DE740232C

DE740232C - Abstuetzung einer zweiseitig gelagerten, insbesondere auf Gleisketten verfahrbaren Bruecke

Info

Publication number: DE740232C
Application number: DEM146698D
Authority: DE
Inventors: Erwin Bargmann; Franz Hammerschmidt
Original assignee: Mitteldeutsche Stahlwerke AG
Current assignee: Mitteldeutsche Stahlwerke AG
Priority date: 1939-12-13
Filing date: 1939-12-13
Publication date: 1943-10-15

Description

Abstützung einer zweiseitig gelagerten, insbesondere auf Gleisketten verfahrbaren Brücke Die Erfindung betrifft eine Abstützung einer zweiseitig abgestützten, insbesondere auf Gleisketten verfa;hrbaren Brücke.
Derartige Brücken stützen sich auf der einen Seite meinem Punkte auf einem Fahrwerk bz-w. einer Fahrwerksgruppe (Gle#pketten- oder Raup:enfahrwerke), auf der anderen Seite in zwei Punkten auf einem oder mehreren Fahrwerken bzw. Fahrwerksgrupp.en ab. Diese Zweipunktabstützung kann durch ein zweiachsiges Kreuzgelenk oder durch eine gleichwertige Durchbildung erfolgen. Hier bestecht jedoch .der Nachteil, daß bei geneigtem Fahrplan`um für die Brücke große zusätzliche Kippmomente entstehen. Ziun Beibehalten einer waagerechten Lage der Brücke in Brükkenlängsrichtung -wurde vorgeschlagen, die Höhe der haldenseitigen Stütze entsprechend dem Planum .der Gleisanlage auf der Halde selbsttätig einstellbar vorzusehen. Die vorstehend geschilderten Nachteile werden jedoch nicht ausgeschaltet. Es ergab sich somit die Notwendigkeit, die Fahrbahn für die Fahrwerke einzuebnen.
Diesle Nachteile werden erfindungsgemäß dadurch behoben, daß die zweipunktgestützte Seite der Brücke auf ihrem Fahrwerk außer mit freier Schwenkbarkeit um eine senkrecht stehende und um eine in Fahrtrichtung liegende waagerechte Achse noch um eine in Brückenlängsrichtung liegende waagerechte Achse ,einstellbar aufruht.
Hierdurch wird die Einstellung der Brükkenquerachse in die Waagerechte ermöglicht. Zusätzliche Kippmomente und Torsionsbeanspruchungen werden ausgeschaltet. Ferner besteht der Vorteil, daß z. B. für .einen auf der Oberseite oder an der Unterseite des Brückenträgers verfahrenden Kran oder Bagger nur eine Verstellung um höchstens eine Achse für das Beibehalten einer stets lotrechten Lage des Kranes o. dgl.erforderlich ist. Weiterhin wird vorgeschlagen, Mittel an sich bekannter Art vorzusehen, die selbsttätig die Einstellung der Brückenquerachse in ihre waagerechte Lage bewirken. Dadurch wird die Betriebssicherheit und -bereitschaft des Gerätes erhöht.
Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der . Erfindung ist die Anordnung so. getroffen, daß die Verstelleinrichtung :erst nach überschreiten einer bestimmten Querneigung der Brücke anspricht. Das :ergibt den Vorteil, daß das Verstellgetriebe nicht bei jeder Bewegung der Brücke anspricht. Trägt die Brücke eine Fördereinrichtung, die eine Querneigung von beispielsweise 3" zuläßt, so ist, um die Verwendung von besonderen Verstelleinrichtungen für diese Fördereinrichtung auszuschließen, eine Verstellung des Brückenträgers erst nach Überschreiten dieser Neigung erforderlich.
Ferner können erfindungsgemäß die die freie Schwenkbarkeit des Fahrwerkes zur Brücke um dessen Längsachse verhindernden und die Betriebslage bestimmenden Glieder gegenüber ihrer Stützfläche höheneinstellbar oder abgefedert gelagert sein. Hierdurchwird die Verteilung der Last erleichtert, die vorteilhafterweise auf einem Stützlager ruhen kann, während die Verstelleinrichtung nur die Kippkräfte des Brückenträgers aufnimmt. Dies läßt sich durch nachträgliche Höheneinstellung der Abstützglieder oder durch Aufsetzen der Glieder unter einem bestimmten Federdruck erreichen. Die Abfederung hat außerdem den Vorteil, daß sie Ungenauigkeiten im Aufbau oder in der Lagerung der sich gegeneinanderbewegenden Teile ausgleicht.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht. Es zeigen: Abb. i :eine Brücke mit ihren Abstützungen auf Gleiskettenwagen, Abt. 2 in gegenüber Abb. i vergrößertem Maßstabe eine Stirnansicht der Brücke. Der Brückenträger i, dessen Längsrichtung beliebig geneigt oder auch waagerecht liegen kann, ist auf den beiden Gleiskettenwagen z und 3 abgestützt, die beispielsweise je zwei Raupenketten besitzen. Die Lagerung des Brückenträgers i erfolgt auf dem Wagen2 in. einem Punkte, z. B. mittels einer Kugel q., so daß dieser Wagen in drei senkrecht zueinander stehenden Ebenen eine Bewegung gegenüber dem Brückenträger i zuläßt. Zur Schaffungeiner allseitigen Raiunbeweglichkeit kann das Lager 5 in bekannter Weise gegenüber dem Brückenträger längs verschieblich oder längs vierfahrbar ausgebildet sein. Auf dem Gleiskettenwagen 3 ist der Brückenträger i so gelagert, daß sich der Wagen nur um zwei senkrecht zueinander stehende Achsen gegenüber dem Brückenträger bewegen kann. Es ist hier beispielsweise ein dreiachsig bewegliches Kugelgelenk 6 vorgesehen, bei dem die Bewegung um eine Achse, nämlich die Längsachse des Brückenträgers i, beispielsweise durch zwei Stützrollen ;, S ausgeschaltet ist. Statt des Kugelgelenkes 6 kann selbstverständlich !ein doppeltes Kreuzgelenk vorgesehen werden, dessen Beweglichkeit um eine Achse z. B. durch Hebel verhindert wird. Ebenso können statt der Rollein Abstützungen anderer Art oder Gleitschuhe Verwendung finden.
Zum Verstellen der Abstützung gegenüber dem Brückenträger i trägt das Pfannenlager 9 des Kugelgelenkes 6 z. B. an jeder Seite einen Zapfen i o, auf denen eine Schwinge i i gelagert ist. Diese Schwinge trägt an ihren Enden die Abstützrollen ; und B. Die Schwinge i i wird beispielsweise durch, eine verstellbare Schraubenspindel 12 in ihrer Lage gegenüber dem Brückenträger i gehalten. Durch Drehen der Mutter 13 dieser Spindel 12 läßt sich bei beliebiger Neigung der Fahrbahn 14. die Querachse des Briickentr:igers i waagerecht einstellen.
Um diese Einstellung maschinell auszuführen, ist ein Elektromotor 15 auf einer Hülse 16 gelagert, die um die Zapfen 1; schwingen kann. In dieser Hülse 16 liegt drehbar und gegen Axialschub gesichert die Spindelmutter 13. Mit dieser Mutter ist ein Stirnrad i S verbunden, in das das Motorritzel i9 eingreift. Schließt man die Steuerkabel dieses Motors 15 an eine z. B. nach dem Prinzip der Wasserwaage oder des Pendels arbeitende Schaltvorrichtung an, die mit dem Brückenträger i verbunden ist, so wird der Motor jedesmal in Tätigkeit gesetzt, wenn die -Querachse des Brückenträgers i ihre waagerechte Lage ver-Iäßt und diese Querachse trotz beliebiger Neigung der Fahrbahn 1;1 in ihre waagerechte Lage zurückgebracht wird. Auf der Brücke verfahrende Krane oder Bagger 24 bzw. vorgesehene Fördereinrichtungen 25 brauchen somit nicht gesondert in ihrer lotrechten bz«-. waagerechten Lage ausgeglichen zu werden. Mit Vorteil wird die Schaltvorrichtung so ausgebildet, daß sie erst nach dem Überschreiten einer bestimmten Querneigung der Brücke anspricht.
Bei großen Brücken ruht vorteilhaft die Hauptlast auf dem Kugelgelenk 6, während die Stützglieder; und S nur die Kippkräfte aufnehmen. Es ist daher zweckmäßig, diesen Gliedern oder einem der Glieder eine Hölieneinstellbarkeit zu geben. So kann der Lagerteil 2o für die Rolle S gegenüber der Schwinge i i um den Zapfen 21 schwenkbar sein und nach erfolgter Höheneiinstellung durch einen Bolzen 22 gegen ein Paßstück 23 festgelegt werden. Statt des Paßstückes 23 kann auch eine Druckfeder von bestimmter Vorspannung eingesetzt werden, wodurch die Rolle 8 und ebenso durch Übertragung auf die Schwinge i i die Rolle 7 mit gleichmäßigem, durch die Vorspannung der Feder bestimmten Druck auf der Plattform 26 des Gleiskettenwagens 3 aufliegen.
Statt einer gemeinsamen Schwinge i i können die Abstützglieder 7 und -8 auch getrennte Schwenkpunkte haben oder auch hydraulisch oder in sonstiger Weise miteinander verbunden sein. Es ist dann das. Einschalten eines federnden Gliedes in die Abstützung besonders angebracht, weil dadurch gewisse Ungenauigkeiten in der Bewegung oder- in der Verlagerung ausgeglichef werden können.
Die Anzahl der Achsen bzw. Gleisketten jedes Fahrwerkes richtet sich in bekannter Weise nach der aufzunehmenden Last.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Abstützung einer zweiseitig abgestützten, insbesondere auf Gleisketten verfahrbar.en Brücke, dadurch gekennzeichnei, daß die zweäpunktgestützte Seite der Brücke auf ihrem Fahrwerk außer mit freier Schwenkbarkeit um eine senkrecht stehende und um eine in Fahrtrichtung liegende waagerechte Achse noch um eine in Brückenlängsrichtung liegende waagerechte Achse einstellbar aufruht.
2. Abstützung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel an sich bekannter Art vorgesehen sind', die selbsttätig die Einstellung der Brückenquerachse in ihre waagerechte Lage bewirken.
3. Abstützung nach Anspruch i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstelleinrichtung erst nach: Überschreiten einer bestimmten Querneigung der Brücke anspricht.
4. Abstützung nach Anspruch i bzw. 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die die freie Schwenkbarkeit des Fahrwerkes zur Brücke um dessen Längsachse verhindernden und die Betriebslage bestimmenden Glieder gegenüber ihrer Stützfläche höheneinstellbar' oder abgefedert gelagert-sind. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren in Betracht gezogen worden: deutsche Patentschrift Nr. 315 362, 393 987, 4o6653, 476383, 47976o, 578075, 611 736.