DE8327234U1 - Stationaere hubeinrichtung fuer fluggastbruecken - Google Patents

Description

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Thyssen Industrie AG Essen, 20.9.1983

PK 2957

Stationäre Hubeinrichtung für Fluggastbrücken

Die Neuerung bezieht sich auf eine Hubeinrichtung für Fluggastbrücken, die im Vorfeld ortsfest angeordnet ist und auf der sich ein am Flughafengebäude oder rechtwinkelig an einem Verbindungssteg angelenkter Brückentunnel über ein sphärisches Gelenk abstützt, wobei an diesem äusseren Brückentunnel ein teleskopartig ein- und ausschiebbarer innerer Brückentunnel mit einer zum Flugzeug hin schwenkbaren Kabine angeschlossen ist.

Derartige Fluggastbrücken werden allgemein als "Noseloader" bezeichnet. Eine Fluggastbrücke dieser Art ist in einem Prospekt der Firma Thyssen Henschel, Kassel, beschrieben und dargestellt.Hierbei ist der vertikal verstellbare Hubzylinder über sphärische Gelenke mit dem äusseren Brückentunnel einerseits sowie mit dem Vorfeldfundament andrerseits verbunden. Eine seitliche Verstellmöglichkeit ist nicht vorhanden. Bei einer ähnlichen Ausführung wird die Fluggastbrücke um ein zusätzliches, gebäudeseitiges horizontales Drehgelenk mittels eines separaten Zahnstangenantriebs seitlich verstellt, der zur Aufnahme der Lasten bei extrem seitlich ausgeschwenkter Fluggastbrücke entsprechend biegesteif dimensioniert sein muß.

Dies gilt ebenso für den in einem solchen Fall extrem außermittig belasteten Hubzylinder mit der dazugehörenden Fundamentverankerung .

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Bei dieser bekannten Ausführung handelt es sich um einen sogen. Kreisbogen-Noseloader ohne Nachstellmöglichkeit in der Flugzeuglängsachse (longitudinal). Dies bedeutet, daß außerhalb der durch die lichte Breite der Fluggastbrücken-Kabine bestimmten Haltetoleranz geparkte Flugzeuge nicht bzw. erst nach zeitraubender und kostspieliger Korrektur mittels Flugzeugschlepper mit dieser Fluggastbrücke abgefertigt werden können.

Der Neuerung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Hubeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mit der sowohl die Hub- als auch die Schwenkbewegung zur vertikalen und zur longitudinalen bzw. zur transversalen Ausrichtung der Fluggastbrücke ausführbar sind. Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Neuerung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Hubbewegungen (Heben und Senken) bei symmetrischer Tr apezfiguration (neutrale Mittelstellung der Fluggastbrücke) wird beim elektromechanischen Hubantrieb durch gleichdrehende Spindeln bzw. bei unsymmetrischer Trapezfiguration durch ungleichdrehende Spindeln und die Schwenkbewegungen durch gegenläufig ungleichdrehende Spindeln erzeugt.

Ein wesentlicher, mit dem Neuerungsgegenstand erzielbarer Vorteil besteht darin, daß durch die trapezförmige Viergelenkanordnung zweier analoger jeweils separat angetriebener Hubzylinder die Fluggastbrücke sowohl in vertikaler als auch longitudinaler bzw. in transversaler Richtung auf die Passagiertür der unterschiedlichen Flugzeugtypen hin ausgerichtet werden kann. Ein weiterer Vorteil besteht darin, daß die statisch zu einem trapezförmigen Viergelenksystem ausgebildete kombinierte Hub- und Schwenkeinrichtung den überwiegenden Teil der seitlich auf die Fluggastbrücke einwirkenden Windkräfte aufnehmen kann, ohne daß außermittige Lasten in die Hubzylinder eingeleitet werden.

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Von besonderem Vorteil ist ferner die optimale Manövrierfähigkeit bei extremen Winterbedingungen.

in den Zeichnungen sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Neuerung schematisch dargestellt.

Es zeigen Fig. 1 eine Draufsicht einer am Flughafengebäudetrakt angeschlossenen Fluggastbrücke mit der Hub- und Schwenkeinrichtung ;

Fig. 2 eine Seitenansicht der Fluggastbrücke nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Seitenansicht einer am Flughafengebäude angeschlossenen Tandem-Fluggastbrücke mit der Hub- und Schwenkeinrichtung;

Fig. 4 eine Draufsicht der Fluggastbrücke nach Fig. 3;

Fig. 5 die ne'uerungsgemäße Hub- und Schwenkeinrichtung im größeren Maßstab.

Die Fluggastbrücke nach Fig. 1 besteht aus einem am Flughafengebäudetrakt 1 befestigten Auflager 2 mit je einem horizontalen und vertikalen Drehgelenk 3 und 4, einem gebäudeseitigen äußeren Brückentunnel 5, einem zum Flugzeug 6 hin teleskopierbaren inneren Brückentunnel 7, einer schwenkbaren Brückenkabine 8 und einer Hub- und Schwenkeinrichtung 9, die quer zur Längsachse der Fluggastbrücke angeordnet ist. Unter dem Boden des inneren Brückentunnels 7 befindet sich ein Teleskopierantrieb (nicht dargestellt). Die zum Flughafengebäude bzw. zum Vorfeld hin extrem ausgeschwenkte und longitudinal zum Flugzeug hin ausgerichtete Fluggastbrücke ist in ihren Stellungen 10 und 11 jeweils strichpunktiert angedeutet. Dies gilt ebenso für die in die mit 12 bezeichnete Parkposition zurückgestellte Fluggastbrücke.

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Gemäß Fig. 2 ist der Bereich über dem horizontalen und vertikalen Drehgelenk 3 und 4 mit einem flexiblen Faltenbalg 13 überbrückt. Die Hub- und Schwenkeinrichtung 9 ist mit sphärischen Gelenken 14 und 15 unter dem gebäudeseitigen Brückentunnel 5 einerseits und mit einem Bodenträger 16 auf einem Vorfeld-Fundament 17 anderseits befestigt# Die mit 18 bezeichnete strichpunktierte Kontur zeigt die Fluggastbrücke in Verbindung mit einem Großra-um-Flugzeug 19, wobei zugleich der vertikale Hubbereich der Hub- und Schwenkeinrichtung 9 angedeutet ist.

Die in Fig. 3 und 4 dargestellte sogen. TANDEM-Fluggastbrücke besteht im wesentlichen aus einem mit Stützen 21 und 22 im Vorfeld fest verbundenen und am Flughafengebäude 23 aufgelegten festen Verbindungssteg 24, der vorzugsweise bis zum Übergang zur ersten Fluggastbrücke 25 hin in doppelter Breite und von hier ab bis zum Übergang zur zweiten Fluggastbrücke 26 hin in einfacher Breite ausgebildet wird. Beide Fluggastbrücken 25 und 26 bestehen analog zu dem unter Fig. 1 und Fig. 2 beschriebenen Brückentyp aus dem gebäudeseitigen äußeren Brückentunnel 5, 5·, dem zu zwei unterschiedlichen Flugzeugen 27 und 28 hin teleskopierbaren inneren Brückentunnel 7, 7' mit der schwenkbaren Brückenkabine 8, 8· und der Hub- und Schwenkeinrichtung 9, 9·. Zum festen Verbindungssteg hin sind beide Fluggastbrücken mit den bereits unter Fig. 1 und Fig. 2 näher beschriebenen vertikalen und horizontalen Drehgelenken verbunden. In Fig. 4 sind beide Fluggastbrücken 25 und 26 sowohl in der zurückgefahrenen, extrem vom Flugzeug weggeschwenkten Parkposition als auch in den je nach Flugzeugtür-Figuration möglichen Abfertigungspositionen 29 und 30 strichliert dargestellt. Weiterhin zeigt Fig. 3, daß die erste Fluggastbrücke 25 vorzugsweise zur Abfertigung der ersten Flugzeugtür 31 vom Großraumflugzeug 27, die zweite Fluggastbrücke 26 dagegen sowohl für die zweite Flugzeugtür 32 vom Großraumflugzeug 27 als auch für die Bugtür 33 vom kleineren Flugzeug 28 verwendet werden kann.

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Durch die zur Plugzeugachse hin schräge Anordnung der Hub- und Schwenkvorrichtung 9, 9· übernimmt diese zusammen mit dem separat angetriebenen inneren teleskopartigen Brückentunnel 7, 7« zur Flugzeugtür 31, 32 bzw. 33 hin sowohl die transversale als auch die longitudinale Ausrichtung der Fluggastbrücke, jedoch nur teilweise; ein weiterer Teil wird von dem separat austeleskopierbaren inneren Brückentunnel übernommen.

Fig.5 zeigt die neuerungsgemäße Hub- und Schwenkeinrichtung 9. Diese Hub- und Schwenkeinrichtung besteht aus zwei zu einem trapezförmigen Gelenkviereck angeordneten Hubzylindern 34 und 34'. Der Hubantrieb jedes aus einer Zylinder-Kolben-Einheit gebildeten Hubzylinders 34, 34' kann z.B. elektromechanisch oder hydraulisch erfolgen. Bei dem als Ausführungsbeispiel dargestellten elektromechanischen Hubantrieb weist jeder Hubzylinder 34, 34' im wesentlichen ein äußeres und ein inneres Zylinderrohr 36 und 37 bzw. 36' und 37' auf, die mit doppelten Lagerringen 38, 38' ineinander geführt und mittels einer Spindel 39, 39' und Spindelmutter 40, 40' über ein Kettenvorgelege 41, 41' von einem Gleichstromgetriebebremsmotor 42, 42' gegeneinander verstellt (teleskop!ert) werden können. Die beiden Hubzylinder 34 und 34' sind an jedem ihrer Enden mittels sphärischer Gelenke 14, 14' am äußeren Brückentunnel 5 einerseits und mittels sphärischer Gelenke 15, 15' auf dem Bodenträger 16 andererseits zu einem in der dargestellten neutralen Mittelstellung der F'luggastbrücke symmetrischen Trapez angeordnet und können mittels ihrer unabhängig voneinander regelbaren Spindelantriebe durch gleichdrehende (Heben und Senken bei Neutralstellung) sowie durch ungleichdrehende (Heben und Senken außerhalb der Neutralstellung) und schließlich durch gegenläufig ungleichdrehende (Schwenken) Hubspindeln in die strichpunktiert dargestellten symmetrischen und unsymmetrischen Trapezfigurationen sowie in jede dazwischenliegende Position verstellt werden, wobei vorzugsweise die sich bei den Hubbewegungen verändernden Trapeswinkel zur Drehzahlregelung der Spindelantriebe herangezogen werden.

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Einige der möglichen Stellungen der beiden Hubzylinder 34 und 34·' sind durch ihre zugehörigen Längsachsen 43 und 44 angedeutet.

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Claims (2)

Thyssen Industrie AG Essen, 20.9.1983 PK 2957 Schutzansprüche

1. Hubeinrichtung für Fluggastbrücken _f die im Vorfeld ortsfest angeordnet ist und auf der sich ein am Plughafengebäude oder rechtwinkelig an einem Verbindungssteg angelenkter Brückentunnel über ein sphärisches Gelenk abstützt, wobei an diesem äusseren Brückentunnel ein teleskopartig ein- und ausschiebbarer innerer Brückentunnel mit einer zum Flugzeug hin schwenkbaren Kabine angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Hub- und Schwenkeinrichtung (9) aus zwei Zylinder-Kolben-Einheiten (36, 37 bzw. 36', 37') besteht, die jede mit ihrem einen Ende unter dem Boden des gebäudeseitigen Brückentunnels (5) und mit ihrem anderen Ende am im Vorfeld fundamental verankerten Bodenträger (16) mittels sphärischer Gelenke (14, 15 bzw. 14·, 15') angelenkt ist, wobei dieses Gelenksystem ein quer zur Längsachse der Fluggastbrücke trapezförmiges Gelenkviereck darstellt und die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten (36, 37 bzw. 36', 37') entweder gemeinsam oder jede für sich betätigbar und in einem bestimmten Winkel zueinander einstellbar sind.

2. Hubeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zylinder-Kolben-Einheiten (36, 37 bzw. 36', 37') entweder elektromechanisch oder hydraulisch betätigbar sind.

λ. Hubeinrichtung nach Anspruch 1 in Anwendung eines elektromechanischen Hubantriebs, dadurch gekennzeichnet, daß jede Zylinder-Kolben-Einheit (36, 37 bzw. 36', 37·) mittels einer Spindel (39, 39') mit Spindelmutter (40, 40·) über ein K^ttenvorgelege (41, 41') von einem regelbaren Gleichstromgetriebebremsmotor (42, 42') verstellbar ist.

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Hubeinrichtung nach Anspruch 1 in Anwendung eines hydraulischen Hubantriebs, dadurch gekennzeichnet, daß jede Zylinder-Kolben-Einheit (36, 37 bzw. 36·, 37·) mit einem doppelt beaufschlagbaren Kolben versehen ist.