DE202019104457U1

DE202019104457U1 - Haltergehäuse für einen Türfeststeller sowie Türfeststeller

Info

Publication number: DE202019104457U1
Application number: DE202019104457.8U
Authority: DE
Original assignee: Edscha Engineering GmbH
Current assignee: Edscha Engineering GmbH
Priority date: 2018-08-13
Filing date: 2019-08-13
Publication date: 2019-11-18
Anticipated expiration: 2029-08-14

Abstract

Haltergehäuse für einen Türfeststeller (1), mit einem Korpus, umfassendeine Öffnung (21), durch die eine Türhaltestange (30) hin und her bewegbar ist; undeine Aufnahme (22), in der ein Bremsglied (50) in Richtung auf die Türhaltestange (30) zustellbar ist;wobei der Korpus durch eine Anschlussvorrichtung an ein Fahrzeugteil anschließbar ist,wobei die Anschlussvorrichtung ein in einer Führung (28) des Korpus verlagerbar aufgenommenes, mit einem Gewindeabschnitt (81) ausgestattetes Kulissenteil (80) aufweist,dadurch gekennzeichnet,dass der Gewindeabschnitt (81) eine Gewindebohrung mit einem Innengewinde aufweist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Haltergehäuse für einen Türfeststeller, mit einem Korpus, umfassend eine Öffnung, durch die eine Türhaltestange hin- und herbewegbar ist; und eine Aufnahme, in der ein Bremsglied in Richtung auf die Türhaltestange zustellbar ist; wobei der Korpus durch eine Anschlussvorrichtung an ein Fahrzeugteil anschließbar ist, wobei die Anschlussvorrichtung ein ein in einer Führung des Korpus verlagerbar aufgenommenes, mit einem Gewindeabschnitt ausgestattetes Kulissenteil aufweist. Die Erfindung betrifft ferner einen Türfeststeller für ein Automobil, umfassend ein Haltergehäuse und eine Türhaltestange.
Aus der Praxis sind Türfeststeller bekannt, die ein Haltergehäuse umfassen, das eine Öffnung aufweist, durch die eine Türhaltestange hin- und herbewegbar ist. Das Haltergehäuse wird hierbei an die Tür oder den Türrahmen eines Automobils angeschlossen, um die Türbewegung in bevorzugten Öffnungspositionen zu fixieren und insbesondere den maximalen Öffnungswinkel der Tür zu begrenzen. Hierzu weist das Haltergehäuse eine Anschlussvorrichtung auf, die in der Regel eine in das aus Kunststoffmaterial hergestellte Haltergehäuse eingespritzte Gewindehülse ist, in die ein Gewindezapfen von der anderen Seite der Tür eingeführt wird. Nachteilig hierbei ist zum einen, dass die fest mit dem Haltergehäuse verbundenen Gewindebohrungen sich nicht an Toleranzen der Fahrzeugtür anpassen lassen, sodass in der Fahrzeugtür häufig Langlöcher vorgesehen sein müssen, die die Struktur insgesamt schwächen. Des Weiteren sind die Einbaubedingungen der Fahrzeugtüren von Hersteller zu Hersteller verschieden, sodass beispielsweise der Durchmesser der verwendeten Gewindezapfen variiert, oder aber bei der Befestigung mit mehreren Gewindezapfen der Abstand der Gewindezapfen verschieden ist, der auch als Lochstich bezeichnet wird. Hierdurch wird es erforderlich, für jeden Fahrzeughersteller, zum Teil für jedes einzelne Modell eines Fahrzeugherstellers unterschiedliche Haltergehäuse bereitzustellen, und das selbst dann, wenn die Haltekinematik denselben Anforderungen genügen muss. Hierdurch werden die Serienlängen verkürzt und die Kosten je Türfeststeller erhöht.
DE 20 2016 104 014 U1 beschreibt ein Haltergehäuse für einen Türfeststeller, dessen Korpus aus zwei miteinander verbundenen Hälften besteht, die einen Abstand aufweisen, der eine Öffnung für den Durchgang einer Türhaltestange ausbildet. In einer Aufnahme ist ein Bremsglied aufgenommen, das in Richtung auf eine erste Seite der Türhaltestange vorgespannt ist. Die Hälften weisen jeweils eine Führung auf, in der ein mit einem Kopf ausgestatteter Gewindeschaft verlagerbar aufgenommen ist. Nachteilig an dem bekannten Türfeststeller ist vor allem, dass die Gewindeschafte bei der Positionierung des Haltergehäuses aus der Führung vorstehen und die Montage behindern. Ferner muss das Haltergehäuse sehr dickwandig ausgeführt werden, da es die umfangsmäßige Führung des Bremsgliedes und der Türhaltestange vornehmen muss.
DE 20 2008 017 508U1 beschreibt ein Haltergehäuse für einen Türfeststeller, dessen Korpus aus zwei miteinander verbundenen Hälften besteht, die einen Abstand aufweisen, der eine Öffnung für den Durchgang einer Türhaltestange ausbildet. In einer Aufnahme ist ein Bremsglied aufgenommen, das in Richtung auf eine erste Seite der Türhaltestange vorgespannt ist, während auf der anderen Seite der Türhaltestange ein Bremsbelag für Reibung sorgt. Die Hälften weisen jeweils eine Führung auf, in der ein mit einem Kopf ausgestatteter Gewindeschaft verlagerbar aufgenommen ist. Nachteilig an dem bekannten Türfeststeller ist vor allem, dass die Gewindeschafte bei der Positionierung des Haltergehäuses aus der Führung vorstehen und die Montage behindern. Ferner muss das Haltergehäuse sehr dickwandig ausgeführt werden, da es die umfangsmäßige Führung des Bremsgliedes und der Türhaltestange vornehmen muss.
WO 2013 033 843 beschreibt einen Türfeststeller, bei dem zwei Torsionsfedern zwei Bremsglieder beaufschlagen, die reibend an einer Schmalseite einer Türhaltestange anliegen und diese bremsend beaufschlagen. Die Torsionsfedern werden jeweils durch eine Klammer aus Kunststoff unter Spannung gehalten, in die eine Gewindehülse für die Befestigung eingespritzt ist. Die Gewindehülse kann nicht in einer Führung verlagert werden. Die Bremsglieder sind ferner nicht in einer Aufnahme axial verlagerbar aufgenommen. Schließlich nimmt der Türfeststeller viel Platz ein, der bei engen Einbauräumen nicht zur Verfügung steht.
Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Haltergehäuse beziehungsweise einen Türfeststeller anzugeben, die flexibel an verschiedene Anforderungen hinsichtlich der Befestigung mit dem Automobil angepasst werden können.
Diese Aufgabe der erfindungsgemäß durch ein Haltergehäuse mit den Merkmalen eines unabhängigen Anspruchs bzw. durch einen Türfeststeller mit den Merkmalen eines unabhängigen Anspruchs gelöst.
Erfindungsgemäß ist ein Haltergehäuse für einen Türfeststeller geschaffen, mit einem Korpus, umfassend eine Öffnung, durch die eine Türhaltestange hin- und herbewegbar ist; und eine Aufnahme, in der ein Bremsglied in Richtung auf die Türhaltestange zustellbar ist; wobei der Korpus durch eine Anschlussvorrichtung an ein Fahrzeugteil anschließbar ist, wobei die Anschlussvorrichtung ein mit einem Gewindeabschnitt ausgestattetes Kulissenteil aufweist. Das Haltergehäuse zeichnet sich hierbei dadurch aus, dass das Kulissenteil in einer Führung des Korpus verlagerbar aufgenommen ist. Hierdurch kann der Gewindeabschnitt des Kulissenteils je nach Anordnung der Bohrungen in der Fahrzeugtür des Automobils in der Führung hin- und herverschoben werden, sodass dasselbe Haltergehäuse für eine Mehrzahl von Fabrikaten einsetzbar ist. Zusätzlich werden etwaige Fertigungstoleranzen bei der in der Regel aus Stahlblech geformten Automobiltür in einfacher Weise korrigiert, sodass es nicht erforderlich ist, die Struktur der Automobiltür durch Langlöcher zu schwächen. Vielmehr ist es möglich, die Langlöcher in der Automobiltür quer zur Verlagerungsrichtung der Kulissenteile in der Führung vorzusehen, wodurch sich Toleranzen leicht korrigieren lassen.
Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist der Gewindeabschnitt als eine Gewindebohrung mit einem Innengewinde ausgebildet, beispielsweise als zylindrische Metallhülse mit einem Innengewinde, die in das Kulissenteil eingespritzt ist, wenn dieses aus Kunststoff im Spritzgussverfahren hergestellt ist. Alternativ kann die Gewindebohrung auch in üblicher Weise in ein Kulissenteil aus Metall oder aus Kunststoff eingebracht werden. Hierbei können Kulissenteile mit unterschiedlich dimensionierten Innengewinden, beispielsweise M4, M5, M6, M7, M8 oder Teilschritten hiervon, vorgesehen sein aber auch nichtmetrische Gewinde, je nach Art des beabsichtigten Einbaus.
Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung ist vorgesehen, dass zumindest eines von Türhaltestange und Bremsglied von einem Führungszapfen, vorzugsweise mittig, durchsetzt ist, der parallel zu der Führung angeordnet ist. Hierdurch wird die Türhaltestange mit dem Haltergehäuse verbunden, und zugleich dient der Führungszapfen dazu, die Teile des Haltergehäuses miteinander zu verbinden.
Eine bevorzugte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass der erste Bremskörper eine zentrale Lochung aufweist, dass die zentrale Lochung von einem Führungszapfen durchsetzt ist, und dass der Führungszapfen eine axiale Bewegung des ersten Bremskörpers entlang des Führungszapfens zulässt. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass der erste Bremskörper nicht mehr an seinem Umfang geführt werden muss, sodass er nicht ein hierzu mindestens erforderliches Volumen aufweist. Ferner kann der Führungszapfen den Bremskörper mittelbar an Tür oder Karosserie des Automobils anschließen, ohne dass hierzu ein vollständig den Bremskörper umfassendes Gehäuse vorgesehen sein muss. Hierdurch kann der Türfeststeller insbesondere mit einer geringen Teileanzahl und kleinbauend und damit kompakt ausgeführt werden. Die Kosten der Herstellung des Türfeststellers lassen sich hierdurch reduzieren. Ferner wird Gewicht eingespart, sodass der Türfeststeller den Energieverbrauch des Automobils günstig herabsetzt.
Eine andere bevorzugte Ausgestaltung zeichnet sich dadurch aus, dass die Türhaltestange eine langgestreckte Durchbrechung aufweist, dass die Durchbrechung von einem Führungszapfen durchsetzt ist, und dass die Türhaltestange um den Führungszapfen verschwenkbar ist. Vorteilhaft ist hierdurch sichergestellt, dass die Türhaltestange von dem Führungszapfen zentriert wird und damit ein nur geringes Spiel bezüglich der Teile Tür und Karosserie des Automobils und/oder des Bremskörpers aufweist. Die Türhaltestange ist dann stets um zwei Achsen verschwenkbar, nämlich die eine Achse, mit der sie mit dem einen von Tür und Karosserie gekoppelt ist und die Achse des Führungszapfens, um die die Türhaltestange ebenfalls verschwenkt. Hierdurch kann vorteilhaft auf ein Gehäuse, das die Türhaltestange innerhalb einer Öffnung umfangsmäßig hinsichtlich ihrer Verlagerungsbewegung begrenzt, verzichtet werden, sodass der Türfeststeller insgesamt kompakt ist. Ferner ist der Zusammenbau des Türfeststellers durch das Einsetzen des Führungszapfens in die Durchbrechung der Türhaltestange besonders einfach und zugleich präzise möglich.
Beide Ausgestaltungen können auch zugleich verwirklicht sein.
Die von dem Führungszapfen durchsetzte zentrale Lochung des ersten Bremskörpers bzw. langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange ist jeweils vorzugsweise mittig in dem entsprechenden Teil ausgebildet, so dass Schwachstellen vermieden werden. Überdies kann die Türhaltestange einen metallischen Kern aufweisen, der ihr Stabilität verleiht, und der von einem Kunststoffmaterial ummantelt ist. Das Kunststoffmaterial hat günstige Geräusch- und Reibeigenschaften und kann ohne signifikante Mehrkosten mit definierten Oberflächen hergestellt werden.
Besonders günstig ist eine Ausgestaltung, bei der der Führungszapfen die zentrale Lochung des ersten Bremskörpers und die langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange durchsetzt, wobei dann der Führungszapfen beide Teile, den ersten Bremskörper und die Türhaltestange, führt, wobei der erste Bremskörper mit seiner Lochung in einer axialen Richtung des Führungszapfens entlang desselben geführt ist, während die Türhaltestange mit der langgestreckten Durchbrechung entlang des Führungszapfens verlagerbar ist, jedoch von dem Führungszapfen auf einer vorbestimmten Bahn zentriert ist und damit in jedem Punkt eine definierte Verschwenkung der Türhaltestange um den Führungszapfen bewirkt. Der Führungszapfen ist hierbei günstig mit dem anderen von Tür und Karosserie, insbesondere mit der Tür, verbunden, insbesondere unbewegbar verbindbar, sodass die Bewegung der Tür auf den Führungszapfen übertragen wird.
Zweckmäßiger Weise ist vorgesehen, dass die Türhaltestange bezüglich des ersten Bremsglieds des Führungszapfens verlagerbar ist. Hierdurch entsteht eine Relativbewegung zwischen dem erstem Bremskörper und dem Führungszapfen, die einem Schwenkmoment der Tür um ihre Anlenkung an der Karosserie des Automobils eine Bremskraft entgegensetzt. Hierbei ist es möglich, dass der vorgespannte erste Bremskörper unter Erhöhung der Vorspannung den Erhebungen der Profilierung der Türhaltestange nachgibt und bei Vertiefungen der Profilierung der Türhaltestange unter Entspannung der Vorspannung eine erhöhte Haltekraft definiert.
Zweckmäßiger Weise ist der erste Bremskörper durch ein Federglied in Richtung auf die erste Seite der Türhaltestange vorgespannt, sodass die Federkonstante des Federglieds zur Einstellung einer Haltekraft berücksichtigt werden kann. Das Federglied ist hierbei zweckmäßig einen Ends gegen den ersten Bremskörper mittelbar oder unmittelbar gespannt und anderen Ends gegen ein Widerlager, das bezüglich des den ersten Bremskörper führenden Führungszapfens unbeweglich oder zumindest überwiegend unbeweglich ist. Besonders günstig kann vorgesehen sein, dass das Federglied von dem Führungszapfen durchsetzt ist, sodass das Federglied zwischen dem ersten Bremskörper und dem Widerlager eingespannt ist. Das Federglied ist zweckmäßiger Weise als Schraubenfeder ausgebildet, kann aber auch als Tellerfeder oder Tellerfederpaket oder in anderer bekannter Weise ausgeführt sein.
Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Führungszapfen an zwei Halteabschnitten festgelegt ist, die mit dem anderen von Tür und Karosserie des Automobils verbindbar sind, sodass die beiden Halteabschnitte den Führungszapfen mittelbar mit dem einen von Tür und Karosserie koppeln. Hierbei ist zweckmäßig ein Halteabschnitt einerseits, insbesondere oberhalb, der einen Seite der Türhaltestange angeordnet, während der andere Halteabschnitt andererseits, insbesondere unterhalb, der Türhaltestange angeordnet ist, sodass zwischen den beiden Halteabschnitten die Türhaltestange verläuft.
Vorzugsweise verbindet zumindest der Führungszapfen die Halteabschnitte miteinander, sodass insgesamt ein Bauteil entsteht, das an dem anderen von Tür und Karosserie anschießbar ist. Es ist nicht erforderlich, dass dieses Bauteil in sich unbeweglich ist. Eine erste Möglichkeit der Verbindung des Führungszapfens mit dem Halteabschnitt besteht darin, dass der Führungszapfen endseitig mit Gewindeabschnitten ausgestattet ist, die wahlweise in ein Innengewinde der Halteabschnitte eingeschraubt werden oder aus dem Halteabschnitt vorstehen und mit einer Mutter festgelegt werden. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass wenigstens ein Ende des Führungszapfens einen Nietkopf aufweist, der durch Vernietung an den Halteabschnitt abgeschlossen wird. Das andere Ende kann ebenfalls durch Vernietung an den zweiten Halteabschnitt angeschlossen werden oder weist alternativ einen Schraubenkopf auf.
Gemäß einer günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Halteabschnitte Teil eines Haltergehäuses sind, das dann beispielsweise auch Verbindungsmittel mit dem anderen von Tür und Karosserie des Automobils aufweist. Das Haltergehäuse kann hierbei in großen Teilen aus einem weniger stabilen Kunststoff ausgebildet sein, während der Führungszapfen beispielsweise aus Stahl ausgebildet ist, da der Führungszapfen im Wesentlichen die statischen und dynamischen Belastungen des Türfeststellers aufnimmt.
Zweckmäßiger Weise definieren die als zwei Gehäuseteile ausgebildeten Halteabschnitte gemeinsam eine Öffnung für den Durchgang der Türhaltestange, sodass insgesamt ein leicht zu manipulierendes Bauteil Haltergehäuse geschaffen ist. Das Vorsehen eines Haltergehäuses ermöglicht es insbesondere, das Ende der Türhaltestange als Anschlag nach Art eines Hammerkopfes auszubilden, um zu vermeiden, dass Belastungsspitzen in den Führungszapfen eingeleitet werden, wenn die Tür vollständig geöffnet ist. Zugleich kann ein Anschlagdämpfer im Bereich des Haltergehäuses die beim Anschlagen entstehenden Geräusche weitgehend unterdrücken.
Gemäß einer günstigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass der erste Bremskörper eine zylindrische zentrale Lochung aufweist, und dass der erste Bremskörper mit seiner Lochung um einen zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens verdrehbar ist, sodass neben der Führung für eine Bewegung in axialer Richtung der Achse des Führungszapfens auch eine Verdrehung oder Verschwenkung um die Achse des Führungszapfens ermöglicht ist. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass der erste Bremskörper insbesondere dann, wenn er keine vollständige oder annähernd rotationsmetrische stirnseitige Gestaltung aufweist, einer durch die relative Verschwenkung der Türhaltestange zu dem Führungszapfen sich ändernden Orientierung der Profilierung der ersten Seite der Türhaltestange folgen kann. Hierdurch wird vorteilhalft erreicht, dass stets ein in etwa linienförmiger oder streifenförmiger Kontakt zwischen der Stirnseite des ersten Bremskörpers und der ersten Seite der Türhaltestange erreicht wird, sodass ein im Wesentlichen stetiger Verlauf der Bremskraft erzielbar ist. Alternativ kann die zentrale Lochung des ersten Bremskörpers auch prismatisch, beispielsweise in der Art eines Vierkants oder eines Sechskants, ausgebildet sein, wobei dann der entsprechende Führungsabschnitt des Führungszapfens komplementär ausgebildet ist, um eine derartige Verdrehung zu verhindern. Hierzu muss der Führungszapfen jedoch unter Umständen umfangsmäßig bearbeitet werden. Bei Auswahl einer günstigen Werkstoffpaarung, z.B. Führungszapfen aus Stahl und Lochung und/oder Durchbrechung aus Kunststoff, kann auf das Vorsehen einer das Gleiten begünstigenden Beschichtung oder Buchse bzw. Hülse, z. B. aus Metall oder Kunststoff, verzichtet werden. Vorzugsweise ist jedoch zumindest im Bereich des Kontaktes des Führungszapfen mit der Türhaltestange eine das Gleiten begünstigende Beschichtung aufgebracht, z.B. aus Polyetherketon (PEEK), die die Dicke des Führungszapfens in dem entsprechenden Bereich nicht oder nur minimal vergrößert. Gemäß einer anderen günstigen Alternative kann der Führungszapfen im im Bereich des Kontaktes mit der Türhaltestange eine auf den Führungszapfen aufgeschobene Buchse oder Hülse aufweisen, die sich um den Führungszapfen drehen kann und die das gegenseitige Abrollen von Führungszapfen und Türhaltestange begünstigt. Die Buchse wird dann beispielsweise von den Bremsgliedern daran gehindert, aus der Kontaktzone mit der Türhaltestange auszuwandern.
Zweckmäßiger Weise ist der erste Bremskörper als gelochte Scheibe ausgebildet, die vorzugsweise auf der der Türhaltestange zugekehrten Seite eine vorstehende Gleiterhebung aufweist. Die Gleiterhebung ist im Wesentlichen senkrecht zur Verlagerungsrichtung der Türhaltestange ausgerichtet und definiert einen streifenförmigen Kontakt des ersten Bremskörpers mit der ersten Seite der Türhaltestange. Es ist alternativ möglich, die Rückseite des ersten Bremskörpers, die der Türhaltestange abgekehrt ist, mit einer rohrartigen Verlängerung auszustatten, die vorzugsweise einstückig mit der Scheibe ausgebildet ist, um einerseits den Weg des ersten Bremskörpers in axialer Richtung des Führungszapfens zu begrenzen und andererseits eine Führungshilfe für ein Federglied zu bilden, und insbesondere zu verhindern, dass das Federglied ausknickt. Ferner wird die Montage des Türfeststellers hierdurch erleichtert und die axiale Führung entlang des Führungszapfens entlang des Führungszapfens verbessert. Alternativ kann der vertikale Hub des ersten Bremskörpers auch durch einen in einem Gehäuse vorgesehenem Anschlag oder dergleichen begrenzt sein.
Vorzugsweise ist die Türhaltestange um einen zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens verdrehbar, wobei in günstiger Ausgestaltung der zylindrische Führungsabschnitt des Führungszapfens und die langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange von ihrem Außenmaß und ihrem Innenmaß jeweils so aufeinander abgestimmt sind, dass nur ein minimales Spiel in der relativen Positionierung möglich ist. Es ist sogar möglich, den zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens, der die Durchbrechung durchsetzt, mit einer geringfügigen Presspassung einzusetzen. Zweckmäßiger Weise kann der Kontaktbereich schmierungsfrei ausgebildet sein durch die Auswahl einer entsprechenden Werkstoffpaarung, oder aber gefettet zur Reduzierung von entsprechenden Geräuschen.
Gemäß einer zweckmäßigen Weiterbildung ist vorgesehen, dass neben dem durch die Bremskörper erzeugten Bremsmoment die langgestreckte Durchbrechung der Türhaltestange zur Erzeugung eines ergänzenden Bremsmoments ausgebildet ist, indem beispielsweise in einem Komfortbereich nahe der vollständigen Öffnung der Tür die Durchbrechung schmaler ausgebildet ist und den zylindrischen Führungsabschnitt des Führungszapfens klemmt und damit ein Bremsmoment erzeugt. Umgekehrt kann die langgestreckte Durchbrechung auch eine Freilauf in Gestalt einer Verbreiterung aufweisen, beispielsweise um ein Zufallen der Tür nicht zu Bremsen. Insbesondere kann mindestens eine bevorzugte Halteposition der Tür zwischen zwei die Durchbrechung einschnürende Vorsprünge vorgesehen sein.
Die Türhaltestange weist zweckmäßiger Weise eine langlochartige Durchbrechung auf, die die erste Seite durchbricht, sodass die wirksame Fläche der ersten Seite um die Breite der Durchbrechung reduziert ist. Die Durchbrechung verläuft hierbei zweckmäßig senkrecht zu der Verlagerungsrichtung der Türhaltestange, sodass der Führungszapfen zugleich sicherstellt, dass der erste Bremskörper und die erste Seite der Türhaltestange ohne Verkanten und damit in maximaler Fläche miteinander in Kontakt stehen.
Die Türhaltestange weist vorzugsweise eine geradlinige Erstreckung auf, die es ermöglicht, sie in gegenüberliegenden Türen mit unterschiedlichen Öffnungsrichtungen einzusetzen, sodass die Serienlänge und damit die Kosten der Herstellung des Bauteils weiter reduziert sind. Die langlochartige Durchbrechung ist dann zweckmäßiger Weise genau mittig in der Türhaltestange ausgebildet. Alternativ zu einer Ausbildung mit genau einem, vorzugsweise mittigen, Führungszapfen können auch zwei Führungszapfen vorgesehen sein, die die Lochung beziehungsweise die Durchbrechung durchsetzen.
In einer besonders günstigen Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der Türfeststeller weiterhin eine der ersten Seite gegenüberliegende zweite Seite mit einer auf der zweiten Seite ausgebildeten weiteren Profilierung aufweist, und dass weiterhin ein zweiter Bremskörper abschnittsweise an der zweiten Seite der Türhaltestange anliegt, insbesondere unter einer Vorspannung anliegt, wobei dann der erste Bremskörper und der zweite Bremskörper von dem Führungszapfen durchsetzt sind. Hierzu ist es nicht erforderlich, dass der zweite Bremskörper ebenfalls axial verlagerbar ist, vorzugsweise ist jedoch der zweite Bremskörper genau spiegelbildlich zu dem ersten Bremskörper angeordnet und axial verlagerbar ausgebildet. Es ist aber auch möglich, dass der zweite Bremskörper mit einer nichtprofilierten flachen zweiten Seite der Türhaltestange zusammenwirkt, um ein Basis-Bremsmoment zu erzeugen.
Die Profilierung der ersten Seite der Türhaltestange kann in verschiedenen Stufen erfolgen, wobei mit Zunahme der Höhe der Profilierung die zu überwindende Bremskraft durch Erhöhung der Vorspannung des ersten Bremskörpers zunimmt. Zweckmäßiger Weise ist vorgesehen, dass relative Minima der Vorspannung bevorzugte Haltepositionen der Tür in einem bestimmten Öffnungswinkel definieren.
Vorzugsweise lässt die Führung eine axiale Verlagerung parallel zu einer Zustellrichtung des Bremsgliedes zu, sodass die Verlagerungsrichtung parallel zu der Zustellrichtung des Bremsgliedes erfolgt. Hierdurch wird vorteilhaft erreicht, dass der Gewindeabschnitt im Wesentlichen senkrecht zu der Zustellrichtung des Bremsgliedes verläuft, sodass durch die Bewegung des Bremsgliedes infolge des Hin- und Herbewegens der Türhaltestange durch die Öffnung des Haltergehäuses das Kulissenteil möglichst wenig erschüttert wird und damit die Verbindung mit der Automobiltür nicht unbeabsichtigt gelöst wird.
Es ist aber auch möglich, die Führung anders an dem Haltergehäuse anzuordnen, beispielsweise derart, dass eine Verlagerung quer, insbesondere senkrecht zu der Zustellerrichtung des Bremsgliedes vorgesehen ist. In diesem Fall ist es möglich, mehrere Führungen vorzusehen, in die wahlweise in Abhängigkeit von dem geforderten Lochstich passend ein Kulissenteil eingeführt ist.
Die Führung weist zweckmäßiger Weise eine nach außen offene Aussparung auf, wobei eine Stirnseite des Kulissenteils, deren Breite an die Aussparung angepasst ist, in die Aussparung einführbar ist. Hierdurch ist es günstig möglich, durch die Aussparung das Kulissenteil in der Führung hin- und herzuverschieben, wobei die Stirnseite das Kulissenteil zugleich in der Führung zentriert und verhindert, dass das Kulissenteil verloren gehen kann.
Zweckmäßiger Weise weist die Stirnseite des Kulissenteils den Gewindeabschnitt auf, der für die Verbindung mit dem Automobil, insbesondere mit der Automobiltür, benötigt wird. Hierdurch stellt die Aussparung auch sicher, dass ein Verbindungsmittel wie ein Gewindezapfen nicht durch eine Bohrung des Haltergehäuses hindurchgeführt werden muss. Es ist möglich, anstelle der durchgehenden Aussparung auch ein Langloch vorzusehen, was fertigungstechnisch jedoch wesentlich aufwändiger ist.
In vorteilhafter Weiterbildung ist vorgesehen, dass das Kulissenteil benachbart zu der Stirnseite jeweils eine Schulter aufweist, die an die Kontur der die Aussparung begrenzenden Teile der Führung angepasst ist. Hierdurch ist vorteilhaft sichergestellt, dass das Kulissenteil nicht aus der Aussparung austreten kann. Wird die Stirnfläche durch Verschrauben gegen das Automobil gezogen, spannt das Kulissenteil seine Schultern gegen die die Aussparung begrenzenden Teile der Führung und fixiert damit die Führung an dem Automobil, sodass das Haltergehäuse insgesamt an dem Automobil festgelegt ist. Diese reibschlüssige Verbindung lässt sich, beispielsweise wenn Reparaturen erforderlich werden, leicht wieder lösen.
Die Kulissenteile können in der Führung zum Erleichtern der Verbindung mit dem Automobil auch vorübergehend fixiert werden, beispielsweise mit einem Kleber, der verhindert, dass die Kulissenteile beim Verbinden in der Führung hin- und herrutschen, der jedoch zulässt, dass kleinere Toleranzen beim Verbinden noch korrigiert werden.
Zweckmäßiger Weise fasst die Führung das Kulissenteil von vier Seiten ein, sodass die Verlagerungsrichtung des Kulissenteils in der Führung auf die hierzu beiden senkrechten Richtungen beschränkt ist. Es ist sinnvoll, wenn das Kulissenteil gegenüber der Einfassung durch die Führung ein geringes Spiel aufweist, das eine Verlagerbarkeit erleichtert.
Vorzugsweise ist das Kulissenteil an zumindest einer Einführöffnung der Führung in die Führung in Verlagerungsrichtung einführbar, sodass an die konkreten Bedürfnisse angepasste Kulissenteile in das Haltergehäuse eingesetzt werden können. So können Kulissenteile den Gewindeabschnitt beispielsweise an unterschiedlichen Positionen aufweisen, um den Anforderungen des Einbauraums zu genügen. Insbesondere ist es aber möglich, unterschiedliche Gewindedurchmesser vorzusehen, beispielsweise ausgewählt aus dem metrischen Gewinde M4 bis M9, um die Vorgaben der Automobilhersteller zu erfüllen.
Zweckmäßiger Weise weist das Kulissenteil ein Spiel in der Führung in Richtung des Gewindeabschnitts auf, sodass bei Festziehen des Gewindeabschnitts die Schultern des Kulissenteils gegen die die Aussparung begrenzenden Teile der Führung gespannt werden können, und dann eine Relativbewegung im eingebauten Zustand in Führung verhindert ist. Hierdurch lässt sich das Kulissenteil vor dem Einbau leichtgängig in der Führung verlagern.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass bei Festziehen des Kulissenteils das Kulissenteil gegen einen Bereich der Führung gespannt ist und damit den Korpus fixiert. Die reibschlüssige Verbindung von Kulissenteil und Führung fixiert zugleich das Haltergehäuse an das Automobil.
Eine alternative Ausgestaltung eines Kulissenteils zeichnet sich dadurch aus, dass das Kulissenteil mehrere Gewindeabschnitte aufweist, beispielsweise in Verlagerungsrichtung nebeneinander angeordnete Gewindebohrungen mit unterschiedlichen Durchmessern, die wahlweise durch unterschiedlich große Gewindezapfen gespannt werden können. Ein solches Universal-Kulissenteil kann dann auch für mehrere Automobiltypen eingesetzt werden.
Gemäß einer weiteren günstigen Alternative ist vorgesehen, dass das Kulissenteil zwei gleichartig ausgestaltete Gewindeabschnitte aufweist, die dann bereits einen Lochstich festlegen, wobei das verlagerbare Kulissenteil dann eine Feinjustierung der Position des Haltergehäuses an der Automobiltür zulässt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist vorgesehen, dass der Korpus durch Extrusion und anschließender Endbearbeitung hergestellt ist. Hierbei weist der Korpus eine durch eine Extrusionsdüse vorgegebene langgestreckte Kontur auf, aus der Bereiche ausgeschnitten werden, die beispielsweise die Öffnung für die Türhaltestange definieren. Als Material für das Haltergehäuse das durch Extrusion hergestellt wird, kommt beispielsweise Kunststoff in Betracht. Auch ist das Strangpressen von Metallen, beispielsweise Aluminium und Aluminiumbasislegierungen, möglich.
Vorzugsweise ist der Korpus aus Kunststoffmaterial hergestellt. Es ist aber alternativ auch möglich, den Korpus aus Aluminium herzustellen, beispielsweise wenn große Kräfte aufgenommen werden müssen, wie dies zum Beispiel bei Lastkraftwagen der Fall ist.
Ein besonders günstiges Haltergehäuse ergibt sich dann, wenn der Korpus eine weitere, zweite Führung aufweist, und wenn in der weiteren Führung ein weiteres, zweites Kulissenteil verlagerbar aufgenommen ist. Hierdurch kann in jeder der beiden Führungen jeweils ein Kulissenteil an eine gewünschte Position verlagert werden, und dementsprechend lässt sich das Haltergehäuse symmetrisch in zwei Punkten an die Automobiltür anschließen, sodass auftretende Momente, die die Verbindung lösen könnten, verringert werden. Zweckmäßiger Weise ist die weitere Führung spiegelsymmetrisch bezüglich der Öffnung für die Türhaltestange zu der ersten Führung angeordnet, sodass beiderseits der Türhaltestange jeweils eine Verbindung über das Kulissenteil mit der Automobiltür möglich ist. Tatsächlich ergibt sich der spiegelsymmetrische oder annähernd spiegelsymmetrische Aufbau dadurch, dass bei der Endbearbeitung der Bereich der Öffnung von der durchgehenden Führung ausgespart wird, sodass die Führung dann zwei Abschnitte aufweist.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Türfeststeller für ein Automobil geschaffen, umfassend ein Haltergehäuse und eine Türhaltestange, wobei das Haltergehäuse wie vorstehend ausgeführt ausgebildet ist. Der Türfeststeller zeichnet sich insbesondere durch ein Haltergehäuse aus, dass eine Führung aufweist, in der ein Kulissenteil verlagerbar aufgenommen ist. Hierbei kann der Türfeststeller wahlweise mit einem Kulissenteil aus einer Mehrzahl von Kulissenteilen mit unterschiedlichen Gewindeabschnitten ausgewählt sein, um an die Einbaubedingungen angepasst zu werden.
Weitere Vorteile, Eigenschaften und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie aus den abhängigen Ansprüchen.
Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert.

1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Haltergehäuses.
2 zeigt das Haltergehäuse aus 1 mit Kulissenteilen in einer ersten Position.
3 zeigt das Haltergehäuse aus 1 und 2 mit Kulissenteilen in einer zweiten Position.
4 zeigt ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Türfeststellers mit dem Haltergehäuse aus 1 bis 3, das teilweise aufgeschnitten ist.
5 zeigt ein in dem Haltergehäuse gemäß 2 bis 4 einzusetzendes Kulissenteil.

1 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Haltergehäuses 20 für einen in 4 dargestellten Türfeststeller 1, mit einer Öffnung 21, durch die eine Türhaltestange 30 hin- und herbewegbar ist. Das Haltergehäuse umfasst im Wesentlichen zwei große Hohlräume, nämlich eine Aufnahme 22, in der ein Bremsglied 50 in Richtung auf die Türhaltestange 30 zustellbar ist, und eine Führung 28, die außerhalb der Aufnahme 22 einstückig mit dem Haltergehäuse 20 ausgebildet ist. Das Haltergehäuse 20 ist aus Kunststoff hergestellt, und zwar als geradliniges Teil im Extrusionsverfahren. Die freigeschnittenen Abschnitte, die die Öffnung 21 für den Durchgang der Türhaltestange 30 bilden, sind im Anschluss an die Herstellung durch Extrusion und den Ablängen des entsprechenden Abschnitts entsprechend herausgetrennt worden.
Die Aufnahme 22 und die Führung 28 bilden dann gemeinsam einen Korpus des Haltergehäuses 20, in dem auch die Öffnung 21 eingearbeitet ist, wobei das Haltergehäuse 20 weitere Komponenten enthalten kann.
Man erkennt, dass durch die Ausschnitte für die Öffnung 21 die Aufnahme 22 in zwei Aufnahmen geteilt ist, die endseitig offen sind, und dass dies ebenso für die Führung 28 gilt, die in zwei Aufnahmen 28 geteilt ist, die endseitig und zur Öffnung 21 hin offen ist. Man erkennt weiter, dass die Führung 28 in ihrer der Aufnahme 22 abgekehrten Begrenzungswandung eine durchgehende rechteckige Aussparung 28a aufweist, auf die nachstehend noch näher eingegangen wird. Man erkennt, dass die Führung 28 einstückig mit der Aufnahme 22 und dem Haltergehäuse 20 ausgebildet ist, wobei die Aussparung 28 seitlich von zwei abgewinkelten Stegen 28b begrenzt ist, wobei ein Schenkel oder abgewinkelter Bereich 28c der Stege 28b die Aussparung 28a begrenzt. Die Stege 28b einschließlich des abgewinkelten Bereichs 28c sind zueinander bezüglich einer mittig zu der Aussparung 28a senkrechten Ebene spiegelbidlich angeordnet. Ein der Aussparung 28a gegenüberliegender Bodenbereich der Führung 28 ist durch die die Aufnahme 22 begrenzende, abgerundete Wandung gebildet, so dass die Führung 28 insgesamt nach Art einer Kammer oder eines Rohrs gebildet ist.
In 2 und 3 ist das Haltergehäuse 20 jeweils mit einem Innenleben ausgefüllt, wobei das Innenleben in der Aufnahme 22 ein Bremsglied 50 umfasst, das axial in der Aufnahme 22 in Richtung auf die Öffnung 21 unter der Belastung eines Federgliedes 60 (4) zustellbar ist. Im Prinzip kann jede Art von Bremsglied in der Aufnahme 22 untergebracht sein, die dem entsprechend auch unterschiedlich ausgestaltet sein kann.
In der Führung 28, die als eine erste Führung 28 und eine zweite Führung 28 - man könnte auch von einer einzigen, aber geteilten Führung 28 sprechen - an dem Haltergehäuse 20 ausgebildet ist, ist jeweils ein Kulissenteil 80 verschiebbar bzw. verlagerbar aufgenommen, das mit einem zentralen Gewindeabschnitt 81 ausgestattet ist. Das Kulissenteil 80 ist Teil einer Anschlussvorrichtung für den Anschluss an eine Automobiltür, wobei ferner die Führung 28 Teil der Anschlussvorrichtung ist.
Der Gewindeabschnitt ist als mit einem metrischen Innengewinde ausgestattete Metallhülse 81 ausgebildet, die in dem Kulissenteil eingespritzt ist. Das Kulissenteil 80 besteht im Übrigen aus Kunststoff. Die Gewindehülse 81 dient dazu, einen mit einem Außengewinde versehenen, durch eine Bohrung der Automobiltür hindurchgeführten Gewindezapfen aufzunehmen, wobei durch die Drehbewegung des Gewindezapfens das Kulissenteil 80 in Richtung der Aussparung 28a gezogen wird.
5 zeigt das Kulissenteil 80 außerhalb der Führung 28. Man erkennt, dass das Kulissenteil 80 eine Stirnseite 82 aufweist, deren Breite an die Größe der Aussparung 28a angepasst ist. Die Stirnseite 82 wird mittig von der Gewindehülse 81 (2 oder 3) durchsetzt, wobei man weiter in 5 erkennt, dass die Gewindehülse 81 bis auf die Rückseite 83 des Kulissenteils 80 hindurchreicht, welche Rückseite 83 eine ballige, an die Außenkontur der Aufnahme 22 angepasste Gleitfläche aufweist. Beiderseits der Stirnseite 82 sind jeweils Schulterflächen 84 vorgesehen, die gegenüber der Stirnseite 82 durch eine Stufe abgesetzt sind und zurückspringen, wobei zwischen der jeweils einen Schulter 84 und dem Bodenbereich 83 hierzu im Wesentlichen senkrechte seitlichen Begrenzungen 85 des Kulissenteils 80 verlaufen. Statt einer Stufe kann der Übergang von der Stirnfläche 82 zu der Schulterfläche 84 auch eine Schräge aufweisen, die das Einführen in die Aussparung 28a erleichtert.
Ist das Kulissenteil 80 in die Führung 28 eingeschoben, steht die Stirnseite 82 des Kulissenteils 80 durch die Aussparung 28a vor, wobei die Breite der Aussparung 28a an die Abmessungen der Stirnseite 82 angepasst ist. Die Schulterflächen 84 liegen an den Innenseiten der Schenkel 28c an, während die seitlichen Begrenzungen 85 des Kulissenteils 80 an den Innenseiten der Stege 28b anliegen. Die Unterseite 83 des Kulissenteils 80 schließlich liegt auf der nach außen weisenden Begrenzung der Aufnahme 22 an, die einen Boden für die Führung 28 bildet. Hierbei weist das Kulissenteil 80 ein ausreichendes Spiel auf, um innerhalb der Führung 28 axial hin- und hergeschoben zu werden, wobei das Kulissenteil 80 durch die Aussparung 28a gut gefasst werden kann. Insgesamt kann festgehalten werden, dass die Führung 28 das Kulissenteil 80 von vier Seiten 84, 85, 85 und 83 einfasst und damit verhindert, dass das Kulissenteil 80 aus der Führung 28 herausgelangen kann. Hingegen sind die Stirnseite 82 und die in Verlagerungsrichtung weisenden Flächen des Kulissenteils 80 nicht von der Führung 28 eingefasst.
Die Führung 28 weist an ihren beiden Stirnseiten jeweils eine Einführöffnung 28d auf, durch die das Kulissenteil 80 eingeschoben werden kann. Es ist möglich, nach dem Einschieben des Kulissenteils 80 die Einführöffnung 28d mit einer Verprägung so zu deformieren, dass das Kulissenteil 80 nicht mehr verloren werden kann. Es ist ferner möglich, die Führung 28 mit nur einer Einführöffnung 28d auszustatten. Wenn die Türhaltestange 30 durch die Öffnung 21 hindurchreicht, ist faktisch ein Einführen von Kulissenteilen nur durch die nach außen weisenden Einführöffnungen 28d möglich.
Wird nun ein Gewindeschaft in die Gewindehülse 81 hineingeschraubt, wird das Kulissenteil 80 mit seinen Schulterflächen 84 gegen die Schenkel 28c gezogen, und legt damit die Führung 28 und somit das gesamte Haltergehäuse 20 an dem entsprechenden Fahrzeugteil fest. Durch die reibschlüssige Anlage der Schulterflächen 84 an die Innenseite der Schenkel 28c ist eine weitere Relativbewegung von Führung 28 und Gewindeteil 80 reibschlüssig verhindert. Es ist möglich, sowohl die seitlichen Begrenzungen 85 als auch die Stege 28b mit einer leichten Schräge auszubilden, wodurch sich ein konisches Einpressen der beiden Teile ineinander und eine verbesserte Verklammerung ergibt. Überdies können die Stege 28b dünnwandig oder mit einer definierten Schwächung ausgestattet werden, um einen federnden Klammerefferkt zu erzielen. Es ist ferner möglich, in den Stegen 28b senkrechte Bohrungen vorzusehen, in die eine Madenschraube eingeführt werden kann, um ein Kulissenteil an einer ungefähr richtigen Stelle in der Führung 28 vorzufixieren.
In 4 ist ein Ausführungsbeispiel eines Türfeststellers gezeigt, bei dem eine Türhaltestange 30 durch die Öffnung 21 hindurchreicht. Man erkennt, dass ein Bremsglied 50 von einem Federglied 60 in eine Richtung senkrecht zu der Verlagerungsrichtung der Türhaltestange 30 beaufschlagt ist, wobei sowohl das Bremsglied 50 als auch das Federglied 60 in der Aufnahme 22 untergebracht sind. Man erkennt, dass die Zustellrichtung des Bremsgliedes 50 parallel zu der Verlagerungsrichtung der Kulissenteile 80 in der jeweiligen Führung 28 ist. Man erkennt, dass durch die Verlagerung der Kulissenglieder das Haltergehäuse 20 an unterschiedlich positionierte Bohrungen in dem Fahrzeugteil angeschlossen werden kann, indem das Kulissenteil 80 entsprechend in der Führung 28 positioniert wird. Man erkennt weiter, dass es ohne Weiteres möglich ist, anstelle des in 4 dargestellten Kulissenteils 80 ein anderes Kulissenteil in die Führung 28 einzuschieben, das beispielsweise eine andere Art von Gewindeabschnitt aufweist, also entweder eine Gewindehülse mit einem anderen Durchmesser oder einer anderen Gewindesteigung. Es ist auch möglich, einen Zapfen bereits in die Gewindehülse 81 einzuschrauben, bevor das Haltergehäuse 20 an dem Fahrzeugteil, das durch eine gestrichelte Linie T angedeutet ist, montiert wird.
Die Türhaltestange 30 weist in ihrem Mittenbereich eine allseitig umschlossene langgestreckte, langlochartige Durchbrechung 33 auf, die in die Nähe des dem Gelenk 31 gegenüberliegenden Endes 34 der Türhaltestange 30 reicht. Die Türhaltestange 30 weist einen Kern aus Stahl auf, der von einer Ummantelung aus Kunststoff umschlossen ist. Die Türhaltestange 30 weist eine obere, erste Seite 35 auf, die mit einer Profilierung 35a ausgebildet ist.
Das Haltergehäuse 20 wird durch einen Führungszapfen 40, der ferner die Durchbrechung 33 durchsetzt, miteinander verbunden, indem die Enden 41 des Führungszapfens 40 jeweils an einer nach außen weisenden Stirnseite Haltergehäuses 20 vernietet werden. Hierdurch verbindet der Führungszapfen 40 die beiden Gehäuseteile miteinander zu einem gemeinsamen Gehäuse 20.
Ein erster Bremskörper 50 und ein den ersten Bremskörper 50 belastendes, als Schraubenfeder ausgebildetes Federglied 60 sind in zylindrischen Hohlräume des Haltergehäuses 20 eingesetzt, wobei sich die Schraubenfeder 60 einen Ends in einer ringförmigen Vertiefung auf der Rückseite des ersten Bremskörpers 50 abstützt und sich anderen Ends auf den der Stirnseite gegenüberliegenden Abschnitt des ersten zylindrischen Hohlraums, der den Kanal radial umgibt, abstützt. Das Federglied 60 ist so gewickelt, dass es unter Erhöhung seiner Vorspannung zusammengedrückt werden kann. Das Federglied 60 umgibt dabei auch den Führungszapfen 40 mit einem Abstand.
Der erste Bremskörper 50 weist eine der Türhaltestange 30 zugekehrte Stirnfläche auf, die eine in Richtung auf die Türhaltestange 30 vorstehende, quer zur Verlagerungsrichtung der Türhaltestange 30 verlaufende Gleiterhebung aufweist, deren beiderseits stetig abfallende Flanken ein Herauf- und Herabrutschen von Rampen der Profilierung 35a begünstigen. Der erste Bremskörper 50 weist eine zentrale Lochung auf, die zur Aufnahme eines zylindrischen Führungsabschnitts des Führungszapfens 40 mit ganz geringem Spiel ausgebildet ist. Der Führungsabschnitt des Führungszapfens 40 durchsetzt die Lochung und ermöglicht eine Bewegung des Bremskörpers 50 in Richtung der Achse des Führungszapfens 40 und eine Verschwenkung um die Achse des Führungszapfens 40.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem das Federglied 60 als Schraubenfeder ausgebildet ist. Es versteht sich, dass auch andere Ausgestaltungen des Federglieds möglich sind.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels erläutert worden, bei dem die Türhaltestange 30 von zwei einander gegenüberliegenden Bremsgliedern 50 auf zwei Seiten beaufschlagt wird. Es versteht sich, dass es möglich ist, dass in der Aufnahme 22 nur ein zustellbares Bremsglied 50 vorgesehen ist. Ferner kann hierneben ein nicht zustellbares Reibglied in der Aufnahme angeordnet sein.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem das Haltergehäuse als Extrusionsteil aus Kunststoff hergestellt worden ist. Es versteht sich, dass das Haltergehäuse auch als Blechbiegeteil oder als Strangpressteil aus Aluminium oder aus einer Aluminiumbasislegierung hergestellt sein kann.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem das Haltergehäuse 20 und gegebenenfalls dessen Innenleben spiegelbildlich bezüglich der Ebene der Türhaltestange 30 ausgebildet sind. Es versteht sich, dass auch nichtsymmetrische Ausgestaltungen von Haltergehäusen 20 möglich sind.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem zwei Kulissenteile 80 in der Führung 28 die Anschlussvorrichtung für das Haltergehäuse an das Fahrzeugteil bilden. Es versteht sich, dass es möglich ist, mit nur einem Kulissenteil den Anschluss zu bewerkstelligen, es ist aber auch möglich, mehr als zwei Kulissenteile einzusetzen.
Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben worden, bei dem die Breite der Kulissenteile 80 größer ist als das Maß der durchgehenden Aussparung 28, so dass das Kulissenteil 80 durch eine stirnseitige Einführöffnung 28d in die Führung 28 eingeführt werden muss.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 202016104014 U1 [0003]
DE 202008017508 U1 [0004]

Claims

Haltergehäuse für einen Türfeststeller (1), mit einem Korpus, umfassend eine Öffnung (21), durch die eine Türhaltestange (30) hin und her bewegbar ist; und eine Aufnahme (22), in der ein Bremsglied (50) in Richtung auf die Türhaltestange (30) zustellbar ist; wobei der Korpus durch eine Anschlussvorrichtung an ein Fahrzeugteil anschließbar ist, wobei die Anschlussvorrichtung ein in einer Führung (28) des Korpus verlagerbar aufgenommenes, mit einem Gewindeabschnitt (81) ausgestattetes Kulissenteil (80) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Gewindeabschnitt (81) eine Gewindebohrung mit einem Innengewinde aufweist.
Haltergehäuse für einen Türfeststeller (1), mit einem Korpus, umfassend eine Öffnung (21), durch die eine Türhaltestange (30) hin und her bewegbar ist; und eine Aufnahme (22), in der ein Bremsglied (50) in Richtung auf die Türhaltestange (30) zustellbar ist; wobei der Korpus durch eine Anschlussvorrichtung an ein Fahrzeugteil anschließbar ist, wobei die Anschlussvorrichtung ein in einer Führung (28) des Korpus verlagerbar aufgenommenes mit einem Gewindeabschnitt (81) ausgestattetes Kulissenteil (80) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines von Türhaltestange (30) und Bremsglied (50) von einem Führungszapfen (40) durchsetzt ist, der parallel zu der Führung (28) angeordnet ist.
Haltergehäuse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (50) eine zentrale Lochung aufweist, die von dem Führungszapfen (40) durchsetzt ist, und dass der Führungszapfen (40) eine gleitende axiale Bewegung des ersten Bremskörpers entlang des Führungszapfens (40) zulässt.
Haltergehäuse nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Türhaltestange (30) eine langgestreckte Durchbrechung (33) aufweist, die von dem Führungszapfen (40) durchsetzt ist, und dass die Durchbrechung (33) um den Führungszapfen (40) verschwenkbar ist.
Haltergehäuse nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Türhaltestange (30) bezüglich des Bremsglieds (50) und des Führungszapfens (40) verlagerbar ist.
Haltergehäuse nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Bremsglied (50) durch ein Federglied (60) in Richtung auf eine erste Seite (35) der Türhaltestange (30) vorgespannt ist, und dass das Federglied von dem Führungszapfen (40) durchsetzt ist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (28) eine Verlagerung parallel zu einer Zustellrichtung des Bremsgliedes (50) zulässt.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (28) eine nach außen weisende Aussparung (28a) aufweist, dass das Kulissenteil (80) eine Stirnseite (82) aufweist, deren Breite an die Abmessung der Aussparung (28a) angepasst ist, und dass die Stirnseite (82) in die Aussparung (28a) einführbar ist.
Haltergehäuse nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (80) benachbart zu der Stirnseite (82) jeweils eine Schulter (84) aufweist, die an die Kontur der die Aussparung (28a) begrenzenden Teile (28c) der Führung (28) angepasst ist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Führung (28) das Kulissenteil (80) von vier Seiten (83, 85, 85, 84) einfasst.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (80) an zumindest einer Einführöffnung (28d) der Führung (28) in diese in Verlagerungsrichtung einführbar ist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (80) ein Spiel in der Führung (28) in Richtung des Gewindeabschnitts (81) aufweist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Festziehen des Kulissenteils (80) das Kulissenteil (80) gegen einen Bereich (28c) der Führung (28) gespannt ist und damit den Korpus festlegt.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Korpus durch Extrusion und anschließender Endbearbeitung hergestellt ist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Korpus aus Kunststoffmaterial oder aus Aluminium hergestellt ist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Korpus eine weitere Führung (28) aufweist, und dass in der weiteren Führung (28) ein weiteres Kulissenteil (80) verlagerbar aufgenommen ist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (80) aus Kunststoff besteht, in dem eine Metallhülse (81) eingespritzt ist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (80) eine bis auf eine Rückseite (83) reichende Metallhülse (81) aufweist.
Haltergehäuse nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kulissenteil (80) auf seiner Rückseite (83) eine ballige, an die Außenkontur der Aufnahme (22) angepasste ballige Gleitfläche aufweist.
Türfeststeller für ein Automobil, umfassend ein Haltergehäuse (20) und eine Türhaltestange (30), dadurch gekennzeichnet, dass das Haltergehäuse (20) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.