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Breitenverstellbare Trag- und Stützkonstruktion für das Mittelteil
von Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf eine
breitenverstellbare Trav- und Stützkonstruktion ftlr das Mittelteil von Fahrzeugen,
insbesondere Schienenfahrzeugen zum Transport schwerer Lasten, wie wandertransformatoren
oder dergleichen, bestehend aus jeweils zwei an jeder Seite des Fahrzeuges vorgesehenen,
dem Tragen der last bzw. des Mittelteiles dienenden und jeweils einen Schnabel bildenden
Längsträgern, welche über einen Verschubträger und einen oder mehrere Drehgestellverbindungsrahmen
auf mechrachsigen Drehgestellen drehbar und festellbar aufgesetzt sind und die an
ihrem der Last bzw. den Mittelteil zugewandten Stirn seiten einerseite Druckstücke
und Andererseits Tragmittel für die Last bzw. das Mittelteil sowie im Bereich ihrer
beider Enden Gelenke für die Breitenverstellung aufweisen.
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Zum Transportieren schwerer Lasten, wie beispielsweis Wandertransformatoren
oder dergleichen ist es bekannt, Schwerlastfahrzeuge zu verwenden und die zu befördernde
Last
entweder mit der Trag- und Stützkonstruktion des Fahrzeuges zu verbinden oder diese
Last auf ein mit der Konstruktion zu verbindendes Mittelteil des Fahrzeuges aufzusetzen.
Zwecke Anpassung der Trag- und Stützkonstruktion an die jeweilige Breite der Einhängelasche
an der Last bzw. am Mittelteil sind die Längsträger der Konstruktion in ihrer Breite
nachstellbar ausgebildet.
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Bei einet bekannten, auf Schienen fahrbaren Schwerlastfahrzeug dieser
Art sind die Enden der Längs träger der Trag- und Stützkonstruktion mit waagrecht
liegenden Laschen gelenkig verbunden und diese Laschen wiederum mit deren anderem
Endo an einer die Bewegung der Laschen ermöglichenden Verstelleinrichtung drehbar
angeschlossen. Die Verstelleinrichtung ist hierbei als ein in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbarer Kragarm ausgebildet, der an seinem einen Ende eine Zahnstange und
an seinem anderen Runde eine mit Gelenken versehene Platte aufweist. Während die
Platte mit den Laschen zweier benachbarter Enden der Längs träger gelenkig verbunden
ist, ist die am anderen Ende des Kragarmes sich befindende Zahnstange mit den diesem
Ende benachbarten Laschen formschlüssig verbunden. Der Formschluß der Zahnstange
mit den Laschen erfolgt durch Zahnsegmente, die an den Laschen,angebracht sind und
die mit deren Verzahnung in die Verzahnung der Zahnstange eingreifen. Beim Bewegen
des Kragarmes mittels eines diesem zugeordneten Kolben-Zylinder-Antriebes in Fahrzeuglängsrichtung
werden sämtliche Laschen gleichzeitig bewegt und hierbei die Längsträger je nach
Bewegungsrichtung der Laschen nach fahrzeuginnen oder -außen bewegt. Die Bewegung
der Längsträger
erfolgt hierbei gleichmäßig und gegensinnig, wobei
die Längaträger ihre Parallelität in allen Eewegungsphasen beibehalten. Es hat sich
indessen herausgestellt, daß beim Durchfahren von Kurven die freien Enden der rag-
und Stützkonstruktion zu weit nach bogenaußen wandern und hierbei das höchstzulässige
Lichtraumprofil überschreiten. (Stand der Technik DAS 1 213 46?).
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Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, die bekannten
Längsträger dahingehend weiterzubilden, daß diese trotz weiter Querverschiebung
des Mittelteiles bzw.
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der Last mit ihren freien Enden das höchstzulässige Lichtraumprofil
nicht überschreiten.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Längsträger
der Trag und Stützkonstruktion mit ihrem einen Ende an einem auf dem Verschubträger
über ein Pfannengelenk drehbar aufgesetzten Querträger gelenkig angeschlossen sind
und an ihrem anderen Ende weitere Gelenke für den Anschluß und die Abstützung der
Last bzw. des Mittelteiles sowie zwischen sich selbst einen ihrer Abstützung und
Festlegung dienenden mit dem Querträger verbundenen Festpunktträger aufweisen, an
dessen dem Querträger abgewandten Ende eine der Breitenverstellung der Längsträger
dienende, nachstellbare Verstelleinrichtung angebracht ist.
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Durch diese Maßnahmen werden nicht nur die der Erfindung zugrunde
liegende Aufgabe vorteilhaft gelöst, sondern darüber hinaus weitere Vorteile erzielt.
So ist es beispiels weise möglich, ohne große Veränderung des Schwerlastfahrzeuges
dieses auch für den Transport anderer Güter vorzusehen. Auch kann nach Abnehmen
der Längiträger das Schwerlastfahrzeug
mit einem Durchsteckträger
versehen werden, wodurch sich der Vorteil ergibt, daß das Schwerlastfahrzeug auch
zum Transport schwerer Rohrstummel oder Statoren verwendet werden kann. Ein weiterer
Vorteil der Erfindung besteht darin, daß durch die Anwendung des Festpunktträgers
zwischen den Längsträger diese als ein starrer Verband wirken, ohne daß die Gefahr
besteht, daß sich die Längsträger insbesondere bei Kurvenfahrt verschieben können.
Schließlich hat das Schwerlastfahrzeug gemäß der Erfindung den Vorteil, daß ohne
großen Aufwand der Festpunktträger mit dem Verschubträger oder der Verschubträger
mit dem Drehgestellverbindungsrahmen je nach dem zu durchfahrenden Gleisbogenradius
miteinander drehfest verbunden werden können.
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Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Gelenke an den
Enden der Längs träger für deren Anschluß an der Last bzw. dem Mittelteil als Kugelgelenke
ausgebildet.
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Diese Maßnahme hat den Vorteil, daß durch die allseitige Nachgiebigkeit
der Kugelgelenke die Längsträger sich der jeweiligen Lage des Mittelteiles bzw.
der Last spannungsfrei anpassen können. Dadurch werden Überbeanspruchungen in den
Gelenken vermieden und Beschädigungen sowie vorzeitiger Verschleiß der Gelenkverbindungen
weitgehend unterbunden.
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Im Fall, daß die Anlenkung der Längsträger über Kugelgelenke an beiden
Seiten sich nicht als zweckmäßig erweisen sollte, könnte gemäß einem weiteren Merkmal
der Erfindung an einer Seite jedes Längsträgers, vorzugsweise an der dem Querträger
zugewandten, der jeweilige Längsträger
über ein Scharniergelenk
am Querträger angeschlossen sein.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung schematisch
dargestellt. Es neigt: Fig. 1 eine Seitenansicht auf eine Hälfte eines Schwerlastwagens
gemäß der Erfindung und Fig. 2 eine Draufsicht auf den Schwerlastwagen nach Fig.
1.
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Die rag- und Stützkonstruktion gemäß der Erfindung besteht im wesentlichen
aus zwei Längsträgern 1, 2, die die sogenannten Schnabelstücke des Schwerlastwagens
bilden und die mit Gelenken 3 bis 5 versehen sind. Die Gelenke 3 bis 5 sind jeweils
an den Enden jedes Längsträgers 1, 2 angeordnet, wobei am einen, der Fahrzeugmitte
zugewandten Ende zwei übereinander angeordnet. Gelenke 4, 5 vorgesehen sind. Während
das eine, am Ende des Längsträgers 1 bzw. 2 aUein angebrachte Gelenk 3 dom Anschluß
des jeweiligen Längsträgers 1, 2 an einen Querträger 6 dient, dient das untere Gelenk
4 am anderen Ende des Läng trägers dem Einhängen der zu befördernden Last bzw. des
jeweiligen einzuhängenden Mittellängsträgers 7, 8 des sogenannten Mittelteiles des
Fahrzeuges und das über diesem Gelenk 4 angeordnet Gelenk 5 am gleichen Ende des
Längsträgers 1 bzw.
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2 der Anlenkung eines zwischen die Last und das Mittelteil, d.h.
die Mittellängsträger 7 bzw. 8 einzubringende und der Abstützung der Last bzw. des
Mittelteiles gegen den jeweiligen Längsträgers 1, 2 dienenden Druckkörpers 9, beispielsweise
einer hydraulischen Presse, eines Keiles, einer Stützspindel oder dergleichen. Die
Gelenke 4 und 5, die als Kugelgelenke ausgebildet sind, vermögen eine räumliche
Beweglichkeit der miteinander gelenkig verbundenen Bahrzeugteile
zu
ermöglichen, so daß diese Teile den jeweiligen Fahrzeugbewegungen ungehindert und
verkantungsfrei folgen können. Der Querträger 6, an dem die Längsträger 1, 2 mit
ihrem einen Ende angelenkt sind, ist an seinen Seiten mit Scharniergelenken 3 und
an seiner Unterseite mit einer, einem Pfannengelenk zugeordneten Halbkugel versehen.
Die Halbkugel 11 ist wiederum einer Drehpfanne 12 zugeordnet, die an einem weiteren,
unter dem ersten Querträger 6 angeordneten Versohubträger 13 angebracht ist. Der
unter dem erstgenannten Querträger 6 angeordnete Verschubträger 13 ist ferner mit
einem waagrecht oder annähernd waagrecht liegenden Ausleger 14 verbunden, und dieser
Ausleger an seinem, zur Fahrzeugmitte weisenden Ende mit einem Gelenk 15 versehen,
durch dessen Gelenkbohrung ein Bolzen 16 lotrecht geführt ist. Das dem Gelenk 15
abgewandte Ende des Bolzens 16 ist fest oder drehbar auf einem die Drehgestellte
17 des Schwerlastwagens miteinander verbindenden Drehgestellverbindungsrahmen 18
angebracht. Um die Längsträger 1, 2 der jeweiligen Breite der Einhängelaschen 19
und Druckstellen 20 an der zu befördernden Last bzw. am Mittelteil des Fahrzeuges,
beispielsweise der Mittellängsträger 7, 8 oder der Stirnwand einer einzuhängenden
ladebrücke anpassen zu können, ist zwischen den Längsträgern 1, 2 im Bereich ihrer
der Fahrzeugmitte zugewandten Enden eine die Längsträger 1, 2 spreizende Verstelleinrichtung
21 die ein stufenloses Verstellen der Längsträger 1, 2 in deren Breite ermöglicht,
vorgesehen. Die Verstelleinrichtung 21 kann hierbei ala Spindeltrieb, hydraulische
Presse oder dergleichen ausgebildet sein. Desgleichen kann die
Verstelleinrichtung
21 am freien Ende eines, zwischen den Längsträgern 1, 2 vorgesehenen Festpunktträgers
22 angebracht sein. Der Festpunktträger 22, der aus Gründen der Gewichtsersparnis
als $Fachwerkträger ausgebildet sein kann, ist mit seinem einen Ende ao Querträger
6 befestigt und gemäß diesem Ausführungsbeispiel über die gelenkig an diesem und
am jeweiligen Längsträger 1, 2 angeschlossene Verstelleinrichtung 21 mit den Längsträgern
verbunden. Somit wird durch die Verbindung von Längsträgern 1, 2 und Pestpunktträger
22 ein steifer Verband gebildet, der den Schnabelstücken sowohl eine ausreichende
Steifigkeit als auch ein Sicherung gegen unerwünschte Queranschläge gewährleistet.
Die Verstelleinriohtung überträgt außerdem die horizontalen Seitenkräfte von den
Längsträgern auf den Pestpunktträger und über diesen auf ### das Pfannengelenk am
Endquerträger. Bei Fahrt auf freier Strecke mit normalen Gleisbogenradien ißt der
Featpunktträger 22 mit dem Verschubträger 14 über einen lotrechten in diesem gelagerten
Bolzen 24 drehfest verbunden.
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Beim Durchfahren von kleinen Gleisbogenradien, wie sie beispielsweise
in Betriebsanlagen üblich sind, wird die Verbindung von Pestpunktträger 22 und Verschubträger
14 gelöst und statt dessen der Verschubträger mit dem Drehgestellverbindungsrahmen
18 ebenfalls mittels eines Bolzens 25 drehfest verbunden. Beim Verbinden der Längsträger
1, 2 bzw. des Festpwiktträgers 22 mit dem Verschubträger 14 lassen sich die Längsträger
und mit ihnen die eingahängte Last bzw. das Mittelteil um das Gelenk 15 des Verschubträgers
verschwenken Zwecks Erleichterung der Verschwenkung bzw. der Quertcro schiebung
der gesamten Brücke ist hierbei der Querträger 13 des Verschubträgere 14 an seiner
Unterseite mit Laufrädern
26 versehen, die auf in der Zeichnung
nicht dargestellten Führungsbahnen, die auf dem Drehgestellverbindungsrahmen 18
angebracht sind, abrollen können. 3eim Verbinden des Verachubträgers 14 mit dem
Drehgestellverbindungsrahmen 18 mittels des Bolzens 25 und vorherigem Lösen der
vorgenannten Verbindung, d.h. des Bolzens 24 ist es möglich, die Längsträger 1,
2 und somit die Last bzw. das Mittelteil um das Pfannengelenk, d.h. die Drehpfanne
12 zu verschwenken. Um Jedoch die Längsträger 1, 2 bzw. die Last querverschieben
zu können, sind an dem dem Verschubträger 14 zugeordneten Querträger 13 Kolben-Zylinder-Antriebe
27 vorgesehen und diese Antriebo Jeweils gelenkig mit ihren Kolbenstangen am Querträger
13 und mit ihren Zylindern am Drehgestellverbindunorahmen 18 angeschlossen. Durch
die Verstellbarkeit der Längsträger 1, 2 an ihren der Fahrzeugmitte zugewandten
Enden lassen sich die Längsträger in weiten Grenzen in deren Breite verstellen,
ohne dabei ihre Breite am Querträger 6 zu überschreiten. Dadurch wird das Querspiel,
d.h. das höchst zulässige Lichtraumprofil beim Ausschwenken der Brückenkonstruktion,
d.h. der 1, 2 mit der an ihnen eingehängten Last bzw. mit den an ihnen eingehängten
Mittellängsträgern 7, 8 nicht überschritten.
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Im Fall, daß die Anwendung vom Kugelgelenken als Gelenke 4 bis 5
nicht möglich ist, können statt dieser Gelenke an sich bekannte Scharniergelenke
verwendet werden.
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Bei Anwendung von Scharniergelenken im Bereich des Querträgers 6 muß
der Querträger 6 entsprechend ausgebildet sein. damit die an den Längaträgern 1,
2 angebrachte zweite
Hälfte des Scharniergelenkes an den Enden
des Querträgere 6 eingehängt werden kann.
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Auch liegt es im Rahmen der Erfindung, statt des Festpunktträgers
22 die Iängsträger 1 und 2 mittels teleekopartig aus- und einziehbarer Diagonalstäbe
gegeneinander zu versteifen. Im Gegensatz zum Festpunktlager 22, der sich für die
Anbringung des Gelenkpunktes für den Bolzen 24 von selbst anbietet, ist die Anbringung
eines Gelenkpunktes an den Diagonalstäben mit größeren Schwierigkeiten verbunden