DE69937141T2 - Betriebssteuersystem, das eine fahrtendenz analysieren kann, und seine zugehörige vorrichtung - Google Patents

Betriebssteuersystem, das eine fahrtendenz analysieren kann, und seine zugehörige vorrichtung Download PDF

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Description

  • Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Betriebssteuersystem, das auf der Grundlage der Fahrdaten von einem Fahrzeug und einem Fahrer desselben, die auf einem Aufzeichnungsmedium, wie beispielsweise einer Speicherkarte, aufgezeichnet sind, die Fahrtendenz des Fahrers und eine Korrelation zwischen der Fahrtendenz und der Kraftstoffverbrauchstendenz, einen Verkehrsunfall, die Müdigkeit des Fahrers usw. analysieren kann. Genauer gesagt betrifft die vorliegende Erfindung ein Fahrtendenzanalyseverfahren, das ein der Fahrt des Fahrzeugs zugehöriges Risikomanagement ermöglicht.
  • Hintergrund der Erfindung
  • Wenn ein Verkehrsunfall passiert, ist es für Dritte, die keine in den Unfall verwickelte(n) Person(en) sind, schwierig, dessen Ursache oder Situation auf eine nachträgliche Weise zu analysieren. Normalerweise wird solch eine Analyse aufgrund von Anscheinsbeweisen vor Ort und Aussagen des Fahrers/der Fahrer und der Augenzeugen durchgeführt. Eine Analyse dieses Typs ist jedoch zum großen Teil intuitiver und allgemeiner Natur und somit nicht genau. Ferner wurde kürzlich versucht, eine Unfallsituation durch Aufzeichnen der Daten, die das Fahrzeugverhalten und den Fahrzustand angeben, in eine Datenaufzeichnungseinrichtung zu rekonstruieren, wobei eine Computereinheit verwendet wird, um diese aufgezeichneten Daten, zu analysieren wenn ein Unfall passiert. Diese Daten aufzeichnungseinrichtung weist Verhaltenssensoren, wie beispielsweise ein Winkelgeschwindigkeitsmessgerät und einen Beschleunigungsmesser; eine Eingabeeinrichtung zum Eingeben von Fahrimpulsen etc. von dem Tacho und den Fahrzeuggeräten; einen nichtflüchtigen Speicher und ihren Aufzeichnungs-Controller auf. Die von jedem Sensor gemessenen Daten werden für eine vorbestimmte Zeitdauer in den Speicher aufgezeichnet und geeignet aktualisiert. Wenn ein Verkehrsunfall passiert, werden die aufgezeichneten Daten aus dem Speicher dieser Datenaufzeichnungseinrichtung ausgelesen und analysiert. Beispielsweise wird die Fahrszene, die für eine bestimmte Zeitdauer seit dem Stoppen des Fahrzeugs nach dem Unfall zurückverfolgt wird, durch eine Bildverarbeitung und andere durch den Computer ausgeführte Operationen rekonstruiert. Dies klärt objektiv die Situation zum Zeitpunkt des Unfalls auf, so dass Ursachen des Unfalls korrekt ermittelt werden.
  • Die Datenaufzeichnungseinrichtung wurde jedoch bis jetzt nur für sehr beschränkte Zwecke zum Rekonstruieren einer Situation eines Unfalls verwendet, wenn ein Verkehrsunfall passiert. Beispielsweise offenbart JP 10 086 861 solch eine Fahraufzeichnungseinrichtung. Das momentane System, das die in der Datenaufzeichnungseinrichtung aufgezeichneten Daten analysiert, führt in den meisten Fällen eine fragmentarische Analyse auf der Grundlage eines beschränkten Satzes von Elementen aus, wie beispielsweise Fahrgeschwindigkeit, Beschleunigung und Geschwindigkeitsverringerung, ohne eine tatsächliche Unfallsituation zu berücksichtigen. Somit wird einem umfangreichen Verständnis der Fahrtendenz und deren Verwendung beim Risikomanagement für eine Fahrzeugfahrt keine Beachtung geschenkt, und es ist schwierig, diese für allgemeine Fahrer weithin zur Verfügung zu stellen.
  • WO-A-95 05649 offenbart eine Vorrichtung zum Ermitteln einer Fahrerfitness in Echtzeit, die eine Datenaufzeichnungseinrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 und eine Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 4 umfasst.
  • In Firmen und Organisationen kann es Fälle geben, in denen Angestellte oder Fahrer zum Erzeugen eines täglichen Berichts verantwortlich sind, der den Aktionsverlauf (Protokoll) von dem Fahrtstartzeitpunkt zu dem Fahrtendzeitpunkt detailliert festhält, um den Fahrzustand der firmeneigenen Fahrzeuge täglich zu verwalten und die Kraftstoffverbrauchstendenz der firmeneigenen Fahrzeuge zu verifizieren. Normalerweise werden solche täglichen Berichte in Dokumenten in Papierform erzeugt. Die Angestellten füllen ein vordefiniertes Formular mit dem Fahrunterbrechungsort (Ziel) und dem Zeitpunkt, einem Tankereignis, einer Fahrdistanz usw. aus. Die in dem täglichen Bericht aufgezeichneten Informationen werden in vorbestimmten Intervallen gesammelt und als Fahrzeugbetriebssteuerinformationen verwendet. Es ist jedoch beschwerlich, jeden Tag das tägliche Berichtsformular auszufüllen, und wenn sich die Anzahl von Fahrzeugen und Fahrern erhöht, erhöht sich auch die Belastung, die erforderlich ist, um die täglichen Berichte zu sammeln. Somit besteht ein Bedarf an der Entwicklung einer Technologie, die Formularausfüll- und -sammelprozesse weniger belastend machen kann, während nützliche Informationen bezüglich des Fahrzeugbetriebs gesichert werden.
  • Außerdem treten, wenn ein Fahrer ein Fahrzeug fährt, in Abhängigkeit von Technik, Persönlichkeit und Gewohnheit des Fahrers Unterschiede der Verhaltensmerkmale auf, sogar bei dem gleichen Fahrzeug. Verhaltensmerkmale umfassen unter anderem eine Beschleunigungshandlung während der Fahrt, eine Lenkhandlung während einer Kurvenfahrt, eine Beschleunigung während eines Anhaltens und eine Startbeschleunigung.
  • Somit könnte verhindert werden, dass Verkehrsunfälle passieren, wenn der Fahrer selbst oder der Manager in der Firma zuvor objektiv weiß, ob der einzelne Fahrer eine Tendenz zu einem sicheren Fahren oder eine Tendenz zu einem gefährlichen Fahren hat, die wahrscheinlich zu einem Unfall führt.
  • Insbesondere könnte der Manager in der Firma durch Verwenden der Information, die aus dem täglichen Bericht nicht bekannt ist, ein dem Fahrzeugbetrieb zugehöriges Risikomanagement korrekt erhalten. Zusätzlich kann die Korrelation zwischen der Fahrtendenz und der Kraftstoffverbrauchstendenz, die intuitiv zu verstehen ist, jedoch nicht bestätigt werden kann, zuvor ermittelt werden. Auf der Grundlage dieser Korrelation können Maßnahmen ergriffen werden, um den Umfang und Kraftstoffverbrauch zu minimieren, wodurch die Fahrzeugbetriebskosten gesenkt werden.
  • Ferner wird erwartet, dass, wenn die Datenaufzeichnungseinrichtung bei den zuvor erwähnten Anwendungen verwendet werden kann, die Datenaufzeichnungseinrichtung und das System, das sie verwendet, breitere Anwendung bei einer Vielzahl von Anwendungen finden.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Ein Hauptziel der vorliegenden Erfindung ist, ein Betriebssteuersystem, das die Fahrtendenz eines Fahrers auf einer Fahrer-für-Fahrer-Basis objektiv analysieren kann, und seine zugehörige Vorrichtung bereitzustellen.
  • Dieses Ziel wird erreicht durch: eine an einem Fahrerfahrzeug angebrachte Datenaufzeichnungsrichtung; eine Betriebssteuerungs-Unterstützungs vorrichtung, die auf durch die Datenaufzeichnungseinrichtung aufgezeichnete Daten anspricht, um eine Entscheidungsinformation zu erzeugen, die für jeden Fahrer eine Fahrtendenz angibt; und ein umfasstes Betriebssteuersystem gemäß den unabhängigen Ansprüchen.
  • Gemäß dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Datenaufzeichnungseinrichtung vorgesehen, die umfasst: einen Medienunterbringungsmechanismus zum abnehmbaren Unterbringen eines Aufzeichnungsmediums; eine Sensoreinheit zum Messen einer Fahrgeschwindigkeit, einer dreidimensionalen Winkelgeschwindigkeit und einer Längs-/Querbeschleunigung eines Fahrzeugs in zeitlicher Reihenfolge; und eine Aufzeichnungseinheit zum Aufzeichnen der von der Sensoreinheit erhaltenen Messdaten und der hiervon verarbeiteten Daten in dem Aufzeichnungsmedium, das in dem Mediumunterbringungsmechanismus untergebracht ist, wobei die Aufzeichnungseinheit bei einem Erkennen, dass ein Verhalten auftritt, wenn ein Schwankungsbereich der Messdaten einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, die Messdaten zu einem Zeitpunkt des Auftretens des Verhaltens und für eine vorbestimmte Zeitdauer vor und nach diesem Zeitpunkt des Auftretens das Verhalten aufzeichnet; gemäß Änderungen des Fahrzustands eine Zeit- und Ortsinformation zu einem Zeitpunkt solcher Änderungen aufzeichnet; einen absoluten Maximalwert aktualisiert, wenn ein absoluter Maximalwert von neuen Messdaten den von bereits aufgezeichneten Messdaten übersteigt; und einen Mittelwert der Messdaten berechnet, wann immer eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, und ihn zusammen mit einem absoluten Maximalwert und einem absoluten Minimalwert innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer aufzeichnet.
  • Die Aufzeichnungseinheit kann derart ausgestaltet sein, dass, wenn das Fahrzeug länger als eine bestimmte Zeitdauer angehalten hat, die Messda ten während des Anhaltens in Intervallen aufgezeichnet werden, die mehrere Bit-Vielfache der Messdaten während der Fahrt sind.
  • Das Aufzeichnungsmedium ist ein kartenähnliches Aufzeichnungsmedium, das Daten zum Identifizieren eines Fahrzeugs und seines Fahrers und eine Betriebszweckinformation speichert, die eine Information umfasst, die angibt, ob es sich um geschäftliche oder private Zwecke und/oder um eine gebührenfreie Straße oder eine gebührenpflichtige Autobahn handelt, was beides beim Lesen der aufgezeichneten Messdaten gelesen wird, und kann derart ausgestaltet sein, dass es ein vorbestimmtes Datenverarbeitungsmittel nach verschiedenen Arten von Datenverarbeitung gemäß der Betriebszweckinformation ungeachtet der gleichen Verhaltensmerkmale für das gleiche Fahrzeug abfragt.
  • Gemäß dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung vorgesehen, die umfasst: ein Datenlesemittel zum Lesen aufgezeichneter Daten von einem Aufzeichnungsmedium, wobei die Messdaten, die Verhaltensmerkmale eines Fahrzeugs angeben, als in Verbindung mit Daten stehend aufgezeichnet werden, die das Datum/den Zeitpunkt des Auftretens und den Ort des Auftretens des Verhaltens angeben; ein Kriterieneinstellmittel zum Einstellen von Datenkriterien, die vorbestimmte Verhaltensmerkmale angeben; und ein Datenverarbeitungsmittel zum Extrahieren der durch das Datenlesemittel gelesenen aufgezeichneten Daten, die mit den eingestellten Datenkriterien übereinstimmen, Klassifizieren dieser gemäß Verhaltensmerkmalen und Ansammeln der klassifizierten Daten für eine vorbestimmte Zeitdauer, wobei das Datenverarbeitungsmittel auch die Auftrittsortdaten, die mit den angesammelten Daten in Verbindung stehen, durch Daten geografischer Namen ersetzt, und die angesammelten Daten auf eine visuelle erkennbare Weise zur Verwendung bei der Betriebssteuerung des Fahrzeugs und des Fahrers hiervon ausgibt.
  • Das Kriterieneinstellmittel kann ein Eingeben von Kriterienmustern zum Identifizieren von Verhaltensmerkmalen des Fahrzeugs, die gefährliche Verhalten umfassen, in einen eingebetteten Bereich einer an einem vorbestimmten Konfigurationsbildschirm angezeigten Führung ermöglichen. Das Kriterieneinstellmittel kann auch ein Eingeben von Kriterienmustern zum Identifizieren von Fahrgewohnheiten in einen eingebetteten Bereich einer an einem vorbestimmten Konfigurationsbildschirm angezeigten Führung ermöglichen.
  • Das Datenverarbeitungsmittel kann durch Vergleichen der aufgezeichneten Daten mit den Datenkriterien, die Merkmale von Fahrunterbrechungen angeben, den Zeitpunkt und den Ort des Auftretens der Fahrunterbrechungen identifizieren und in zeitlicher Reihenfolge Daten eines geografischen Namens erzeugen, die dem Ort der identifizierten Fahrunterbrechungen entsprechen.
  • Gemäß dem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung vorgesehen, die umfasst: ein Datenlesemittel zum Lesen der Messdaten von einem Aufzeichnungsmedium, wobei die Messdaten, die Verhaltensmerkmale eines Fahrzeugs angeben, die seine Fahrgeschwindigkeit umfassen, aufgezeichnet werden; und ein Datenverarbeitungsmittel zum Klassifizieren der durch das Datenlesemittel gelesenen Messdaten in mehrere Fahrgeschwindigkeitsbereiche und Detektieren des Verhaltens des Fahrzeugs in jedem der Geschwindigkeitsbereiche gemäß den klassifizierten Messdaten, wobei das Verarbeitungsmittel auch eine Beurteilungsinformation zum Beurteilen der Fahrtendenz eines Fahrers des Fahrzeugs auf eine nachträgliche Weise auf der Grundlage der Ergebnisse der Detektion erzeugt, so dass die Beurteilungsinformation auf eine visuell erkennbare Weise ausgegeben wird und für eine Betriebssteuerung des Fahrzeugs und des Fahrers hiervon verwendet wird.
  • Das Datenverarbeitungsmittel kann die Beurteilungsinformation durch Ausführen einer Korrelationsanalyse und/oder einer multivariaten Analyse zwischen verschiedenen Messdaten erzeugen.
  • Eines der zu verarbeitenden Messdatenelemente kann ein Datenelement einer kinetischen Beschleunigung in einer vorbestimmten Richtung des Fahrzeugs sein.
  • Das Datenverarbeitungsmittel kann auch durch Vergleichen statistischer Werte der klassifizierten Daten über die aufgezeichneten Daten für mehrere Fahrer mit ähnlichen Daten eines zu analysierenden Zielfahrers die Beurteilungsinformation bezüglich des Zielfahrers erzeugen.
  • Das Datenverarbeitungsmittel kann durch Vergleichen klassifizierter Daten über einen spezifischen Referenzfahrer, der eine spezifische Fahrtendenz aufweist, mit ähnlichen Daten über einen zu analysierenden Zielfahrer die Beurteilungsinformation bezüglich des Zielfahrers erzeugen. Der Referenzfahrer kann außerdem ein Fahrer sein, der relativ wenige Daten aufweist, die die Merkmale eines gefährlichen Verhaltens angeben.
  • Das Datenverarbeitungsmittel kann auch ein Kraftstoffverbrauchstendenz-Analysemodul umfassen, das Daten erzeugt, die auf der Grundlage der Beurteilungsdaten für einzelne Fahrer eine Fahreffizienz angeben und Kraftstoffverbrauchstendenzen jener Fahrer quantitativ identifizieren. Das Kraftstoffverbrauchstendenz-Analysemodul kann dann Daten erzeugen, die die Effizienz angeben, indem als Variablen Fahrtendenzelemente eines Fahrers verwendet werden, die die Leerlaufzeit des Fahrzeugs und seine Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigungsschwankungen umfassen, die durch Analysieren der Fahrzeugmerkmale abgeleitet werden.
  • Gemäß dem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Betriebssteuersystem mit einer Datenaufzeichnungseinrichtung und einer Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung vorgesehen, wobei die Datenaufzeichnungseinrichtung umfasst: einen Medienunterbringungsmechanismus zum abnehmbaren Unterbringen eines Aufzeichnungsmediums; eine Sensoreinheit zum Messen einer Fahrgeschwindigkeit, einer dreidimensionalen Winkelgeschwindigkeit und einer Längs-/Querbeschleunigung eines Fahrzeugs in einer zeitlichen Reihenfolge; und eine Aufzeichnungseinheit zum Aufzeichnen der von der Sensoreinheit erhaltenen Messdaten und der hiervon verarbeiteten Daten in dem Aufzeichnungsmedium, das in dem Mediumunterbringungsmechanismus untergebracht ist, wobei die Aufzeichnungseinheit bei einem Erkennen, dass ein Verhalten auftritt, wenn ein Schwankungsbereich der Messdaten einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, die Messdaten zu einem Zeitpunkt des Auftretens des Verhaltens und für eine vorbestimmte Zeitdauer vor und nach diesem Zeitpunkt des Auftretens des Verhaltens aufzeichnet; gemäß Änderungen des Fahrzustands zumindest eine Zeit- und Ortsinformation zu einem Zeitpunkt solcher Änderungen aufzeichnet; einen absoluten Maximalwert aktualisiert, wenn ein absoluter Maximalwert von neuen Messdaten den von bereits aufgezeichneten Messdaten übersteigt; und einen Mittelwert der Messdaten berechnet, wann immer eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, und ihn zusammen mit einem absoluten Maximalwert und einem absoluten Minimalwert innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer aufzeichnet; und wobei die Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung umfasst: ein Datenlesemittel zum Lesen aufgezeichneter Daten von einem Aufzeichnungsmedium, wobei die Messdaten, die Verhaltensmerkmale eines Fahrzeugs angeben, als in Verbindung stehende Daten aufgezeichnet werden, die das Datum/den Zeitpunkt des Auftretens und den Ort des Auftretens des Verhaltens angeben; ein Kriterieneinstellmittel zum Einstellen von Datenkriterien, die vorbestimmte Verhaltensmerkmale angeben; das erste Datenverarbeitungsmittel zum Extrahieren der durch das Datenlesemittel gelesenen aufgezeichneten Daten, die mit den eingestellten Datenkriterien übereinstimmen, Klassifizieren dieser gemäß Verhaltensmerkmalen und Ansammeln der klassifizierten Daten für eine vorbestimmte Zeitdauer, wobei das erste Datenverarbeitungsmittel auch die Austrittsortdaten, die mit den angesammelten Daten in Verbindung stehen, durch Daten geografischer Namen ersetzt; und wobei das zweite Datenverarbeitungsmittel eine Beurteilungsinformation, die die Fahrtendenz des Fahrers angibt, auf der Grundlage der Messdaten erzeugt, die in der Datenaufzeichnungseinrichtung aufgezeichnet sind, wobei Verhaltensmerkmale des Fahrzeugs einschließlich seiner Fahrgeschwindigkeit angegeben werden.
  • Das Betriebssteuersystem kann ferner umfassen: ein Bilddatenspeichermittel zum Speichern von Bilddaten, die Szenen um das Fahrzeug darstellen; und ein Bildverarbeitungsmittel, um bei einer Eingabe eines Zeitpunkts eines Auftretens eines gewünschten Verhaltensmerkmals die Szenenbilddaten zum Zeitpunkt des Auftretens zu lesen, wobei das Szenenbild verkörpert wird.
  • Es kann auch ein Bildverarbeitungsmittel zum Visualisieren einer Fahrroute des Fahrzeugs durch Identifizieren von zumindest Daten, die eine Fahrunterbrechung und einen Ort des Auftretens hiervon angeben, von den durch die Datenaufzeichnungseinrichtung aufgezeichneten Messdaten und durch umfangreiches Anzeigen eines Fahrverlaufs einschließlich des Orts der Fahrunterbrechung des Fahrzeugs, das mit der Datenaufzeichnungseinrichtung ausgestattet ist, an einem vorbestimmten Kartenbild aufweisen.
  • Gemäß dem fünften Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein von einem Computer lesbares Aufzeichnungsmedium vorgesehen, auf dem eine digitale Information gespeichert ist, um zu bewirken, dass eine Computereinheit die Schritte ausführt, dass: aufgezeichnete Daten von einem Aufzeichnungsmedium gelesen werden, wobei Messdaten, die Verhaltensmerkmale eines Fahrzeugs angeben, als in Verbindung stehende Daten aufgezeichnet werden, die das Datum/den Zeitpunkt des Auftretens und den Ort des Auftretens des Verhaltens angeben; Datenkriterien eingestellt werden, die vorbestimmte Verhaltensmerkmale angeben; die gelesenen aufgezeichneten Daten extrahiert werden, die mit den eingestellten Datenkriterien übereinstimmen, und sie gemäß Verhaltensmerkmalen klassifiziert werden; die klassifizierten Daten für eine vorbestimmte Zeitdauer angesammelt werden; die Auftrittsortdaten, die mit Daten in Verbindung stehen, die mit den angesammelten Daten in Verbindung stehen, durch Daten geografischer Namen ersetzt werden; und die angesammelten Daten auf eine visuell erkennbare Weise ausgegeben werden.
  • Gemäß dem sechsten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein von einem Computer lesbares Aufzeichnungsmedium vorgesehen, auf dem eine digitale Information gespeichert ist, um zu bewirken, dass eine Computereinheit die Schritte ausführt, dass: aufgezeichnete Daten von einem Aufzeichnungsmedium gelesen werden, wobei die Messdaten, die Verhaltensmerkmale eines Fahrzeugs angeben und seine Fahrgeschwindigkeit umfassen, aufgezeichnet werden; die gelesenen aufgezeichneten Daten durch mehrere Fahrgeschwindigkeitsbereiche klassifiziert werden; das Verhalten des Fahrzeugs in jedem Geschwindigkeitsbereich auf der Grundlage der klassifizierten Messdaten detektiert wird; eine Beurteilungsinformation zum Beurteilen der Fahrtendenz eines Fahrers des Fahrzeugs auf eine nachträgliche Weise auf der Grundlage der Ergebnisse der Detektion erzeugt wird; und die Beurteilungsinformation auf eine visuell erkennbare Weise ausgegeben wird.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein schematisches Diagramm eines Betriebssteuersystems, das die vorliegende Erfindung umfasst.
  • 2 ist ein Flussdiagramm (1/2) zum Aufzeichnen von Daten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 3 ist ein Flussdiagramm (2/2) zum Aufzeichnen von Daten gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 4 ist eine erklärende Darstellung, die ein Gesamtbild von in einer Speicherkarte aufgezeichneten Daten darstellt.
  • 5 ist eine Ansicht einer Steuerdatenstruktur.
  • 6A ist eine Ansicht einer Ereignisdatenstruktur, wobei ein Ereigniskopf gezeigt ist, der am Beginn oder der Grenze eines Ereignisses angeordnet ist.
  • 6B ist eine Ansicht einer Ereignisdatenstruktur, wobei ein Beispiel von unabhängigen Daten (Ax, etc.), die Ereig nisinhalts- und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten angeben, gezeigt ist.
  • 7 ist eine Ansicht der Ereignisdaten, die die Geschwindigkeit, den Ereignisauftrittsort und einen aus GPS-Daten erhaltenen GPS-Zeitpunkt umfassen.
  • 8 ist eine Ansicht einer Statussammeldatenstruktur.
  • 9 ist eine Ansicht einer Struktur von unabhängigen Ansammlungsdaten und einer Fahrzeuggeschwindigkeitsansammlungsdatenstruktur.
  • 10 ist eine Ansicht einer GPS-Ansammlungsdatenstruktur.
  • 11 ist ein Blockdiagramm einer Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung.
  • 12 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Konfigurationsbildschirms einer Anfangsinformation zeigt.
  • 13 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Konfigurationsbildschirms mit Fahrgewohnheitskriterien (Kriterien schlechter Gewohnheiten) zeigt.
  • 14 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines Konfigurationsbildschirms mit Kriterien eines gefährlichen Verhaltens zeigt.
  • 15 ist ein Graph, der eine Durchschnittsbeschleunigung G eines Fahrers, der auf eine normale Weise fährt, und seine Schwankungen zeigt.
  • 16 ist ein Graph, der Beschleunigungsschwankungen in Bezug auf einen Geschwindigkeitsbereich zeigt.
  • 17 ist ein Graph, der eine Differenz des Profils von Herrn A, der ein zu analysierender Zielfahrer ist, im Vergleich zu dem Muster eines sicheren Fahrens von Herrn B zeigt, der eine Tendenz zum sicheren Fahren in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich hat.
  • 18 ist ein Flussdiagramm (1/2) zum Erklären der Vorgänge zum Berechnen der Standardabweichung.
  • 19 ist ein Flussdiagramm (2/2) zum Erklären der Vorgänge zum Berechnen der Standardabweichung.
  • 20 ist ein Graph, der eine Beziehung zwischen Mittelwert und Standardabweichung gemäß einem Geschwindigkeitsbereich zeigt, berechnet für Herrn A und Herr B.
  • 21 ist ein Graph, der eine Differenz von Geschwindigkeit gegenüber Längs-G zeigt.
  • 22A ist ein Korrelationsdiagramm von Geschwindigkeit gegenüber Vorwärts-G.
  • 22B ist ein Korrelationsdiagramm von Durchschnittsgeschwindigkeit gegenüber kumulativer G.
  • 22C ist ein Korrelationsdiagramm von Winkelgeschwindigkeit gegenüber Beschleunigung.
  • 22D ist ein Korrelationsdiagramm von Zentrifugalkraft gegenüber Quer-G.
  • 23 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines täglichen Berichts einer Betriebssteuerung zeigt.
  • 24 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines täglichen Berichts über ein sicheres Fahren zeigt.
  • 25 ist eine Ansicht, die ein Beispiel eines monatlichen Berichts über ein gefährliches Verhalten zeigt.
  • 26 ist eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel eines Detailgraphs eines gefährlichen Verhaltens zeigt.
  • 27 ist eine Ansicht, die ein Anzeigebeispiel einer Liste eines gefährlichen Verhaltens zeigt.
  • Bevorzugte Ausführungsformen zum Realisieren der Erfindung
  • Nachstehend wird ausführlich eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben.
  • 1 ist ein schematisches Diagramm eines Betriebssteuersystems, das die vorliegende Erfindung umfasst.
  • Das Betriebssteuersystem 1 weist eine Datenaufzeichnungseinrichtung 10, eine Speicherkarte 20 und eine Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung 30 auf. Die Datenaufzeichnungseinrichtung 10 ist an einer beliebigen gewünschten Stelle fahrzeugeigen an einem Zielfahrzeug angebracht. Die Speicherkarte 20 wird verwendet, um auf einer Fahrer-für-Fahrer-Basis Daten aufzuzeichnen, die Verhaltensmerkmale des Fahrzeugs und seinen Fahrzustand darstellen. Die Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung 30 liest die in der Speicherkarte 20 aufgezeichneten Daten und erzeugt eine Beurteilungsinformation zum Beurteilen einer Fahrtendenz des Fahrzeugs. Nachstehend sind spezifische Beispiele der jeweiligen Einheiten beschrieben.
  • [Datenaufzeichnungseinrichtung 10]
  • Die Datenaufzeichnungseinrichtung 10 umfasst eine Sensoreinheit 11, einen Kartenunterbringungsmechanismus 12, eine Aufzeichnungseinheit 13 und einen Einstellabschnitt 14. Die Sensoreinheit 11 weist Winkelgeschwindigkeitsmessgeräte 111x, 111y und 111z und Beschleunigungsmesser 112x, 112y und 112z, einen GPS-Empfänger (Empfänger eines globalen Positionsbestimmungssystems) 113 und einen Impulserfassungsmechanismus 114 auf. Die Winkelgeschwindigkeitsmessgeräte 111x, 111y und 111z messen Winkelgeschwindigkeitsdaten (Wankrate, Nickrate und Gierrate) über die dreidimensionalen Achsen für das Fahrzeug, das mit der Datenaufzeichnungseinrichtung 10 ausgestattet ist. Die Beschleunigungsmesser 112x, 112y und 112z messen Beschleunigungsdaten in Längs-, Quer- und Vertikalrichtung (Beschleunigung, Geschwindigkeitsverringerung, Kurvenbeschleunigung, Vertikalbeschleunigung, etc.) des Fahrzeugs. Der GPS-Empfänger 113 empfangt GPS-Daten, die den momentanen Breitengrad, Längengrad, die momentane Geschwindigkeit, Richtung, Zeit etc. des Fahrzeugs darstellen. Der Impulserfassungsmechanismus 114 erfasst Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse von Fahrzeugmessgeräten etc.
  • Aus den durch die Sensoreinheit 11 gemessenen Daten bilden die Winkelgeschwindigkeitsdaten, Beschleunigungsdaten und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten einen Satz von Daten, der Verhaltensmerkmale darstellt, die beim Auswerten der Fahrtendenz eines Fahrers wichtig sind. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist hierin ein Fall beschrieben, bei dem Beschleunigungsdaten (Längs-G), bezeichnet durch "+ O G" (wobei "O" und "G" für einen numerischen Wert bzw. eine kinetische Beschleunigung stehen), Geschwindigkeitsverringerungsdaten (Längs-G), bezeichnet durch "- O G", Rechtsbeschleunigungsdaten (Quer-G), bezeichnet durch "Linkskurve + O G", Linksbeschleunigungsdaten (Quer-G), bezeichnet durch "Rechtskurve – O G", Rechtskurvenwinkelgeschwindigkeitsdaten (Gierrate etc.), bezeichnet durch "+ O°/s", und Linkskurvenwinkelgeschwindigkeitsdaten (Gierrate etc.), bezeichnet durch "- O°/s", verwendet werden. Es sei angemerkt, dass dies lediglich ein Beispiel ist, und nicht den Schutzumfang der Erfindung beschränken soll.
  • Die Sensoreinheit 11 ist derart ausgestaltet, dass die GPS-Daten und der Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls umschaltbar ausgegeben werden können, wie erforderlich. Das heißt, für die Geschwindigkeit und Fahrdistanz wird das Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal verwendet, wenn es erfasst wird, wohingegen ansonsten die GPS-Daten verwendet werden würden.
  • Der Kartenunterbringungsmechanismus 12 bringt die Speicherkarte 20 abnehmbar unter, um das Lesen und Schreiben von Daten von der und auf die Aufzeichnungseinheit 13 zu unterstützen.
  • Die Aufzeichnungseinheit 13 umfasst eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) und einen Speicher. Die CPU liest ein in einem Abschnitt des Speichers gespeichertes vorbestimmtes Programm und führt dieses aus, wodurch die jeweiligen Funktionen eines Prozessors 131, eines Ereignisextraktionsabschnitts 132 und eines Datenaufzeichnungsabschnitts 133 realisiert werden.
  • Der Präprozessor 131 speichert temporär von der Sensoreinheit 11 ausgegebene Messdaten in einem Puffer 131a und entfernt Offset- und Driftkomponenten, die in den Winkelgeschwindigkeitsdaten in dem Satz von gespeicherten Daten enthalten sind. Der Präprozessor 131 führt auch ein in Übereinstimmung bringen zwischen den unabhängigen Daten (auch "Trägheitsdaten" genannt), die aus Winkelgeschwindigkeitsdaten und Beschleunigungsdaten bestehen, und den GPS-Daten aus. Das heißt, da die GPS-Daten eine Verzögerung von etwa 2 Sekunden relativ zu den unabhängigen Daten aufweisen, werden sie mit den unabhängigen Daten von vor 2 Sekunden in Übereinstimmung gebracht. Dies ermöglicht eine Verbesserung der Genauigkeit der nachfolgenden Analyse.
  • Aus den gespeicherten Daten, aus denen Offset-Komponenten etc. durch den Präprozessor 131 entfernt wurden, extrahiert der Ereignisextraktionsabschnitt 132 für eine vordefinierte Ansammlungszeitdauer einen Satz von Daten (Winkelgeschwindigkeitsdaten, Beschleunigungsdaten, GPS-Daten, Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsdaten etc., hierin nachfolgend als "Ereignisdaten" bezeichnet), der Verhalten darstellt, die vorbestimmte Schwellenwerte übersteigen, welche gesetzt wurden, um Rauschpegel und Stoppverhalten zu entfernen, die nicht äquivalent zu einem Anhalten sind (solche Zustande werden hierin nachfolgend als "Ereignisse" bezeichnet). Ferner sendet der Ereignisextraktionsabschnitt 132 die extrahierten Ereignisdaten, das extrahierte Ereignisauftrittsdatum/den extrahierten Ereignisauftrittszeitpunkt (GPS-Zeitpunkt), den extrahierten Ereignisauftrittsort, den extrahierten Zählwert für jedes Ereignis (gemäß seiner Einstellung), die extrahierte Fahrdistanz nach einem Ereignisauftritt und eine extrahierte Anfangsinformation (Aufzeichnungseinrichtungsnummer, Fahrername, Fahrzeugnummer etc.) usw. an den Datenaufzeichnungsabschnitt 133. Die Fahrdistanz nach einem Ereignisauftritt stellt beispielsweise eine Distanz dar, die nach einem Anwenden der Bremsen zurückgelegt wurde, was durch Zählen einer vorbestimmten Anzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulsen mit einem Skalierungsfaktor nach dem Auftreten eines Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulses ermittelt wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse nicht erfasst werden können, kann die Geschwindigkeit durch Änderungen des GPS-Breitengrads und -Längengrads detektiert werden, die integriert werden können, um die Distanz zu ermitteln.
  • Das Messdatum/der Messzeitpunkt (GPS-Zeitpunkt) ist das Datum/der Zeitpunkt, das/der durch Addieren von 9 Stunden zu GMT (mittlere Greenwich-Zeit) erhalten wird, die durch den GPS-Empfänger 112 erhalten wird. Der Ereignisauftrittsort stellt die Ortsinformation dar, die durch den GPS-Breitengrad und -Längengrad identifiziert werden kann.
  • Der Datenaufzeichnungsabschnitt 133 klassifiziert die durch den Präprozessor 131 und den Ereignisextraktionsabschnitt 132 verarbeiteten Daten in Steuerdaten, Statussammeldaten, Ereignisdaten und Ansammlungsdaten (Datei) und speichert die klassifizierten Daten auf der Speicherkarte 20. Der Datenaufzeichnungsabschnitt 133 zeichnet auch mittels vordefi nierten Bitmustern Fahrzeugzündung AN/AUS, Energie AN/AUS einer Datenaufzeichnungseinrichtung 10 und Fahrt/Stopp sowie Auftrittszeitpunkt und Beschreibung (wann, wo und was passiert) auf, wenn ein normales/unnormales Ereignis einer GPS-Kommunikation auftritt.
  • Die Speicherkarte 20 ist eine tragbare IC-Chipkarte (Chipkarte mit integriertem Schaltkreis) mit einem Bereich eines nichtflüchtigen Speichers oder einem EEPROM (Electrically Erasable and Programmable Read-Only Memory), einem ROM (Read-Only Memory) und einer CPU. Der ROM speichert Programmcodes, die bei einem Lesen und Ausführen durch die CPU des IC-Chips Speichersteuerfunktionen realisieren, wohingegen der EEPROM die zuvor genannten Steuerdaten, Statussammeldaten, Ereignisdaten und Ansammlungsdaten speichert, wie erforderlich. Es sei angemerkt, dass, wenn die Speichersteuerfunktion durch die Datenaufzeichnungseinrichtung 10 und die Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung 30 realisiert ist, es nicht notwendig ist, dass die Speicherkarte 20 zu jeder Zeit Speichersteuerfunktionen (CPU und ROM) bereitstellt.
  • Der Einstellabschnitt 14 soll die Daten einstellen, um zu unterscheiden, ob die Fahrt geschäftlichen oder privaten Zwecken dient, oder ob es sich um eine gebührenfreie Straße oder eine gebührenpflichtige Autostraße handelt. Diese Daten, die den Fahrzweck angeben, können als Funktionalität der später beschriebenen Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung 30 vorgesehen sein.
  • Als Nächstes werden die Vorgänge zum Aufzeichnen der Daten, die Verhaltensmerkmale und einen Fahrzustand des Fahrzeugs darstellen, in die Speicherkarte 20 an der Datenaufzeichnungseinrichtung 10 in Bezug auf 2 und 3 beschrieben. 2 und 3 sind Flussdiagramme für die Vorgänge an der Aufzeichnungseinheit 13. Es wird hier angenommen, dass die Speicherkarte 20 als einen Abschnitt der Steuerdaten die Daten zum Identifizieren des Fahrzeugs und seines Fahrers gespeichert hat, und dass die Daten zum Identifizieren des Fahrzwecks als ein Teil der Steuerdaten durch den Einstellabschnitt 14 eingestellt wurden etc.
  • Wenn das Fahrzeug beginnt, sich durch Initiieren des Fahrens zu bewegen, werden verschiedene Messdaten, die durch die Sensoreinheit 11 gemessene Fahrzeugverhaltensmerkmale angeben, sequentiell in dem Puffer 131a gespeichert. Wie 2 gezeigt ermittelt die Aufzeichnungseinheit 13 den Zeitpunkt des Messstarts auf der Grundlage der GPS-Daten (GPS-Zeit) und speichert ihn als einen Abschnitt der Steuerdaten auf die Speicherkarte 20 (Schritt S101). Wenn ein Ereignis auftritt, d.h. wenn detektiert wird, dass die Messdaten den Schwellenwert übersteigen, werden die Messdaten für eine vorbestimmte Zeitdauer, z.B. 30 Sekunden vor und nach diesem Ereignis, durch Absuchen des Puffers 131a extrahiert und als Ereignisdaten auf die Speicherkarte 20 gespeichert (Schritte 102: Ja und S103).
  • Der Schwellenwert sollte nicht fest sein, sondern einen Variationsbereich aufweisen, um sich an Messgeräte-Offsets und Orte wie Steigungen anzupassen. Beispielsweise wird durch Prüfen, ob entweder eine Differenz zwischen dem Ausgang des Winkelgeschwindigkeitsmessgeräts 111x, 111y, 111z und dem Mittelwert der vergangenen drei Sekunden, oder eine Differenz zwischen dem Ausgang des Beschleunigungsmessers 112x, 112y, 112z und dem Mittelwert der vergangenen drei Sekunden einen voreingestellten Schwankungsbereich übersteigt, ermittelt, ob ein Ereignis aufgetreten ist. Der Messgerätausgang und der Mittelwert können durch Vektorverknüpfung (Satz des Pythagoras) der drei Messgerätausgänge ermittelt werden.
  • Wenn während der Ereignisverarbeitung ein neues Ereignis auftritt, wird es ignoriert; wenn ein neues Ereignis innerhalb von 30 Sekunden nach der Ereignisverarbeitung auftritt, werden nach Abschluss seines vorangehenden Ereignisses für 60 Sekunden Daten aufgezeichnet.
  • Wann immer es, ungeachtet dessen, ob ein Ereignis aufgetreten ist oder nicht, eine Änderung des Fahrzustands gibt, werden die Fahrdistanz, der GPS-Breitengrad/Längengrad und die GPS-Zeit aus dem Puffer 131 gelesen und zusammen mit hierin nachstehend beschriebenen Status-Flags (Zündung AN/AUS, Fahrt/Stopp etc.) auf der Speicherkarte 20 als Statussammeldaten aufgezeichnet (Schritte S104: Ja und S105). Wenn die gelesenen Daten den Maximalwert der Messdaten des relevanten Typs übersteigen, d.h. deren positiven absoluten Maximalwert, wird der Maximalwert derart aktualisiert, dass die gelesenen Daten ein neuer Maximalwert sind (Schritte S106: Ja und S107). Wie in 3 gezeigt wird, wenn die gelesenen Daten kleiner als der momentane Minimalwert, d.h. der negative absolute Maximalwert, sind, der Minimalwert derart aktualisiert, dass die gelesenen Daten ein neuer Minimalwert sind (Schritte S108: Ja und S109). Die gelesenen Daten werden akkumuliert, um einen Mittelwert zu ermitteln, während zu dem akkumulierten Zählwert "1" addiert wird (Schritte S110 und S111).
  • Die obigen Schritte werden wiederholt, bis eine voreingestellte Ansammlungszeitdauer verstrichen ist (Schritte S112: Nein und S116: Nein), und wenn der Ansammlungszeitpunkt erreicht ist, wird jeder Typ der akkumulierten gelesenen Daten durch den akkumulierten Zählwert geteilt, um einen Mittelwert aller Messdaten zu ermitteln (Schritt S113). Die Maximal-, Minimal- und Mittelwerte aller Messdaten werden auf der Speicherkarte 20 als Ansammlungsdaten gespeichert, und nach dem Aufzeichnen wird jede Variable gelöscht (Schritte S114 und S115).
  • Wenn der Motor AUS-geschaltet wird, wird die Energiezufuhr zu der Datenaufzeichnungseinrichtung 10 (beispielsweise durch den Kondensator) aufrechterhalten, bis die letzte oben erwähnte Ansammlungszeitdauer verstrichen ist, woraufhin der Datenaufzeichnungsprozess endet.
  • Durch Einsetzen der Aufzeichnungsvorgänge wie oben beschrieben kann die Fahrtendenz deutlicher dargestellt werden und kann auch die Datenkapazität der Speicherkarte 20 gesichert werden.
  • Es wird in der obigen Erklärung angenommen, dass das Fahrzeug sich unter Fahrzuständen befindet, die temporäre Stopps (Halte) umfassen. Wenn es offensichtlich ist, dass das Fahrzeug vollständig stoppt, d.h., wenn der Motor nicht AUS-geschaltet wird, jedoch Schwankungen in den Messdaten für eine bestimmte Zeitdauer andauern, wird eine Datenaufzeichnung durch Ausdünnen der Zeit ausgeführt. Wenn beispielsweise die obige Ansammlungszeitdauer 1 Minute beträgt, dann wird das obige Status-Flag etwa alle 256 Minuten als "Stopp" aufgezeichnet. Ob das Fahrzeug vollständig stoppt oder nicht, wird durch Ermitteln, ob die hinsichtlich GPS-Daten gemessene Fahrdistanz und alle Messdaten jedes Messgeräts der Sensoreinheit 11 den Schwellenwert nicht übersteigen, geprüft. Dies ermöglicht, dass die Datenkapazität während des Detektierens des Stoppzustands des Fahrzeugs signifikanter gesichert wird.
  • 4-10 zeigen eine Darstellung von in der Speicherkarte 10 gemäß den obigen Vorgängen aufgezeichneten Daten. 4 ist eine Ansicht, die ein Gesamtbild zeigt, wobei die Ansammlungsdaten, Ereignisdaten und Statussammeldaten in beliebigen Bereichen in der zeitlichen Reihenfolge, in der die Daten aufgetreten sind, aufgezeichnet werden. Es sei angemerkt, dass "ID" Identifikationsdaten für ein Datenfeld bezeichnet, wobei einige obere Bits verwendet werden, um die Blockstruktur dieses Felds anzugeben.
  • 5 ist eine Ansicht einer Steuerdatenstruktur. "30h" bis "33h" bezeichnen ID, und "Los-Nr." sind Identifikationsdaten für das Fertigungslos. "Ax sf", "Ay sf" und "Az sf" stehen für Skalierungsfaktoren der Beschleunigungsdaten auf der X-, Y- bzw. Z-Achse; "p sf", "q sf" und "r sf" stellen Skalierungsfaktoren für die Nickrate, die Gierrate bzw. die Wankrate dar. Der Skalierungsfaktor, der mit der Messgenauigkeit in Beziehung steht, ist eines der Kriterien, die als Anfangsinformation wie später beschrieben eingestellt werden. "Fahrzeuggeschwindigkeit", die durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulse ermittelte Geschwindigkeitsdaten darstellt, hat Priorität über den Geschwindigkeitsdaten auf der Grundlage der GPS-Daten. "Seriennummer" ist eine eindeutige Nummer dieses Fertigungsloses.
  • 6 und 7 zeigen eine Ereignisdatenstruktur. Die Ereignisdaten werden von dem vorangehenden Ereignisaufzeichnungszeitpunkt bis zu dem nachfolgenden Ereignisaufzeichnungszeitpunkt paarweise aufgezeichnet, wobei der Ereignisauftrittszeitpunkt die Mitte bildet, wie in 4 gezeigt. 6A zeigt einen Ereigniskopf, der an den Beginn oder die Grenze des Ereignisses gestellt wird, während 6B unabhängige Daten (Ax, etc.) und Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten zeigt, die den Ereignisinhalt darstellen.
  • 7 zeigt die Geschwindigkeit, den Ereignisauftrittsort und die GPS-Zeit, die aus den GPS-Daten erhalten werden. "sts" bezeichnet eine Unterscheidung zwischen keiner Ortspositionsbestimmung, einer zweidimensionalen Ortspositionsbestimmung, einer dreidimensionalen Ortspositionsbestimmung und einer Differenzortspositionsbestimmung. Es sei angemerkt, dass die GPS-Daten bei jedem GPS-Empfang in den Ereignisdaten auftreten.
  • 8 ist eine Ansicht einer Statussammeldatenstruktur. Diese Daten werden in der gezeigten Struktur in regelmäßigen Intervallen (z.B. 1 Sekunde) aufgezeichnet, wann immer sich der Fahrzustand ändert. "Status" im unteren Abschnitt hiervon ist ein Status-Flag, das durch das zuvor beschriebene Bitmuster dargestellt wird. Beispielsweise sind ein erstes, ein zweites und ein drittes Bit der Zündung (logische Eins: AN, logische Null: AUS), der Versorgungsspannung (logische Eins: unnormal, logische 0: normal) bzw. dem Fahrzustand (logische Eins: Fahren, logische Null: Stoppen) zugeordnet.
  • Es sei angemerkt, dass die Anzahl von Bits und ihre entsprechenden Statusdarstellungen beliebig gemäß dem Zweck der Analyse nach Bedarf hinzugefügt oder modifiziert werden können.
  • 9 und 10 sind Ansichten von Ansammlungsdatenstrukturen. 9 zeigt unabhängige und Fahrzeuggeschwindigkeitsansammlungsdaten, während 10 GPS-Ansammlungsdaten zeigt. In 10 gibt "sts" an, ob während des Ansammlungsintervalls GPS-Daten ohne jeglichen Verlust gesammelt wurden oder nicht. Als "Breitengrad" und "Längengrad" werden die Positionslokalisierungsdaten aufgezeichnet, die am Nächsten an dem Zentrum (Mittelwert) liegen. In der einfachsten Form von Verarbeitung werden, wenn die Ansammlungsperiode beispielsweise 1 Minute beträgt, dann Daten an einem Abschnitt von 30 in laufenden Sekunden aufgenommen. Es sei angemerkt, dass, wenn die Ansammlungsperiode kleiner als 1 Minute ist, unter der Annahme, dass es keine Ortspositionsbestimmungsdaten gibt, keine Aufzeichnung durchgeführt wird.
  • Die obigen Ereignisdaten, Ansammlungsdaten und Statussammeldaten, die zufällig aufgezeichnet werden, können durch die ID identifiziert werden. Wenn die ID beispielsweise "00h", "03h", "10h" oder "11h" ist, wird sie als Ereignisdaten identifiziert, wohingegen die ID, wenn sie "02h", "20h", "21h" oder "22h" ist, als Ansammlungsdaten identifiziert wird.
  • [Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung 30]
  • Als Nächstes wird die Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung 30 beschrieben.
  • Die Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung 30 umfasst eine CPU, verschiedene RAMs (Random Access Memory), einen ROM und eine externe Speichereinrichtung und ist durch eine Computereinheit realisiert, die unter Steuerprogrammen arbeitet, wie beispielsweise BIOS (Basic Input/Output System) und einem Betriebssystem (OS). Diese Computereinheit umfasst eine Kartenleseeinrichtung/-schreibeinrichtung 31, eine Anzeigeeinrichtung 32, eine Dateneingabeeinrichtung 33, ein Karteninformations-Verwaltungssystem 34 und einen Eingabe/Ausgabe-Steuermechanismus 35. Die Kartenleseeinrichtung/-schreibeinrichtung 31 ist entworfen, um die Speicherkarte 20 unterzubringen, um darauf Daten aufzuzeichnen, und Daten auf sie zu schreiben und von ihr zu lesen. Die Anzeigeeinrichtung 32 zeigt Eingabebildschirme für verschiedene Konfigurationsinformationen und Daten und Informationen zum Verifizieren der Analyseergebnisse an. Die Dateneingabeeinrichtung 33 wird verwendet, um Daten und Befehle etc. einzugeben. Das Karteninformations-Verwaltungssystem 34 ist weithin bekannt. Der Eingabe/Ausgabe-Steuermechanismus 35 steuert Eingaben und Ausgaben zwischen jenen Einrichtungen und internen Funktionen. Das Karteninformations-Verwaltungssystem 34 enthält einen Datenbankverwaltungsmechanismus, der auf mindestens eine Eingabe einer Ortsinformation anspricht, um Daten geografischer Namen (Bezirksnamen, etc.) und geografische Bilder abzurufen, die dieser Ortsinformation entsprechen.
  • Die Funktionen eines Anfangsinformationskonfigurationsabschnitts 36, eines Krtterienkonfigurationsabschnitts 37, eines Datenverarbeitungsabschnitts 38 und eines Statistikinformationsspeicherabschnitts 39 der Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung 30 werden durch Bewirken gebildet, dass die CPU digitale Informationen (Programmcode und notwendige Daten) liest, die in einem vorbestimmten Aufzeichnungsmedium gespeichert sind, und sie mit einem Steuerprogramm kooperativ ausführt. In dem Datenverarbeitungsabschnitt 38 sind mehrere funktionale Module ausgebildet, wie beispielsweise ein Verhaltensanalysemodul 381, ein Statistikanalysemodul 382, ein Tendenzanalysemodul 383, ein Kraftstoffkorrelationsanalysemodul 384 und ein Ansammlungsmodul 385.
  • Wenn die Speicherkarte 20 anfänglich verwendet wird, stellt der Anfangsinformationskonfigurationsabschnitt 36 eine persönliche Information, eine Information über die Datenaufzeichnungseinrichtung 10 und eine Information über das Fahrzeug mit der fahrzeugeigen angebrachten Datenaufzeichnungseinrichtung über den Eingabe/Ausgabe-Steuermechanismus 35 in der Speicherkarte 20 ein. Die persönliche Information enthält den Namen des Fahrers, der die Speicherkarte 20 besitzt, den Namen der Firma, zu der er gehört, seinen Titel und so weiter; die Information über die Datenaufzeichnungseinrichtung 10 enthält die Aufzeichnungseinrichtungsnummer, die die Datenaufzeichnungseinrichtung 10 identifiziert, die Losnummer der Datenaufzeichnungseinrichtung 10 und so weiter. Die Information über das Fahrzeug enthält die Fahrzeugnummer für das Fahrzeug mit der fahrzeugeigen angebrachten Datenaufzeichnungseinrichtung 10, den Fahrzeugtyp, den Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls, die Winkelgeschwindigkeitsdaten, den Skalierungsfaktor für den Fahrzeuggeschwindigkeitsimpuls und so weiter.
  • An dem Anfangsinformationskonfigurationsabschnitt 36 wird ein Konfigurationsschnittstellenbildschirm zum Bereitstellen von vorbestimmten eingebetteten Dialogfenstern für einen Komfort einer Analyse an der Anzeigeeinrichtung 32 angezeigt. Dies ermöglicht dem Fahrer oder dem Kontrolldienstpersonal, relevante Daten in die eingebetteten Bereiche dieser Dialogfenster über die Dateneingabeeinrichtung 33 einzugeben, so dass verschiedene Anfangsinformationen konfiguriert werden können. 12 zeigt einen Konfigurationsbildschirm und seine beispielhaften Inhalte. Die Anfangsinformationen, die eingestellt wurden, werden als ein Abschnitt der zuvor beschriebenen Steuerdaten verwendet.
  • Der Kriterienkonfigurationsabschnitt 37 konfiguriert Datenkriterien (verschiedene Kriterienmuster) zum Erkennen der Inhalte einzelner Ereignisse des Fahrzeugs an dem Datenverarbeitungsabschnitt 38. Die Datenkriterien umfassen ein Kriterienmuster zum Ermitteln, ob ein Ereignis ein gefährliches Verhalten ist, das direkt mit einem Unfall in Verbindung gebracht werden kann (einem einzelnen Schwellenwert bei einem Datenniveau oder einer Kombination von Schwellenwerten); ein Kriterienmuster zum Identifizieren eines sicheren Verhaltens, das nicht mit einem gefährlichen Verhalten in Verbindung steht (ob es einen Umfang an Datenschwankung innerhalb einer bestimmten Zeitdauer gibt oder nicht); ein Kriterienmuster zum Ermitteln einer schlechten Gewohnheit des Fahrers (gleich wie das gefährliche Verhalten); ein Kriterienmuster zum Erkennen eines Halts oder einer Fahrunterbrechung (Stoppdauer); und andere Kriterienmuster. Jedes dieser Kriterienmuster kann beliebig durch einen Analysten konfiguriert werden, die dieses System verwendet.
  • An diesem Kriterienkonfigurationsabschnitt 37 wird auch ein Konfigurationsschnittstellenbildschirm zum Bereitstellen von vorbestimmten eingebetteten Dialogfenstern für einen Komfort für einen Analysten an der Anzeigeeinrichtung 32 angezeigt. Wenn der Analyst relevante Daten in die eingebetteten Bereiche dieser Dialogfenster über die Dateneingabeeinrichtung 33 eingibt, können Kriterienmuster konfiguriert werden.
  • Beispielsweise zeigt 13 Schwellenwerte schlechter Gewohnheiten zum Ermitteln eines Teils schlechter Gewohnheiten der Fahrgewohnheiten, während 14 einen Schwellenwertkonfigurationsbildschirm für gefährliches Verhalten zum Ermitteln eines gefährlichen Verhaltens zeigt. Es sei angemerkt, dass 13 und 14 lediglich beispielhaft gezeigt sind und dass die gezeigten Konfigurationsinhalte nicht beschränkt sind.
  • Der Datenverarbeitungsabschnitt 38 arbeitet mit jedem der funktionalen Module 381-385 zusammen, um eine erforderliche Datenverarbeitung an den aufgezeichneten Daten der Speicherkarte 20 vorzunehmen, die über den Eingabe/Ausgabe-Steuermechanismus 35 erfasst werden. Der Datenverarbeitungsabschnitt 38 ermöglicht, die Verarbeitungsergebnisse an der Anzeigeeinrichtung 32 anzuzeigen, dem Kartenbild des Karteninformations-Verwaltungssystems 34 überlagert, oder in einer externen Speichereinrichtung (nicht gezeigt) gespeichert. Der Datenverarbeitungsabschnitt 38 erkennt auch den Fahrzeugnamen, den Fahrernamen, den Fahrzweck und einen Skalierungsfaktor von Daten aus den Steuerdaten, die in den aufgezeichneten Daten der Speicherkarte 20 enthalten sind. Jedes der funktionalen Module 381-385 in dem Datenverarbeitungsabschnitt 38 ist nachstehend beschrieben und ist derart ausgestaltet, dass es selektiv aktiviert werden kann.
  • Das Verhaltensanalysemodul 381 extrahiert die Ereignisdaten, Ansammlungsdaten und Statussammeldaten, die mit voreingestellten Kriterienmustern übereinstimmen, um Verhaltensmerkmale des Fahrzeugs vom Start bis zum Ende des Betriebs zu identifizieren. Hiermit identifiziert das Verhaltensanalysemodul 381 den Betriebsstartort (Ausparkort) und seinen Zeitpunkt; den Verhaltensauftrittsort und seinen Zeitpunkt oder seine Dauer; und den Betriebsendeort (Einparkort) und einen Zeitpunkt. Es identifiziert Verhaltensmerkmale, die gefährlichen Verhalten oder schlechten Gewohnheiten entsprechen, und zeichnet diese ausnahmslos auf. Es identifiziert auch die Fahrtrichtung (Vorwärts/Rückwärts), die Fahrgeschwindigkeit, die Ereignisse eines Auftretens einer Beschleunigung während des Fahrens, die Fahrdistanz, die Ereignisse eines Auftretens eines Halts, die Leerlaufzeitdauer, die Fahrunterbrechungsorte, das Vorkommen oder Nichtvorkommen eines Energieversorgungsausfalls usw. Ferner sucht es die Daten geografischer Namen, die jedem Ort entsprechen, und ruft diese von dem Karteninformations-Verwaltungssystem 34 ab, und ersetzt einen mit dem relevanten Ort in Beziehung stehenden Abschnitt durch die abgerufenen Kartendaten.
  • Es sei angemerkt, dass die Kriterienmuster durch Erkennen der oben beschriebenen Fahrzweckinformation gemäß der Fahrzweckinformation modifiziert werden können, sogar für das gleiche mit dem gleichen Fahrzeug in Verbindung stehende Ereignis. Beispielsweise bedeutet eine Geschwindigkeit von 80 km pro Stunde ein Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf einer typischen gebührenfreien Straffe, wird jedoch als normales Fahren auf einer gebührenpflichtigen Autostraße beurteilt. Es kann auch möglich sein, die Datenleseintervalle derart zu andern, dass sie bei einem Fahren auf einer Autostraße kürzer sind als bei einem Fahren auf einer gebührenfreien Straße. Ähnlich kann es sein, dass beispielsweise Fahrunterbrechungsorte für private Zwecke nicht aufgezeichnet werden.
  • Durch Ausführen einer Verhaltensanalyse wie oben beschrieben können das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein eines gefährlichen Verhaltens oder einer schlechten Gewohnheit, dessen oder deren Auftrittshäufigkeit und ein Fahrverlauf auf der Grundlage der durch den menschlichen Analyst eingestellten Kriterien quantitativ ermittelt werden, wodurch die Erzeugung einer Ansammlungsliste wie nachstehend beschrieben vereinfacht wird. Insbesondere weil der Verhaltensauftrittsort durch Daten geografischer Namen dargestellt wird, ist er einfacher zu verstehen, als wenn er durch numerische Daten dargestellt werden würde, wobei der Zeitpunkt auf der Grundlage der GPS-Daten berechnet wird, so dass sich genaue Daten ergeben. Jeder Satz von durch das Verhaltensanalysemodul 381 identifizierten Daten wird in dem Statistikinformationsspeicherabschnitt 39 auf einer Fahrer-für-Fahrer-Basis gespeichert.
  • Das Statistikanalysemodul 382 führt eine Statistikanalyse von fahrerspezifischen Daten aus und erzeugt eine Beurteilungsinformation zum Beurteilen der Fahrtendenz auf der Grundlage der Statistik. Das Statistikanalysemodul 382 mittelt beispielsweise alle fahrerspezifischen Daten, die in dem Statistikinformationsspeicherabschnitt 39 gespeichert sind, entsprechend ihrem Typ und ermittelt relative Werte für die fahrerspezifischen Daten relativ zu dem Mittelwert. In diesem Fall bedeutet der "Typ" beispielsweise die Verhaltensauftrittshäufigkeit, die Fahrgeschwindigkeit, die Fahrzeit mit konstanter Geschwindigkeit, die Leerlaufzeit usw., wodurch die Merkmale der Fahrtendenz des Einzelnen relativ zu dem Gesamten statistisch ermittelt werden können. Zusätzlich kann das Modul derart eingestellt sein, dass die Ereignisdaten, die Statussammeldaten und die Ansammlungsdaten für jeden Fahrer gespeichert werden, und der Wert der Längs-G oder Quer-G relativ zu der Fahrgeschwindigkeit oder Winkelgeschwindigkeit von allen Fahrern in dem gleichen Datenfeld zusammen gefasst wird. Das Statistikanalysemodul 382 kann eine Varianz hiervon und eine Kurve ermitteln, die Varianzeigenschaften darstellt, so dass eine Abweichung der Kurve eines Einzelnen relativ zu der resultierenden Kurve ermittelt werden kann.
  • In Anbetracht dessen, dass es wenige Leute gibt, die gefährlich fahren möchten, können analytische Vorgänge derart ausgeführt werden, dass ein Datenbereich eines Fahrers, der in statistischer Hinsicht ein geringes gefährliches Verhalten aufweist, als ein sicherer Fahrbereich definiert werden kann, und es wird durch Prüfen, ob irgendeine Abweichung von diesem Datenbereich gefunden wird, entschieden, ob ein Fahrer einer ist, der eine Tendenz zu einem gefährlichen Fahren aufweist oder nicht.
  • Das Tendenzanalysemodul 383 verwendet hauptsächlich die Ansammlungsdaten, um eine Beurteilungsinformation zum Beurteilen der Fahrtendenz eines einzelnen Fahrers oder eine Differenz der Fahrtendenz eines anderen Fahrers relativ zu der eines spezifischen Fahrers zu erzeugen. Wie oben beschrieben ermöglicht das Verhaltensanalysemodul 381, dass die Fahrtendenz objektiv aus dem Verlauf von Verhalten während eines Fahrens verstanden wird, während das Statistikanalysemodul 382 ermöglicht, dass ein Unterschied der Fahrtendenz des einzelnen Fahrers in Bezug auf die Gesamtheit ermittelt wird. Das Verhaltensanalysemodul 381 und so weiter berücksichtigt jedoch keine Korrelation zwischen einer Fahrgeschwindigkeit und einer kinetischen Beschleunigung (Längs-G, Quer-G, Vorwärts-G, etc.); keine Korrelation zwischen Winkelgeschwindigkeit und kinetischer Beschleunigung; keine Schwankungen der Beschleunigung während der Fahrt; keine Handhabungshandlung und so weiter. Beispielsweise wird, obwohl der Fahrer während der Fahrt mit der gleichen Stärke auf das Gaspedal tritt, experimentell ermittelt, dass dies während eines Fahrens mit hoher Geschwindigkeit gefährlicher wäre als mit niedriger Geschwindigkeit. Dies gilt für die Handhabungshandlung. Wenn der Fahrer unter einem Müdigkeitszustand fährt, neigt er dazu, anders zu fahren als unter einem gesunden Zustand. Diese Handlungen treten beispielsweise als kleinere oder größere Schwankungswerte der Längs-G, Quer-G und Azimutwinkelgeschwindigkeit auf, sogar bei der gleichen Durchschnittsgeschwindigkeit. Das heißt, durch Ausführen einer Korrelationsanalyse zwischen unterschiedlichen Datensätzen, wie beispielsweise Geschwindigkeitsdaten und Beschleunigungsdaten, wird erwartet, dass es einfacher ist, die Fahrtendenz auszuwerten und eine Korrelation zwischen Verkehrsunfällen und Graden von Müdigkeit zu ermitteln.
  • Demgemäß liefert das Tendenzanalysemodul 383 eine Betrachtung einer Kreuzkorrelation zwischen den Ansammlungsdaten (Geschwindigkeitsdaten, Längs-G, Quer-G, Azimutwinkelgeschwindigkeitsdaten, etc.), wodurch eine Beurteilungsinformation zum Beurteilen der Korrelation zwischen der Fahrtendenz und den Verkehrsunfällen und der Müdigkeit des Fahrers etc. erzeugt wird.
  • Obwohl verschiedene Typen von Beurteilungsinformation vorstellbar sind, wird hier ein Beispiel gezeigt, bei dem der Mittelwert pro Geschwindigkeitsbereich und eine Standardabweichung verwendet werden, um zu verstehen, ob der Fahrer eine Tendenz zu einem sicheren Fahren oder eine Tendenz zu einem gefährlichen Fahren hat.
  • Mittelwert und Standardabweichung können beispielsweise als eine Verteilung von Schwankungen der Beschleunigung relativ zur Durchschnittsgeschwindigkeit erfasst werden. 15 ist ein Graph, der den Mittelwert (X Balken) von einem Fahrer, der auf eine Standardweise fährt, und seine Schwankungen zeigt, wobei die horizontale Achse die Beschleunigung (G) zeigt, und die vertikale Achse die Beschleunigungsfrequenz (1a) zeigt. 16 ist ein Graph, der Beschleunigungsschwankungen dieses Fahrers entsprechend einem Geschwindigkeitsbereich zeigt, wobei angenommen wird, dass ein "Bereich niedriger Geschwindigkeit" ein Geschwindigkeitsbereich von weniger als 30 km/h ist; ein "Bereich mittlerer Geschwindigkeit" ein Geschwindigkeitsbereich von weniger als 70 km/h ist; und ein "Bereich hoher Geschwindigkeit" ein Geschwindigkeitsbereich von 70 km/h oder höher ist. Es ist aus 16 zu erkennen, dass eine Beschleunigungs- oder Handhabungshandlung, die eine Beschleunigung von etwa 0,1 G bewirkt, im Bereich niedriger Geschwindigkeit sicher ist, jedoch im Bereich hoher Geschwindigkeit sehr gefährlich ist.
  • Einfacher kann beurteilt werden, ob ein Fahrer eine Tendenz zu einem sicheren Fahren hat oder nicht, indem geprüft wird, wie klein der Mittelwert und die Standardabweichung des einzelnen Fahrers sind, oder zu welchem Grad das Profil des Ziels von den Profilen mehrerer Fahrer abweicht. Im letzteren Fall kann beurteilt werden, dass ein Fahrer mit einer kleineren Abweichung eine Tendenz zu einem sicheren Fahren hat. Solch ein Ansatz allein liefert jedoch nicht immer eine ausreichende Beurteilungsgenauigkeit. Um die Genauigkeit zu verbessern, ist es vernünftig, Vergleiche auf der Grundlage der Profile von Fahrern durchzuführen, die tatsächlich sicher fuhren.
  • Somit wird bei der vorliegenden Erfindung auf der Grundlage der Ansammlungsdaten der Fahrer, die relativ wenige gefährliche Verhalten und vorzugsweise keine gefährlichen Verhalten innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer zeigten, ein Profil ermittelt und als ein Muster eines sicheren Fahrens verwendet. Dann wird durch Vergleichen des Musters eines sicheren Fahrens mit dem Profil des Zielfahrers eine Information erzeugt, die den Grad einer Tendenz eines sicheren Fahrens darstellt, die dieser Zielfahrer zeigt.
  • Beispielsweise zeigt 17 einen Unterschied des Profils von Herr A, der ein Zielfahrer ist, im Vergleich zu dem Muster eines sicheren Fahrens von Herrn B, der in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich eine Tendenz zu einem sicheren Fahren hat. In dem gezeigten Beispiel kann es, da das Profil von Herrn A erheblich von dem Muster eines sicheren Fahrens verschoben ist, unwahrscheinlich sein, dass es sich um ein Muster eines sicheren Fahrens handelt.
  • Eine Standardabweichung für eine Gesamtanzahl mehrerer Fahrer oder für einen einzelnen Fahrer kann wie folgt ermittelt werden.
  • Zuerst werden entsprechend den in 18 gezeigten Vorgängen Durchschnittsgeschwindigkeiten in dem Bereich niedriger Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsbereich von weniger als 30 km/h), dem Bereich mittlerer Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsbereich von weniger als 70 km/h) und dem Bereich #1 hoher Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsbereich von 70 km/h oder höher bis weniger als 120 km/h) und dem Bereich #2 hoher Geschwindigkeit (Geschwindigkeitsbereich von 120 km/h oder höher) ermittelt. Das heißt, Geschwindigkeitsdaten und Längs-G werden in Einzelframe-Intervallen ausgelesen (Schritt S201). Wenn die Geschwindigkeit kleiner als 30 km/h ist, wird die Längs-G zu dem "Gesamtsumme #1"-Bereich eines Arbeitsspeichers (nicht gezeigt) addiert, und wird 1 zu dem "Additionszählwert #1" addiert (Schritte S202: Ja und S203). Wenn die Geschwindigkeit 30 km/h übersteigt und kleiner als 70 km/h ist, dann wird die Längs-G zu dem "Gesamtsumme #2"-Bereich des Arbeitsspeichers addiert, und wird 1 zu dem "Additionszählwert #2" addiert (Schritte S204: Ja und S205). Wenn die Geschwindigkeit 70 km/h übersteigt und kleiner als 120 km/h ist, wird die Längs-G zu dem "Gesamtsumme #3"-Bereich des Arbeitsspeichers addiert, und wird 1 zu dem "Additionszählwert #3" addiert (Schritte S206: Ja und S207). Wenn die Geschwindigkeit 120 km/h oder höher ist, wird die Längs-G zu dem "Gesamtsumme #4"-Bereich des Arbeitsspeichers addiert, und wird 1 zu dem "Additionszählwert #4" addiert (Schritt S208). Wenn die Ansammlungszeitdauer nicht überstiegen ist, kehrt die Routine zu Schritt S201 zurück (Schritt S209: Nein); wenn die Ansammlungsperiode abgelaufen ist, werden die Mittelwerte für die jeweiligen Bereiche "Gesamtsumme #1" bis "Gesamtsumme #4" (akkumulierter Wert von Längs-G/Additionszählwert: erster Mittelwert bis vierter Mittelwert) berechnet (Schritt S210).
  • Nach dem Berechnen jedes Mittelwerts wird gemäß den in 19 gezeigten Vorgängen eine Standardabweichung ermittelt.
  • Das heißt, die Längs-G des Fahrers, die einem Geschwindigkeitsbereich entspricht, wird in Einzelframe-Intervallen von Beginn der Ansammlungsperiode an gelesen (Schritt S211). Wenn die Geschwindigkeit kleiner als 30 km/h ist, wird (erster Mittelwert – Längs-G) zum Quadrat zu dem "Varianz #1-Bereich des Arbeitsspeichers addiert (Schritte S212: Ja und S213). Wenn die Geschwindigkeit 30 km/h übersteigt und kleiner als 70 km/h ist, wird (zweiter Mittelwert – Längs-G) zum Quadrat zu dem "Varianz #2"-Bereich des Arbeitsspeichers addiert (Schritte S214: Ja und S215). Wenn die Geschwindigkeit 70 km/h übersteigt und kleiner als 120 km/h ist, wird (dritter Mittelwert – Längs-G) zum Quadrat zu dem "Varianz #3"-Bereich des Arbeitsspeichers addiert (Schritte S216: Ja und S217). Wenn die Geschwindigkeit 120 km/h beträgt oder höher ist, wird (vierter Mittelwert – Längs-G) zum Quadrat zu dem "Varianz #4"-Bereich des Arbeitsspeichers addiert (Schritt S218). Wenn die Ansammlungsperiode nicht überstiegen wird, kehrt die Routine zu Schritt S211 zurück (Schritt S219: Nein); wenn die Ansammlungsperiode abgelaufen ist, werden Standardabweichungen in den jeweiligen Bereichen von "Varianz #1 bis "Varianz #4" berechnet (Schritt S220). Jede Standardabweichung kann durch Ermitteln einer Quadratwurzel aus der Summe in jedem Varianzbereich geteilt durch den Additionszählwert berechnet werden.
  • Es sei angemerkt, dass die Vorgänge in 18 und 19 lediglich Berechnungsvorgänge auf der Grundlage der Geschwindigkeitsdaten und der Längs-G darstellen, um das Konzept der Standardabweichung beispielhaft zu verdeutlichen, und nicht die Bedeutung der Standardabweichung einschränken sollen.
  • Wenn die gesamte Firma oder das gesamte Büro als eine Basis für einen Vergleich verwendet wird, können die folgenden Vorgänge beispielsweise verwendet werden, um eine Beurteilungsinformation zu erzeugen.
  • Als Erstes wird der Mittelwert der Längs-G für jeden Geschwindigkeitsbereich des Gesamten gemäß den obigen Vorgängen ermittelt und als "X" verwendet. Dann wird die Standardabweichung der Längs-G für jeden Geschwindigkeitsbereich des Gesamten ähnlich ermittelt und als "S" verwendet. Ferner wird der Mittelwert der Längs-G für jeden Geschwindigkeitsbereich des einzelnen Fahrers ähnlich ermittelt und als "M" verwendet. Dann kann eine Abweichung des einzelnen Fahrers relativ zu dem Gesamten gemäß der Formel "(X – M)/S" berechnet werden. Es kann beurteilt werden, dass die Fahrtendenz, die der Fahrer aufweist, um so sicherer ist, je kleiner diese Abweichung ist.
  • 20 ist ein Graph, der ein Beispiel eines Mittelwerts und einer Standardabweichung gemäß einem Geschwindigkeitsbereich wie für Herr A und Herr B wie oben erwähnt berechnet zeigt, und der der in 17 gezeigten Profildifferenz entspricht. 21 ist ein Graph, der einen Unterschied von Geschwindigkeit gegenüber Längs-G, gemessen für Herrn A und Herrn B, zeigt. Wie es in diesen Figuren gezeigt ist, sind, da Herr B eine Tendenz zu einem sicheren Fahren hat, sein Mittelwert und seine Standardabweichung kleiner als die von Herrn A, und ist seine Längs-G relativ zur Geschwindigkeit ebenfalls kleiner.
  • 22A–22D sind Graphen, die die jeweiligen Fahrtendenzen von Herr A und Herrn B hinsichtlich einer Korrelation von zwei verschiedenen Messelementen zeigen. 22A, 22B, 22C und 22D zeigen eine Korrelation von Geschwindigkeit gegenüber Vorwärts-G, eine Korrelation von Durchschnittsgeschwindigkeit gegenüber kumulativer G, eine Korrelation von Winkelgeschwindigkeit gegenüber Beschleunigung bzw. eine Korrelation von Zentrifugalkraft gegenüber Quer-G.
  • Das Kraftstoffkorrelationsanalysemodul 384 analysiert und quantifiziert die Kraftstoffverbrauchstendenz eines Fahrzeugs auf einer Fahrer-für-Fahrer-Basis und erzeugt eine Beurteilungsinformation zum Unterscheiden zwischen einem effizienten Fahren und einem uneffizienten Fahren. Dieser Quantifizierungsprozess kann durch Berechnen des Umfangs an Kraftstoffverbrauch ausgeführt werden, beispielsweise unter Verwendung der Leerlaufzeit des Fahrzeugs, die durch das Verhaltensanalysemodul 381 identifiziert wird, der Fahrgeschwindigkeit und des Beschleunigungskumulativwerts auf der Grundlage der Ansammlungsdaten als Variablen.
  • Unter der Annahme, dass beispielsweise die Leerlaufzeit "I" ist, der Beschleunigungskumulativwert "Gd" ist, und ein anderer Faktor, wie beispielsweise die durchschnittliche Fahrgeschwindigkeit oder Fahrzeitdauer eine Konstante "α" ist, kann der Umfang an Kraftstoffverbrauch ungefähr durch ein Ergebnis der Berechnung aI + bGd + α dargestellt werden. Das heißt, wenn die Anzahl von Starts begrenzt ist und die Zeit eines Fahrens mit konstanter Geschwindigkeit fortschreitet, nähert sich der Beschleunigungskumulativwert Gd "0"; somit ist der Kraftstoffverbrauch eine Funktion des Zeitfaktors, wie beispielsweise der Leerlaufzeit I und der Fahrzeit, und des Geschwindigkeitsfaktors, wie beispielsweise der Durchschnittsfahrgeschwindigkeit. Die Koeffizienten "a" und "b" können wie folgt ermittelt werden.
  • (Koeffizient "a")
  • Für "Gd = 0, α = 0" ist der Umfang an Kraftstoffverbrauch ein Ergebnis der Berechnung, d.h. des Multiplizierens des Koeffizienten "a" mit der Leerlaufzeit I. Somit wird, während der Leerlaufzustand für eine bestimmte Zeitdauer aufrechterhalten wird, tatsächlich der sich ergebende Umfang an Kraftstoffverbrauch gemessen. Ein Einsetzen dieses Ergebnisses in die obige Formel liefert den Koeffizienten "a".
  • (Koeffizient "b")
  • Wenn die Leerlaufzeit I gleich 0 ist, wird mit der gleichen Durchschnittsgeschwindigkeit gefahren. Unter der Annahme, dass der Umfang an Kraftstoffverbrauch und der Beschleunigungskumulativwert für die n-te Fahrt "Umfang an Kraftstoffverbrauch n" bzw. "Beschleunigungskumulativwert Gdn" sind, wird der Umfang an Kraftstoffverbrauch n durch "b Gdn + α" dargestellt.
  • Da a aufgrund der gleichen Durchschnittsgeschwindigkeit bekannt ist, kann der Koeffizient b durch Teilen der Differenz des Kraftstoffverbrauchs n für jeden Zeitpunkt durch die Differenz des Beschleunigungskumulativwerts Gdn ermittelt werden.
  • (Auswertung)
  • Gemäß dem obigen Vorgang werden a, b und die Konstante a bestätigt und werden die Leerlaufzeit I und der Beschleunigungskumulativwert Gd auf der Grundlage der Statussammeldaten etc. ermittelt, um das Ergebnis der Berechnung "aI + bGd + α" zu erhalten. Wenn das Berechnungsergebnis relativ klein ist, kann es als "effizientes Fahren" ausgewertet werden, wohingegen es, wenn es groß ist, als "ineffizientes Fahren" ausgewertet werden kann. Durch gemeinsames Anzeigen der Auswertungsergebnisse für mehrere Fahrer in dem gleichen Datenfeld kann beispielsweise die Kraftstoffverbrauchstendenz jedes Fahrers auf einen Blick erkannt werden.
  • Das Ansammlungsmodul 385 sammelt in vorbestimmten Intervallen Daten an, beispielsweise an jedem Arbeitstag oder monatlich, und führt eine statistische Verarbeitung der Ergebnisdaten aus, wodurch automatisch Berichte erzeugt werden, in denen die Daten, wie beispielsweise der Fahrverlauf des Fahrzeugs, das Auftrittsdatum/der Auftrittszeitpunkt eines gefährlichen Verhaltens, der Auftrittsort und die Auftrittshäufigkeit durch Verwendung von beispielsweise einem Graph, einem Histogramm oder einer Liste visuell formatiert werden. Dieser Bericht wird auch zum Beurteilen der Fahrtendenz verwendet und trägt somit erheblich zum Reduzieren der mit täglichen Betriebssteuerungsaufgaben verbundenen Belastung bei.
  • Der erzeugte Bericht wird an der Anzeigeeinrichtung 32 angezeigt und nach Bedarf an einen Drucker (nicht gezeigt) für einen Papierausdruck ausgegeben. Ein täglicher Bericht ist einer, der an jedem Arbeitstag angesammelt wird und der als ein täglicher Betriebssteuerungsbericht und ein täglicher Bericht über ein sicheres Fahren gemäß dem Zweck der Ansammlung kategorisiert wird. Ein monatlicher Bericht ist einer, der pro Monat angesammelt wird, und in dem beispielsweise Gegebenheiten von gefährlichen Verhalten, die während eines Monats auftraten, und ihre Zeitpunkte in zeitlicher Reihenfolge aufgezeichnet werden. 23 und 24 zeigen Beispiele des täglichen Betriebssteuerungsberichts und des täglichen Berichts über ein sicheres Fahren, und 25 zeigt ein Beispiel des monatlichen Berichts über ein gefährliches Verhalten.
  • Das Ansammlungsmodul 385 besitzt auch die Fähigkeit, das interessierende Ansammlungsergebnis allein anstatt des täglichen oder monatlichen Berichts an der Anzeigeeinrichtung 32 statistisch anzuzeigen. Beispielsweise zeigt 26 ein Beispiel eines Detailgraphs eines gefährlichen Verhaltens, und zeigt 27 ein Beispiel einer Liste eines gefährlichen Verhaltens. Mit solchen Graphen und Listen können die Inhalte der gefährlichen Verhalten alleine objektiv erfasst werden. Es sollte angemerkt werden, dass zusätzlich zu den in 26 und 27 gezeigten andere Ansammlungslisten nach Bedarf erzeugt werden können. Beispielsweise kann gemäß der vorliegenden Erfindung eine Ausführungsform erreicht werden, bei der Fahrunterbrechungsorte als eine Liste formatiert sein können, die als eine Liste von Zielen verwendet werden kann, die der Fahrer besuchte.
  • Für eine Ansammlung ist es vorzuziehen, dass Elemente, die über den Datenverarbeitungsabschnitt 38, den Eingabe/Ausgabe-Steuerabschnitt 35 und die Anzeigeeinrichtung 32 verarbeitet werden können, z.B. die Elemente des täglichen Betriebssteuerungsberichts, des täglichen Sicherheitssteuerungsberichts, des monatlichen Berichts über ein gefährliches Verhalten etc., für die Analyse-Person an den Menübildschirmen dargestellt werden, die mit ihren relevanten Teilroutinen in Beziehung stehen. In diesem Fall wird, wenn der menschliche Analyst ein gewünschtes Element auswählt, die Ansammlungsverarbeitung für das ausgewählte Element automatisch aktiviert und ausgeführt.
  • Die digitale Information zum Ausbilden der zuvor beschriebenen funktionalen Blöcke 36-39 und der funktionalen Module 381-385 wird typischerweise auf einer Festplatte eines Computers gespeichert und wird durch die CPU des Computers nach Bedarf gelesen und ausgeführt. Da jedoch die vorliegende Erfindung realisiert werden kann, wenn der zuvor beschriebene funktionale Block 36 etc. während des Betriebs ausgebildet wird, können das Aufzeichnungsformat und -medium hiervon beliebig sein. Beispielsweise kann auch ein tragbares Aufzeichnungsmedium zulässig sein, das von der Computereinheit abnehmbar ist, wie beispielsweise eine CD-ROM (Compact Disc Read-Only Memory), eine DVD (Digital Versatile Disc), eine optische Platte, eine flexible Platte und ein Halbleiterspeicher. Außerdem kann sie auch auf eine von einem Computer lesbare Weise in einem Programmserver etc. gespeichert sein, der mit einem lokalen Netzwerk (LAN) verbunden ist, so dass sie in der zuvor beschriebenen Festplatte bei einer Verwendung installiert werden kann.
  • Ferner liegen auch Fälle innerhalb des Schutzumfangs der Erfindung, bei denen nicht nur die funktionalen Blöcke 36 etc. nur durch die in dem Aufzeichnungsmedium gespeicherte digitale Information ausgebildet sind, sondern auch ein Teil der digitalen Information auf die Funktion des OS zugreift, um den zuvor beschriebenen funktionalen Block 36 etc. zu bilden.
  • Bisher wurde ein Beispiel eines Betriebssteuersystems in seiner einfachen Form beschrieben. Es kann auch ein Betriebssteuersystem mit zusätzlichem Wert durch Hinzufügen verschiedener Einheiten und Systeme mit optionalen Funktionen ausgestaltet sein.
  • Beispielsweise kann ein Bildverarbeitungssystem hinzugefügt sein, wobei eine Bilderfassungseinrtchtung, die Szenenbilder um das Fahrzeug erfasst, fahrzeugeigen zusammen mit der Datenaufzeichnungseinrichtung an dem Fahrzeug angebracht ist, so dass, wenn ein Ereignis auftritt, die Bilderfassungseinrtchtung zu diesem Zeitpunkt automatisch Szenenbilder erfasst, die auf einer wiederbeschreibbaren Platte endlos als digitale Information gespeichert werden. Dann werden in Ansprechen auf eine Eingabe eines gewünschten Ereignisauftrittszeitpunkt die Szenenbilddaten zu diesem Auftrittszeitpunkt gelesen, um Szenenbilder bereitzustellen.
  • Somit wäre es bei dieser Ausgestaltung, wenn beispielsweise ein interessierendes Verhaltensmerkmal während einer Fahrtendenzanalyse gefunden wird, einfacher, den Fahrzustand objektiv zu verstehen. Ein nahezu äquivalenter Vorteil wird auch durch Ausführen einer Bildverarbeitung auf der Grundlage der Messdaten, wann immer sich eine Gelegenheit ergibt, und Speichern der sich ergebenden Bilddaten erreicht, anstatt die Bilderfassungseinrichtung am Fahrzeug anzubringen.
  • Es kann auch ein Bildverarbeitungsmittel hinzugefügt werden, das Daten, die zumindest Fahrunterbrechungen und ihre Auftrittsorte darstellen, aus den in der Datenaufzeichnungseinrichtung 10 aufgezeichneten Messdaten identifiziert, und an dem Kartenbild den Fahrverlauf einschließlich der Orte, an der die Fahrzeugfahrt unterbrochen wurde, auf der Grundlage der identifizierten Daten überlagert. Da dies ermöglicht, den Fahrverlauf an dem Kartenbild zu überlagern, das durch das zuvor beschriebene Karteninformations-Verwaltungssystem 34 angezeigt wird, können die Fahrzeugfahrrouten visuell erkannt werden. Ferner ist es durch Analysieren der Fahrtendenz während des Ansehens der Fahrrouten möglich, die kausale Beziehung dieser Tendenz objektiv zu prüfen.
  • Es kann auch derart ausgestaltet sein, dass es detektiert, wenn der menschliche Analyst auf einen Abschnitt des Start- oder Endorts in dem täglichen Bericht nach einem Ansammeln klickt und Daten geografischer Namen etc. für den angeklickten Ort auf das Kartenbild lädt. Dies kann leicht durch Verbinden der Ortsinformation mit den Kartenbilddaten vorab und Bereitstellen einer Möglichkeit zum Aktivieren eines dem Kartenbild zugehörigen Darstellungsprozesses in Ansprechen auf das Lesen dieser Daten realisiert werden.
  • Auf diese Weise ist es mit dem Betriebssteuersystem 1 der vorliegenden Ausführungsform möglich, das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines gefährlichen Fahrverhaltens und von Beschleunigungshandlungen und eines Rückwärtsfahrens etc. als tatsächliche Verhalten in der echten Verkehrssituation zuverlässig zu ermitteln, und die Fahrtendenz auf einer Fahrer-für-Fahrer-Basis umfassend zu beurteilen, was bei diesem Typ von System des Stands der Technik nicht möglich gewesen wäre. Somit können Vorkehrungen gegen mögliche Verkehrsunfälle getroffen werden. Zusätzlich können, wenn ein tatsächlicher Verkehrsunfall passiert, die Ergebnisse der Ursachenanalyse objektiver beschafft werden, während eine Analyse der Korrelation zwischen Fahrtendenz und Verkehrsunfall, Müdigkeit des Fahrers und anderen Faktoren ermöglicht wird.
  • Die Ansammlungsergebnisse, die mit dem Fahrzeugbetrieb in Verbindung stehen, werden automatisch in Form eines täglichen Berichts oder monatlichen Berichts erzeugt, und Informationen bezüglich Orten werden durch Daten geografischer Namen ersetzt. Somit kann die Aufgabe, die für eine Steuerhandlung erforderlich ist, vereinfacht werden, und können die Ansammlungsergebnisse effizient verwendet werden. Ferner können, da die Ansammlungsergebnisse als Graphen und Listen dargestellt werden können, die Fahrtendenz für jeden Fahrer und ihre kausale Beziehung auf eine vielseitigere Weise dargestellt werden.
  • Die Korrelation zwischen der Fahrtendenz und der Kraftstoffverbrauchstendenz kann zuvor auf einer Fahrer-für-Fahrer-Basis quantifiziert und ermittelt werden, und es ist einfach, Maßnahmen zum Minimieren des Umfangs an Kraftstoffverbrauch zu treffen.
  • Industrielle Anwendbarkeit der Erfindung
  • Es wird aus der obigen Beschreibung klar, dass die vorliegende Erfindung das Analysieren der Fahrtendenz des Fahrzeugs auf einer Fahrer-für-Fahrer-Basis und ein objektives Auswerten ermöglicht.
  • Die Ergebnisse der Realisierung der vorliegenden Erfindung können nicht nur durch den Fahrer selbst, eine Führungsperson, die für die Betriebssteuerung verantwortlich ist, und so weiter, zum Beurteilen der Fahrtendenz, sondern auch von Personen verwendet werden, die im Fahrzeugversicherungsgeschäft beschäftigt sind, um eine Versicherungspolice für einen Dritten (in diesem Fall die versicherte Person) zu prüfen oder die Ursachen von tatsächlichen Verkehrsunfällen zu analysieren. Ferner können, wenn ein privates Auto für Geschäftszwecke verwendet wird, oder wenn ein firmeneigenes Auto für private Zwecke verwendet wird, separate tägliche Berichte für private und Geschäftszwecke für dieses Fahrzeug erzeugt werden, so dass es für beide Zwecke verwendet werden kann. Zusätzlich kann der tägliche Bericht nur für Geschäftszwecke erzeugt werden, wobei nur die Fahrdistanz für private Zwecke betrachtet werden kann; und eine Übergabe des Prozesses einer automatischen Kostenberechnung und Bezahlung in Abhängigkeit von der Fahrdistanz für private bzw. geschäftliche Zwecke kann vereinfacht werden.
  • Somit wird gemäß der vorliegenden Erfindung die Anwendbarkeit einer Datenaufzeichnungseinrichtung und eines Systems, die diese einsetzt, mit großen Beiträgen zum Fortschritt bei diesem Typ von Technologie erweitert.

Claims (17)

  1. Datenaufzeichnungseinrichtung (10), umfassend: einen Medienunterbringungsmechanismus (12) zum abnehmbaren Unterbringen eines Aufzeichnungsmediums (20); eine Sensoreinheit (11) zum Messen einer Fahrgeschwindigkeit, einer Winkelgeschwindigkeit und einer Beschleunigung eines Fahrzeugs in zeitlicher Reihenfolge; und eine Aufzeichnungseinheit (14) zum Aufzeichnen der von der Sensoreinheit (11) erhaltenen Messdaten und der hiervon verarbeiteten Daten in dem Aufzeichnungsmedium (20), das in dem Mediumunterbringungsmechanismus (12) untergebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzeichnungseinheit (14) bei einem Erkennen, dass ein spezifisches Verhalten, das ein gefährliches Verhalten umfasst, auftritt, wenn ein Schwankungsbereich der Messdaten einen vorbestimmten Schwellenwert übersteigt, die Messdaten zu einem Zeitpunkt des Auftretens des Verhaltens und für eine vorbestimmte Zeitdauer vor und nach diesem Zeitpunkt des Auftretens des Verhaltens aufzeichnet; gemäß Änderungen des Fahrzustands zumindest eine Zeit- und Ortsinformation zu einem Zeitpunkt solcher Änderungen aufzeichnet; einen absoluten Maximalwert aktualisiert, wenn ein absoluter Maximalwert von neuen Messdaten den von bereits aufgezeichneten Messdaten übersteigt; und einen Durchschnittswert der Messdaten berechnet, wann immer eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, und den Durchschnittswert zusammen mit einem absoluten Maximalwert und einem absoluten Minimalwert innerhalb der vorbestimmten Zeitdauer aufzeichnet.
  2. Datenaufzeichnungseinrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufzeichnungseinheit (14), wenn kein spezifisches Verhalten auftritt, Maximalwerte, Durchschnittswerte oder Minimalwerte der Messdaten, die Fahrgeschwindigkeit, die Winkelgeschwindigkeit oder die Beschleunigung eines Fahrzeugs umfassen, zusammen mit Zeitpunkt und Ort aufzeichnet.
  3. Datenaufzeichnungseinrichtung (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufzeichnungsmedium (20) ein kartenähnliches Aufzeichnungsmedium ist, das Daten zum Identifizieren eines Fahrzeugs und seines Fahrers und eine Betriebszweckinformation speichert, die eine Information umfasst, die angibt, ob es sich um geschäftliche oder private Zwecke und/oder um eine gebührenfreie Straße oder eine gebührenpflichtige Autostraße handelt, was beides beim Lesen der aufgezeichneten Messdaten gelesen wird, und derart ausgestaltet ist, dass es ein vorbestimmtes Datenverarbeitungsmittel nach verschiedenen Arten von Datenverarbeitung gemäß der Betriebszweckinformation ungeachtet den gleichen Verhaltensmerkmalen für das gleiche Fahrzeug abfragt.
  4. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30), umfassend ein Datenlesemittel (31) zum Lesen aufgezeichneter Daten von einem Aufzeichnungsmedium (20), wobei Messdaten, die Verhaltensmerkmale eines Fahrzeugs angeben, als in Verbindung mit Daten stehend aufgezeichnet werden, die das Datum/den Zeitpunkt des Auftretens und den Ort des Auftretens des Verhaltens angeben; dadurch gekennzeichnet, dass sie ferner umfasst: ein Kriterieneinstellmittel (37) zum Einstellen von Datenkriterien, die vorbestimmte Verhaltensmerkmale angeben, wobei das Kriterieneinstellmittel (37) ein Eingeben von Kriterienmustern zum Identifizieren von Verhaltensmerkmalen des Fahrzeugs, die gefährliche Verhalten umfassen, in einen eingebetteten Bereich einer an einem vorbestimmten Konfigurationsbildschirm angezeigten Führung ermöglicht; und ein Datenverarbeitungsmittel (38) zum Extrahieren der durch das Datenlesemittel (31) gelesenen aufgezeichneten Daten, die mit den eingestellten Datenkriterien übereinstimmen, Klassifizieren der extrahierten Daten gemäß Verhaltensmerkmalen und Ansammeln der klassifizierten Daten für eine vorbestimmte Zeitdauer, wobei das Datenverarbeitungsmittel (38) auch die Auftrittsortdaten, die mit den angesammelten Daten in Verbindung stehen, durch Daten geografischer Namen ersetzt, und die angesammelten Daten auf eine visuell erkennbare Weise zur Verwendung bei der Betriebssteuerung des Fahrzeugs und des Fahrers hiervon ausgibt.
  5. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Kriterieneinstellmittel (37) ein Eingeben von Kriterienmustern zum Identifizieren von Fahrgewohnheiten in einen eingebetteten Bereich einer an einem vorbestimmten Konfigurationsbildschirm angezeigten Führung ermöglicht.
  6. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungsmittel (38) die aufgezeichneten Daten mit den Datenkriterien vergleicht, die Merkmale von Fahrunterbre chungen angeben, wodurch der Zeitpunkt und der Ort des Auftretens der Fahrunterbrechungen identifiziert werden und in zeitlicher Reihenfolge Daten eines geografischen Namens erzeugt werden, die dem Ort der identifizierten Fahrunterbrechungen entsprechen.
  7. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungsmittel (38) ferner die durch das Datenlesemittel (31) gelesenen Messdaten in mehrere Fahrgeschwindigkeitsbereiche klassifiziert und eine Beurteilungsinformation zum Beurteilen der Fahrtendenz eines Fahrers des Fahrzeugs auf eine nachträgliche Weise gemäß den klassifizierten Messdaten erzeugt, so dass die Beurteilungsinformation auf eine visuell erkennbare Weise ausgegeben wird und für eine Betriebssteuerung des Fahrzeugs und des Fahrers hiervon verwendet wird.
  8. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungsmittel (38) eine Korrelationsanalyse und/oder eine multivariate Analyse zwischen verschiedenen Messdaten ausführt, wodurch die Beurteilungsinformation erzeugt wird.
  9. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die zu verarbeitenden Messdaten Daten einer kinetischen Beschleunigung in einer vorbestimmten Richtung des Fahrzeugs umfassen.
  10. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungsmittel (38) statistische Werte der klassifizierten Daten über die aufgezeichneten Daten für mehrere Fahrer mit ähnlichen Daten eines zu analysierenden Zielfahrers vergleicht, wodurch die Beurteilungsinformation bezüglich des Zielfahrers erzeugt wird.
  11. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungsmittel (38) klassifizierte Daten über einen spezifischen Referenzfahrer, der eine spezifische Fahrtendenz aufweist, mit ähnlichen Daten über einen zu analysierenden Zielfahrer vergleicht, wodurch die Beurteilungsinformation bezüglich des Zielfahrers erzeugt wird.
  12. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Referenzfahrer ein Fahrer ist, der relativ wenige Daten aufweist, die Merkmale eines gefährlichen Verhaltens angeben.
  13. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Datenverarbeitungsmittel (38) ein Kraftstoffverbrauchstendenz-Analysemodul umfasst, das Daten erzeugt, die auf der Grundlage der Beurteilungsdaten für einzelne Fahrer eine Fahreffizienz angeben, und Kraftstoffverbrauchstendenzen des Fahrers quantitativ identifiziert.
  14. Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftstoffverbrauchstendenz-Analysemodul Daten erzeugt, die die Effizienz angeben, indem als Variablen Fahrtendenzelemente eines Fahrers verwendet werden, die die Leerlaufzeit des Fahrzeugs und seine Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigungsschwankungen umfassen, die durch Analysieren der Verhaltensmerkmale abgeleitet werden.
  15. Betriebssteuersystem mit einer Datenaufzeichnungseinrichtung (10) nach Anspruch 1 und einer Betriebssteuerungs-Unterstützungsvorrichtung (30) nach Anspruch 4.
  16. Betriebssteuersystem nach Anspruch 15, ferner umfassend: ein Bilddatenspeichermittel zum Speichern von Bilddaten, die Szenen um das Fahrzeug darstellen; und ein Bildverarbeitungsmittel, um bei einer Eingabe eines Zeitpunkts eines Auftretens eines gewünschten Verhaltensmerkmals die Szenenbilddaten zum Zeitpunkt des Auftretens zu lesen, wobei das Szenenbild verkörpert wird.
  17. Betriebssteuersystem nach Anspruch 15, ferner umfassend: ein Bildverarbeitungsmittel zum Visualisieren einer Fahrroute des Fahrzeugs durch Identifizieren von mindestens einer Fahrunterbrechung und eines Orts des Auftretens hiervon von den durch die Datenaufzeichnungseinrichtung aufgezeichneten Messdaten und durch umfangreiches Anzeigen eines Fahrverlaufs einschließlich des Orts der Fahrunterbrechung des Fahrzeugs, das mit der Datenaufzeichnungseinrichtung ausgestattet ist, an einem vorbestimmten Kartenbild.
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