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Feststellvorrichtung für Türen, insbesondere Kraftfahrzeugtüren Die
Erfindung bezieht sich auf eine Feststellvorrichtung für Türen, insbesondere für
Kxaftfahrzeugtüren, die aus einer exzentrisch zur Schwenkachse der Tür verlaufenden
Kurvenbahn und einem an ihr anliegenden Stützglied besteht, das im Zusammenwirken
mit der Kurvenbahn eine Schließkraft auf die Tür ausübt und in der Offenstellung
der Tür an der Kurvenbahn einrastet.
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Bei einer bekannten Feststellvorrichtung dieser Bauart ist die Kurvenbahn
selbst in Form einer Blattfeder nachgiebig ausgebildet. Diese Blattfeder dringt
durch eine Ausnehmung in der Stirnseite der doppelwandigen Fahrzeugtür in dieselbe
ein. Die bekannte Vorrichtung erfordert somit sogar im Türinneren Raum. Darüber
hinaus ist es nicht möglich, mit der genannten Blattfeder eine große Federkraft
bei verhältnismäßig weitem Federweg zu erreichen. Dies gilt insbesondere für den
der Befestigungsstelle der Blattfeder benachbarten Bereich. Lediglich bei größerer
Öffnung der Tür ist eine ausreichend wirksame Federkraft und auch ein genügender
Federweg zu erreichen, weil sich das an der Tür befestigte Stützglied an das freie
Ende der Blattfeder anlegt. Je mehr jedoch die Tür geschlossen wird, desto mehr
nähert sich dieses rollenförmige Stützglied (deutsche Patentschrift 906 048)
der Befestigungsstelle, d. h. dem am Türpfosten im feststehenden Rahmen angeschraubten
abgewinkelten Teil der Blattfeder. Die Federwirkung derselben wird also bei zunehmender
Schließung der Tür immer geringer. Zudem ist bei nahezu geschlossener Tür überhaupt
keine Berührung mehr zwischen dem rollenförmigen Stützglied und der Blattfeder vorhanden.
Ein selbsttätiges Schließen der etwa nur halb geöffneten Tür ist deshalb nicht möglich.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Feststellvorrichtung
der eingangs erwähnten Bauart zu schaffen, mit der sich eine gleichmäßige Schließkraft
bis in die Schließstellung der Tür erreichen läßt und die weniger Platz beansprucht,
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß die Kurvenbahn starr ausgebildet
und im Raum zwischen der Tür und dem feststehenden Rahmen angeordnet ist und das
dort ebenfalls angeordnete Stützglied als Federbügel ausgebildet ist, der an dem
von derKurvenbahn abliegendenEnde unter entsprechender Abbiegung drehfest befestigt
ist. Das sich an die Kurvenbahn anlegende Stützglied besitzt infolge seiner Ausbildung
als Federbügel eine so große Elastizität, daß in jeder Drehstellung der Tür deren
selbsttätiges Schließen oder zumindest Anlehnen gewährleistet ist. Diese vorteilhafte
Eigenschaft des Federbügels beruht insbesondere darauf, daß sein die Kurvenbahn
berührender Teil stets den gleichen Abstand von der Drehachse bzw. vom Befestigungsarm
des Federbügels hat. Es findet also bei allmählichem Schließen der Tür keine Verringerung
des Hebelarmes statt, der das für die Schließkraft maßgebliche Drehmoment bestimmt.
Der Federweg bleibt auch bei ziemlich weit geschlossener Tür groß.
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Die erfindungsgemäße Feststellvorrichtung läßt sich im Raum zwischen
der Tür und dem feststehenden Rahmen unterbringen; insbesondere dringt keins ihrer
Teile durch die Stimwand der Tür in den Innenraum derselben ein.
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Bei einer zweckmäßigen Ausführungsform besteht der Federbügel aus
Stahldraht mit rundem Querschnitt und weist die Form eines offenen Rechtecks auf.
Die abgebogenen, zu befestigenden Enden des Federbügels stellen jeweils eine geschlossene
Schlaufe dar, deren Ende gemeinsam mit einem senkrecht zu ihr liegenden Schlaufenabschnitt
durch eine flache Drahtklemine befestigt ist. Ein derart gestalteter Bügel kann
in dem schmalen, zwischen Tür und dem feststehenden Rahmen verbleibenden Raum besonders
leicht untergebracht werden. Er vermag trotz seiner besonders flachen, raumsparenden
Ausbildung, die zum Schließen der Tür erforderliche erhebliche Federkraft aufzubringen.
Eine Befestigung durch zwei flache Klemnien ist außerordentlich einfach.
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Um die Reibung zwischen dem Federbügel und der Kurvenbahn während
eines Schließ- bzw. öffnungsvorganges zu vermindern, besteht bei einer
weiteren
Ausführungsform der Erfindung ein Teilbereich der Kurvenbahn aus einer drehbaren
Rolle.
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Aus dem gleichen Grund besteht bei einer anderen Ausführungsform der
überwiegende Teil der Kurvenbahn aus der Bahn eines entsprechend angeordneten Schwenkarmes.
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In der Zeichnung' sind Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt..
Es zeigt F i g. 1 eine Draufsicht auf einen erfindungsgemäßen Federbügef,
F i g. 2 einen Längsschnitt durch den Federbügel nach F i g.
1,
F i g. 3 eine Ausführungsform der Feststellvorrichtung bei geschlossener
Tür iin Schnitt, F i g. 4 einen Schnitt durch die Vorrichtung gemäß F i
g. 3 bei geöffneter Tür, F i g. 5 eine zwelie Ausführungsform der
erfindungsgemäßen Fest§,tellvorrichtung bei geschlossener Tür, F i g. 6 Schnitt
und Ansicht der Vorrichtung gemäß F i g. 5 bei geöffneter Tür, F i
g. 7 eine dritte Ausführungsforin der Feststellvorrichtung im Schnitt und
F i g. 8 eine Schnittansicht der Vorrichtung gemäß F i g. 7 bei geöffnetdt
Tür.
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In der Zeichnung ist mit 1 der durch ein Abdeckblech2 abgeschlossene
Türpfosten im feststehenden Rahmen bezeichnet. Das Türinnenblech 4 bildet mit dem
Außenblech 5 der Tür einen kastenförmigen Türkörper, der eine Scharnierversteifung
6 aufweist. Auch im Türpfosten 1 befindet sich eine Versteifung
7.
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Beim Verschwenken der Tür um die Schwenkachse 8 wirkt ein als
Federbügel 9, 14 ausgebildetes Stützglied mit einer exzentrisch zur Schwenkachse
der Tür verlaufenden Kurvenbahn 10 zusammen,
wobei eine Schließkraft
auf die Tür ausgeübt wird. In der Offenstellung der Tür rastet das Stützglied an
der Kurvenbahn ein. Die Kurvenbahn 10 ist starr ausgebildet und im Raum zwischen
der Tür und dem feststehenden Rahmen angeordnet. Der dort ebenfalls angeordnete
Federbügel 9, 14 ist an dem von der Kurvenbahn abliegenden Ende unter entsprechender
Abbiegung drehfest befestigt, und zwar vorzugsweise unmittelbar am Türpfosten
1. Der Teil 13, an dem die Kurvenbahn 10 ausgebildet ist, ist
am Türinnenblech 4 an der Stelle der Scharnierversteifung 6 angeschweißt.
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Es kann natürlich auch eine umgekehrte Anordnung vorgesehen werden,
derart, daß die Kurvenbahn 10 am Türpfosten 1 befestigt ist und der
Federbügel am Innenblech der Tür, falls sich der Aufbau des Fahrzeugs besser für
diese Anordnung eignet.
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Wie insbesondere F i g. 1 und 2 zeigen, besteht der Federbügel
9, 14 vorzugsweise aus Stahldraht mit rundem Querschnitt, der die Form eines
offenen Rechtecks aufweist, wobei die abgebogenen, zu befestigenden Enden des Federbügels
jeweils eine geschlossene Schlaufe darstellen, deren Ende gemeinsam mit einem senkrecht
zu ihr liegenden Schlaufenabschnitt durch eine flache Drahtklemme 12 befestigt ist,
beispielsweise mittels Schrauben 11.
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Das Profil der Kurvenbahn 10 ist derart ausgebildet, daß bei
geschlossener Tür der Federbügel unter einer geringeren Spannung steht und
sich in der in der F i g. 3 dargestellten Stellung 141 befindet, während
die freie Stellung des Stützgliedes die bei 14 ersichtliche Stellung sein würde.
Beim öffnen der Tür kommt der Federbügel in die Stellung 142 mit der stärksten
Spannung, in welcher sich das Stützglied am Punkt 15 der Kurvenbahn
10 mit der stärksten Exzentrizität befindet., Am Ende der Türöffnungsbewegung
nimmt der Federbügel die Stellung 143 ein und rastet in die Einkerbung
18 des die Kurvenbahn 10 aufweisenden Teils 13 ein, wobei er
an der einen Anschlag bildenden Nase 16 zur Anlage kommt, wodurch
eine Begrenzung der Türöffnungsbewegung erreicht wird. F i g. 4 zeigt die
Tür in ihrer Offenstellung mit dem Öffnungswinkel 17.
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Beim Schließen der Tür rückt der Federbügel wieder aus der Einkerbung
18 aus, wobei infolge der erheblichen Spannung desselben und der steilen
Einkerbungsflanke eine erhebliche Kraft aufgewendet werden muß.
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Bei einer zweiten in F i g. 5 und 6 dargestellten Ausführungsform
der Erfindung besteht ein Teil der Kurvenbahn aus einer drehbaren Rolle 21, um.
die Reibung zwischen dem Federbügel 9, 14 und der Kurvenbahn zu vermindern.
Für diesen Zweck ist der Teil 13 der Kurvenbahn durch einen Teil
19 ersetzt, der die Anbringung einer Achse 20 ermöglicht, um welche sich
die Rolle 21 dreht. Die Rolle 21 bildet auch die bahninnere Flanke der Einkerbung,
was zur Verringerung der Abnutzung besonders beiträgt.
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Bei einer dritten Ausführungsform gemäß F i g. 7
und
8 besteht der überwiegende Teil der Kurvenbahn aus der Bahn eines entsprechend
angeordneten Schwenkarmes 23, wodurch ebenfalls die Reibung zwischen dem
Federbügel 9, 14 und der Kurvenbahn vermindert wird. Dieser Schwenkarin ist
auf einer von einem Teil 22 getragenen Achse 20 angeordnet. Insbesondere aus F i
g. 8 ist ersichtlich, daß bei offener Tür die vom Schwenkarin eingenommene
Stellung
gemeinsam mit der Nase 16 eine Abstützung für den Federbügel 9, 14
ergibt, welche ein zuverlässiges Feststellen der Tür gewährleistet.