WO2008092441A1 - Türfestseller - Google Patents

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WO2008092441A1
WO2008092441A1 PCT/DE2008/000185 DE2008000185W WO2008092441A1 WO 2008092441 A1 WO2008092441 A1 WO 2008092441A1 DE 2008000185 W DE2008000185 W DE 2008000185W WO 2008092441 A1 WO2008092441 A1 WO 2008092441A1
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WO
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door
support rod
spring
housing
check according
Prior art date
Application number
PCT/DE2008/000185
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English (en)
French (fr)
Inventor
Peter Hoffmann
Gundolf Heinrichs
Original Assignee
Edscha Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Edscha Ag filed Critical Edscha Ag
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Priority to CN200880011338.XA priority patent/CN101652526B/zh
Priority to DE202008017508U priority patent/DE202008017508U1/de
Priority to EP08706850A priority patent/EP2118415B1/de
Priority to US12/449,318 priority patent/US20100154163A1/en
Publication of WO2008092441A1 publication Critical patent/WO2008092441A1/de

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05F—DEVICES FOR MOVING WINGS INTO OPEN OR CLOSED POSITION; CHECKS FOR WINGS; WING FITTINGS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, CONCERNED WITH THE FUNCTIONING OF THE WING
    • E05F5/00—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers
    • E05F5/02—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops
    • E05F5/022—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops specially adapted for vehicles, e.g. for hoods or trunks
    • E05F5/025—Braking devices, e.g. checks; Stops; Buffers specially for preventing the slamming of swinging wings during final closing movement, e.g. jamb stops specially adapted for vehicles, e.g. for hoods or trunks specially adapted for vehicle doors
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05C—BOLTS OR FASTENING DEVICES FOR WINGS, SPECIALLY FOR DOORS OR WINDOWS
    • E05C17/00—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith
    • E05C17/02—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means
    • E05C17/04—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing
    • E05C17/12—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod
    • E05C17/20—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod sliding through a guide
    • E05C17/203—Devices for holding wings open; Devices for limiting opening of wings or for holding wings open by a movable member extending between frame and wing; Braking devices, stops or buffers, combined therewith by mechanical means with a movable bar or equivalent member extending between frame and wing consisting of a single rod sliding through a guide concealed, e.g. for vehicles

Definitions

  • the invention relates to a door lock according to the preamble of
  • Claim 1 comprising a housing attachable to a door and a door frame, a holding rod passing through an opening in the housing, pivotally attachable to the other door and door frame, and at least one braking member cooperating with a flat side of the support rod disposed in the housing wherein the flat side and the brake member are biased towards each other at least in areas of the extension of the support rod, wherein depending on the local surface condition of the flat side and the brake member acting at least in one of the directions of movement of the support rod holding force can be generated.
  • DE 100 25 185 A1 or WO 01 90 518 A1 shows a door arrester, in which a holding rod is displaceably arranged in an opening of a housing.
  • two locking members are provided, which are axially displaceable in the housing and are biased in the direction of the flat side of the support rod by means of a compression spring.
  • the brake members are formed as a hollow cylinder, wherein the compression spring are partially disposed within the locking members.
  • the housing has a cavity in which the latching members are arranged, wherein a diameter of the latching members is adapted to the cavity.
  • a disadvantage of this type of door keepers is that the engagement of the locking tabs are spherical, so that the arranged on the support rod latching marks must be relatively large, so that only a limited number of locking positions are possible and outside the locking marks the holding force is limited.
  • FR 2 666 616 A1 shows a door arrester for a motor vehicle, which comprises a housing, wherein the housing has a first housing half and a second housing half.
  • the two housing halves define one Opening, wherein the first housing half and the second housing half each define only a portion of the circumference of the opening.
  • the opening is penetrated by a holding rod pivotally arranged on a door arrangement part, wherein the support bar is formed from two metallic elastic blades, which are connected together at their outer ends, and which form a cavity for the holding bar in a central area.
  • each of the two housing halves two cylindrical recesses are formed, in which two guide rollers are mounted only rotatably, wherein the guide rollers are arranged in the cavity of the support rod, and in each case one of the guide rollers, each with a flat side of one of the two blades in contact.
  • two further, exclusively rotatable guide rollers are provided, which are aligned perpendicular to the guide rollers, and which are in contact with thin outer flat sides of the two blades.
  • the two blades have a wave-shaped profile which is symmetrical with respect to an extension axis, wherein the axis is at the same time the axis of symmetry of the housing.
  • the two guide rollers can be fixed and define preferred locking positions of the arrester.
  • a disadvantage of this type of door arresters is the fact that the support bar consists of two cavities forming a cavity, whereby a slight deformability, given by, for example, frequent use of the door, the support rod. Upon deformation of one of the two blades, or both, the wave profile is deformed asymmetrically and the defined holding positions are moved or disappear, so that a determination of the door is no longer safe or no longer possible.
  • Another disadvantage is that the guide rollers both the locking and guiding the
  • US 5,173,991 A shows a door arrester comprising a housing and a lid covering the housing.
  • the housing and the cover each have an opening which are aligned in alignment with each other.
  • the housing and the cover are fastened by means of two screws on the door or the door frame.
  • the two openings are by a handrail interspersed, which has an upper and a lower flat side, wherein each of the two flat sides has a groove in the direction of the extension of the support rod.
  • recesses are provided, in each of which a locking member can be fixed.
  • Each of the two latching members comprises a ball, which is in contact with the groove of the support rod and a biased by a spring element in the direction of the support rod plastic element in which on the side facing away from the spring element, the ball is mounted.
  • the holding rod is guided through the housing, and the balls of the two locking members are taken in the groove, wherein the recesses of the groove represent locking positions for the movement of the door.
  • the door lock according to the invention which is expediently a door lock for a motor vehicle door, achieved a stepless detection of a motor vehicle door, even without exactly fixed locking position, however, with preferred locking areas, the holding force is sufficient to prevent unintentional pivoting of the vehicle door.
  • at least one of loading and local surface condition of the support rod is changed over the course of the support rod to adjust the resulting local holding torque accordingly.
  • the surface finish includes, for example, the friction coefficient or roughness of the support bar, as well as other microstructural properties and material properties.
  • the loading and the local nature are selected so that several areas of approximately the same holding force adjust, so that there is a comfortable step-like rising holding force profile when opening the door for the user. Even more complicated courses of holding forces can be achieved by appropriate combination of support rod and brake member.
  • both parameters can also be set simultaneously depending on the opening angle of the support rod or the distance traveled by the support rod in the housing so that's out of it resulting holding forces over the extension of the support rod can also assume a non-steady course.
  • the flat side facing the brake member of the holding rod is substantially flat, that is, there are no elevations or depressions provided, the preferred opening angle of the door by locking the brake member in corresponding fixed positions.
  • the locking positions which are required in conventional designs to keep open an open door against the onslaught of wind or tilted vehicles can be achieved preferably without stops and in any opening angles. For a user, this results in the advantage that the vehicle door is found to be open at an adjacent angle to a locking position, which is always only a labile holding position with a tendency to shift to the stable locking position in a latching arrangement.
  • the flat side may also have a slight inclination, curvature or bevel, but nevertheless makes it possible to preferably reach the entire surface with the corresponding brake member in abutment.
  • the flat side of the support rod on several sections with different coefficients of friction ⁇ are advantageously created, which are adjustable by the selection of the friction coefficient of the corresponding section.
  • the sections of different coefficients of friction ⁇ are produced independently of each other and connected together in a connecting step, so that the support rod is then composed of different segments.
  • the surface of the Retaining rod substantially flat has at least no depressions, which provide a detent of the brake member.
  • the joining can be achieved in various ways, preferably by gluing, joining, welding, friction stir welding, stitching or the like, but also by a positive engagement of the corresponding parts and a subsequent wrapping in the area of that surface which does not engage with the brake member.
  • the holding bar is first produced in one piece, for example by sintering or coating a metal part, or subsequently surface-treated in sections in different ways, such that the roughness of the resulting sections is such different are that a different coefficient of friction ⁇ is achieved.
  • surface treatment in particular known grinding and polishing methods come into consideration, with which the roughness of the corresponding surface portion and thus the friction coefficient ⁇ is reduced; but it is also possible by sandblasting or other Aufrauh compiler selectively produce sections with a higher roughness and thus a larger coefficient of friction ⁇ ; In particular, the said methods can be used to increase and decrease the coefficients of friction ⁇ on the same support rod.
  • An alternative method of surface finish is to laser surface treatment, which may result in a change in roughness of certain ceramics and metals.
  • An advantage of this method is also that the reflectivity of the differently machined surfaces differs and thus in a simple way optical control of the properties and the quality is made possible without having to perform measurements of the roughness or the coefficient of friction ⁇ every time.
  • a brake pad is fixed to at least one of the sides of the support rod, preferably a broad side of the support rod. This can be done by gluing or riveting, but preferably the brake pad is firmly bonded to the support rod, for example, by injection in a plastic injection molded part or baked by sintering. Alternatively, it is also possible to attach a corresponding brake pad by Verklipsen, screws or other known connection means on the support rod, wherein it should be ensured that the connecting means as possible do not affect the displacement movement of the support rod.
  • Such a brake pad may be, for example, of the type or nature, are formed from the brake pads for wheel brakes of motor vehicles, and in particular as a powder metallurgical molded part made of ceramic, hard metal, petroleum coke, metal chips or combinations thereof, wherein expediently a binder on resin, synthetic resin - or rubber base is added.
  • a binder on resin, synthetic resin - or rubber base is added.
  • the lubricity can be improved at least to the extent that an undesirable noise is reduced or prevented.
  • the surface of the brake pad is suitably processed prior to installation, for example, trained, or otherwise ensured that adjust in operation roughness and the associated friction coefficient ⁇ ,
  • a plurality of adjacent tracks of friction linings over the length of the support rod, at least partially, are arranged, wherein the brake pad with the corresponding surface area in each case with only one Type of friction lining comes into contact and thus a distribution is largely prevented.
  • the corresponding holding force is then composed of the holding forces of the individual areas, with a temporary Omitting at least one friction lining section where it is not needed, is possible.
  • the flat side of the support bar regardless of the material of which it is made, conveniently has coefficients of friction ⁇ between 0.025 and 0.5, preferably between 0.04 and 0.45, and most preferably different discrete values within this range, such as 0.05; 0.11; 0.14; 0.18; 0.22; 0.27; 0.32; 0.36; 0.40 on. If a support rod with a flat side selected from a single brake pad, so its coefficient of friction ⁇ is between 0.14 and 0.2.
  • the support rod with a metal core and a plastic sheath, wherein the plastic is then selected such that it reaches said coefficients of friction ⁇ . Since increased roughness increases the susceptibility to wear of plastic, it is preferably provided, however, that the holding rod is made as a sintered part, this being achieved either by producing the holding rod as a whole from sintered material or by sintering a coating on a metal or ceramic core. In this case, it is preferably provided that the sintered material is formed in sections with different surfaces in order to set regions of different friction coefficients ⁇ as the abovementioned.
  • a core of preferably metal or ceramic can be introduced into a mold in which various sections of the core are surrounded by the powdery sintered material and pre-compressed, in order subsequently to be materially connected to one another by sintering.
  • a core of ceramic material has the advantage that a particularly good adhesion is achieved by the material-related similar properties such as thermal conductivity and thermal expansion. If a metal core is provided, it is expediently designed with openings or recesses which, in addition to the adhering casing made of sintered material, also enable a clamping and thus a positive engagement.
  • Advantage in providing a Metal core is the easier forming an eye for later hinging the support rod.
  • a first section may consist of the pure sintered material, for example Si 3 N 4 (silicon nitride), a second section of a sintered material mixed with a first doping additive such as TiC (titanium carbide) or ZrO 2 (zirconium oxide) in low concentration third section of the sintered material with an additive in higher concentration or with another additive such as WC (tungsten carbide).
  • a first doping additive such as TiC (titanium carbide) or ZrO 2 (zirconium oxide) in low concentration
  • WC tungsten carbide
  • the sintered material is selected from the group comprising carbides, nitrides, oxides, borides of metals and mixtures thereof and / or compounds. These are characterized by high wear resistance and at the same time process controllability during production.
  • the sintered material comprises at least one of tungsten carbide, silicon carbide, titanium oxide, titanium boride, silicon nitride as the base material and other dopants.
  • tungsten carbide silicon carbide, titanium oxide, titanium boride, silicon nitride
  • carbide titanium oxide
  • titanium boride silicon nitride
  • Metal component is basically any metal into consideration, preferably silicon, titanium, zirconium, aluminum, tungsten, iron, vanadium, iron.
  • support rod consists of gray cast iron or steel, for example St60, as it is also used for brake discs, which has sufficient roughness to achieve high holding forces.
  • an enclosure for the support bar which protects the surface of the support bar from the precipitation of liquids and other contaminants.
  • sand or other impurities increase the set holding forces, or that liquid such as water or grease, even in the form of fog, reduce the set holding forces.
  • means for absorbing moisture for example silica gel, to be arranged in the encapsulation.
  • the enclosure is suitably designed as a collapsible cover in the manner of a bellows, as it is used for cable penetrations in vehicle doors and thus allows a nearly complete isolation of the support rod from the environment.
  • plastic lips in the region of the opening of the housing, which strip the surface of the support rod when passing through the housing and thus keep free of liquid or solid contaminants. Particularly effective, however, this cleaning is achieved by the braking member which has tapered edges in the direction of movement of the support rod, which cause contaminants are discharged laterally.
  • the support rod is made of plastic material, in particular by injection molding of a polyamide containing, for example, a metal core.
  • a brake pad can be connected to the plastic material in a simple manner.
  • the choice of plastic material allows for easy shaping.
  • a support rod made of plastic allows the configuration of the opposite side as a guide track for a detent, in particular a biased locking member, in which case the friction coefficient of the plastic material of the corresponding
  • Guideway and the locking member are significantly less than that provided on the other side of the support rod pairing flat side / brake member, so that the locking member can also follow locking recesses or locking marks of the guideway without problems.
  • the housing is expediently made of an aluminum profile, which forms a favorable combination of materials, in particular with ceramics.
  • the brake member is expediently axially displaceable and acted upon by a spring member which presses against the surface of the support rod.
  • the brake member requires only a small stroke.
  • the brake member may have a low height, as well as the braking member acting on the spring member. This results in a total low height of the housing.
  • a housing made of aluminum in this case has the advantage of a high torsional stiffness even with a strong spring member, which makes it possible to use the bias of the spring member as a whole on the support rod and thus to generate the holding force. It is alternatively possible to provide a plastic housing, in which case the relaxation of the plastic housing under the bias of the spring member is to be considered in the interpretation of the holding force.
  • the brake member on one of the flat side of the support rod facing flattened end face passes through a large surface in contact with the flat side of the support rod and thus generates the holding force.
  • the size of the surface is selected depending on the nature of the flat side of the support bar and the desired holding force.
  • the flattened end face in this case expediently has a circular contour, which the brake member insensitive to misaligned or makes the same and reaches as uniform as possible loading of the entire surface by the spring member.
  • the end face may also have a rectangular shape, preferably square, in the form of which an orientation with the corners in the direction of movement of the holding bar has proved to be advantageous in order to avoid tilting in the event of sudden load changes.
  • the back of the brake member expediently has a central recess into which one end of the spring member can be inserted, whereby the bias of the spring member is transmitted favorably to the entire brake member.
  • a lateral surface of the brake member in the direction of the support rod removing at least partially widened Kunun, since the guide recess for the brake member in the plastic housing part injection molding is thereby particularly favorable to produce.
  • the guide recess is preferably cylindrical, so that the brake member has a substantially cylindrical lateral surface.
  • the spring member can be useful as a coil spring or as
  • Be formed plate spring is in particular a comparatively weak spring characteristic, which makes the door arrester insensitive to wear.
  • Advantage of the plate spring is the ability to set a particularly high bias at relatively low height of the plate spring package.
  • any other type of loading of the brake member, in particular at its end opposite the end into consideration, for example, by a leaf spring or by an elastomeric material or by a hydraulic force.
  • the support rod expediently has a curvature in the direction of its narrow side, whose radius corresponds to the distance to a pivot axis of a motor vehicle door.
  • the opening it is possible for the opening to be extended Infeed, which allows the support rod to perform a pivoting movement relative to the housing.
  • the holding rod one end of which has a bearing eye and whose other end expediently has an end stop, has at least one latching recess on the side opposite the flat side.
  • the braking member is expediently a sintered part whose sintered material consists of the materials mentioned for the flat side of the holding rod.
  • the same material as for the support rod may be provided, but preferably a material pairing is selected in which the material of the brake member is different from that of the surface of the support rod.
  • the brake member may also be formed as a plastic part produced by injection molding, which is particularly cost-effective, since the geometry of the brake member is difficult to achieve as a sintered part.
  • the ceramic brake element benefits from the fact that ceramics are generally substantially more pressure-resistant than tensile-resistant, so that the brake member prestressed in the pressure direction has a high life expectancy.
  • the lateral surface of the brake member made of ceramic is in this case not elongated, but has only a short projection on the back of the end face.
  • two brake members are biased symmetrically with respect to the opening in the housing in the direction of the support rod, and the support rod has two flat sides, so that the holding forces according to the invention are achieved on both sides of the support rod.
  • the braking member is in the direction of the support rod not displaceable sliding member formed, wherein the sliding member abuts against the flat side of the support rod and thus forms a friction pair. Due to the fixed arrangement in the housing, the sliding member is not susceptible to tilting, and correspondingly simpler is the interpretation of the Matfeststellsystems. To avoid damage to the flat side or the brake pad, the edge of the
  • Sliding member expediently rounded, wherein the effective surfaces of the sliding member preferably have a roughness Rz between 1 and 2 in the case of a stainless steel, so that the resulting friction coefficient of the sliding member with the flat side of the support rod gives favorable holding forces.
  • the sliding member is preferably cylindrical, so that it can be accommodated in a same housing part as a brake member and caulked there. In this case, the end face of the cylinder is the effective area of the brake member. It is understood that it is also possible to bias such a sliding member in the direction of the support rod, for example by a plate spring or a Vorspannkissen
  • the application of the friction combination flat side or brake pad on the one hand and braking member or sliding member on the other hand by a biased toward the support rod spring member which preferably acts on an element which cooperates with the support rod on a side facing away from the sliding member of the support rod.
  • the element is expediently a latching element which cooperates with a corresponding guide track made of the plastic material of the support rod and can also define preferred latching positions therewith.
  • the spring member is relaxed, and thus also changes the holding force, since the bias of the friction partners on the one hand and the friction coefficients together define the holding force. It is understood that instead of the locking member and the braking member may be biased, or even both, in which case the spring forces add up.
  • the base spring load, with the the support rod is biased against the brake member be chosen as output bias smaller; As a result, percentage changes greater by a corresponding profile of the support rod or locking recesses or recesses are possible, so that it is easier to vary the course of the holding force characteristic.
  • the spring force is adjustable in dependence on the position of the support rod.
  • a particularly simple and efficient way to achieve this is that the flat side of the support rod has a steadily increasing pitch, whereby the spring member acting on the brake member is compressed accordingly and leads to a stronger impact.
  • the spring member has a steep spring characteristic, which is avoided in locking systems, so that small changes in thickness, that is the extension of the spring member in the direction of the loading by the brake member leads to noticeable increased holding forces.
  • Braking be scanned via a marker, for example, on the narrow side of the support rod. So it is possible, via a feeler finger, which scans the narrow side of the support rod or in a Nutausströmung the Guide rod is guided to twist the spring acting on the brake member or to adjust the abutment, with the result of a changing spring force over the way of the support rod.
  • the finger scanning the contour influences the orientation of the brake member transversely to the direction of movement of the support rod via a lip and thus reduces the component acting in the direction of the flat side of the support rod.
  • the brake member may be pivotally mounted in the housing transversely to the direction of movement of the support rod, and depending on the inclination to the normal, the effective normal component of the spring force is adjusted.
  • the spring unit is preferably arranged between the abutment end of the support rod and the housing, where it is not visible. But it is also possible to provide the spring unit between the articulation of the support rod and the housing, in this case the adjacent to the housing door assembly part, especially when an encapsulation is to be provided, which hides the spring unit advantageous.
  • Particularly advantageous is the embodiment of the encapsulation itself as a spring unit, in which namely the Spring unit is embedded in an encapsulation causing jacket and there generates a voltage acting in the direction of the support rod.
  • a door lock according to the invention is further characterized in that the bias is generated by an element disposed opposite the brake member, which is acted upon by a spring member, wherein the holding force generated by the flat side and the brake member, the holding force generated by the element and the support rod by at least half exceeds.
  • the difference between the generated holding forces is increased even by a factor of 2, particularly preferably by a factor of 2.5 to 20.
  • the element may be formed as a guide member which is displaced on a corresponding guide rail of the support rod and clamps the spring member accordingly. Through the guideway of the support rod is thus directly the spring force of the
  • the element can be designed as a latching member which also defines conventional latching holding positions in a guideway of the holding rod provided with a latching recess.
  • a door arrester is thus created, in which the holding force applied by a spring is introduced predominantly via the holding rod itself in order to achieve the holding force.
  • a spring with less spring force can be selected for the achievement of holding moments, whereby the wear of the guideway is reduced and the possibility is created to switch to less expensive plastics.
  • Fig. 1 shows a first preferred embodiment of a door arrester according to the invention with several sections of the flat side of the surface.
  • Fig. 2 shows a second preferred embodiment of a door arrester according to the invention with adjustable
  • FIG. 3 shows a third preferred embodiment of a door arrester according to the invention.
  • 4 a-d show alternative embodiments of handrails for the door arrester of FIG. 3.
  • the housing 12 is made of a profile section made of aluminum, which has a central opening 14 for the passage of the support rod 11.
  • two brake members 15 Arranged transversely to the opening 14, in a central, cylindrical chamber 12b of the housing 12, are two brake members 15, of which the upper is shown in a sectional view in FIG. 1 and the lower only substantially the end face 15a can be seen.
  • an abutment 12c is arranged, against which a spring member 16 is supported at a first end, while the second end of the spring member 16 is supported against the back to the support rod facing end face 15a of the spring member.
  • the spring member 16 is, as seen in Fig. 1, formed as a helical spring.
  • Corresponding mirror image is the arrangement of the lower brake member 15 with the spring member 16 arranged therein.
  • the support rod 11 is formed as a sintered part of a SiC-base ceramic, and has a designated 20, the end face 15 a of the braking member facing flat side respectively top and bottom and between the flat sides 20 narrow sides 21.
  • the flat side 20 has three sections 20a, 20b and 20c of different surface finish;
  • the section 20a defines an idling area just before closing the door;
  • section 20b defines a lead-in area corresponding to a pre-lock;
  • the portion 20c corresponds to an end portion just before the maximum opening angle of the door.
  • the coefficient of friction ⁇ is about 0.05 in section 20a, about 0.22 in section 20b and about 0.40 in section 20c.
  • the spring force F is constant and set at about 1,875 N.
  • both flat sides 20 are each formed opposite one another with the same surface finish, but it is possible to design only one side accordingly.
  • the sections 20a, 20b and 20c are made with a surface of sintered material, mainly silicon carbide (SiC), wherein the surfaces of the regions 20b and 20a have lower coefficients of friction ⁇ by finishing.
  • SiC silicon carbide
  • the three sections 20a, 20b and 20c of the support rod 11 are formed with the same coefficient of friction ⁇ of about 0.40.
  • the support rod 11 here on a metal core, on which in the region of the flat side 20 a hard material coating of a SiC-Si 3 N 4 mixture powder metallurgy was applied by sintering.
  • the brake members 15 are powder metallurgically made of 99.9% SJsN 4 .
  • the spring force F which is indicated by an arrow, is variable and amounts to approximately 125 N in the region of the portion 20a, approximately 1050 N in the region of the portion 20b and approximately 1875 in the region of the portion 20c
  • moments of motion M in section 20a of about 3 Nm
  • in section 20b of about 25 Nm
  • in section 20c of about 45 Nm. It can be seen that the resulting holding forces and moments of motion essentially correspond to those of the exemplary embodiment according to FIG. It is therefore possible to set a desired holding force by setting different parameters.
  • the change in the spring force F takes place in the present embodiment by a controller 30 which biases by adjusting the abutment 12c biased in the channel 12b spring member 16 stronger or weaker and thus adjusts the force F.
  • the controller 30 can achieve the adjustment of the spring force in various ways, expediently the opening angle of the door is detected for this purpose to assign the respectively correct spring force to the section 20a, 20b and 20c.
  • a spring unit 40 is shown in Fig. 2, which is inserted between the housing 12, here the area which faces away from the door frame 1, and the support rod 11, here the stop end 11 b. The spring unit 40 is compressed when the door is opened and pulled apart when the door is closed.
  • the spring as a compression or tension spring can thus be provided in the case of the compression spring support when closing the door, in the case of the tension spring assistance in opening the door, wherein the force generated by the spring unit 40 in the door lock 10 ' is introduced, superimposed on the holding force and thereby causes a change in the characteristic of the resulting entire holding force. It is also possible to provide the change of the resulting holding force only via the spring unit 40. As an alternative to the arrangement of the spring unit 40 shown in FIG. 2, it can also be arranged between other parts of the relatively pivotable housing 12 and holding rod 11.
  • Fig. 3 shows schematically a further embodiment of a door arrester 10 ", in which the same reference numerals as in Fig. 1 or 2 denote the same or structurally comparable parts, so that here is only to consider the differences.
  • the door arrester 10 "from FIG. 3 has a housing 12 which is penetrated by a holding rod 11".
  • the support rod 11 has in the illustrated embodiment, no end stop, but a pointed end 11 c, which makes it possible to insert the support rod 11" in already mounted housing 12 in the frontal opening 14. This facilitates a later replacement.
  • a brake pad 20 ' a commercially available brake pad, as used for example for motor vehicle brakes, are used, as often as sintered parts Carbide, ceramic or a combination of powdered petroleum coke, metal and a resin or rubber binder.Thereby, to avoid noise, organic substances or plastics are added as additives and fillers, which improve the lubricity in terms of noise Finally, the friction lining in the plastic material in the encapsulation of the support rod 11 "embedded, but it is also possible to glue the brake pad after the preparation of the support rod, riveted or otherwise applied to the corresponding surface of the support rod. In particular, it is possible to attach the brake pad 20 'by clipping, so that an exchange is possible, whereby the wear of such a brake pad is usually negligible by the door opening movement.
  • the brake pad 20 ' is artificially aged prior to installation in the door lock 10 ", but expediently even before attachment to the support rod 11" to a change of
  • the biased by the spring member 16 element 15 ' is not a brake member, but a locking member.
  • This is presently configured similar to the brake members 15 of the two preceding embodiments, but is not provided with a friction surface, but serves to guide the support rod 11 "and Also ramps in the guideway 200, as required for latching intervention, can be easily overcome.
  • a locking mark or recess 120 is provided near the maximum door opening angle. But it can also be provided a plurality of recesses.
  • a braking element 115 designed as a sliding element is caulked in the corresponding chamber 12b of the housing 12.
  • the sliding element 115 consists of stainless steel, such as Nirosta, and has a roughness Rz between 1 and 2. This roughness can be achieved, for example, by sanding with appropriate grain or sandblasting
  • the sliding member 115 is formed as a cylindrical body immovably fixed in the chamber 12b wherein the end face facing the support rod 11 "is substantially in contact with the friction lining 20 '.
  • the lower side of the support rod 11 '' with the friction lining 20 ' is essentially flat, so that the front side of the sliding member 115 and the friction lining 20' are in contact with each other over the entire surface, but it is possible to have slopes in the side of the retaining rod 11 '' and in the brake pad 20 ', wherein the
  • Radius is to be adapted substantially to the surface of the sliding member 115 and no depressions are provided to maintain the braking torque.
  • the upper side 20 of the holding rod 11 "runs relatively flat in the closed region of the door located near the bearing eye 11a, so that the spring member 16 is either relaxed or stretched only a small distance , And close to the maximum opening position of the door, a locking recess 120, in which the spring 16 of the locking member 15 'relaxes a piece.
  • the coefficient of friction of the guideway 200 of the support rod 11 " is significantly less than that of the brake pad 20 ', at least one third, but usually even by a factor of 1 to 2, in special cases by a factor of 10 If, for example, the guideway 200 has been lubricated, the roughness of the end face 15a 'of the locking member 15 is correspondingly lower than that of the sliding member 115, so that the sliding pair of the top of the support rod negligible, but at least less significant compared to the sliding pair of the bottom of the support rod
  • the spring force of the spring 16 acts on the body of the support rod 11 "and the pairing brake pad 20 '/ slider 115, the effective braking torque of the door arrester 10" influenced, ie the adjustment of the spring force via the profile of the upper Side of the handrail 11 ", while the braking torque from the lower side of the holding rod 11 "is generated.
  • the holding torque is lower because of the reduced spring force
  • Door arresters is the case, because the course of the guideway 200 influences the bias of the spring member 16 and thus the effective between the brake pad 20 "and slide member 115.
  • the profile profile of the guideway 200 thus serves to adjust the local loading along the extension of the support rod 11".
  • the proposed arrangement provides the possibility to adapt holding rods by appropriate selection of the friction coefficient of the brake pad and adjustment of the profile profile for the brake member to individual customer needs, so that the customer can choose from a plurality of possible braking torque curves and preferred opening angles preferred by him and in this case only the support rod must be replaced.
  • the invention has been explained above with reference to several preferred embodiments. It is understood that the features shown in the two embodiments can also be combined to produce resultant holding forces. Thus, with a less variable spring force and less strongly deviating coefficients of friction, it is still possible to achieve a characteristic of the holding sections which is favorable for a door lock.
  • the invention has been explained above with reference to embodiments in which the edges of the brake pad or the surfaces of the support rod with an increased coefficient of friction are substantially parallel to the lateral boundary of the support rod. However, it is possible to vary the width of the brake pad over the course of the support rod, and thereby vary the resulting holding torque locally as planned.
  • the brake lining with a texture that increases or decreases the coefficient of friction depending on the orientation of this texture as a function of the direction of movement of this holding bar. This makes it possible to form the braking torque in the opening direction higher than in the closing direction.
  • the support rod also have a triangular cross-sectional profile, for example, an equilateral triangle which is on a tip, wherein the side of the support rod formed by the upper edge of the support rod is acted upon by a guide member, while the other two edges cooperate with brake members , which are expediently arranged on a housing, but can also be provided directly on the interspersed by the support rod vehicle part.
  • the flat side is not necessarily in a straight line in cross section, but also from several levels, for example in the form of a V, W, or other Profiles may be formed, wherein the flat side may be interrupted within this profile.
  • All door retainers according to the invention shown in the exemplary embodiments are motor vehicle door stops which are intended for a side door of a motor vehicle and are therefore industrially applicable as door retainers for a motor vehicle.

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Türfeststeller, umfassend ein an einem von Tür und Türrahmen befestigbares Gehäuse (12), eine eine Öffnung (14) in dem Gehäuse (12) durchsetzende, an dem anderen von Tür und Türrahmen schwenkbar befestigbare Haltestange (11), und wenigstens ein mit einer Flachseite (20) der Haltestange (11) zusammenwirkendes Bremsglied (15), das in dem Gehäuse (12) angeordnet ist, wobei die Flachseite (20) und das Bremsglied (15) wenigstens in Bereichen der Erstreckung der Haltestange (11) zueinander vorgespannt sind, wobei in Abhängigkeit von der örtlichen Oberflächenbeschaffenheit der Flachseite (20) und des Bremsgliedes (15) eine zumindest in eine der Bewegungsrichtungen der Haltestange (11) wirkende Haltekraft erzeugbar ist. Ein Türfeststeller, der ein zuverlässiges und sicheres Feststellen ermöglicht und kostengünstig hergestellt werden kann wird erfindungsgemäß dadurch geschaffen, dass zumindest eines von Beaufschlagung und örtliche Oberflächenbeschaffenheit entlang der Erstreckung der Haltestange (11) verändert ist, und dass hierdurch die resultierende Haltekraft über der Erstreckung der Haltestange (11) schwankt.

Description

Türfeststeller
Die Erfindung betrifft einen Türfeststeller nach dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 , umfassend ein an einem von Tür und Türrahmen befestigbares Gehäuse, eine eine Öffnung in dem Gehäuse durchsetzende, an dem anderen von Tür und Türrahmen schwenkbar befestigbare Haltestange, und wenigstens ein mit einer Flachseite der Haltestange zusammenwirkendes Bremsglied, das in dem Gehäuse angeordnet ist, wobei die Flachseite und das Bremsglied wenigstens in Bereichen der Erstreckung der Haltestange zueinander vorgespannt sind, wobei in Abhängigkeit von der örtlichen Oberflächenbeschaffenheit der Flachseite und des Bremsgliedes eine zumindest in eine der Bewegungsrichtungen der Haltestange wirkende Haltekraft erzeugbar ist.
DE 100 25 185 A1 oder WO 01 90 518 A1 zeigt einen Türfeststeller, bei dem eine Haltestange in einer Öffnung eines Gehäuse verschieblich angeordnet ist. In dem Gehäuse sind zwei Rastglieder vorgesehen, die in dem Gehäuse axial verlagerbar sind und in Richtung auf die Flachseite der Haltestange mittels einer Druckfeder vorgespannt sind. Die Bremsglieder sind als Hohlzylinder ausgebildet, wobei die Druckfeder teilweise innerhalb der Rastglieder angeordnet sind. Das Gehäuse weist einen Hohlraum auf, in denen die Rastglieder angeordnet sind, wobei ein Durchmesser der Rastglieder dem Hohlraum angepasst ist. Nachteilig bei dieser Art von Türfeststellern ist, dass die Eingriffskalotten der Rastglieder kugelförmig ausgebildet sind, so dass die an der Haltestange angeordneten Rastmarken relativ groß ausgebildet sein müssen, so dass nur eine begrenzte Anzahl von Rastpositionen möglich sind und außerhalb der Rastmarkierungen die Haltekraft begrenzt ist.
FR 2 666 616 A1 zeigt einen Türfeststeller für ein Kraftfahrzeug, der ein Gehäuse umfasst, wobei das Gehäuse eine erste Gehäusehälfte und eine zweite Gehäusehälfte aufweist. Die beiden Gehäusehälften definieren eine Öffnung, wobei die erste Gehäusehälfte und die zweite Gehäusehälfte jeweils nur einen Abschnitt des Umfangs der Öffnung begrenzen. Die Öffnung wird von einer an einem Türanordnungsteil schwenkbar angeordneten Haltestange durchsetzt, wobei die Haltestange aus zwei metallischen elastischen Klingen gebildet wird, die an ihren äußeren Enden miteinander verbunden sind, und die in einem mittleren Bereich einen Hohlraum für die Haltestange bilden. In jeder der beiden Gehäusehälften sind zwei zylindrische Ausnehmungen ausgebildet, in denen zwei Führungsrollen ausschließlich drehbar gelagert sind, wobei die Führungsrollen in dem Hohlraum der Haltestange angeordnet sind, und jeweils eine der Führungsrollen mit jeweils einer Flachseite einer der beiden Klingen in Kontakt steht. In dem Gehäuse sind zwei weitere, ausschließlich drehbare Führungsrollen vorgesehen, die senkrecht bezüglich der Führungsrollen ausgerichtet sind, und die mit dünnen äußeren Flachseiten der beiden Klingen in Kontakt stehen. Die beiden Klingen weisen ein wellenförmiges Profil auf, das bezüglich einer Erstreckungsachse symmetrisch ist, wobei die Achse zugleich die Symmetrieachse des Gehäuses ist. In den Wellentälern sind die beiden Führungsrollen festlegbar und definieren bevorzugte Raststellungen des Feststellers. Nachteilig bei dieser Art von Türfeststellern ist die Tatsache, dass die Haltestange aus zwei einen Hohlraum bildenden Klingen besteht, wodurch eine leichte Verformbarkeit, durch zum Beispiel häufigen Gebrauch der Tür, der Haltestange gegeben ist. Bei Verformung einer der beiden Klingen, oder auch beider, wird das Wellenprofil unsymmetrisch deformiert und die definierten Haltestellungen werden verschoben oder verschwinden, so dass ein Feststellen der Tür nicht mehr sicher oder gar nicht mehr möglich ist. Ein weiterer Nachteil ist, dass die Führungsrollen sowohl das Feststellen als auch das Führen der
Haltestangen bewirken. Mit der von den Rollen erreichten Rollreibung alleine ist eine für das stabile feststellen der Tür ausreichende Haltekraft nicht erreichbar.
US 5,173,991 A zeigt einen Türfeststeller, der ein Gehäuse und einen das Gehäuse bedeckenden Deckel umfasst. Das Gehäuse und der Deckel weisen jeweils eine Öffnung auf, die in einer Flucht zueinander ausgerichtet sind. Das Gehäuse und der Deckel werden mittels zweier Schrauben an der Tür oder dem Türrahmen befestigt. Die beiden Öffnungen werden von einer Haltestange durchsetzt, die eine obere und eine untere Flachseite aufweist, wobei jede der beiden Flachseiten eine Nut in Richtung der Erstreckung der Haltestange aufweist. In den beiden Nuten sind Ausnehmungen vorgesehen, in denen jeweils ein Rastglied festlegbar ist. Jedes der beiden Rastglieder umfasst eine Kugel, die mit der Nut der Haltestange in Kontakt steht und eine durch ein Federelement in Richtung der Haltestange vorgespanntes Plastikelement, in dem auf der dem Federelement abgewandten Seite die Kugel gelagert ist. Bei einer Öffnungs- oder Schließbewegung der Tür wird die Haltestange durch das Gehäuse geführt, und die Kugeln der beiden Rastglieder in der Nut mitgenommen, wobei die Ausnehmungen der Nut Rastpositionen für die Bewegung der Tür darstellen.
Bei aus der Praxis bekannten Türfeststellern der Bauart, bei denen die Flachseite einer Haltestange von einem Bremsglied beaufschlagt wird, welches in einem Gehäuse mit einer von der Haltestange durchsetzten Öffnung angeordnet ist, ist selbst wenn die Bremsglieder als Kugeln oder als Gleiter oder als mit Rastnasen ausgebildetem Rastgliedern ausgebildet sind durch die Paarung von Bremsglied und Oberfläche der Flachseite ein Reibungskoeffizient gegeben, wobei dieser im Stand der Technik möglichst gering gewählt wird, um die Feststellung einer Kraftfahrzeugtür in der Regel durch Rastmarkierungen zu erreichen. Diese sind derart erhöht oder vertieft ausgebildet, dass sie auch bei der in der Regel schwachen Kennlinie der Feder zu einem spürbaren zu überwindenden Widerstand und einer damit einhergehenden Haltekraft der Tür bei der Verlagerung der Haltestange führen. Hierbei ist ausschlaggebend, dass im Wesentlichen der Federweg durch die Ausgestaltung der Haltestange verändert wird, und sich nicht etwa die Haltekraft des Bremsgliedes auf der Oberfläche der Haltestange verändert.
Es ist die Aufgabe der Erfindung einen Türfeststeller nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, der ein zuverlässiges und sicheres Feststellen ermöglicht und kostengünstig hergestellt werden kann. Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Türfeststeller erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Der erfindungsgemäße Türfeststeller, bei dem es sich zweckmäßigerweise um einen Türfeststeller für eine Kraftfahrzeugtür handelt, erreicht eine stufenlose Feststellung einer Kraftfahrzeugtür, auch ohne exakt festgelegte Rastposition, gleichwohl jedoch mit bevorzugten Rastbereichen, wobei die Haltekraft ausreicht, um ein unbeabsichtigtes Verschwenken der Fahrzeugtür zu unterbinden. Hierbei wird zumindest eines von Beaufschlagung und örtlicher Oberflächenbeschaffenheit der Haltestange über den Verlauf der Haltestange verändert, um das resultierende örtliche Haltemoment entsprechend einzustellen. Die Oberflächenbeschaffenheit umfasst zum Beispiel den Reibungskoeffizient oder die Rauheit der Haltestange, sowie weitere mikrostrukturelle Eigenschaften und Materialeigenschaften.
Es ist möglich, die resultierende Haltekraft linear über die Erstreckung der Haltestange zunehmen zu lassen, beispielsweise beim Öffnen der Tür, und beispielsweise beim Schließen der Tür wieder abnehmen zu lassen, wodurch eine kontinuierliche Zunahme der Haltekraft in Richtung auf den maximalen Öffnungswinkel das Erreichen der größtmöglichen Öffnungslage signalisiert. Vorzugsweise werden jedoch die Beaufschlagung und die örtliche Beschaffenheit jedoch so ausgewählt, dass mehrere Bereiche von annähernd gleicher Haltekraft sich einstellen, so dass sich für den Benutzer ein angenehmes treppenförmig ansteigendes Haltekraftprofil beim Öffnen der Tür ergibt. Auch kompliziertere Verläufe von Haltekräften lassen sich durch entsprechende Kombination von Haltestange und Bremsglied erzielen.
Es ist möglich, jeweils nur einen Parameter von Beaufschlagung und örtlicher Beschaffenheit entlang der Erstreckung der Haltestange zu verändern, zweck- mäßigerweise können aber auch beide Parameter gleichzeitig in Abhängigkeit von dem Öffnungswinkel der Haltestange bzw. der von der Haltestange in dem Gehäuse durchlaufenen Strecke eingestellt sein, so dass sich die hieraus resultierenden Haltekräfte über die Erstreckung der Haltestange auch einen nicht stetigen Verlauf annehmen können.
Zweckmäßigerweise ist die dem Bremsglied zugekehrte Flachseite der Halte- stange im Wesentlichen eben ausgebildet, das heißt es sind keine Erhebungen oder Vertiefungen vorgesehen, die bevorzugte Öffnungswinkel der Tür durch Rasten des Bremsglieds in entsprechenden festen Positionen vorsieht. Die Rastpositionen, die bei konventionellen Bauarten erforderlich sind, um eine geöffnete Tür auch gegen den Angriff von Wind oder auch bei geneigten Fahrzeugen offenhalten zu können, werden vorzugsweise ohne Rasten und in beliebigen Öffnungswinkeln erreicht. Für einen Benutzer ergibt sich daraus der Vorteil, dass die Fahrzeugtür auch in einem benachbarten Winkel zu einer Rastposition offenstehend festgestellt ist, die bei einer rastenden Anordnung stets nur eine labile Halteposition mit einem Hang zum Verlagern in die stabile Rastposition ist. Mithin ergibt sich eine Möglichkeit zur stufenlosen Feststellung einer Haltestange, wobei die Haltekraft - zumindest in gleichen Haltebereichen - zum Verstellen der Tür ausgehend von einer gehaltenen Position jeweils gleich ist. Es versteht sich aus dem vorstehend gesagten, dass die Flachseite auch eine geringe Neigung, Wölbung oder Schräge aufweisen kann, die es jedoch gleichwohl ermöglicht, vorzugsweise vollflächig mit dem entsprechenden Bremsglied in Anlage zu gelangen.
Gemäß einer ersten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weist die Flachseite der Haltestange mehrere Abschnitte mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten μ auf. Hierdurch werden vorteilhaft Abschnitte unterschiedlicher Haltekraft geschaffen, die durch die Auswahl des Reibungskoeffizienten des entsprechenden Abschnitts einstellbar sind.
Gemäß einem ersten bevorzugten Verfahren zur Herstellung einer solchen Haltestange werden die Abschnitte unterschiedlicher Reibungskoeffizienten μ unabhängig voneinander hergestellt und in einem Verbindungsschritt miteinander verbunden, so dass sich die Haltestange dann aus unterschiedlichen Segmenten zusammensetzt. Vorzugsweise ist hierbei die Oberfläche der Haltestange im Wesentlichen eben, weist zumindest keine Vertiefungen auf, die ein Rasten des Bremsglieds vorsehen. Das Verbinden kann auf verschiedene Weise erreicht werden, vorzugsweise durch Kleben, Fügen, Schweißen, Reibrührschweißen, Heften oder dergleichen, aber auch durch ein formschlüssiges Zusammengreifen der entsprechenden Teile und einem anschließenden Ummanteln im Bereich derjenigen Fläche, die nicht mit dem Bremsglied zusammengreift.
Gemäß einem anderen bevorzugten Verfahren zur Herstellung einer Halte- stange mit mehreren Abschnitten mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten μ wird die Haltestange zunächst einstückig hergestellt, beispielsweise durch Sintern oder Beschichten eines Metallteils, oder anschließend abschnittsweise auf unterschiedliche Weise oberflächenbearbeitet, so dass die Rauheiten der sich ergebenden Abschnitte derart verschieden sind, dass ein unterschiedlicher Reibungskoeffizient μ erreicht wird. Zur Oberflächenbearbeitung kommen insbesondere bekannte Schleif- und Polierverfahren in Betracht, mit denen die Rauhigkeit des entsprechenden Oberflächenabschnitts und damit der Reibungskoeffizient μ herabgesetzt wird; es ist aber auch möglich, durch Sandstrahlverfahren oder andere Aufrauhverfahren gezielt Abschnitte mit einer höheren Rauhigkeit und damit einem größeren Reibungskoeffizienten μ herzustellen; insbesondere können die genannten Verfahren zum Erhöhen und zum Absenken der Reibungskoeffizienten μ an der selben Haltestange eingesetzt werden. Ein alternatives Verfahren zur Vergütung der Oberfläche besteht im Laserbearbeiten der Oberfläche, was bei bestimmten Keramiken und Metallen zu einer Veränderung der Rauheit führen kann. Ein Vorteil dieses Verfahrens besteht auch darin, dass die Reflektivität der unterschiedlich bearbeiteten Oberflächen sich unterscheidet und damit in einfacher Weise eine optische Kontrolle der Eigenschaften und der Qualität ermöglicht ist, ohne jedes Mal Messungen der Rauheit oder des Reibungskoeffizienten μ durchführen zu müssen.
Gemäß einem weiteren bevorzugten Verfahren zur Herstellung einer Haltestange mit wenigstens einem Abschnitt mit erhöhtem Reibungskoeffizienten wird ein Bremsbelag an wenigstens einer der Seiten der Haltestange, vorzugsweise einer Breitseite der Haltestange, festgelegt. Dies kann durch Kleben oder Vernieten erfolgen, vorzugsweise wird aber der Bremsbelag stoffschlüssig an die Haltestange festgelegt, beispielsweise durch Einspritzen in einem Kunststoffspritzgussteil oder Verbacken durch Sintern. Es ist alternativ auch möglich, einen entsprechenden Bremsbelag durch Verklipsen, Schrauben oder andere bekannte Verbindungsmittel an der Haltestange zu befestigen, wobei darauf zu achten ist, dass die Verbindungsmittel möglichst nicht die Verlagerungsbewegung der Haltestange beeinträchtigen. Ein solcher Bremsbelag kann beispielsweise von der Bauart oder Beschaffenheit sein, aus der Bremsbeläge für Radbremsen von Kraftfahrzeugen gebildet sind, und insbesondere als pulvermetallurgisches Formteil aus Keramik, Hartmetall, Petrolkoks, Metallspänen oder Kombinationen hieraus hergestellt sein, wobei zweckmäßigerweise ein Bindemittel auf Harz-, Kunstharz- oder Kautschukbasis zugegeben ist. Durch entsprechende Variation des Bindemittels und Zuschlag von organischen Stoffen oder Kunststoffen kann die Gleitfähigkeit zumindest dahingehend verbessert sein, dass eine unerwünschte Geräuschentwicklung reduziert oder unterbunden wird. Um das bei solchen Belägen häufig zu beobachtende Einlaufverhalten beim eingebauten Türfeststeller zu vermeiden, wird zweckmäßigerweise die Oberfläche des Bremsbelages vor dem Einbau bearbeitet, beispielsweise abgerichtet, oder in sonstiger Weise sichergestellt, dass die sich im Betrieb einstellende Rauhigkeit und der damit einhergehende Reibungskoeffizient μ sich einstellen.
Um zu vermeiden, dass in Bewegungsrichtung der Haltestange hintereinander angeordnete Bereich unterschiedlicher Rauhigkeit verschmieren, kann alternativ vorgesehen sein, dass mehrere benachbarte Spuren von Reibbelägen über die Länge der Haltestange, zumindest abschnittsweise, angeordnet sind, wobei der Bremsbelag mit dem entsprechenden Oberflächenbereich jeweils nur mit einer Art von Reibbelag in Berührung gelangt und damit eine Verteilung weitgehend verhindert ist. Die entsprechende Haltekraft setzt sich dann aus den Haltekräften der einzelnen Bereiche zusammen, wobei ein zeitweiliges Weglassen wenigstens eines Reibbelagabschnitts dort, wo er nicht benötigt wird, möglich ist.
Die Flachseite der Haltestange weist ungeachtet des Materials, aus dem sie besteht, zweckmäßigerweise Reibungskoeffizienten μ zwischen 0,025 und 0,5, vorzugsweise zwischen 0,04 und 0,45, und am besten verschiedene diskrete Werte innerhalb dieser Spanne wie beispielsweise 0,05; 0,11 ; 0,14; 0,18; 0,22; 0,27; 0,32; 0,36; 0,40 auf. Wird eine Haltestange mit einer Flachseite aus einem einzigen Bremsbelag gewählt, so beträgt dessen Reibungskoeffizienten μ zwischen 0,14 und 0,2.
Es ist möglich, die Haltestange mit einem Metallkern und einer Kunststoff- ummantelung auszubilden, wobei der Kunststoff dann derart ausgewählt wird, dass er die genannten Reibungskoeffizienten μ erreicht. Da bei erhöhter Rauheit die Verschleißanfälligkeit von Kunststoff zunimmt, ist vorzugsweise jedoch vorgesehen, dass die Haltestange als Sinterteil hergestellt ist, wobei diese wahlweise durch Herstellen der Haltestange insgesamt aus Sintermaterial oder durch Sintern einer Beschichtung auf einen Metall- oder Keramikkern erreicht wird. Hierbei ist vorzugsweise vorgesehen, dass das Sintermaterial abschnittsweise mit verschieden Oberflächen ausgebildet ist, um bereichsweise unterschiedliche Reibungskoeffizienten μ wie die oben genannten einzustellen. So kann gemäß einem bevorzugten Verfahren ein Kern aus vorzugsweise Metall oder Keramik in eine Form eingebracht werden, in der verschiedene Abschnitte des Kerns mit dem pulverförmigen Sintermaterial umgeben und vorverpresst wird, um anschließend durch Sintern materialschlüssig miteinander verbunden zu werden. Ein Kern aus Keramikmaterial hat den Vorteil, dass durch die materialbedingt ähnlichen Eigenschaften wie Wärmeleitfähigkeit und thermische Ausdehnung ein besonders gutes Anhaften erreicht wird. Wird ein Metallkern vorgesehen, ist dieser zweckmäßigerweise mit Durch- brechungen oder Rücksprüngen ausgebildet, die neben dem anhaftenden Mantel aus Sintermaterial auch eine Verklammerung und damit ein formschlüssiges Zusammengreifen ermöglichen. Vorteil beim Vorsehen eines Metallkerns ist das leichtere Ausbilden eines Auges zum späteren Anlenken der Haltestange.
Es ist möglich, das selbe Sintermaterial für die Oberfläche der gesamten Halte- stange vorzusehen, wobei dieses durch unterschiedliches Vorverpressen eine unterschiedliche Dichte erhält und so abschnittsweise mit unterschiedlichen Rauheiten und damit Reibungskoeffizienten μ ausgebildet sein kann. Alternativ kann auch vorgesehen sein, dass abschnittsweise verschiedene Sintermaterialien ausgewählt sind, die dann unterschiedliche Reibungskoeffizienten an der Oberfläche der Haltestange erreichen. Hierbei wird zweckmäßigerweise darauf geachtet, dass die verschiedenen Sintermaterialien möglichst nur geringe Anteile verschiedener Komponenten aufweisen, um eine kontinuierliche Oberfläche ohne Rißanfälligkeit zu erreichen. So kann beispielsweise ein erster Abschnitt aus dem reinen Sintermaterial, beispielsweise Si3N4 (Siliziumnitrid), bestehen, ein zweiter Abschnitt aus einem mit einem ersten Dotierungszusatz wie TiC (Titankarbid) oder ZrÜ2 (Zirkonoxid) in geringer Konzentration versetzten Sintermaterial, und ein dritter Abschnitt aus dem Sintermaterial mit einem Zusatz in höherer Konzentration oder mit einem weiteren Zusatz wie beispielsweise WC (Wolframkarbid). Die Dotierungszusätze bewirken bei Sintermaterialien zum Teil den positiven Abbau von Oberflächenspannungen, wodurch die Oberflächengüte sich verbessert, oder aber die Schaffung von Leerstellen in dem Gefüge, wodurch sich die Oberflächengüte veschlechtert.
Zweckmäßigerweise ist das Sintermaterial ausgewählt aus der Gruppe umfassend Karbide, Nitride, Oxide, Boride von Metallen und deren Mischungen und/oder Verbindungen. Diese weisen sich durch eine hohe Verschleißfestigkeit und zugleich Prozessbeherrschbarkeit bei der Herstellung aus. Vorzugsweise umfasst das Sintermaterial zumindest eine der Materialien Wolframkarbid, Siliziumkarbid, Titanoxid, Titanborid, Siliziumnitrid als Basismaterial sowie weitere Dotierungsstoffe. Es ist aber auch möglich, andere Klassen von Werkstoffen in Betracht zu ziehen, insbesondere die, die als Hartmetall bekannt sind, sowie beispielsweise Aluminiumoxid oder Sialone. Als Metall-Komponente kommt grundsätzlich jedes Metall in Betracht, bevorzugt Silizium, Titan, Zirkon, Aluminium, Wolfram, Eisen, Vanadium, Eisen.
Eine andere bevorzugte Ausgestaltung der Haltestange besteht aus Grauguß oder aus Stahl, beispielsweise St60, wie er auch für Bremsscheiben eingesetzt wird, der eine ausreichende Rauheit aufweist, um große Haltekräfte zu erreichen.
Zweckmäßigerweise ist eine Kapselung für die Haltestange vorgesehen, die die Oberfläche der Haltestange vor dem Niederschlag von Flüssigkeiten und anderen Verunreinigungen schützt. Auf diese Weise wird zweckmäßig verhindert, dass Sand oder andere Verunreinigungen die eingestellten Haltekräfte erhöhen, oder aber dass Flüssigkeit wie Wasser oder Fett, auch in Gestalt von Nebel, die eingestellten Haltekräfte herabsetzen. Um Kondensat- ablagerungen zu verhindern, ist zweckmäßigerweise vorgesehen, dass in der Kapselung Mittel zum Aufnehmen von Feuchtigkeit, wie beispielsweise von Silicagel, angeordnet sind. Die Kapselung ist zweckmäßigerweise als zusammenfaltbare Abdeckung in der Art eines Faltenbalgs ausgebildet, wie sie für Kabeldurchführungen in Fahrzeugtüren eingesetzt wird und ermöglicht damit eine nahezu vollständige Isolierung der Haltestange von der Umgebung. Es ist ferner möglich, im Bereich der Öffnung des Gehäuses Kunststofflippen anzuordnen, die die Oberfläche der Haltestange beim Passieren des Gehäuses abstreifen und damit frei von flüssigen oder festen Verunreinigungen halten. Besonders zweckmäßig wird diese Reinigung jedoch durch das Bremsglied erreicht, welches in Bewegungsrichtung der Haltestange spitz zulaufende Kanten aufweist, die dazu führen, dass Verunreinigungen seitlich abgeführt werden.
Vorzugsweise ist die Haltestange aus Kunststoffmaterial hergestellt, insbesondere im Spritzgussverfahren aus einem Polyamid, welches zum Beispiel einen Metallkern enthält. Hierbei lässt sich in einfacher Weise ein Bremsbelag an das Kunststoffmaterial anbinden. Darüber hinaus ermöglicht die Wahl von Kunststoffmaterial eine einfache Formgebung. Insbesondere wenn nur eine Seite der Haltestange als Flachseite zur Bildung eines Reibpaares mit dem Bremsglied ausgebildet ist, ermöglicht eine Haltestange aus Kunststoff die Ausgestaltung der gegenüberliegenden Seite als Führungsbahn für ein Rastwerk, insbesondere ein vorgespanntes Rastglied, wobei dann die Reibungskoeffizienten des Kunststoffmaterials der entsprechenden
Führungsbahn und das Rastglied signifikant geringer sind als die der auf der anderen Seite der Haltestange vorgesehene Paarung Flachseite / Bremsglied, so dass das Rastglied auch Rastvertiefungen oder Rastmarkierungen der Führungsbahn ohne Probleme nachfolgen kann.
Das Gehäuse ist zweckmäßigerweise aus einem Aluminiumprofil hergestellt, das insbesondere mit Keramiken eine günstige Werkstoffpaarung bildet. In dem Gehäuse ist das Bremsglied zweckmäßigerweise axial verlagerbar und von einem Federglied beaufschlagt, das gegen die Oberfläche der Haltestange drückt. Bei ebener Ausgestaltung der Haltestange benötigt das Bremsglied nur noch einen geringen Arbeitshub. Dann kann das Bremsglied eine geringe Bauhöhe aufweisen, ebenso das das Bremsglied beaufschlagende Federglied. Hierdurch ergibt sich eine insgesamt geringe Bauhöhe des Gehäuses. Ein Gehäuse aus Aluminium weist hierbei auch bei einem starken Federglied den Vorteil einer hohen Torsionssteifigkeit auf, das es ermöglicht, die Vorspannung des Federglieds insgesamt auf die Haltestange und damit zur Erzeugung der Haltekraft einzusetzen. Es ist alternativ möglich, ein Kunstoffgehäuse vorzusehen, wobei dann die Relaxation des Kunststoffgehäuses unter der Vorspannung des Federglieds bei der Auslegung der Haltekraft zu berücksichtigen ist.
Zweckmäßigerweise weist das Bremsglied eine der Flachseite der Haltestange zugekehrte abgeflachte Stirnseite auf, durch das eine große Oberfläche im Kontakt mit der Flachseite der Haltestange gelangt und so die Haltekraft erzeugt. Die Größe der Oberfläche wird in Abhängigkeit von der Beschaffenheit der Flachseite der Haltestange und der erwünschten Haltekraft ausgewählt. Die abgeflachte Stirnseite weist hierbei zweckmäßigerweise eine kreisförmige Kontur auf, die das Bremsglied unempfindlich gegen Verkannten oder dergleichen macht und eine möglichst gleichmäßige Belastung der gesamten Oberfläche durch das Federglied erreicht. Alternativ kann die Stirnseite auch eine rechteckige Form, vorzugsweise quadratische, Form aufweisen, wobei eine Orientierung mit den Ecken in der Bewegungsrichtung der Haltestange sich als vorteilhaft erwiesen hat, um ein Verkanten bei plötzlichen Lastwechseln zu vermeiden. Die Rückseite des Bremsgliedes weist zweckmäßigerweise eine zentrale Ausnehmung auf, in die ein Ende des Federglieds eingesetzt werden kann, wodurch die Vorspannung des Federglieds günstig auf das gesamte Bremsglied übertragen wird. Zweckmäßigerweise ist insbesondere im Falle eines Gehäuses bzw. eines Bremsgliedes aus Kunststoff vorgesehen, dass eine Mantelfläche des Bremsglieds sich in Richtung von der Haltestange entfernend zumindest teilweise kunisch erweitert, da die Führungsausnehmung für das Bremsglied in dem Kunststoff-Gehäuseteil hierdurch spritzgusstechnisch besonders günstig herzustellen ist. Im Falle eines Gehäuseteils aus einem Aluminiumprofil ist hingegen die Führungsausnehmung bevorzugt zylindrisch ausgebildet, so dass das Bremsglied eine im Wesentlichen zylindrische Mantelfläche aufweist.
Zum Vorspannen des Bremsglieds in Richtung auf die Flachseite der Haltestange kann das Federglied zweckmäßig als Schraubenfeder oder als
Tellerfeder ausgebildet sein. Vorteil der Schraubenfeder ist insbesondere eine vergleichsweise schwache Federkennlinie, die den Türfeststeller unempfindlich gegen Verschleiß macht. Vorteil der Tellerfeder ist die Möglichkeit zum Einstellen einer besonders hohen Vorspannung bei relativ geringer Bauhöhe des Tellerfederpakets. Alternativ kommt aber auch jede andere Art der Beaufschlagung des Bremsglieds insbesondere an seinem der Stirnseite entgegengesetzten Ende in Betracht, beispielsweise durch eine Blattfeder oder durch ein Elastomermaterial oder auch durch eine hydraulische Kraft.
Die Haltestange weist zweckmäßigerweise eine Krümmung in Richtung ihrer Schmalseite auf, deren Radius den Abstand zu einer Schwenkachsen einer Kfz-Tür entspricht. Alternativ ist es möglich, dass die Öffnung einen erweiterten Einlauf aufweist, der es der Haltestange ermöglicht, eine Schwenkbewegung auch relativ zu dem Gehäuse auszuführen.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Haltestange, deren eines Ende ein Lagerauge und deren anderes Ende einen Endanschlag zweckmäßigerweise aufweist, auf der der Flachseite gegenüberliegenden Seite wenigstens eine Rastausnehmung auf. Hierdurch ist es möglich, eine Überlagerung von rastenden Rastgliedern und von stufenlosen Bremsgliedern gemäß der Erfindung herbeizuführen, wobei erfindungsgemäß die Haltekraft auch außerhalb der Rastpositionen aufbringbar ist.
Bei dem Bremsglied handelt es sich zweckmäßigerweise um ein Sinterteil, dessen Sintermaterial aus der für die Flachseite der Haltestange genannten Materialien besteht. Hierbei kann wahlweise das selbe Material wie für die Haltestange vorgesehen sein, vorzugsweise wird jedoch eine Werkstoffpaarung ausgewählt, bei der das Material des Bremsglieds von dem der Oberfläche der Haltestange verschieden ist. Alternativ kann das Bremsglied auch als im Spritzgussverfahren hergestelltes Kunststoffteil ausgebildet sein, was besonders kostengünstig ist, da die Geometrie des Bremsgliedes als Sinterteil schwerer zu erreichen ist. Hierbei kommt dem Bremsglied aus Keramik zugute, dass Keramiken in der Regel wesentlich druckbeständiger als zugbeständiger sind, so dass das in Druckrichtung vorgespannte Bremsglied eine hohe Lebenserwartung hat. Die Mantelfläche des aus Keramik hergestellten Bremsglieds ist hierbei nicht langgezogen, sondern weist lediglich einen kurzen Vorsprung über die Rückseite der Stirnfläche auf.
Zweckmäßigerweise sind zwei Bremsglieder bezüglich der Öffnung im Gehäuse symmetrisch in Richtung auf die Haltestange vorgespannt, und die Haltestange weist zwei Flachseiten auf, so dass die erfindungsgemäßen Haltekräfte auf beiden Seiten der Haltestange erreicht werden.
Gemäß einer alternativen und bevorzugten Ausführungsform ist das Bremsglied als in Richtung der Haltestange nicht verlagerbares Gleitglied ausgebildet, wobei das Gleitglied gegen die Flachseite der Haltestange anliegt und damit ein Reibungspaar bildet. Durch das ortsfeste Anordnen in dem Gehäuse ist das Gleitglied nicht anfällig gegen Verkanten, und entsprechend einfacher ist die Auslegung des Türfeststellsystems. Zur Vermeidung von Beschädigungen der Flachseite bzw. des Bremsbelages ist der Rand des
Gleitglieds zweckmäßigerweise abgerundet, wobei die wirksamen Flächen des Gleitgliedes vorzugsweise eine Rauheit Rz zwischen 1 und 2 im Falle von einem rostfreien Stahl aufweisen, so dass die sich ergebenden Reibungskoeffizienten des Gleitgliedes mit der Flachseite der Haltestange günstige Haltekräfte ergibt. Das Gleitglied ist vorzugsweise zylindrisch ausgebildet, so dass es in einer gleichen Gehäusepartie wie ein Bremsglied untergebracht und dort verstemmt werden kann. In diesem Fall ist die Stirnseite des Zylinders die wirksame Fläche des Bremsgliedes. Es versteht sich, dass es auch möglich ist, ein solches Gleitglied in Richtung auf die Haltestange vorzuspannen, beispielsweise durch eine Tellerfeder oder ein Vorspannkissen aus
Kunststoffmaterial. Durch die Kombination von Gleitglied und Flachseite bzw. Bremsbelag wird vorteilhaft eine hohe Haltekraft bei geringerem bis vollständig vernachlässigbarem Verschleiß erreicht.
Vorzugsweise erfolgt die Beaufschlagung der Reibkombination Flachseite bzw. Bremsbelag einerseits und Bremsglied bzw. Gleitglied andererseits durch ein in Richtung auf die Haltestange vorgespanntes Federglied, wobei dieses vorzugsweise ein Element beaufschlagt, das mit der Haltestange auf einer dem Gleitglied abgekehrten Seite der Haltestange zusammenwirkt. Bei dem Element handelt es sich zweckmäßigerweise um ein Rastglied, welches mit einer entsprechenden Führungsbahn aus dem Kunststoffmaterial der Haltestange zusammenwirkt und mit dieser auch bevorzugte Rastpositionen definieren kann. In den Rastpositionen ist das Federglied entspannt, und damit ändert sich auch die Haltekraft, da die Vorspannung der Reibpartner einerseits und die Reibungskoeffizienten gemeinsam die Haltekraft definieren. Es versteht sich, dass anstelle des Rastgliedes auch das Bremsglied vorgespannt sein kann, oder aber sogar beide, wobei dann die Federkräfte sich addieren. Durch die Auswahl eines hohen Reibungskoeffizienten μ kann die Grundfederlast, mit der die Haltestange gegen das Bremsglied vorgespannt ist, als Ausgangsvorspannung kleiner gewählt werden; hierdurch sind prozentual größere Änderungen durch ein entsprechendes Profil der Haltestange oder Rastvertiefungen oder Rastausnehmungen möglich, so dass sich der Verlauf der Haltekraftkennlinie leichter variieren lässt.
Gemäß einer zweiten bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Federkraft in Abhängigkeit von der Lage der Haltestange einstellbar ist. Eine besonders einfache und effiziente Möglichkeit dies zu erreichen besteht darin, dass die Flachseite der Haltestange eine stetig zunehmende Steigung aufweist, wodurch das das Bremsglied beaufschlagende Federglied entsprechend komprimiert wird und zu einer stärkeren Beaufschlagung führt. Hierbei ist zweckmäßigerweise vorgesehen, dass das Federglied eine steile Federkennlinie aufweist, die bei rastenden Systemen vermieden wird, so dass geringe Änderungen in der Dicke, das heißt der Erstreckung des Federglieds in Richtung der Beaufschlagung durch das Bremsglied zu bemerkbaren erhöhten Haltekräften führt.
Alternativ ist es möglich, die Federkennlinie durch externe Parameter zu ändern, beispielsweise durch elektromagnetische Beaufschlagung oder dergleichen. Eine weitere Möglichkeit zur Änderung der Federkraft besteht in einer Verlagerung des Widerlagers, gegen das sich das Federglied abstützt.
Besonders vorteilhaft ist hierbei das Federglied derart ausgebildet, dass es in Abhängigkeit von der örtlichen Lage der Haltestange in dem Gehäuse veränderliche Federkraft aufweist und damit eine veränderliche Haltekraft ermöglicht. Hierbei kann in die örtliche Lage der Haltestange in dem Gehäuse beispielsweise durch ein inkrementelles Meßsystem, welches Markierungen an einer vorzugsweise nicht von dem Bremsglied beaufschlagten Stelle der Haltestange erfasst, vorgesehen sein, alternativ kann die Steuerung der
Bremskraft auch über eine Markierung beispielsweise an der Schmalseite der Haltestange abgetastet werden. So ist es möglich, über einen Tastfinger, der die Schmalseite der Haltestange abtastet oder in einer Nutausnehmung der Haltestange geführt ist, die das Bremsglied beaufschlagende Feder zu tordieren oder deren Widerlager zu verstellen, mit dem Ergebnis einer sich ändernden Federkraft über den Weg der Haltestange. Eine andere Möglichkeit besteht darin, dass der die Kontur abtastende Finger über eine Lippe die Orientierung des Bremsglieds quer zur Bewegungsrichtung der Haltestange beeinflusst und eine damit die in Richtung der Flachseite der Haltestange wirksame Komponente reduziert. So kann beispielsweise das Bremsglied in dem Gehäuse quer zur Bewegungsrichtung der Haltestange verschwenkbar angeordnet sein, und je nach Neigung zur Normalen wird die wirksame normale Komponente der Federkraft verstellt.
Besonders vorteilhafte Beeinflussung der Haltekraft über die verlagerte Wegstrecke der Haltestange wird damit erreicht, dass eine Federeinheit, die in Richtung der Haltestange wirkt, derart angeordnet ist, dass sich deren Beaufschlagung der Haltestange mit der Verlagerung der Haltestange ändert. Dies kann besonders einfach dadurch erreicht werden, dass die Federeinheit zwischen Gehäuse und Haltestange angeordnet ist, und wahlweise als Druckoder Zugfeder ausgebildet ist um die Bewegung der Haltestange in Öffnungsoder in Schließrichtung zu unterstützen. Hierdurch ergibt sich für die Haltekraft eine resultierende Kraft aus der in Richtung der Haltestange wirkenden Haltekraft aus der Reibung zwischen Bremsglied und Oberfläche der Haltestange einerseits und der Beaufschlagung der Federeinheit andererseits, die auch bei einer durchgängigen glatten Flachseite der Haltestange zu einer zunehmenden Haltekraft über die Erstreckung der Haltestange führt. Es versteht sich, dass diese Art des Anbringens der Federeinheit auch bei einem konventionellen Türfeststeller mit Rastcharakteristik vorteilhaft möglich ist. Die Federeinheit wird vorzugsweise zwischen dem Anschlagenden Ende der Haltestange und dem Gehäuse angeordnet, wo sie nicht sichtbar ist. Es ist aber auch möglich, die Federeinheit zwischen der Anlenkung der Haltestange und dem Gehäuse, in diesem Fall dem an dem Gehäuse angrenzenden Türanordnungsteil, vorzusehen, insbesondere wenn eine Kapselung vorzusehen ist, die die Federeinheit vorteilhaft versteckt. Besonders vorteilhaft ist die Ausgestaltung der Kapselung selbst als Federeinheit, in dem nämlich die Federeinheit in einem Kapselung bewirkenden Mantel eingelassen ist und dort eine in Richtung der Haltestange wirkende Spannung erzeugt.
Ein erfindungsgemäßer Türfeststeller zeichnet sich ferner dadurch aus, dass die Vorspannung durch ein dem Bremsglied gegenüberliegend angeordnetes Element, das von einem Federglied beaufschlagt wird, erzeugt ist, wobei die von Flachseite und Bremsglied erzeugte Haltekraft, die von Element und Haltestange erzeugte Haltekraft um mindestens die Hälfte übersteigt. Vorzugsweise ist der Unterschied zwischen den erzeugten Haltekräften sogar um den Faktor 2, besonders bevorzugt um den Faktor 2,5 bis 20, erhöht. Bei einer solchen Anordnung, bei der die Haltekraft, die von Element und Haltestange erzeugt wird, untergeordnet ist, kann das Element als Führungsglied ausgebildet sein, das auf einer entsprechenden Führungsbahn der Haltestange verlagert wird und das Federglied entsprechend spannt. Durch die Führungsbahn der Haltestange wird damit direkt die Federkraft des
Federgliedes und über die Reibpaarung Bremsglied / Flachseite die Haltekraft des Türfeststellers eingestellt, ohne dass für das Element die Restriktionen einer solchen Reibpaarung bestehen. Entsprechend kann das Element als Rastglied ausgestaltet sein, das in einer mit Rastausnehmung versehenen Führungsbahn der Haltestange auch konventionelle rastende Haltepositionen definiert. Überraschend wird damit ein Türfeststeller geschaffen, bei dem die von einer Feder aufgebrachte Haltekraft überwiegend über die Haltestange selbst zur Erzielung der Haltekraft eingebracht wird. Hierbei kann auch eine Feder mit geringerer Federkraft für die Erzielung von Haltemomenten ausgewählt werden, wodurch der Verschleiß der Führungsbahn reduziert wird und die Möglichkeit geschaffen ist, auf weniger teuere Kunststoffe auszuweichen.
Weitere Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den nachfolgenden Ausführungsbeispielen sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung wird unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Fig. 1 zeigt ein erstes bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers mit mehreren Abschnitten der Flachseite der Oberfläche. Fig. 2 zeigt ein zweites bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers mit verstellbarer
Federcharakteristik. Fig. 3 zeigt ein dritte bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers. Fig. 4 a-d zeigen alternative Ausführungsbeispiele von Haltestangen für den Türfeststeller aus Fig. 3.
Fig. 1 zeigt in teilweise geschnittener Darstellung ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers, der insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Der Türfeststeller 10 umfasst eine Haltestange 11 und ein Gehäuse 12. Das Gehäuse 12 wird über Schrauben 13 an ein durch die strichpunktierte Linie 14 angedeutetes Türrahmenteil 1 festgelegt, während die Haltestange 11 mit einem Lagerauge 11a in einem Lagerbock 2a schwenkbar aufgenommen ist, der an der strichpunktiert angedeuteten Tür 2 befestigt ist. An dem dem Lagerauge 11a entgegengesetzten Ende hat die Lagerstange 11 einen Endanschlag 11b, der gegen Anschlagpuffer 12a des Gehäuses 12 anschlägt.
Das Gehäuse 12 ist aus einem Profilabschnitt aus Aluminium hergestellt, welches eine zentrale Öffnung 14 für den Durchtritt der Haltestange 11 aufweist. Quer zu der Öffnung 14 sind in einer zentralen, zylindrischen Kammer 12b des Gehäuses 12 gegenüberliegend zwei Bremsglieder 15 angeordnet, von denen in Fig. 1 das obere in geschnittener Ansicht dargestellt ist und das untere nur im Wesentlichen die Stirnseite 15a zu sehen ist. In der Kammer 12b ist ein Widerlager 12c angeordnet, gegen das sich ein Federglied 16 an einem ersten Ende abstützt, während das zweite Ende des Federglieds 16 gegen die Rückseite zur Haltestange weisenden Stirnseite 15a des Federglieds abstützt. Das Federglied 16 ist, wie in Fig. 1 zu sehen, als Schraubenfeder ausgebildet. Entsprechend spiegelbildlich ist die Anordnung des unteren Bremsglieds 15 mit dem darin angeordneten Federglied 16.
Die Haltestange 11 ist als Sinterteil aus einer SiC-Basis-Keramik ausgebildet, und weist eine mit 20 bezeichnete, der Stirnseite 15a des Bremsglieds zugekehrte Flachseite jeweils oben und unten sowie zwischen den Flachseiten 20 Schmalseiten 21 auf. Die Flachseite 20 weist drei Abschnitte 20a, 20b und 20c von unterschiedlicher Oberflächenbeschaffenheit auf; hierbei definiert der Abschnitt 20a einen Leerlaufbereich kurz vor dem Schließen der Tür; der Abschnitt 20b definiert einen Vorhaltebereich, der einer Vorrastung entspricht; der Abschnitt 20c entspricht einem Endbereich kurz vor dem maximalen Öffnungswinkel der Tür. Der Reibungskoeffizient μ beträgt im Abschnitt 20a etwa 0,05, im Abschnitt 20b etwa 0,22 und im Abschnitt 20c etwa 0,40. Da die Flachseite 20 im Übrigen eben ist, ist die Federkraft F konstant und mit ungefähr 1.875 N eingestellt. Vorliegend sind beide Flachseiten 20 jeweils gegenüberliegend mit derselben Oberflächenbeschaffenheit ausgebildet, es ist aber möglich, nur eine Seite entsprechend auszubilden.
Mit M wird das Moment beschrieben, das ausgehend von einer Haltekraft, die sich durch den Reibungskoeffizienten μ und die Federkraft F ergibt, zusammen mir dem zur Verfügung stehenden Hebelarm erzeugt wird, um die Haltestange 11 und damit die Tür zu bewegen. Je nach Bewegungsrichtung ist das Bewegungsmoment M ein Öffnungs- oder ein Schließmoment.
In dem vorstehend beschriebenem Fall ergibt sich eine Bewegungsmoment M von ungefähr 3 Nm für den Abschnitt 20a, von ungefähr 25 Nm für den Abschnitt 20b und von ungefähr 45 Nm für den Abschnitt 20c. Die Abschnitte 20a, 20b und 20c sind mit einer Oberfläche aus Sintermaterial, vorwiegend Siliciumkarbid (SiC) hergestellt, wobei die Oberflächen der Bereiche 20b und 20a durch Endbearbeitung geringere Reibungskoeffizienten μ aufweisen. Der Türfeststeller 10 ermöglicht damit eine stufenlose Feststellung, wobei die Haltekräfte in den Bereichen 20a, 20b und 20c verschieden sind und durch den ausgewählten Reibungskoeffizienten μ eingestellt sind.
Im zweiten Ausführungsbeispiel eines Türfeststellers 10' gemäß Fig. 2 bezeichnen die selben Bezugszeichen wie in Fig. 1 die selben oder strukturell vergleichbare Teile, so dass hier nur noch auf die Unterschiede einzugehen ist.
Im Unterschied zum Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sind die drei Abschnitte 20a, 20b und 20c der Haltestange 11 mit dem selben Reibungskoeffizienten μ von ca. 0,40 ausgebildet. Abweichend von dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 weist die Haltestange 11 hier einen Metallkern auf, auf dem im Bereich der Flachseite 20 eine Hartstoffbeschichtung aus einem SiC-Si3N4-Gemisch pulvermetallurgisch durch Sintern aufgebracht wurde. Auch die Bremsglieder 15 sind pulvermetallurgisch aus 99,9%-igem SJsN4 hergestellt. Bei dem Türfeststeller 10' gemäß Fig. 2 ist die Federkraft F, die durch einen Pfeil angedeutet ist, jedoch variabel und beträgt im Bereich des Abschnitts 20a ungefähr 125 N, im Bereich des Abschnitts 20b etwa 1050 N und im Bereich des Abschnitts 20c etwa 1875 N. Daraus resultieren Bewegungsmomente M im Abschnitts 20a von etwa 3 Nm, im Abschnitts 20b von etwa 25 Nm und im Abschnitts 20c von etwa 45 Nm. Man erkennt, dass die resultierenden Haltekräfte und Bewegungsmomente im Wesentlichen denjenigen aus dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 entsprechen. Es ist mithin möglich, durch Einstellung unterschiedlicher Parameter eine gewünschte Haltekraft einzustellen.
Die Veränderung der Federkraft F erfolgt in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel durch eine Steuerung 30, die durch Verstellen des Widerlagers 12c das in dem Kanal 12b vorgespannte Federglied 16 stärker oder schwächer spannt und damit die Kraft F einstellt. Die Steuerung 30 kann die Verstellung der Federkraft auf verschiedene Weise erreichen, wobei zweckmäßigerweise der Öffnungswinkel der Tür hierzu erfaßt wird, um die jeweils richtige Federkraft dem Abschnitts 20a, 20b und 20c zuzuordnen. Schematisch ist in Fig. 2 auch eine Federeinheit 40 dargestellt, die zwischen dem Gehäuse 12, hier demjenigen Bereich, der dem Türrahmen 1 abgekehrt ist, und der Haltestange 11 , hier dem Anschlagende 11b, eingesetzt ist. Die Federeinheit 40 wird bei Öffnen der Tür komprimiert und bei Schließen der Tür auseinandergezogen. Je nach Ausgestaltung der Feder als Druck- oder Zugfeder kann damit im Falle der Druckfeder eine Unterstützung beim Schließen der Tür, im Falle der Zugfeder eine Unterstützung beim Öffnen der Tür vorgesehen sein, wobei die Kraft, die durch die Federeinheit 40 in den Türfeststeller 10' eingeleitet wird, sich mit der Haltekraft überlagert und hierdurch eine Veränderung der Kennlinie der resultierenden gesamten Haltekraft bewirkt. Es ist auch möglich, die Änderung der resultierenden Haltekraft nur über die Federeinheit 40 vorzusehen. Alternativ zur in Fig. 2 dargestellten Anordnung der Federeinheit 40 kann diese auch zwischen anderen Teilen der relativ zueinander verschwenkbaren Gehäuse 12 und Haltestange 11 angeordnet werden.
Fig. 3 zeigt schematisch ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Türfeststellers 10", bei dem die selben Bezugszeichen wie in Fig. 1 oder 2 die selben oder strukturell vergleichbare Teile bezeichnen, so dass hier nur noch auf die Unterschiede einzugehen ist.
Wie die Ausführungsbeispiele gemäß Fig. 1 und 2 weist der Türfeststeller 10" aus Fig. 3 ein Gehäuse 12 auf, das von einer Haltestange 11" durchsetzt wird. Die Haltestange 11 " weist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel keinen Endanschlag auf, sondern ein spitzes Ende 11c, das es ermöglicht, die Haltestange 11" bei bereits montiertem Gehäuse 12 in die stirnseitige Öffnung 14 einzuführen. Hierdurch wird ein späterer Austausch erleichtert.
Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist die
Haltestange 11" als Kunststoffspritzgussteil aus Polyamid ausgebildet, wobei zur Erhöhung der Stabilität ein Metallkern vorgesehen ist. Die obere breite Seite 200 weist einen einer polierten Oberfläche ähnlichen glatten Oberflächenverlauf auf, wie er von konventionellen Haltestangen für Türfeststeiler aus Kunststoff bekannt ist, und definiert eine Führungsbahn 200. Die eine Flachseite bildende untere breite Seite 20' hingegen ist durch einen in das Kunststoffmaterial eingebetteten Reib- oder Bremsbelag gebildet, der vorliegend über die gesamte Länge der Haltestange 11" verläuft und über diese Erstreckung einen konstanten hohen Reibungskoeffizienten μ zwischen 0,14 und 0,2 aufweist. Als Bremsbelag 20' kann ein handelsüblicher Bremsbelag, wie er beispielsweise für Kraftfahrzeugbremsen eingesetzt wird, eingesetzt werden, wie sie häufig als Sinterteile aus Hartmetall, Keramik oder einer Kombination aus pulverisiertem Petrolkoks, Metall und einem Harz oder Kautschukbindemittel bestehen. Hierbei sind zur Vermeidung von Geräuschentwicklung organische Stoffe oder Kunststoffe als Zuschlag- und Füllstoffe beigefügt, die die Gleitfähigkeit in Bezug auf die Geräuschentwicklung verbessern. Vorliegend ist der Reibbelag in das Kunststoffmaterial bei dem Umspritzen der Haltestange 11 " eingebettet, es ist aber auch möglich, nach der Herstellung der Haltestange den Bremsbelag aufzukleben, aufzunieten oder in anderer Weise an der entsprechenden Oberfläche der Haltestange aufzubringen. Insbesondere ist es möglich, den Bremsbelag 20' durch Verklipsen anzubringen, so dass ein Austausch möglich ist, wobei in der Regel der Verschleiß eines solchen Bremsbelages durch die Türöffnungsbewegung vernachlässigbar ist.
Um ein gleichförmiges Haltemoment zu erzielen, wird der Bremsbelag 20' vor dem Einbau in den Türfeststeller 10", zweckmäßigerweise aber schon vor dem Anbringen an die Haltestange 11", künstlich gealtert, um eine Änderung des
Bremsmoments durch ein Einlaufverhalten zu unterbinden. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass der Bremsbelag entsprechend abgerichtet wird.
Im Unterschied zu den vorangegangenen Ausführungsbeispielen ist das von dem Federglied 16 vorgespannte Element 15' nicht ein Bremsglied, sondern ein Rastglied. Dies ist vorliegend ähnlich ausgestaltet den Bremsgliedern 15 der beiden vorangegangenen Ausführungsbeispiele, ist jedoch nicht mit einer Reibfläche versehen, sondern dient zur Führung der Haltestange 11" und vermag auch Rampen in der Führungsbahn 200, wie sie für das rastende Eingreifen erforderlich sind, ohne weiteres zu überwinden. Entsprechend ist in der Führungsbahn 200 eine Rastmarkierung oder Rastausnehmung 120 nahe dem maximalen Türöffnungswinkel vorgesehen. Es können aber auch mehrere Rastausnehmungen vorgesehen sein.
In dem Gehäuse 12 ist nur ein Rastglied 15' mit Federglied 16 gegen die Haltestange 11" beaufschlagt. Auf der dem Rastglied 15' gegenüberliegenden Seite ist ein als Gleitglied ausgebildetes Bremsglied 115 in der entsprechenden Kammer 12b des Gehäuses 12 verstemmt. Das Gleitglied 115 besteht aus nicht rostendem Stahl, wie beispielsweise Nirosta, und weist eine Rauheit Rz zwischen 1 und 2 auf. Diese Rauheit kann beispielsweise durch Schleifen mit entsprechender Körnung oder Sandstrahlen erreicht werden. Das Gleitglied 115 ist als zylindrischer Körper gebildet, der in der Kammer 12b unbeweglich fixiert ist, wobei die zu der Haltestange 11" weisende Stirnfläche im wesentlichen mit dem Reibbelag 20' in Kontakt steht. Die untere Seite der Haltestange 11" mit dem Reibbelag 20' ist hierbei im wesentlichen flach ausgebildet, so dass die Stirnseite des Gleitgliedes 115 und der Reibbelag 20' jeweils vollflächig aneinander anliegen. Es ist aber möglich, Steigungen in der Seite der Haltestange 11" und im Bremsbelag 20' vorzusehen, wobei der
Radius im wesentlichen an die Oberfläche des Gleitgliedes 115 anzupassen ist und zur Aufrechterhaltung des Bremsmomentes keine Vertiefungen vorgesehen sind.
Die Oberseite 20 der Haltestange 11" verläuft in dem nahe dem Lagerauge 11a gelegenen geschlossenen Bereich der Tür recht flach, so dass das Federglied 16 entweder entspannt oder lediglich ein kleines Stück gespannt ist. Im weiteren Verlauf steigt diese dem Rastglied 15' zugekehrte Führungsbahn 200 an, und sieht nahe der maximalen Öffnungsposition der Tür eine Rastausnehmung 120 vor, in der die Feder 16 des Rastglieds 15' sich ein Stück relaxiert. Es ist festzuhalten, dass der Reibungskoeffizient der Führungsbahn 200 der Haltestange 11" signifikant geringer ist als der des Bremsbelags 20', mindestens um ein Drittel, in der Regel aber sogar um den Faktor 1 bis 2, in besonders gelagerten Fällen auch um den Faktor 10, wenn z.B. die Führungsbahn 200 geschmiert wurde. Auch die Rauheit der Stirnseite 15a' des Rastglieds 15 ist entsprechend geringer als die des Gleitgliedes 115, so dass die Gleitpaarung der Oberseite der Haltestange ein gegenüber der Gleitpaarung der Unterseite der Haltestange vernachlässigbares, zumindest aber weniger bedeutendes Bremsmoment erzeugt. Gleichwohl wird durch die Federkraft der Feder 16 die über dem Korpus der Haltestange 11" auch die Paarung Bremsbelag 20' / Gleitstück 115 beaufschlagt, das wirksame Bremsmoment des Türfeststellers 10" beeinflusst, d.h. die Einstellung der Federkraft erfolgt über das Profil der oberen Seite der Haltestange 11", während das Bremsmoment von der unteren Seite der Haltestange 11 " erzeugt wird. So ist im Bereich der Rastvertiefung oder Rastausnehmung 120 das Haltemoment wegen der reduzierten Federkraft geringer.
In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der Reibungskoeffizient μ des Bremsbelages 20' zwischen 0,14 und 0,2, wobei Beläge einsetzbar sind, deren Reibungskoeffizient μ zwischen 0,12 und 0,3 und darüber liegen; die Rauheit Rz des Bremsbelages liegt zwischen 12 und 30. Da der Bremsbelag trocken reibt, sind dies auch die effektiv zu berücksichtigenden Werte für das Haltemoment. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel beträgt der Reibungskoeffizient μ' der trockenen Führungsbahn 200 aus Polyamid nur zwischen 0,08 und 0,14, und die Rauheit Rz' der Führungsbahn 200 liegt zwischen 0,5 und 5. Allerdings wird das Haltemoment dadurch weiter herabgesetzt, dass im Bereich der Führungsbahn 200 eine Schmierung mit Öl oder Fett erfolgt. Aber auch trocken liegt in den Reibungskoeffizienten ein Unterschied in den Wertebereichen um ca. den Faktor 2 und mehr.
In Fig. 4a bis 4d sind weitere Ausführungsbeispiele von Haltestangen 11" gezeigt. Alle weisen auf der Unterseite einen Bremsbelag 20' auf, während die Oberseite 200 der Haltestange 11" im wesentlichen als Führungsbahn ausgebildet ist. Man erkennt, dass bei den gezeigten Ausführungsbeispielen auch die Unterseite der Haltestange 11", die den Bremsbelag 20" trägt, mit einer nicht zwangsläufig geradlinigen Steigung versehen ist, wobei letztlich die Dickenänderungen der Haltestange 11" zusammen mit der Auswahl des Federgliedes 16 das wirksame Haltemoment definiert. Das Vorsehen eines Bremsbelags und eines Gleitgliedes, die gemeinsam ein hohes Bremsmoment induzieren, ermöglicht den Einbau eines Federgliedes mit geringerer Federkonstante. Weiterhin können durch die geometrische Gestaltung der Haltestange sehr viel variablere Kurvenverläufe des Haltemoments über dem Türöffnungswinkel eingestellt werden, als dies mit konventionellen
Türfeststellern der Fall ist, denn der Verlauf der Führungsbahn 200 beeinflusst die Vorspannung des Federgliedes 16 und damit die zwischen Bremsbelag 20" und Gleitglied 115 wirksame Normalkraft. Der Profilverlauf der Führungsbahn 200 dient somit zur Einstellung der örtlichen Beaufschlagung entlang der Erstreckung der Haltestange 11". Darüber hinaus ist es ohne starken Abfall des Haltemoments möglich, lokale Minima in der Haltekraft, die einer Halteposition in einem bevorzugten Türöffnungswinkel entsprechen, einzustellen. Schließlich wird durch die vorgesehene Anordnung die Möglichkeit geschaffen, Haltestangen durch entsprechende Auswahl des Reibungskoeffizienten des Bremsbelages und Anpassung des Profilverlaufs für das Bremsglied an individuelle Kundenbedürfnisse anzupassen, so dass der Kunde aus einer Mehrzahl von möglichen Bremsmomentenverläufen und bevorzugten Öffnungswinkeln den von ihm bevorzugten auswählen kann, und hierbei nur die Haltestange ausgetauscht werden muss.
Die Erfindung ist vorstehend anhand von mehreren bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert worden. Es versteht sich, dass die in den beiden Ausführungsbeispielen gezeigten Merkmale auch dahingehend kombiniert werden können, um resultierende Haltekräfte zu erzeugen. So kann bei weniger veränderlicher Federkraft und weniger stark abweichenden Reibungskoeffizienten immer noch eine für einen Türfeststeller günstige Charakteristik der Halteabschnitte erreicht werden. Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen erläutert worden, bei denen die Ränder des Bremsbelages bzw. die Flächen der Haltestange mit erhöhtem Reibungskoeffizienten im wesentlichen parallel zur seitlichen Begrenzung der Haltestange verlaufen. Es ist aber möglich, die Breite des Bremsbelages über den Verlauf der Haltestange zu variieren, und dadurch das sich ergebende Haltemoment planmäßig lokal zu variieren. Es ist weiterhin möglich, den Bremsbelag mit einer Textur auszubilden, die den Reibungskoeffizient je nach Orientierung dieser Textur in Abhängigkeit von der Bewegungsrichtung dieser Haltestange erhöht bzw. senkt. Hierdurch ist es möglich, das Bremsmoment in Öffnungsrichtung höher als in Schließrichtung auszubilden.
Die Erfindung ist vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben worden, bei dem die Haltestange einen im wesentlichen rechteckigen
Querschnitt aufweist, und bei dem eine Paarung von Bremsglied und Flachseite normal auf der Wirkrichtung des Federglieds angeordnet ist. Es ist zu verstehen, dass es ausreicht, wenn die Wirkrichtung der Feder eine Komponente aufweist, die auf die Flachseite einwirkt. So kann beispielsweise die Haltestange auch ein im Querschnitt dreieckiges Profil aufweisen, beispielsweise eines gleichseitigen Dreiecks, das auf einer Spitze steht, wobei die von der oberen Kante des Dreiecks gebildete Seite der Haltestange von einem Führungsglied beaufschlagt wird, während die beiden anderen Kanten mit Bremsgliedern zusammenwirken, die zweckmäßigerweise an einem Gehäuse angeordnet sind, aber auch unmittelbar an dem von der Haltestange durchsetzten Fahrzeugteil vorgesehen sein können. Ebenso ist es möglich, bei Verwendung eines trapezförmigen Querschnitts anstelle der Beaufschlagung in Richtung auf die schrägen Kanten des Trapezes die Beaufschlagung von diesen fort durch entsprechend vorgespannte Bremsglieder, die normal zu den parallelen Kanten des Trapezes wirken, einzustellen, wodurch ein einfacher Einbau gewährleistet ist. Hieraus ergibt sich auch, dass die Flachseite nicht zwangsläufig im Querschnitt eine gerade Linie ausmacht, sondern auch aus mehreren Ebenen, beispielsweise in Gestalt eines V, eines W, oder anderer Profile ausgebildet sein kann, wobei innerhalb dieses Profils die Flachseite auch unterbrochen sein kann.
Alle in den Ausführungsbeispielen gezeigten erfindungsgemäßen Türfeststeller sind Kraftfahrzeugtürfeststeller, die für eine Seitentür eines Kraftfahrzeugs bestimmt sind und daher als Türfeststeller für ein Kraftfahrzeug gewerblich anwendbar sind.

Claims

PATENTANSPRÜCHE
1. Türfeststeller, umfassend ein an einem von Tür und Türrahmen befestigbares Gehäuse (12), eine eine Öffnung (14) in dem Gehäuse (12) durchsetzende, an dem anderen von Tür und Türrahmen schwenkbar befestigbare Haltestange (11; 11"), und wenigstens ein mit einer Flachseite (20; 20') der Haltestange (11 ; 11") zusammenwirkendes Bremsglied (15; 115), das in dem Gehäuse (12) angeordnet ist, wobei die Flachseite (20; 20') und das Bremsglied (15; 115) wenigstens in Bereichen der Erstreckung der Haltestange (11 ; 11") zueinander vorgespannt sind, wobei in Abhängigkeit von der örtlichen Oberflächenbeschaffenheit der Flachseite (20; 20') und des Bremsgliedes (15; 115) eine zumindest in eine der Bewegungsrichtungen der Haltestange (11; 11 ") wirkende Haltekraft erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines von Beaufschlagung und örtliche Oberflächenbeschaffenheit entlang der Erstreckung der Haltestange (11 ; 11") verändert ist, und dass hierdurch die resultierende Haltekraft über der Erstreckung der
Haltestange (11 ; 11") schwankt.
2. Türfeststeller nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die dem Bremsglied (15; 115) zugekehrte Flachseite (20; 20') im Wesentlichen eben ist.
3. Türfeststeller nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11") als Flachseite wenigstens einen aufgebrachten Reib- oder Bremsbelag (20') enthält, der vorzugsweise aus einem Sintermaterial ausgebildet ist.
4. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11 ; 11") wenigstens teilweise aus
Sintermaterial hergestellt ist.
5. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Flachseite (20) mehrere Abschnitte (20a, 20b, 20c) mit unterschiedlichen Reibungskoeffizienten (μ) aufweist.
6. Türfeststeller nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sintermaterial abschnittsweise (20a, 20b, 20c) verschieden ausgebildet ist.
7. Türfeststeller nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass abschnittsweise (20a, 20b, 20c) verschiedene Sintermaterialien ausgewählt sind.
8. Türfeststeller nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die
Abschnitte verschiedener Sintermaterialien in Erstreckungsrichtung der Haltestange (11) zumindest abschnittsweise nebeneinander verlaufen
9. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Sintermaterial ausgewählt ist aus der Gruppe umfassend Metalle, Petrolkoks, Metall-Kabide, Nitride, Oxide, Boride und deren Mischungen und Verbindungen.
10. Türfeststeller nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Sintermaterial zumindest eines der Materialien Wolframkarbid,
Siliziumkarbid, Titanoxid, Titanborid, Siliziumnitrid als Basismaterial enthält.
11. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11) vollständig aus Sintermaterial hergestellt ist.
12. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11 ; 11") einen Kern aus Metall enthält.
13. Türfeststeller nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11 ; 11 ") eine Beschichtung (20) aufweist.
14. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11 ; 11") als Kunststoffteil hergestellt ist.
15. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11) aus Grauguss hergestellt ist.
16. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11) aus Stahl hergestellt ist.
17. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11 ; 11") eine hinsichtlich der Rauheit nachbearbeitete Oberfläche (20; 20') aufweist.
18. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kapselung für die Haltestange (11 ; 11") vorgesehen ist.
19. Türfeststeller nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kapselung Mittel zum Aufnehmen von Feuchtigkeit angeordnet sind.
20. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (12) aus einem Aluminium-Profil hergestellt ist.
21. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (15; 115) eine der Flachseite (20; 20') der Haltestange (11 ; 11") zugekehrte abgeflachte Stirnseite (15a) aufweist.
22. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass eine der Haltestange (11) abgekehrte Rückseite des Bremsglieds (15) eine zentrale Ausnehmung aufweist.
23. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Mantelfläche des Bremsglieds (15) in Richtung von der Haltestange (11) entfernend zumindest teilweise konisch erweitert.
24. Türfeststeller nach Anspruch 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (15) mittels eines Federglieds (16) vorgespannt ist.
25. Türfeststeller nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, dass das Federglied (16) zumindest teilweise innerhalb der Mantelfläche des Bremsgliedes (15) aufgenommen ist.
26. Türfeststeller nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Federglied (16) als Tellerfeder ausgebildet ist.
27. Türfeststeller nach Anspruch 24 oder 25, dadurch gekennzeichnet, dass das Federglied (16) als Schraubenfeder ausgebildet ist.
28. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 21 , dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (115) als gegen die Flachseite (20') anliegendes, in Richtung der Haltestange (11") nicht verlagerbares Gleitglied ausgebildet ist.
29. Türfeststeller nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitglied (115) aus einem nicht rostenden Stahl oder aus einem keramische Material besteht.
30. Türfeststeller nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitglied (115) in dem Gehäuse verstemmt ist.
31. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 28 bis 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Gleitglied (115) zylindrisch ausgebildet ist, und dass eine gegen die Flachseite (20') gerichtete Stirnseite des
Gleitgliedes (115) eine Rauheit Rz zwischen 1 und 2 aufweist.
32. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 31 , dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11) an einem Ende ein Lagerauge (11a) und an einem anderen Ende einen Endanschlag (11b) aufweist.
33. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Öffnung (14) ein Profil derart aufweist, dass die Haltestange (11 ; 11") um eine quer zu dieser orientierten Achse um wenigstens ungefähr plus/minus 12,5° schwenkbar ist.
34. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11 ; 11") eine Krümmung in Richtung ihrer Schmalseite (21) aufweist, deren Radius dem Abstand zu einer Schwenkachse einer Kraftfahrzeugtür (2) entspricht.
35. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (15; 115) als ein im Spritzgussverfahren hergestelltes Kunststoffteil ausgebildet ist.
36. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (15; 115) zumindest im Bereich seiner Stirnseite (15a) als Sinterteil ausgebildet ist.
37. Türfeststeller nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (15; 115) hergestellt ist aus einem Sintermaterial ausgewählt aus der Gruppe umfassend Metall-Kabide, Nitride, Oxide, Boride und deren Mischungen und Verbindungen.
38. Türfeststeller nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Bremsglied (15) und Federglied (16) ein das Federglied (16) wenigstens teilweise aufnehmendes und das Bremsglied (15) abstützendes Trägerteil vorgesehen ist.
39. Türfeststeller nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, dass das Federglied als elastische Kunststoffmasse ausgebildet ist.
40. Türfeststeller nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, dass die elastische Kunststoffmasse von wenigstens einer elektrisch leitenden Komponente durchsetzt ist, und dass der Elastizitätsmodul der Kunststoffmasse sich temperaturbedingt ändert.
41. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass beiderseits der Haltestange (11) jeweils ein Bremsglied (15) in dem Gehäuse (12) angeordnet ist, und dass die Haltestange auf beiden gegenüberliegenden Flachseiten (20) von je einem Bremsglied (15) beaufschlagt wird.
42. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 40, dadurch gekennzeichnet, dass auf der gegenüberliegenden Seite der Flachseite (20') der Haltestange (11") eine Führungsbahn (200) vorgesehen ist, die von einem Rastglied (15') beaufschlagt ist.
43. Türfeststeller nach Anspruch 42, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungsbahn (200) wenigstens eine Rastvertiefung (120) aufweist, die mit dem Rastglied (15') eine Rastcharakteristik ermöglicht.
44. Türfeststeller nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11) im Bereich der Rastvertiefung (120) aus einem Kunststoffmaterial (200) besteht.
45. Türfeststeller nach Anspruch 42 oder 43, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltestange (11) im Bereich der Rastmarkierungen (120) aus einem
Sintermaterial besteht.
46. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 42 bis 45, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastglied (15') aus Kunststoff besteht.
47. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 42 bis 46, dadurch gekennzeichnet, dass das Rastglied (15') von einem Federglied (16) in Richtung auf die Haltestange (11") vorgespannt ist.
48. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 42 bis 46, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (115) von einem Federglied in Richtung auf die Haltestange (11") vorgespannt ist und die Haltestange gegen das Rastglied (15') vorspannt.
49. Türfeststeller nach Anspruch 47 oder 48, dadurch gekennzeichnet, dass das Federglied (16) die Flachseite (20') gegen das Bremsglied (115) vorspannt.
50. Türfeststeller nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, dass die Änderung der Vorspannung des Federgliedes (16) das Haltemoment des Türfeststellers ändert.
51. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 50, dadurch gekennzeichnet, dass das Gehäuse (12) eine erste Gehäusehälfte und eine zweite Gehäusehälfte aufweist, die miteinander verbindbar sind.
52. Türfeststeller nach Anspruch 51 , dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Gehäusehälfte und in der zweiten Gehäusehälfte je ein Bremsglied (15) vorgesehen ist, und dass die vorderen Stirnseiten (15a) der beiden Bremsglieder (15) einander zugewandt sind.
53. Türfeststeller nach Anspruch 51 , dadurch gekennzeichnet, dass in der ersten Gehäusehälfte ein Bremsglied (115) vorgesehen ist, dass in der zweiten Gehäusehälfte ein Rastglied (15') vorgesehen ist, und dass vorzugsweise nur eines von Bremsglied (115) und Rastglied (15') von einem in dem Gehäuse (12) angeordneten Federglied (16) in Richtung der Haltestange (11 ") vorgespannt ist.
54. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 52, dadurch gekennzeichnet, dass die Beaufschlagung durch ein Federglied (16) erfolgt, dessen Federkraft (F) in Abhängigkeit von der Lage der Haltestange (11) einstellbar ist.
55. Türfeststeller nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkraft (F) durch eine stetig zunehmende Steigung der Flachseite (20) eingestellt wird.
56. Türfeststeller nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkraft (F) durch Änderung der Federkennlinie eingestellt wird.
57. Türfeststeller nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, dass die Federkraft durch Verlagerung eines Widerlagers (12c) des Federglieds (15) eingestellt wird.
58. Türfeststeller nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, dass die Haltekraft durch eine Federeinheit (40), die in Richtung der Haltestange (11) wirkt, veränderbar ist.
59. Türfeststeller nach Anspruch 54, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinheit (40) zwischen Gehäuse (12) und Haltestange (11) angeordnet ist.
60. Türfeststeller nach Anspruch 58 oder 59, dadurch gekennzeichnet, dass die Federeinheit (40) eine Druckfeder oder Zugfeder ist.
61. Türfeststeller, umfassend ein an einem von Tür und Türrahmen befestigbares Gehäuse (12), eine eine Öffnung (14) in dem Gehäuse (12) durchsetzende, an dem anderen von Tür und Türrahmen .schwenkbar befestigbare Haltestange (11; 11"), und wenigstens ein mit einer Flachseite (20; 20') der Haltestange (11 ; 11") zusammenwirkendes Bremsglied (15; 115), das in dem Gehäuse (12) angeordnet ist, wobei die Flachseite (20; 20') und das Bremsglied (15; 115) wenigstens in Bereichen der Erstreckung der Haltestange (11 ; 11'; 11") zueinander vorgespannt sind, wobei in Abhängigkeit von der örtlichen Oberflächen- beschaffenheit der Flachseite (20; 20') und des Bremsgliedes (15; 115) eine zumindest in eine der Bewegungsrichtungen der Haltestange (11) wirkende Haltekraft erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine zwischen Haltestange (11) und Gehäuse (12) angeordnete
Federeinheit (40) die Haltestange (11) in Bewegungsrichtung ent- oder belastet.
62. Türfeststeller, umfassend eine an Tür und Türrahmen befestigbare Haltestange (11 ; 11"), wenigstens ein mit einer Flachseite (20; 20') der Haltestange (11 ; 11") zusammenwirkendes Bremsglied (15; 115), wobei die Flachseite (20; 20') und das Bremsglied (15; 115) wenigstens in Bereichen der Erstreckung der Haltestange (11 ; 11") zueinander vorgespannt sind, wobei in Abhängigkeit von der örtlichen Oberflächenbeschaffenheit der Flachseite (20; 20') und des Bremsgliedes (15; 115) eine zumindest in eine der Bewegungsrichtungen der Haltestange (11 ;
11 ") wirkende Haltekraft erzeugbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorspannung durch ein dem Bremsglied (15; 115) gegenüberliegend angeordnetes Element (15; 15'), das von einem Federglied beaufschlagt (16) wird, erzeugt ist, wobei die von Flachseite
(20; 20') und Bremsglied (15; 115) erzeugte Haltekraft die von Element (15; 15') und Haltestange (11) erzeugte Haltekraft um mindestens die Hälfte übersteigt.
63. Türfeststeller nach einem der Ansprüche 1 bis 62, dadurch gekennzeichnet, dass auf der gegenüberliegenden Seite der Flachseite (20') der Haltestange (11") Rastmarkierungen (120) vorgesehen sind, die mit einem Rastglied (15') eine Rastcharakteristik ermöglichen.
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