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Ferngesteuerter Fahrtrichtungsanzeiger für den Eisenbahnverkehr Die
Erfindung bezieht sich auf einen ferngesteuerten Fahrtrichtungsanzeiger für den
Eisenbahnverkehr. Diese werden im wesentlichen von einer durch einen Elektromotor
angetriebenen und mit Worten, Zeichen oder Bildern versehenen Bandrolle gebildet
und dienen vorzugsweise dazu, den Reisenden auf den Bahnsteigen oder in den Wartesälen
die Richtung und Abfahrtszeit eines Zuges zu melden. In der Regel werden die Fahrtrichtungsanzeiger
zentral und in Abhängigkeit vom Stellwerk gesteuert, wobei die erforderlichen, aus
einer Vielzahl von Relais und verwickelten Übertragungsteilen bestehenden Steuerorgane
auf einem beschränkten Raum untergebracht werden müssen. Dadurch entstehen häufig
Fehlmeldungen und Schwierigkeiten bei der Durchführung. der laufenden Unterhaltungsarbeiten.
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Die bekannten Fahrtrichtungsanzeiger werden auch in Fahrzeuge eingebaut,
um den Reisenden den Namen oder die Bezeichnung der nächstfolgenden Station anzuzeigen.
Sie werden hierbei durch den Fahrzeugführer durch Niederdrücken eines Kontaktknopfes,
Einstellung eines Hebels od. dgl. auf das anzuzeigende Wort, Bild, Zeichen od. dgl.
betätigt, das über Leitungen und die Steuerorgane zu den ein verwickeltes Getriebe
aufweisenden Empfangsgeräten übertragen wird. Sowohl bei der Anordnung der Empfangsgeräte
auf Bahnsteigen, in Wartesälen u. dgl. als auch in Fahrzeugen kann jedoch infolge
der Schwungmassen des Getriebes, des Motorankers, der Bandrollen od. dgl. ein Nachlaufen
oder infolge Spannungsabfalls, mechanischer Hemmungen od. dgl. ein Zurückbleiben
des Bandes eintreten, wodurch das anzuzeigende Wort, Bild, Zeichen od. dgl. in dem
vorgesehenen Ausschnitt des das Empfangsgerät umgebenden Kastens nur teilweise sichtbar
wird oder darüber hinaus noch die untere Hälfte der übernächsten oder der letzten
Stationsbezeichnung
erscheint. Die Reisenden können dadurch nicht
eindeutig erkennen, welche Station oder Haltestelle tatsächlich folgt oder welche
Richtung und Abfahrtzeit zu gelten hat, während andererseits der Führer des Fahrzeuges
oder die Zentrale eine eindeutige Einstellung vorgenommen hat.
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Allerdings sind auf anderen Gebieten der Fernsteuerung bereits Anordnungen
zur Fernübertragung von Bewegungen bekanntgeworden, die sich durch Einfachheit der
Ubertragungs- und Steuerorgane auszeichnen. Beispielsweise ist es bereits bekanntgeworden,
mittels einer Brückenschaltung für Gleich-und Wechselstrom ein oder mehrere Regelorgane
in Abhängigkeit von verschiedenen Meßgrößen zu steuern. Die Anwendung derartiger
Brückenschaltungen bei Fahrtrichtungsanzeigern für den Eisenbahnverkehr beseitigt
jedoch noch nicht die bereits- genannten Mängel; es sind noch Maßnahmen erforderlich,
die eine ständig eindeutige Anzeige in den Empfangsgeräten gewährleisten und eine
Überwachung eines eingestellten Wortes oder Bildzeichens ermöglichen.
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Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen ferngesteuerten Fahrtrichtungsanzeiger
für den Eisenbahnverkehr zu schaffen, der bei einfachstem Aufbau auch bei einer
großen Anzahl von Meldungen nicht nur eine ständig eindeutige Anzeige in den- -Empfangsgeräten
gewährleistet, sondern auch an der Geberstelle den richtigen Vollzug einer eingestellten
Meldung erkennep läßt. ` Zur Lösung dieser Aufgabe wird von einem Fahrtrichtungsanzeiger
mit einer durch einen Elektromotor angetriebenen Bandrolle ausgegangen,- wobei der
Elektromotor über eine Schalteinrichtung mittels voneinander entfernt angeordneter,
durch Brückenschaltung verbundener Regelwiderstände (Geber- und Empfangswiderstand)
gesteuert ist. Die Erfindung ist darin zu sehen, daß die auf der Empfangsstelle
angeordnete, mit Stationsnamen versehene Bandrolle bei Unterbrechung der Stromzuführung
zum Elektromotor mittels einer Bremsvorrichtung sofort abbremsbar ist sowie eine
der Geberstelle zugeordnete Rückmeldeeinrichtung betätigt, wobei zur Herbeiführung
einer genauen Übereinstimmung zwischen Geberstelle und Bandrolle die Widerstandsbrücke
während des Umlaufs eine erhöhte Betriebsspannung erhält.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt.
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An der Befehls- oder Kommandostelle dient ein Handrad H zum Verdrehen
eines über Walzen laufenden Bandes NB, auf welchem in der Reihenfolge die
sämtlichen in Betracht kommenden Richtungen und Abfahrtzeiten aufgebracht sind.
Das Handrad H ist über ein geeignetes Getriebe mit dem Kontaktarm 4a des Potentiometers
G gekuppelt, welches mit einem zweiten Potentiometer E an der Empfangsstelle in
an sich bekannter Weise über Leitungen z, 2, 3 zu einer Widerstandsbrücke zusammengeschaltet
ist. In dem Brückenmittelzweig der Schaltung, die von einer Stromquelle St gespeist
wird, liegt ein polarisiertes Relais P. Dieses Relais spricht beim Verstimmen des
Potentiometers G gegenüber dem Potentiometer E an. Je nach der Verstimmung (-f-
oder -) gegenüber dem Potentiometer E beeinflußt das polarisierte Relais .P aus
seiner Mittelstellung ein Stellrelais R1 oder R2. Diese Relais steuern über Kontakte
r1, r2 den Stromkreis eines Antriebsmotors A des Empfangsgerätes. Je nachdem, welches
der beiden Relais R1 oder R2 anspricht, wird der Motor A in dem einen oder anderen
Drehsinne in Gang gesetzt. Der Motor A arbeitet auf eine der zwei Walzen W eines
endlosen Bandes B, auf welches die verschiedenen- Richtungen und Abfahrtzeiten aufgeschrieben
sind. Ferner arbeitet der Motor auf den Kontaktarm ZE des Potentiometers E der Empfangsstelle.
Durch weitere Kontakte r11, r12 der Relais R1, R2 wird eine mit einer Festhaltewicklung
MF ausgerüstete Magnetkupplung _7V1 gesteuert. Die Festhaltewicklung Mr ist konzentrisch
zur Antriebswelle des Elektromotors A und gegenüber dieser fest angeordnet, und
zwar auf der Seite der Magnetkupplung M, deren Kupplungsteil mit den' zur Bandrolle
B führenden Übertragungsteilen formschlüssig verbunden ist. Entsprechend der dargestellten
Schaltungsanordnung erhält die Festhaltewicklung MF bei unterbrochener Stromzuführung
zum Elektromotor A Strom und zieht dadurch das Kupplungsteil an und hält es fest.
Ein Nachdrehen der Bandrolle B durch die Schwungkraft der Massen ist dadurch nicht
mehr möglich. Beim Ansprechen des polarisierten Relais P und damit auch eines der
Relais R1 bzw. R2 wird die Festhaltewicklung durch einen der zugeordneten Kontakte
-r11 bzw. r21 von der Stromzuführung abgeschaltet und letztere über Schleifringe
auf die Magnetkupplung M umgeschaltet, so daß eine kraftschlüssige Verbindung zwischen
Elektromotor A und Bandrolle B entsteht. Da gleichzeitig auch der
Elektromotor A über einen der Kontakte r1 bzw. r2 an die Stromquelle geschaltet
ist, wird die Bandrolle B in Bewegung gesetzt. Mit der Drehung der Bandrolle B wird
das PotentiometerE bzw. dessen Kontaktarm ZE so lange verdreht, bis die Stellung
des Kontaktarmes ZE mit jener des Kontaktarmes ZG des Potentiometers G an der Geberstelle
korrespondiert. Ist diese Stellung erreicht, so wird das polarisierte Relais P stromlos
und schaltet über den Kontakt r1 oder r2 des Stellrelais R1 oder R2 den Motor A
wieder ab. Gleichzeitig trennt die Magnetkupplung M die Motorachse von dem Bandantrieb,
und die Festhaltewicklung Mr erhält wieder Strom. Das mit der Bandrolle B über die
Übertragungsteile formschlüssig verbundene Teil der Magnetkupplung .V wird angezogen
und festgehalten, so daß ein Nachlaufen der Bandrolle B verhindert wird.
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Zur Kontrolle des ordnungsgemäßen Einlaufes an der Empfangsstelle
dient eine Rückmeldevorrichtung, bestehend aus einem wechselstromerregten Drehfeldgeber
Z1, der mit einem Drehfeldempfänger ZZ über die Leitungen q., 5, 6 in Verbindung
steht. Infolge einer kraftschlüssigen Kupplung des Drehfeldgebers Z1 mit der Bildbandwalze
W bewegt sich der Drehfeldempfänger ZZ genau mit dem Bildband B und bringt dadurch
eine Rückmeldeeinrichtung RB zur Drehung und damit zur Deckung mit der Skala
NB der Geberstelle H. Somit ist die Gewähr geboten, jederzeit die Übereinstimmung
zwischen Befehlsgerät und Bildband B des Empfangsgerätes zu überprüfen. Durch hier
nicht dargestellte Meldelämpchen ,kann die Einrichtung
noch dahin
ergänzt werden, daß eine Störanzeige noch so lange besteht, bis die Übereinstimmung
von Geber- und Empfangseinrichtung wiederhergestellt ist.
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Zur Steigerung der Empfindlichkeit ist es zweckmäßig, während des
Umlaufs des Kontaktarmes ZG die Betriebsspannung der Widerstandsbrücke zu steigern,
um einen eventuellen Spannungsabfall auszugleichen. Dies kann z. B. durch Kurzschließen
eines in der Stromzuführung zur Widerstandsbrücke angeordneten Vorschaltwiderstandes
R über Kontakte der Relais R1 bzw. R2 erfolgen. Auch kann an den Brückenmittelzweig
eine zweite und weitere Empfangsstelle angeschlossen werden, wobei der jeweils in
dem abgezweigten Brückenmittelzweig vorgesehene Kontakt P durch das polarisierte
Relais P erst dann geschlossen wird, wenn die erste Empfangsstelle nachgedreht hat.