the door 12 is in the fully open position.
  • a hinge assembly of simple design comprising a very reduced in parts, easy to assemble and compact.
  • a device according to the invention from which would have removed the spring 19 and the rollers 22, 23, would be usable.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Hinge Accessories (AREA)
  • Hinges (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
  • Automobile Manufacture Line, Endless Track Vehicle, Trailer (AREA)

Abstract

L'invention concerne un ensemble charnière pour porte (12) de véhicule avec arrêt de porte intégré. Il comprend un charnon fixe (1), comportant une première partie (2), munie d'un perçage (3, 4) permettant sa fixation sur la carrosserie (5) dudit véhicule, et une seconde partie (6) perpendiculaire à ladite première partie (2), comportant un perçage (7) pour recevoir l'axe de rotation (8) de la charnière ; un charnon mobile (9), comportant un perçage (10, 11) permettant sa fixation à ladite porte (12) et comportant deux zones planes (13, 14) sensiblement horizontales, pourvues chacune d'un perçage (15, 16) pour recevoir l'axe de rotation (8) de la charnière et comportant chacune une came crantée (17, 18) ; deux galets d'appui (22, 23) maintenus au contact d'une came (17, 18) du charnon mobile (9) ; un ressort (19) maintenu dans ledit charnon fixe (1) et comportant deux branches verticales (20, 21) insérées dans lesdits galets (22, 23), et travaillant en flexion faisant exercer par lesdits galets (22, 23) une pression contre lesdites cames (17, 18) ; et un axe de rotation (8) permettant l'articulation du charnon mobile (9) sur le charnon fixe (1). <IMAGE>

Description

L'invention concerne le domaine de l'industrie automobile. Plus précisément, elle concerne un ensemble charnière pour une porte battante latérale de véhicule automobile comportant un arrêt de porte intégré.
Généralement, l'industrie automobile emploie trois éléments pour permettre la fixation, la rotation et le maintien dans une position angulaire prédéfinie d'une porte battante latérale de véhicule. Ces éléments sont une charnière supérieure et une charnière inférieure permettant toutes deux la fixation et la rotation de la porte, et un système d'arrêt de porte permettant le maintien de la porte dans une ou plusieurs positions angulaires prédéfinies. Le système d'arrêt de porte a également pour fonction d'arrêter la porte lorsque la pleine ouverture de celle-ci est atteinte.
Dans certains cas, l'une au moins des deux charnières comporte un dispositif d'arrêt de porte qui lui est intégré. De telles charnières de porte avec arrêt de porte intégré sont décrites, notamment, dans les documents suivants : DE 29806087, DE 19642597, EP 794 308, DE 29604089, DE 19606186, EP 769 600. Elles comportent notamment un ressort en fil, travaillant en torsion et roulant sur une série de galets.
Les charnières avec arrêt de porte intégré existant sur le marché comportent divers inconvénients. En premier lieu, elles sont plus encombrantes que les charnières classiques du fait de la présence du système d'arrêt de porte. L'environnement du véhicule doit donc autoriser un volume important pour permettre le montage de ce type de charnière. D'autre part, du fait que les dispositifs d'arrêt de porte comportent des pièces métalliques en frottement les unes sur les autres, ils émettent un claquement ou un grincement pendant la manoeuvre de la porte. Les constructeurs automobiles souhaitent aujourd'hui l'élimination de ce type de bruit, désagréable pour l'utilisateur. De plus, le frottement entre les pièces métalliques use le revêtement anticorrosion qu'elles peuvent comporter avant leur montage ; on crée ainsi la possibilité d'une corrosion de ces mêmes pièces. Enfin, dans le but d'atténuer les bruits de fonctionnement du système d'arrêt de porte, il est habituel d'effectuer un graissage de ce système en fin de montage du véhicule. Mais il est périodiquement nécessaire de renouveler ce graissage lors des opérations d'entretien du véhicule; et les constructeurs automobiles souhaiteraient éliminer cette étape de graissage. De plus, les impuretés s'accumulent à l'intérieur de la graisse au cours de la vie du véhicule, ce qui peut causer une abrasion des pièces lors de leur frottement.
Le but de l'invention est de proposer aux constructeurs automobiles un ensemble charnière pour porte battante de véhicule comportant un système d'arrêt de porte intégré exempt d'au moins certains des inconvénients précités. En particulier, optimalement un tel dispositif devrait être peu encombrant, ne devrait pas causer de bruit indésirable pendant son fonctionnement, et ne pas nécessiter de graissage au cours de la vie du véhicule.
A cet effet, l'invention a pour objet un ensemble charnière pour porte battante de véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend :
  • un premier charnon, dit charnon fixe, comportant une première partie d'orientation générale rectiligne horizontale munie d'au moins un perçage horizontal permettant sa fixation sur un élément de carrosserie fixe dudit véhicule, et une seconde partie d'orientation générale rectiligne horizontale sensiblement perpendiculaire à celle de ladite première partie, et dont l'extrémité comporte un perçage vertical pour le logement de l'axe de rotation de la charnière ;
  • un second charnon, dit charnon mobile, d'orientation générale verticale, comportant à chacune de ses extrémités des perçages permettant sa fixation à ladite porte et comportant deux zones planes sensiblement horizontales, pourvues chacune d'un perçage vertical, de manière à pouvoir être traversées par l'axe de rotation de la charnière, et comportant chacune une came crantée ;
  • deux galets d'appui destinés à être maintenus au contact d'une came correspondante du charnon mobile ;
  • un ressort maintenu dans ledit charnon fixe et comportant deux branches verticales insérées dans lesdits galets, et travaillant principalement en flexion de manière à faire exercer par lesdits galets une pression contre lesdites cames ; et
  • un axe de rotation permettant l'articulation du charnon mobile sur le charnon fixe.
Comme on l'aura compris, l'invention consiste à équiper le charnon mobile de deux cames crantées, contre lesquelles un ressort, maintenu par le charnon fixe et travaillant principalement en flexion, plaque deux galets.
L'invention sera mieux comprise à l'aide de la description qui suit, donnée en référence aux figures annexées suivantes :
  • la figure 1 qui montre un ensemble charnière selon l'invention monté sur un véhicule et vu en perspective ;
  • la figure 2 qui montre ce même ensemble charnière en vue éclatée ;
  • la figure 3 qui montre un détail d'une variante de l'invention.
L'ensemble charnière selon l'invention comporte un premier charnon, dit charnon fixe 1. Il est réalisé en un matériau métallique tel que l'acier, de préférence revêtu d'une couche protectrice contre la corrosion, ou un alliage d'aluminium. Il comporte une première partie 2 d'orientation générale rectiligne horizontale, munie de deux perçages horizontaux 3, 4 permettant sa fixation sur un élément de carrosserie fixe 5 d'un véhicule au moyen de vis (non représentées) ou de tout autre moyen équivalent. Ce charnon fixe 1 comporte une seconde partie 6, d'orientation générale rectiligne horizontale sensiblement perpendiculaire à l'orientation de ladite première partie 2. A l'extrémité de cette seconde partie 6, se trouve un perçage vertical ou sensiblement vertical 7, dans lequel vient se loger l'axe de rotation 8 de la charnière.
L'ensemble charnière comporte un second charnon, dit charnon mobile 9. Celui-ci est d'orientation générale verticale, et comporte à chacune de ses extrémités un perçage 10, 11, permettant sa fixation à une porte de véhicule 12 au moyen de vis de fixation (non représentées) ou de tout autre moyen équivalent. Dans sa partie centrale, le charnon mobile 9 comporte deux zones planes 13, 14 sensiblement horizontales. Elles comportent chacune un perçage vertical 15, 16 qui est traversé par l'axe de rotation 8 de la charnière lorsque celle-ci est montée. Les zones planes 13, 14 comportent également chacune une came crantée 17, 18. Dans l'exemple représenté, les cames 17, 18 comportent quatre crans correspondant respectivement à une position fermée de la porte 12 (comme représenté sur la figure 1), deux positions possibles d'ouverture partielle de la porte 12 et une position d'ouverture totale de la porte 12. Afin qu'il présente en permanence une bonne résistance à la corrosion, en particulier dans les zones soumises à des frottements que constituent les cames 17, 18, le charnon mobile 9 est réalisé de préférence en un métal non corrodable, tel qu'un alliage d'aluminium.
Un ressort assure la fonction d'arrêt de porte, en coopération avec les cames 17, 18. Ce ressort 19 comporte deux branches verticales 20, 21 insérées dans des galets d'appui 22, 23 comportant des épaulements 24, 25, 26, 27. A la suite des branches verticales 20, 21, le ressort 19 comporte deux branches horizontales 28, 29, reliées par une troisième branche verticale 30. Lorsque l'ensemble charnière est monté sur le véhicule, cette troisième branche verticale 30 est logée dans une gorge 31 ménagée sur la face du charnon fixe 1 tournée vers l'élément de carrosserie 5 auquel le charnon fixe 1 est solidarisé. Le ressort 19 est ainsi maintenu entre le charnon fixe 1 et l'élément de carrosserie 5. Le charnon fixe 1 comporte également deux excroissances verticales 32, 33, sur les côtés desquelles s'appuient les branches horizontales 28, 29 du ressort 19 lorsque l'ensemble charnière est monté. Cet appui permet au ressort 19 de travailler principalement en flexion, de manière à faire exercer par les galets 22, 23 une pression sur les cames 17, 18 du charnon mobile. Les galets 22, 23 viennent ainsi se loger dans les crans des cames 17, 18 correspondant au degré d'ouverture de la porte 12 que l'on veut imposer. Lorsque l'utilisateur désire ouvrir ou fermer la porte 12, la rotation de la porte 12 autour de l'axe 8 fait exercer par les cames 17, 18 une pression contre les galets 22, 23. Ceux-ci sont dégagés des crans des cames 17, 18 et viennent se placer dans les crans correspondant à la nouvelle position désirée pour la porte 12. Le ressort 19 oppose une certaine résistance au déplacement de la porte 12, insuffisante pour empêcher ce déplacement. Mais la raideur du ressort 19 est calculée pour qu'il permette un maintien efface en position de la porte 12, du fait de la pression qu'il fait exercer par les galets 22, 23 sur les cames 17, 18.
Les distances entre les épaulements 24, 25 du galet 22 et les épaulements 26, 27 du galet 23 sont égales sensiblement à l'épaisseur des cames 17, 18, de telle manière que les galets soient maintenus eux-mêmes en position contre les cames 17, 18.
L'axe de rotation 8 est de préférence maintenu en position guidée en rotation à l'intérieur du perçage 7 par des bagues autolubrifiantes 34, 35.
Préférentiellement, les galets 22, 23 sont réalisés non en un matériau métallique, mais en une matière plastique. L'avantage d'une telle réalisation est que l'on obtient ainsi un frottement métal-plastique entre les galets 22, 23 et les cames 17, 18. Par rapport à une configuration où les galets 22, 23 seraient métalliques, on supprime les bruits liés au contact métal-métal, et la nécessité d'un graissage pour les diminuer. Cependant, si les opérations de cataphorèse, de peinture et de vernissage du véhicule ont lieu alors que la porte et son ensemble charnière sont déjà assemblés, il est nécessaire que la matière plastique constituant les galets 22, 23 puisse résister à des températures de l'ordre de 200°C. Cependant, si le but essentiel recherché est l'obtention d'un ensemble charnière peu encombrant, il demeurerait dans l'esprit de l'invention de réaliser ces galets 22, 23 en un matériau métallique, de préférence résistant à la corrosion. L'atténuation des bruits de fonctionnement est réalisée alors classiquement par graissage.
En variante, on peut munir chacun des galets 22, 23 (quel que soit leur matériau constitutif) d'une bague en un matériau autolubrifiant (tel que du PTFE) qui assure le frottement entre le galet 22, 23 et la branche 20, 21 du ressort 19 correspondante.
Un avantage de l'ensemble charnière selon l'invention est que le fait d'utiliser deux galets 22, 23 permet de bien répartir l'effort de maintien exercé sur l'ensemble charnière. Cet effort ne crée pas de couple et évite un porte-à-faux au niveau de la charnière, grâce à la symétrie de la construction de l'ensemble.
De préférence, le charnon mobile 9 comporte dans sa partie centrale une surface plane verticale 36 qui vient en butée contre le charnon fixe 1 lorsque la porte 12 est en position totalement ouverte.
En variante, on peut prévoir que les surfaces externes des galets 22, 23 présentent une forme concave et supprimer les épaulements 24, 25 et 26, 27, comme représenté sur la figure 3. Dans ces conditions, on confère aux parties saillantes constituant les crans des cames une forme convexe correspondante à ladite forme concave. C'est ce qui est représenté sur la figure 3, où le galet 22, traversé par la branche verticale 20 du ressort 19, a une surface externe 37 concave, faite pour venir s'insérer entre les parties saillantes 38, 39, 40 de la came 17. Ces parties saillantes ont elles-mêmes une forme convexe correspondant à la forme concave de la surface externe 37. On obtient ainsi un autocentrage du galet 22 sur la came 17. De cette façon, si au cours de la vie de l'ensemble charnière, une usure du galet 22 se produit, celle-ci peut être automatiquement compensée par un basculement du galet 22, de manière à conserver la qualité de son contact avec la came 17. La suppression des épaulements 24, 25, 26, 27 permet de ne pas gêner cette possibilité de basculement.
Grâce à l'invention, les constructeurs automobiles peuvent disposer d'un ensemble charnière de conception simple, comportant un nombre très réduit de pièces, facile à monter et d'un faible encombrement. Au choix du constructeur, il est possible d'équiper la porte du véhicule soit de deux ensembles charnière selon l'invention, soit d'un seul ensemble charnière selon l'invention et d'un ensemble charnière de type conventionnel, dépourvu de dispositif d'arrêt de porte. A cet effet, un dispositif, selon l'invention, duquel on aurait ôté le ressort 19 et les galets 22, 23, serait utilisable.

Claims (6)

  1. Ensemble charnière pour porte battante (12) de véhicule automobile avec arrêt de porte intégré, caractérisé en ce qu'il comprend
    un premier charnon (1), dit charnon fixe, comportant une première partie (2) d'orientation générale rectiligne horizontale, munie d'au moins un perçage horizontal (3, 4) permettant sa fixation sur un élément de carrosserie fixe (5) dudit véhicule, et une seconde partie (6) d'orientation générale rectiligne horizontale sensiblement perpendiculaire à celle de ladite première partie (2), et dont l'extrémité comporte un perçage vertical (7) pour le logement de l'axe de rotation (8) de la charnière ;
    un second charnon (9), dit charnon mobile, d'orientation générale verticale, comportant au moins un perçage (10, 11) permettant sa fixation à ladite porte (12) et comportant deux zones planes (13, 14) sensiblement horizontales, pourvues chacune d'un perçage vertical (15, 16) de manière à pouvoir être traversées par l'axe de rotation (8) de la charnière et comportant chacune une came crantée (17, 18) ;
    deux galets d'appui (22, 23) destinés à être maintenus au contact d'une came correspondante (17, 18) du charnon mobile (9) ;
    un ressort (19) maintenu dans ledit charnon fixe (1) et comportant deux branches verticales (20, 21) insérées dans lesdits galets (22, 23), et travaillant principalement en flexion de manière à faire exercer par lesdits galets (22, 23) une pression contre lesdites cames (17, 18) ; et
    un axe de rotation (8) permettant l'articulation du charnon mobile (9) sur le charnon fixe (1).
  2. Ensemble charnière selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit ressort (19) comporte, à la suite desdites branches verticales (20, 21), deux branches horizontales (28, 29) reliées par une troisième branche verticale (30), et en ce que ledit charnon fixe (1) comporte une gorge (31) ménagée sur sa face destinée à être tournée vers ledit élément de carrosserie (5), destinée à recevoir la troisième branche verticale (30) du ressort (19), et deux excroissances verticales (32, 33) ménagées sur la première partie rectiligne (2) du charnon fixe (1) destinées à constituer des points d'appui pour lesdites branches horizontales (28, 29) du ressort (19) permettant audit ressort (19) de travailler principalement en flexion.
  3. Ensemble charnière selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le charnon mobile (9) comporte une surface plane verticale (36) venant en butée contre ledit charnon fixe lorsque la porte (12) est en position totalement ouverte.
  4. Ensemble charnière selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que lesdits galets (22, 23) sont réalisés en matière plastique.
  5. Ensemble charnière selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits galets (22, 23) sont munis d'une bague en un matériau autolubrifiant qui assure le frottement entre le galet (22, 23) et la branche (20, 21) du ressort (19) insérée dans ledit galet (22, 23).
  6. Ensemble charnière selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits galets (22) ont une surface externe (37) de forme concave et en ce que les parties saillantes (38, 39, 40) constituant les crans des cames (17, 18) ont une forme convexe correspondante à ladite forme concave de la surface externe (37) desdits galets (22).
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