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Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Transportieren einer schweren Last umfassend ein erstes und ein zweites Paar von Tragarmen, wobei lastfernliegende erste Enden eines jeden Paares über eine Dreheinrichtung auf jeweils einem Fahrwerk abgestützt sind und lastzugewandte zweite Enden eines jeden Paares entweder mit der Last verbunden oder über einen Träger zur Aufnahme der Last miteinander verbunden sind.
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Auch nimmt die Erfindung Bezug auf ein Verfahren zum Transport einer schweren Last, die von einem ersten und einem zweiten Paar von Tragarmen oder einem das erste Paar mit dem zweiten Paar verbindenden Träger aufgenommen ist, wobei die lastfernliegenden Enden eines jeden Paares über ein Abstützelement wie Drehzapfen drehbar auf jeweils einem Fahrwerk abgestützt werden.
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Um große Lasten wie z. B. Kraftwerkskessel, Turbinenteile, Großtransformatoren oder Generatorwellen zu transportieren, können Tiefladewagen eingesetzt werden, die als Tragschnabelwagen ausgeführt sind. Diese bestehen aus zwei getrennten Teilen. Jedes Teil wird von mehrachsigen Drehgestellen oder Drehgestellgruppen getragen. Auf diesen stützt sich jeweils eine ein Paar schnabelartiger Tragarme umfassende Tragschnabelsektion ab, die ihrerseits entweder eine abgesenkte Ladeplattform trägt oder direkt mit dem Ladegut verbunden ist. In diesem Fall ist das Ladegut selbst temporärer tragender Bestandteil des Fahrzeugs.
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Die Tragschnabelsektionen, die jeweils mit einem Tragarmpaar eine Einheit bilden, sind auf den Drehgestellen oder Fahrwerken über einen Lagerzapfen abgestützt. Der Abstand der Drehzapfen ist durch die Positionierung auf einem jeweiligen Fahrwerk und die wirksamen Längen der Tragarme und der Ladeplattform bzw. des zu transportierenden Ladegutes fest vorgegeben.
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Der
DE 20 23 349 A ist ein Verfahren zum Handhaben der Teile eines Tragschnabelwagens zu entnehmen. Dabei ist jedes Tragschnabelpaar mit Hilfe von Scharnieren mit lotrechten Achsen auf einer hydraulischen Hubeinrichtung eines Kopfstücks gelagert, die ihrerseits von einem Hauptverbindungsträger ausgeht, der auf ein Fahrwerk abgestützt ist, das zwei Drehgestellrahmen umfasst.
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Eine entsprechende Anordnung ist auch aus der
DE 22 31 621 A bekannt, mit der Transformatorkessel transportiert werden.
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Die
DE 467 181 A bezieht sich auf einen Tiefladewagen. Das vorbekannte Fahrzeug weist Drehschemel auf, die über ein Zwischenglied mit Auslegern verbunden sind. Die Ausleger sind mit den Drehschemeln durch Bolzen lösbar verbunden, um die Drehschemel von dem Zwischenglied im gewünschten Umfang zu entfernen.
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Bei einer breitenverstellbaren Trag- und Stützkonstruktion für ein Mittelteil eines Fahrzeugs nach der
DE 1 806 602 A besteht die Möglichkeit, Längsträger zu spreizen. Unabhängig hiervon erfolgt eine Verschwenkbarkeit über ein Halbkugel-Drehpfannenlager.
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Die
DE 41 16 140 A bezieht sich auf ein Transportfahrzeug mit Aufsattelanhänger, das ein Gegendruckorgan aufweist, das längsverschiebbar in einem Aufsattelarm angeordnet ist, der über einen Zapfen mit einer Zugmaschine verbindbar ist.
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Tragschnabelwagen sind ursprünglich für Schienenfahrwerke entwickelt worden. Im Laufe der Zeit wurde die entsprechende Technik auch auf den Straßentransport übernommen. Dabei ist funktional der Einsatz der Lastaufnahmemittel, also der Tragschnabelsektionen mit den Tragschnabelarmen auf Schienen- und Straßenfahrwerken grundsätzlich identisch und dient neben linearer Lastspreizung im Zwischenbehang der Fahrwerke auch der konfektionellen Optimierung schwerer Transportobjekte.
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Die Lastaufnahmemittel auf Schienenfahrwerken werden nach Lastgrößen und deren Abtrag über linear gekoppelte Fahrwerkverbände auf Gleistrassen konzipiert. Hieraus ergibt sich ein fester Drehzapfenabstand, die im direkten Zwischenbehang durch die Einhängelänge der Transportobjekte und im indirekten Zwischenbehang durch die Wahl der Durchladeträger verändert werden.
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Mit der Übernahme eines Transportobjektes von Schienen- auf Straßenfahrwerke werden die Drehzapfenabstände beibehalten, wobei die gleiche Achskonfiguration wie die des Zuges gewählt wird.
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Nachteilig hierbei ist, dass die Trassen des Gleises in ihren Kurven andere Verläufe aufweisen als Straßen. Somit ist es erforderlich, dass entsprechende Tragschnabelanordnungen nur auf entsprechend geeigneten Zuwegungen befahren werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, eine Anordnung und ein Verfahren der eingangs genannten Art so weiterzubilden, dass eine gewünschte Anpassung sowohl an einen Trassenverlauf als auch einen Straßenverlauf ermöglicht wird, so dass ein problemloses Umsetzen von einem Schienentransport auf einen Straßentransport und umgekehrt durchführbar ist.
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Zur Lösung der Aufgabe wird anordnungsgemäß vorgeschlagen, dass die Dreheinrichtung Aufnahmen aufweist oder mit solchen verbunden ist, dass die Tragarme axial verschoben von den Aufnahmen aufgenommen sind, wobei zum axialen Verschieben der Tragarme zu den Aufnahmen von der Dreheinrichtung eine Verstelleinrichtung ausgeht, die mit den Tragarmen verbunden ist.
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Erfindungsgemäß ist die Möglichkeit einer Lageänderung der Drehzapfen zueinander gegeben, indem die Tragarme zu den Drehzapfen verstellt werden. Eine Begrenzung der Verstellung ist durch die endliche axiale Verschiebbarkeit der Tragarme gegeben. Somit ist im Rahmen der technischen Machbarkeit aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre die Lenkgeometrie eines Straßentransportzuges optimal an den öffentlichen Verkehrsraum anpassbar.
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Die Dreheinrichtung selbst kann über einen Zapfen mit einer von dem Fahrwerk ausgehenden Abstützung verbunden sein.
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Zum axialen Verschieben der Tragarme kann ein Linearantrieb wie Zylinder, insbesondere Hydraulikzylinder, eine Gewindestange oder ein sonstiger geeigneter Antrieb benutzt werden.
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Nach einem eigenerfinderischen Vorschlag ist vorgesehen, dass mittelbar oder unmittelbar von der Dreheinrichtung ein in Richtung der Abstützung wirkender zweiter Linearantrieb ausgeht, der es ermöglicht, dass die Tragschnabelsektionen und damit das Tragarmpaar angehoben bzw. abgesenkt wird. Dabei ist in Weiterbildung vorgesehen, dass der zweite Linearantrieb gleitend auf der Abstützung abgestützt wird, so dass ein problemloses Drehen des Tragarmpaars um den Drehzapfen ermöglicht wird.
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Nach dem Stand der Technik wird die Verbindung zwischen dem Drehzapfen der Tragschnabelsektion, die die Tragarmpaare umfasst, und dem Fahrwerk vor dem Leertransport getrennt. Die Tragschnabelsektion wird sodann mittels eines Krans auf ein Fahrzeug verladen und verzurrt. Dies ist aufwändig und führt zu einer erheblichen Kostenbelastung.
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Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass die Verbindung des Drehzapfens mit dem Fahrwerk beibehalten wird und die Tragschnabelsektion mittels eines Hilfsfahrwerks auf das Fahrwerk geschoben wird, also die Tragarme axial zu dem Drehzapfen verschoben werden, ohne dass es fremder Hilfsmittel wie eines Krans bedarf. Das Hilfsfahrwerk geht bevorzugterweise vom freien Ende der Lastarmpaare aus, mit dem das Transportobjekt verbunden wird.
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Anstelle eines unmittelbar von zumindest einem der Tragarme ausgehenden Hilfsfahrwerks kann auch z. B. ein Gabelstapler benutzt werden, um das Tragarmpaar zu verstellen.
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Mit der Beibehaltung der Verbindung von Drehzapfen mit Tragschnabelsektion und Fahrwerk ist eine wesentliche Vereinfachung der Verzurrung verbunden.
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Die diesbezüglichen Merkmale genießen unabhängig von der Verstelleinrichtung Schutz.
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Nach dem Stand der Technik soll die Tragschnabelsektion um 360° um den Zapfen gedreht werden können. Hierzu ist ein Kran oder ein Hilfsfahrwerk erforderlich. Aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre, nach der die Möglichkeit besteht, den Schwerpunkt des Tragarmpaars und damit der Tragschnabelsektion in den Bereich des Drehzapfens zu verschieben, sind entsprechende Hilfsmittel nicht erforderlich.
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Ein Verfahren der eingangs genannten Art zeichnet sich dadurch aus, dass die Tragarme eines jeden Paares axial verschiebbar von einer Aufnahme aufgenommen werden, die mit der Dreheinrichtung verbunden ist oder eine solche aufweist, dass in Abhängigkeit von von den Fahrwerken zu durchfahrenden Fahrwegen der Abstand der Dreheinrichtungen bei gleichzeitigem axialen Verstellen der Tragarme verändert wird, wobei zum axialen Verstellen der Tragarme diese mit der zugeordneten Aufnahme mit einer von der Dreheinrichtung ausgehenden Verstelleinrichtung verbunden werden.
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Dabei ist vorgesehen, dass in Abhängigkeit von von den Fahrwerken zu durchfahrenden Fahrwegen der Abstand der Abstützelemente verändert wird.
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Insbesondere werden die Tragarme zu dem Abstützelement über einen ersten Linearantrieb wie Hydraulikzylinder, eine Gewindestange oder sonstigen geeigneten Antrieb axial verstellt.
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Um im gewünschten Umfang die Tragarme vertikal zu verstellen, ist vorgesehen, dass jedes Paar der Tragarme über einen gegenüber dem Fahrwerk sich abstützenden zweiten Linearantrieb gekippt wird.
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Dabei sollte der zweite Linearantrieb wie Hydraulikzylinder gleitend auf dem Fahrwerk oder einer von diesem ausgehenden Abstützung abgestützt werden, um zusätzlich die Möglichkeit zu bieten, dass das Tragarmpaar und somit die Tragschnabelsektion um den Drehzapfen um einen gewünschten Winkel wie 360° gedreht bzw. verschwenkt werden kann.
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Weitere Einzelheiten, Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich nicht nur aus den Ansprüchen, den diesen zu entnehmenden Merkmalen – für sich und/oder in Kombination –, sondern auch aus der nachfolgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen.
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Es zeigen:
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1 eine erste Ausführungsform eines Tragschnabelwagens in Seitenansicht,
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2 der Tragschnabelwagen gemäß 1 in Draufsicht,
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3 der Tragschnabelwagen gemäß 1 und 2 mit zwei einen Winkel einschließenden Fahrwerken,
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4 eine zweite Ausführungsform eines Tragschnabelwagens und
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5 verschiedene Positionen einer Tragschnabelsektion.
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Um schwere Lasten wie Kraftwerkskessel, Turbinenteile, Großtransformatoren oder Generatoren zu transportieren, werden Tragschnabelwagen eingesetzt, von denen zwei vom prinzipiellen Aufbau dem Stand der Technik zu entnehmende Varianten den 1–3 bzw. 4 zu entnehmen sind. Die entsprechenden Tragschnabelwagen sind mit dem Bezugszeichen 10 bzw. 12 gekennzeichnet. Unabhängig hiervon werden für gleiche oder funktionsgleiche Elemente grundsätzlich gleiche Bezugszeichen verwendet.
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Jeder Tragschnabelwagen 10, 12 weist eine erste und eine zweite zueinander beabstandete Tragschnabelsektion 14, 16 auf, die über Drehzapfen 18, 20 mit mehrachsigen Fahrwerken 22, 24 drehbar verbunden ist. In den Ausführungsbeispielen werden die Drehzapfen 18, 20 auf plattenförmigen Abstützungen 26, 28 gelagert, die ihrerseits auf Ladeflächen 29, 30 der Fahrwerke 22, 24 aufliegen, diese seitlich umfassen und mit diesen befestigt sind, wie sich insbesondere aus den 3 und 4 ergibt.
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Jede Tragschnabelsektion 14, 16 umfasst ein Paar von Tragarmen 32, 34, die fahrwerksseitig von einer eine Aufnahme bildenden Querträger 36 aufgenommen sind, von dem der auch als Zapfen 18, 20 zu bezeichnende Drehzapfen ausgeht. Im eigentlichen Sinne weist der Querträger 36 einen platten- oder quaderförmigen Basiskörper 42 auf, der diametral zum Zapfen 18, 20 Aufnahmekörper 43, 45 zum axialen Verschieben der Tragarme 32, 34 aufweist. Dabei ist der Innenquerschnitt der Aufnahmekörper 43, 45 an die Außengeometrie der Tragarme 32, 34 in dem Bereich angepasst, der axial in dem Aufnahmekörper 43, 45 verschiebbar ist.
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Die Varianten 1 und 2 unterscheiden sich dahingehend, dass nach der Variante 1 die schnabelartigen Trag- oder Lastarme 32, 34 über eine abgesenkte Ladeplattform 38 zur Aufnahme einer Last verbunden sind. Demgegenüber wird nach der Variante 2 Ladegut 39 unmittelbar mit den freien Enden der Lastarme 32, 34 verbunden, so dass das Ladegut 39 temporärer tragender Bestandteil des Tragschnabelwagens 12 ist.
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Bei den Fahrwerken 22, 24 kann es sich um Schienen- oder Straßenfahrwerke handeln. Da die Trassen der Schiene in ihren Kurvenläufen im Vergleich zu Straßenwegen andere Radien aufweisen können, müssen bei einem Straßentransport entsprechende Straßenverläufe berücksichtigt werden, sofern der Abstand der Zapfen 18, 20 nicht verändert werden kann, wie dies nach dem Stand der Technik der Fall ist.
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Erfindungsgemäß besteht nunmehr die Möglichkeit, dass die Tragarme 32, 34 der jeweiligen Tragschnabelsektion 14, 16 im gewünschten Umfang zu der Aufnahme, also dem Querträger 36 verstellt werden mit der Folge, dass im gewünschten Umfang der Abstand der Zapfen 18, 20 zueinander verändert wird. Somit können relativ enge Radien durchfahren werden, die für Trassen nicht vorgesehen sind.
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Wie sich insbesondere aus der 2 ergibt, sind die Tragarme 32, 34 einer jeden Tragschnabelsektion 14, 16 über einen Verbindungsträger 37 miteinander verbunden, von dem ein Linearantrieb wie Hydraulikzylinder 40 ausgeht, der mit der Aufnahme bzw. dem Querträger 36, d. h. dessen Basiskörper 42, verbunden ist, von dein der Zapfen 18, 20 ausgeht. Hierzu ist insbesondere das Zylindergehäuse des Zylinders 40 mit dem Verbindungsträger 37 und der Kolben des Zylinders 40 mit dem Basiskörper 42 des Querträgers 36 verbunden. Durch Verstellen des Kolbens werden demzufolge die Tragarme 32, 34 zu der Aufnahme, also den Aufnahmekörpern 43, 45 axial verstellt und somit zum Drehzapfen 18, 20. Infolgedessen besteht die Möglichkeit, den Abstand der Zapfen 18, 20 zueinander zu verändern.
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Anstelle des Zylinders 40 wie Hydraulikzylinders kann auch ein anderer geeigneter Antrieb oder eine Gewindestange mit Antrieb benutzt werden, um im gewünschten Umfang die Tragarme 32, 34 axial zu der Aufnahme 43, 45 verstellen zu können.
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Des Weiteren ergibt sich insbesondere aus der 1, dass von dem als Aufnahme bezeichneten Querträger 36 bzw. einem von diesem ausgehenden sich entlang der plattenförmigen Abstützung 26, 28 erstreckenden Befestigungsabschnitt 44 für den Kolben des Zylinders 40 ein entlang des Zapfens 18, 20 sich erstreckender Zylinder 46 als zweiter Linearantrieb ausgeht, um im gewünschten Umfang die Tragarme 32, 34 und damit die Tragschnabelsektion 14, 16 zur Horizontalen kippen zu können.
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Dabei ist der Zylinder 46, d. h. dessen Kolben auf der plattenförmigen Abstützung 26, 28 gleitend abstützbar, um die Tragschnabelsektion 14, 16 um den Zapfen 18, 20 drehen zu können.
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Weitere hervorzuhebende Vorteile, die sich aufgrund der erfindungsgemäßen Lehre ergeben, sind der 5 zu entnehmen.
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Aus einem Vergleich der Pos. 1 und 2 ergibt sich, dass die Tragschnabelsektion 14 (LAM = Lastaufnahmemittel) mittels des Zylinders 46 anheb- bzw. absenkbar ist (Pos. 2). Dies ist insbesondere beim Befahren einer Anrampung von Vorteil.
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Bei einer Leerfahrt können die Tragarme 32, 34 derart zu dem Zapfen 18 verstellt werden, dass das vordere freie Ende der Tragschnabelsektion 14 auf dem Fahrwerk 22 abstützbar ist. Dabei besteht auch die Möglichkeit, bei entsprechender Länge des Fahrwerks 22 oder Verstellung der Tragarme 32, 34 zu dem Zapfen 18 Anbauten 48 am lastseitigen freien Ende der Tragarme 32, 34 mit auf dem Fahrwerk 22 abzustützen.
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Auch bei einem kürzeren Fahrwerk, wie dieses der Pos. 5 zu entnehmen ist, ist die Möglichkeit gegeben, dass die Tragschnabelsektion auf der Ladefläche 29 abstützbar ist, und zwar dann, wenn der Zapfen 18 derart auf der Ladefläche 29 abgestützt ist, dass bei eingefahrenen Lastarmen 32, 34 der Abstand zum entfernt liegenden Ladeflächenrand größer als der Abstand zwischen dem Querträger 36 und den über diesen vorstehenden Abschnitten der Tragarme 32, 34 ist.
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Somit ergeben sich erhebliche Vorteile gegenüber dem Stand der Technik. Nach diesem wird die Verbindung des Drehzapfens der Tragschnabelsektion und dem Fahrwerk vor dem Leertransport getrennt, um sodann die Tragschnabelsektion mittels Kran auf ein geeignetes Fahrzeug zu verladen und zu verzurren.
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Erfindungsgemäß bleibt die Verbindung zwischen Drehzapfen 18, 20 und Fahrwerk 22, 24 bestehen, um sodann die Tragarme 32, 34 zu der Aufnahme bzw. dem Querträger 36 hin zu verschieben. Somit ist eine erhebliche Vereinfachung gegeben. Das Verschieben kann über den Zylinder 40 oder über ein Hilfsfahrzeug erfolgen.
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Anhand der Pos. 6 und 7 soll verdeutlicht werden, dass die Tragschnabelsektion 14 ohne Hilfsmittel um den Zapfen 18 drehbar ist, wobei der Schwerpunkt der Tragschnabelsektion 14 einen minimalen Abstand zum Drehzapfen 18 aufweist. Der maximal eingefahrene Zustand wird durch den Abstand der Befestigung zu dem Zylinder 40 begrenzt, wenn der Zylinder 40 eingefahren ist.
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In der Pos. 8 befinden sich die Tragarme 32, 34 der Tragschnabelsektion 14 im ausgefahrenen Zustand, so dass infolgedessen maximaler Drehzapfenabstand zu einem weiteren entsprechenden Fahrwerk vorgebbar ist.
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Minimaler Drehzapfenabstand wird durch die Pos. 10 veranschaulicht. Dieser wird dann erreicht, wenn im Ausführungsbeispiel der Zylinder 40 maximal eingefahren ist.
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Der Pos. 9 ist ein weiteres die Erfindung kennzeichnendes Merkmal zu entnehmen. So kann im lastseitigen Endbereich der Tragschnabelsektion 14 ein Hilfsfahrwerk 52 integriert sein, um zum einen eine Abstützung der Tragschnabelsektion 14 im abgestellten Zustand zu bieten und zum anderen die Möglichkeit zu eröffnen, dass die Tragschnabelsektion 14 zu der Aufnahme bzw. dem Querträger 36 verstellt wird, also die Tragarme 32, 34 axial zu dieser verschoben werden, ohne dass es weiterer Hilfsmittel bedarf.
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Durch das Hilfsfahrwerk 42 wird das Heranfahren der Tragschnabelsektion 14 an die Last bzw. Durchladeträger erleichtert und die Höheneinstellung zur Verbindung der Tragschnabelsektion mit der Last bzw. dem Durchladeträger ermöglicht. Hierzu sollte das Hilfsfahrwerk 42 höhenverstellbar ausgebildet sein. Dies kann hydraulisch oder durch sonstige mechanische Hilfsmittel erfolgen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Tragschnabelwagen
- 12
- Tragschnabelwagen
- 14
- Tragschnabelsektion/Schnabelsektion/Tragsektion
- 16
- Tragschnabelsektion/Schnabelsektion/Tragsektion
- 18
- Drehzapfen
- 20
- Drehzapfen
- 22
- Fahrwerk
- 24
- Fahrwerk
- 26
- Abstützung
- 28
- Abstützung
- 29
- Ladefläche
- 30
- Ladefläche
- 32
- Tragarm
- 34
- Tragarm
- 36
- Querträger
- 37
- Verbindungsträger
- 38
- Ladeplattform
- 39
- Ladegut
- 40
- Hydraulikzylinder/Linearantrieb
- 42
- Hilfsfahrwerk
- 43
- Aufnahmekörper
- 44
- Befestigungsabschnitt
- 45
- Aufnahmekörper
- 46
- Zylinder/Linearantrieb
- 48
- Anbauten
- 52
- Hilfsfahrwerk
