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Maschine zum Ab fräsen von Straßendecken Die Erfindung bezieht sich
auf eine Maschine zum Abfräsen von Straßendecken mit einem vorzugsweise einen Antriebsmotor
besitzenden Fahrwerk und einer oder mehreren darauf angeordneten, höhenverstellbaren
und über ein Getriebe und eine Kardanwelle angetriebenen Fräswalzen, von denen mindestens
eine auf mindestens einer .Längsseite der Maschine über die äußere Längsbegrenzungslinie
hinausragt, wobei die Fräswalze oder Fräswalzen und das Getriebe an einem auf dem
Fahrwerk drehbar gelagerten Träger angeordnet sind und zwischen dem
Getriebe
und dem Antriebsmotor eine Kupplung vorgesehen ist, nach Patent...... (Patentanmeldung
P 22 03 529.6-25).
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Wie im Hauptpatent ausgeführt ist, kann bei einer derartigen Maschine
die Fräswalze bzw. Fräswalzen für den reinen Fahrbetrieb in eine Stellung geschwenkt
werden, bei der sich die gesamte Fräswalze oder die Fräswalzen innerhalb der äußeren
Längsbegrenzungslinien der Maschine befinden, und zu Beginn des Fräsbetriebes wieder
in ihre quer zur Längsachse verlaufende Lage gebracht werden. Eine solche Verschwenkung
der Fräsvorrichtung erlaubt die Verwendung sehr langer oder mehrerer nebeneinander
angeordneter Fräswalzen, ohne daß sich im reinen Fahrbetrieb, wenn also die Maschine
beispielsweise von ihrem Abstellplatz zum Einsatzort gefahren wird, die Fräsvorrichtung
störend bemerkbar macht.
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Bei den bekannten Maschinen ruht der Träger für die Fräswalze bzw.
Fräswalzen und das Getriebe auf einem Teil eines Drehkranzes, dessen anderer Teil
am Fahrwerk befestigt ist. Ein derartiger Drehkranz hat sich insbesondere im Hinblick
auf die an ihn gestellten Forderungen bezüglich Robustheit, Störunanfälligkeit und
Belastbarkeit durch die ein hohes Gewicht besitzende Baueinheit im täglichen Betrieb
als recht günstig erwiesen. Von erheblichem Nachteil ist jedoch, daß ein solcher
Drehkranz teuer ist und seine Montage aufgrund seines groBen Gewichts mit Schwierigkeiten
verbunden ist. An sich könnten diese Schwierigkeiten und Nachteile dadurch umgangen
werden, daß der Träger in einer zu den Längsholmen des Fahrwerks senkrecht verlaufenden
Traverse gelagert wird. Es hat sich jedoch gezeigt, daß dann die Fräswalze bzw.
Fräswalzen aufgrund der im allgemeinen auf dem Träger befindlichen Aufbauten, wie
Hydraulikmotore
und dergleichen nur noch um einen verhältnsimäßig kleinen Drehwinkel verschwenkt
werden kann. Die Folge ist, daß bei einer solchen Konstruktion die wirksame Länge
der Fräswalze bzw. der nebeneinander angeordneten Fräswalzen verkürzt werden muß,
was sich ungünstig auf den Nutzungsgrad der Maschine auswirkt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, diese Schwierigkeiten und Nachteile
der im Hauptpatent beschriebenen Maschine mit möglichst einfachen Mitteln zu beseitigen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Träger
in einer auf dem Fahrwerk befestigten Diagonaltraverse drehbar gelagert ist.
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Eine solche Diagonaltraverse erlaubt eine Verschwenkung der Fräswalze
bzw. Fräswalzen um bis zu 90 oder mehr Winkelgrade, also aus der quer zur Fahrtrichtung
verlaufenden Frässtellung in die zur Fahrtrichtung parallele Ruhestellung, ohne
daß die auf dem Träger sitzenden Aufbauten gegen die Diagonaltraverse stoßen. Eine
derartige Diagonaltraverse ist im Vergleich zu einem Drehkranz nicht nur um ein
Vielfaches billiger sondern läßt sich auch ohne die geringsten Schwierigkeiten am
Fahrwerk montieren.
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In einer aus fertigungs- und montagetechnischen Gründen bevorzugten
Ausführungsform ist der Träger mit einem zwischen seinen beiden Enden angeordneten
Zapfen versehen, der in einer entsprechenden, mindestens ein axial belastbares Kugel-
oder Rollenlager enthaltenden Aufnahme in der Diagonaltraverse gelagert ist. Eine
besonders einfache und robuste Lagerung des Trägers kann dadurch erreicht werden,
daß der Träger über der Diagonaltraverse angeordnet ist. Eine solche Lagerung, bei
der der
Träger mit seinem Zapfen von oben in die Aufnahme in der
Diagonaltraverse eingesetzt wird, hat darüber hinaus im Vergleich zu einer hängenden
Lagerung des Trägers, die an und für sich ebenfalls möglich wäre, erhebliche montagetechnische
Vorteile.
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Im allgemeinen werden aus den im Hauptpatent genannten Gründen die
Fräswalze bzw. Fräswalzen und das Getriebe zu einer Baueinheit zusammengefaßt, die
höhenverstellbar am Träger befestigt ist, wobei aufgrund des großen Gewichts die
Baueinheit in drei Punkten am Träger aufgehängt wird. Eine solche Aufhängung kann
in vorliegendem Fall dazu führen, daß die Baueinheit nicht um volle 90 Winkelgrade
verschwenkt werden kann.
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Dies kann nach einem weiteren Gedanken der Erfindung dadurch umgangen
werden, daß die Baueinheit aus Fräswalze oder Fräswalzen und Getriebe an dem Träger
mittels einer Zweipunktaufhängung befestigt ist. Eine derartige Aufhängung bringt
darüber hinaus den Vorteil mit sich, daß die Fräswalze bzw. die Fräswalzen ohne
Schwierigkeiten zum Straßenniveau geneigt werden können, was beispielsweise beim
Abfräsen von gewölbten Straßendecken von Bedeutung ist.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist an der Baueinheit aus Fräswalze
oder Fräswalzen und Getriebe beidseitig der durch die beiden Aufhängungspunkte gehenden
Linie und an einander gegenüberliegenden Stellen jeweils ein höhenverstellbares
Stützrad befestigt. Durch diese Stützräder, die am zweckmäßigsten im Bereich der
Fräswalze oder Fräswalzen angeordnet sind, werden nicht nur die Diagonaltraverse;
und die beiden Aufhängungsorgane erheblich entlastet, sondern auch Vibrationen,
die während des Fräsbetriebes entstehen,gedämpft. Dies wirkt sich günstig auf
die
Lebensdauer der Aufhängungsorgane und auf die Fräsgenauigkeit aus.
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Die beiden Stützräder können manuell oder, was im Hinblick auf eine
schnelle und einfache Verstellbarkeit zweckmäßiger ist, motorisch verstellbar sein.
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Als Stellmotore kommen sowohl Elektromotore als auch Hydraulikmotore
in Betracht, wobei letzteren im allgemeinen der Vorzug zu geben sein wird, da diese
ohne Schwierigkeiten an das bereits vorhandene Hydrauliksystem der Maschine angeschlossen
werden können und keine Probleme mit der Versorgungsenergie bestehen, wie es bei
Elektromotoren der Fall ist.
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Im Hinblick atf eine möglichst geringe Belastung der Aufhängungsorgane
mit Torsions- und Biegekräften hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Aufhängungspunkte
in einer zur Fräswalzenachse senkrechten Ebene anzuordnen.
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Die Höhenverstellung der Baueinheit könnte an und für sich ebenfalls
über die Stützräder vorgenommen werden.
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Da sich hierbei jedoch ein verhältnismäßig kompliziertes Ansteuersystem
ergeben würde und, was noch entscheidender ist, die Baueinheit sich auch während
des reinen Fahrbetriebs, wenn sie also beispielsweise von ihrem Abstellplatz zum
Einsatzort gefahren wird, über die Stützräder auf der Straßendecke abstützen würde,
was zu einer erheblichen Verringerung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit der Maschine
führt, ist am zweckmäßigsten zumindest eines der beiden Aufhängungsorgane höhenverstellbar
ausgebildet, Im Hinblick auf eine schnelle und einfache Verstellmöglichkeit empfiehlt
sich, wie bei den Stützrädern, eine motorische Höhenverstellbarkeit des Aufhängungsorganes
bzw. der Aufhängungsorgane, wobei als Stellmotor wiederum ein Hydraulikmotor
einem
ebenfalls möglichen Elektromotor vorzuziehen ist.
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Insbesondere bei der zuletzt beschriebenen Ausführungsform, bei der
die Höhenverstellung der Baueinheit nicht über die Stützräder vorgenommen wird,
empfiehlt es sich, Mittel zum Unterbinden von Bewegungen der in einem angehobenen
Zustand befindlichen Baueinheit vorzusehen.
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Es hat sich nämlich gezeigt, daß die beispielsweise während des reinen
Fahrbetriebs an den Fahrwerksrahmen herangezogene Baueinheit bei den üblichen Fahrbewegungen
des Fahrzeugs hin und her bewegt wird bzw. bei in einer zur Fräswalzenachse senkrechten
Mittelebene angeordneten Aufhängungspunkten zu pendeln beginnt, was sich ungünstig
auf das Fahrverhalten der Maschine auswirkt.
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Als Mittel zum Unterbinden dieser Bewegungen sind zweckmäßigerweise
zwischen der Baueinheit aus Fräswalze und Getriebe und dem Fahrwerk lösbare Verstrebungen
vorgesehen, die bei angehobener Baueinheit diese mit dem Fahrwerk verbinden und
vor einem Absenken der Baueinheit vom Bedienungspersonal gelöst werden. Eine andere,
besonders vorteilhafte Lösung besteht darin, daß die aus Fräswalze und Getriebe
bestehende Baueinheit und/oder das Fahrwerk mit bei angehobener Baueinheit miteinaer
bzw. mit der Baueinheit oder dem Fahrwerk in Wirkverbindung tretenden Anschlägen
versehen sind.
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Hierbei kann auf ein zeitbeanspruchendes Lösen von Vcrstrebungen durch
das Bedienungspersonal verzichtet werden, was sich günstig auf die Rüstzeiten der
Maschine auswirkt. Als zweckmäßig hat es sich erwiesen, wenn jeder Anschlag zumindest
teilweise aus einem hartelastischen Material, wie beispielsweise Hartgummi, besteht.
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Dadurch lassen sich Klappergeräusche und Beschädigungen an der Baueinheit
bzw. dem Fahrwerk sicher vermeiden.
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Die Erfindung sei anhand der Zeichnung, die in zum Teil schematischer
Darstellung ein Ausführungsbeispiel enthält, näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 eine
Seitenansicht der Maschine mit einer breiten Fräswalze und Fig. 2 eine Aufsicht
auf den die Diagonaltraverse tragenden Teil der Maschine gemäß Figur 1.
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Die Maschine zum Abfräsen von Straßendecken besteht aus einem Fahrwerk
1 mit zwei lenkbaren Vorderrädern 2 und zwei Hinterrädern 3 sowie einem im rückwärtigen
Fahrwerksteil angeordneten Dieselmotor 4, der auf die beiden Hinterräder 3 wirkt.
Vor dem Dieselmotor 4 befinden sich die zum Betrieb der Maschine erforderlichen
Bedienungsmittel, wie ein Lenkrad 5, ein Schalthebel 6 und dergleichen sowie ein
Sitz 7 für den Fahrzeugführer.
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Zwischen den Vorderrädern 2 und den Hinterrädern 3 befindet sich die
Fräseinrichtung 8, die aus einer mit Fräsmeißeln bestückten Fräswalze 9 besteht,
die über ein Getriebe 10 und eine Kardanwelle 11 mit dem Dieselmotor 4 in Antriebsverbindung
steht. Die Breite der Fräswalze 9 ist wesentlich größer als die Gesamtbreite der
Maschine.
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Die Fräswalze 9 und das Getriebe 10 sind in einem Rahmen 12 , in der
die Fräswalze 9 mit ihrer Welle 13 und die Abtriebswellen 14 und 15 des Getriebes
10 gelagert sind, zu einer Baueinheit zusammengefaßt. Auf jeder der Abtriebswellen
14 und 15 sitzt, wie aus Figur 2 ersichtlich ist, ein Kettenrad 16 bzw. 17 , das
über eine Kette 18 bzw. 19 mit einem auf der Fräswalzenwelle 13 befestigten Kettenrad
20 bzw. 21 in Verbindung steht.
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Die Baueinheit aus Fräswalze 9 und Getriebe 10 ist mittels einer Zweipunktaufhängung
am Fahrwerk 1 befestigt. Die Zweipunktaufhängung umfaßt ein kardanisches Gelenk
22, das in der zur Fräswalzenachse senkrechten Mittelebene einerseits am Rahmen
12 und andererseits an einem Träger 23 angreift und einen hydraulischen Kolbentrieb
24, der am anderen Ende des Trägers 23 befestigt ist und dessen Kolbenstange 25
in der zur Fräswalzenachse senkrechten Mittelebene schwenkbar am Rahmen 12 angelenkt
ist.
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Der Träger 23 ist mit einem zwischen seinen beiden Enden angeordneten
Zapfen 26 versehen, der in einer entsprechenden, zwei axial belastbare Rollenlager
enthaltenden Aufnahme 27 gelagert ist, die sich auf einer Diagonaltraverse 28 befindet.
Die Verschwenkung des Trägers 23, der über der Diagonaltraverse 28 angeordnet ist,
kann, wie bei der im Hauptpatent beschriebenen Maschine manuell oder motorisch erfolgen.
Der Ubersichtlichkeit halber ist der motorische Antrieb, dem der Vorrang gegeben
wird, nicht dargestellt.
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An der Baueinheit ist des weiteren beidseitig der durch die beiden
Aufhängungspunkte gehenden Linie 29 und an einander gegenüberliegenden Stellen des
Rahmens 12 im unmittelbaren Bereich der Fräswalze 9 jeweils ein höhenverstellbares
Stützrad 30 bzw. 31 befestigt. Zur Verstellung der Stützräder 30 und 31, mit denen
die Neigung der Fräswalze bzw. die Frästiefe einstellbar ist, ist jeweils ein hydraulischer
Kolbenantrieb 32 bzw. 33 vorgesehen.
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Zur Unterbindung von Bewegungen, insbesondere Pendelbewegungen der
Baueinheit im angehobenen Zustand -das Anheben und Absenken der Baueinheit erfolgt
durch
Betätigen des hydraulischen Kolbentriebs 24 - sind an-dem
dem Kolbentrieb 24 benachbarten Ende der Baueinheit zwei mit Abstand zueinander
angeordnete Anschläge 34 und 35 mit jeweils einem Hartgummipuffer 36 bzw. 37 befestigt,
die bei angehobener und um 90 Winkelgrade geschwenkter Baueinheit zur Anlage an
einen der beiden Längsholme des Fahrwerks 1 gelangen.
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Auf diese Weise ist sichergestellt, daß keine Bewegungen der Baueinheit
während des reinen Fahrbetriebs auftreten.