JP6205799B2 - 車両の目的地到達推定装置 - Google Patents
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Description
本発明は、走行駆動源として電動機を用いる電動車両に搭載される目的地到達推定装置に関し、特に、走行予定経路で走行に消費する消費電力量を推定した上で、この量と車載エネルギ量相当の供給電力量を対比し、走行可能か否か推定する車両の目的地到達推定装置に関する。
車両の動力源として電動機（モータ）を搭載し、この電動機に電池（バッテリ）より電力供給して電動機の出力で走行する電動車両が実用化されており、この電動車両では搭載するエネルギの量から車両の走行可能距離を推定している。
例えば、車載のエネルギの量として電池の現在の充電レベル（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を求め、充電レベルに基づく放電可能電力量と車両の走行に必要な消費電力量とに基づき走行可能距離を予測している。あるいは、内燃機関（エンジン）により駆動される発電機で電池が充電される場合は、車載のエネルギの量として現在の充電レベルに加え、現在の燃料残量相当だけ充電レベルを更新できることより、その残量燃料に基づく放電可能電力量を含む全供給電力量と車両の消電力量とを対比して走行可能距離の把握が可能である。
例えば、車載のエネルギの量として電池の現在の充電レベル（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を求め、充電レベルに基づく放電可能電力量と車両の走行に必要な消費電力量とに基づき走行可能距離を予測している。あるいは、内燃機関（エンジン）により駆動される発電機で電池が充電される場合は、車載のエネルギの量として現在の充電レベルに加え、現在の燃料残量相当だけ充電レベルを更新できることより、その残量燃料に基づく放電可能電力量を含む全供給電力量と車両の消電力量とを対比して走行可能距離の把握が可能である。
例えば、特許文献１には、自動車に収容されたエネルギの量、例えば、燃料タンクの内容量または車両用バッテリの充電状態を検出して自動車の走行可能距離を推定する方法が記載されている。ここでは、ルート特性、および引き続き利用可能なエネルギの量に基づいて車両の走行可能距離を推定している。
ところで、車両の消費電力量は車両の乗車人数や積載貨物量により車両総重量が変化する点と，走行予定経路における上り勾配，下り勾配での位置エネルギが変化する点とにより、消費電力が大きく変わる。
ところで、車両の消費電力量は車両の乗車人数や積載貨物量により車両総重量が変化する点と，走行予定経路における上り勾配，下り勾配での位置エネルギが変化する点とにより、消費電力が大きく変わる。
更に、車両の走行速度や加速度が実際には個人差がある点より、これに伴い消費電力量が変化する。更に、エアコン消費電力の変化によっても車両の消費電力予測が変化し、走行可能距離の推定がずれるという問題がある。
更に、特許文献２には車載空調機と電動機とを備える電動車両の車載ナビゲーション装置が記載される。ここには電池（バッテリ）の残存容量（充電レベル）情報に基づいて電動車両の走行可能距離を算出し、更に、車載空調機の走行予定経路上における駆動状況の変化を予測し、予測結果に基づいて、走行可能距離を補正する手段が記載される。
０００６
特許文献３のハイブリッド電気自動車の表示装置では、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）を求め、燃料残量に基づきエンジンを一定負荷で駆動したときにジェネレータで発電可能な発電可能電力量Ｐｇａを求め、これらより全電力エネルギＴＰｓを求めておく。更に、バッテリ充電電力量Ｐｂｃ（ｒｅｖ）及びバッテリ放電電力量Ｐｂｒ（ｒｅｖ）、発電電力量Ｐｇ（ｒｅｖ）、回生電力量Ｐｒ（ｒｅｖ）を算出し、これらより全供給電力量Ｐｓ、全消費電力量Ｐｃを求める。更に、過去の所定期間における走行パターンを加味するため、所定期間における全消費電力量Ｐｃと全供給電力量Ｐｓに基づいて、所定期間Ｔにおける電力エネルギ収支量、ひいては電力エネルギ収支率Ｅｔｅ、電力エネルギ収支率Ｅｌｅを演算する。その上で、走行可能時間Ｔａ（＝ＴＰｓ／Ｅｔｅ）や、走行可能距離Ｌａ（＝ＴＰｓ／Ｅｌｅ）を求めている。
特許文献３のハイブリッド電気自動車の表示装置では、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）を求め、燃料残量に基づきエンジンを一定負荷で駆動したときにジェネレータで発電可能な発電可能電力量Ｐｇａを求め、これらより全電力エネルギＴＰｓを求めておく。更に、バッテリ充電電力量Ｐｂｃ（ｒｅｖ）及びバッテリ放電電力量Ｐｂｒ（ｒｅｖ）、発電電力量Ｐｇ（ｒｅｖ）、回生電力量Ｐｒ（ｒｅｖ）を算出し、これらより全供給電力量Ｐｓ、全消費電力量Ｐｃを求める。更に、過去の所定期間における走行パターンを加味するため、所定期間における全消費電力量Ｐｃと全供給電力量Ｐｓに基づいて、所定期間Ｔにおける電力エネルギ収支量、ひいては電力エネルギ収支率Ｅｔｅ、電力エネルギ収支率Ｅｌｅを演算する。その上で、走行可能時間Ｔａ（＝ＴＰｓ／Ｅｔｅ）や、走行可能距離Ｌａ（＝ＴＰｓ／Ｅｌｅ）を求めている。
ところで、電動車両は出発地において、車両に収容されたエネルギの量、例えば、燃料タンクの内容量または車両用バッテリの充電状態を確認して、自動車の走行可能距離を推定する。この際、車載の残留エネルギ量が目的地到達が可能な十分な量である場合は問題がない。しかし、車載の残留エネルギ量が目的地に到達可能な量に近い場合には精度のよい判断を必要とすることとなる。この際、ドライバーはバッテリの充電が必要と判断すると充電スタンド等に入り、再充電することとなり、あるいは、目的地に達する前に残留エネルギ量の範囲で十分に到達可能な地点に立つ充電スタンドを予め探しておく必要がある。
このような状況下にあり、車載の残留エネルギ量が目的地に到達可能な量あるか否かの判断はできるだけ、精度の高い装置を採用して判断することが望ましい。
そこで、走行予定経路で目的地に達するまでの走行に必要な消費電力量をできるだけ精度よく算出することが要求される。その際、走行予定経路の道路情報に加え、走行予定経路での空調機（エアコン）の空調消費電力が車両の消費電力の総計に対してずれを生じ易く、現在の道路状況が通常時とどの程度ずれているか、即ち、現在の出発地及び目的地の各外気温度が比較的大きく変動していたり、空調指定温度が乗員の好みで比較的外気温より大きくずれているような場合には予めこの空調消費電力の変化を判断する必要がある。
それに伴い現在走行した場合における消費電力量を算出し、車載の残留エネルギ量により目的地に到達可能か否か精度良く判断する必要がある。なお、上述の特許文献１，２，３はいずれもが車載の利用可能なエネルギの量に基づいて、現時点以後の車両の走行可能距離を推定する点を要旨とし、車載空調機の消費電力量の変動には十分に言及していない。
このような状況下にあり、車載の残留エネルギ量が目的地に到達可能な量あるか否かの判断はできるだけ、精度の高い装置を採用して判断することが望ましい。
そこで、走行予定経路で目的地に達するまでの走行に必要な消費電力量をできるだけ精度よく算出することが要求される。その際、走行予定経路の道路情報に加え、走行予定経路での空調機（エアコン）の空調消費電力が車両の消費電力の総計に対してずれを生じ易く、現在の道路状況が通常時とどの程度ずれているか、即ち、現在の出発地及び目的地の各外気温度が比較的大きく変動していたり、空調指定温度が乗員の好みで比較的外気温より大きくずれているような場合には予めこの空調消費電力の変化を判断する必要がある。
それに伴い現在走行した場合における消費電力量を算出し、車載の残留エネルギ量により目的地に到達可能か否か精度良く判断する必要がある。なお、上述の特許文献１，２，３はいずれもが車載の利用可能なエネルギの量に基づいて、現時点以後の車両の走行可能距離を推定する点を要旨とし、車載空調機の消費電力量の変動には十分に言及していない。
本発明は以上のような課題に基づきなされたもので、目的とするところは、走行予定経路の出発地及び目的地の各外気温度の変動、空調指定温度の変動に伴う空調消費電力量を考慮して目的地到達が可能か否かを精度よく判断できる車両の目的地到達推定装置を提供することにある。
本願請求項１の発明は、車両の始動から停止までに電動機及び車載空調機が消費した消費電力量を取得し、消費電力量データとして蓄積する消費電力量蓄積手段と、前記車両の始動から停止までに、車速ごとに前記車速に達した際の加速度を順次取得し加速度使用率データとして蓄積する加速度使用率蓄積手段と、前記車両のバッテリからの充電レベル情報に基づき供給可能電力量予測値を算出する供給可能電力量予測値算出手段と、前記車両の走行予定経路を設定し、前記走行予定経路の少なくとも距離情報と、時間情報と、前記走行予定経路内の温度情報とを含む経路情報を取得する設定手段と、前記車両が前記走行予定経路で消費する消費電力量予測値を前記経路情報と前記消費電力量データと前記加速度使用率データに基づき算出する消費電力量予測値算出手段と、前記供給可能電力量予測値と前記消費電力量予測値に基づき前記走行予定経路が走破可能かを判断する走行可否判定手段と、前記車両の外気温を計測する外気温計測手段と、を備え、前記消費電力量データは、前記車載空調機が消費した消費電力量を前記外気温計測手段により計測した外気温に応じて区分けした空調機消費電力量データを含み、前記消費電力量蓄積手段は、前記空調機消費電力量データを前記車両の走行中において順次取得し更新することを特徴とする。
本願請求項２の発明は、請求項１記載の車両の目的地到達推定装置において、前記消費電力量蓄積手段は、運転者ごとに個別の消費電力量データを蓄積することを特徴とする。
本願請求項３の発明は、請求項１または２項記載の車両の目的地到達推定装置において、前記経路情報は、前記走行予定経路内の勾配情報をさらに含み、前記供給可能電力量予測値算出手段は、前記走行予定経路内の下り坂情報に応じた回生発電量を加算することを特徴とする。
本願請求項４の発明は、請求項１から３までのいずれか１項記載の車両の目的地到達推定装置において、前記車両に搭載されると共に、検出した現在地から指定した目的地までの走行予定経路の経路情報を表示する表示装置を備え、前記走行可否判定手段からの目的地到達か否かの判断結果を前記表示装置で表示する、ことを特徴とする。
本願請求項２の発明は、請求項１記載の車両の目的地到達推定装置において、前記消費電力量蓄積手段は、運転者ごとに個別の消費電力量データを蓄積することを特徴とする。
本願請求項３の発明は、請求項１または２項記載の車両の目的地到達推定装置において、前記経路情報は、前記走行予定経路内の勾配情報をさらに含み、前記供給可能電力量予測値算出手段は、前記走行予定経路内の下り坂情報に応じた回生発電量を加算することを特徴とする。
本願請求項４の発明は、請求項１から３までのいずれか１項記載の車両の目的地到達推定装置において、前記車両に搭載されると共に、検出した現在地から指定した目的地までの走行予定経路の経路情報を表示する表示装置を備え、前記走行可否判定手段からの目的地到達か否かの判断結果を前記表示装置で表示する、ことを特徴とする。
請求項１の発明は、車両の始動から停止までに電動機及び車載空調機が消費した消費電力量を消費電力量データとして蓄積する。更に、バッテリからの充電レベル情報に基づく放電可能電力量より供給電力量予測値を算出する。更に、走行予定経路で消費する消費電力量予測値を経路情報（距離情報と時間情報とを含む）と消費電力量データと加速度使用率データに基づき算出する。これら各予測値に基づき目的地到達が可能か否かを制度良く判断できる。特に、走行予定経路の経路情報である現在地、目的地の外気温度や空調設定温度の相違を考慮して空調消費電力を演算するので、全走行消費電力量を最新の経路情報に応じて予測できるので、目的地到達が可能か否かを道路状態に応じて精度よく判断できる。
請求項２の発明は、消費電力量蓄積手段が蓄積する運転者ごとの消費電力量データを用いて全走行消費電力量を予測できるので、目的地到達が可能か否かを運転者の運転特性に応じて精度よく判断できる。
請求項３の発明は、供給可能電力量算出手段が走行予定経路内の下り坂情報に応じた回生発電量を供給電力量予測値に加算するようにした場合も、予定経路内の勾配情報をさらに含み、これら各予測値に基づき目的地到達が可能か否かを制度良く判断できる。
請求項４の発明は、車両に搭載される表示装置により、目的地到達か否かの判断情報を表示装置で確実に表示できる。
以下、本発明の第１の実施の形態である車両の目的地到達推定装置について説明する。
本発明の車両の目的地到達推定装置は、走行予定経路で目的地に達するまでの走行に必要な電動機及び車載空調機が消費した消費電力量と車載の残留エネルギ量相当の供給電力量を対比し、目的地に到達可能か否か判断するに際して、以下の特徴を有する。
要するに、車両走行に先立ち、その走行中に変化する速度、加速度運転域に関連して得られた走行消費電力量と走行中に変化する速度、加速度運転域の使用頻度相当値とを取得する。更に、これら値を所定反映比率で更新して走行消費電力量演算データとして蓄積する手段を備える。その上で、消費電力量予測値算出手段により蓄積されている車両の走行消費電力量演算データにより演算された今回の走行に必要な電動機及び車載空調機が消費した消費電力量と今回の経路長とに基づき走行消費電力量予測値を算出する点が特徴となっている。
本発明の車両の目的地到達推定装置は、走行予定経路で目的地に達するまでの走行に必要な電動機及び車載空調機が消費した消費電力量と車載の残留エネルギ量相当の供給電力量を対比し、目的地に到達可能か否か判断するに際して、以下の特徴を有する。
要するに、車両走行に先立ち、その走行中に変化する速度、加速度運転域に関連して得られた走行消費電力量と走行中に変化する速度、加速度運転域の使用頻度相当値とを取得する。更に、これら値を所定反映比率で更新して走行消費電力量演算データとして蓄積する手段を備える。その上で、消費電力量予測値算出手段により蓄積されている車両の走行消費電力量演算データにより演算された今回の走行に必要な電動機及び車載空調機が消費した消費電力量と今回の経路長とに基づき走行消費電力量予測値を算出する点が特徴となっている。
なお、車両の始動から停止までとは、例えば電気自動車では車両のスタートスイッチが運転者により押されることによりＯＮにされ、車両が走行可能な起動状態又はＲＥＡＤＹ状態となった時から、車両のスタートスイッチが運転者によりＯＦＦにされ、車両の電源が落とされた時までを指す。ただし、運転者のスイッチ操作に係わらずリモートスイッチなどにより事前に車両が起動していた場合も、始動から停止までの時間に含める。
まず、図１を参照して、本発明の第１実施形態としての車両の目的地到達推定装置の全体構成を説明する。ここでの車両の目的地到達推定装置は電動車両Ｃである電気自動車（ＥＶ）に搭載される。車両Ｃには、車両の目的地到達推定装置の車載端末１００を成す制御部１０及び車両制御装置（ＰＣＵ）６０と、表示装置である車載ナビゲーション装置２０と、制御部１０にネットワーク受信部１０１を介して接続される車外のサーバー３０と、車両制御装置（ＰＣＵ）６０及び車載の電池（バッテリー）４０に接続されモータ（電動回転機）１を制御する電力制御装置（ＭＣＵ）５０と、車両制御装置６０と信号の授受を行い車両の空調機（エアコン）７１０を駆動制御する空調駆動装置７０とを備える。
車両制御装置（ＰＣＵ）６０は車両の運転情報を取り込み、電力制御装置（ＭＣＵ）５０及び制御部１０と信号の授受を行い、車両の駆動制御を行う。運転情報としては車両の速度センサ６０１、加速度センサ６０２（車速センサ出力に基づき算出するよう構成してもよい）、モータ１の出力値を出力する消費電力計６０３、エアコン消費電力計７０１、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）を出力するバッテリ残存容量計６０４、を備える。
表示装置である車載ナビゲーション装置２０は操作部２１０、表示部２２０、ＧＰＳ電波を受信して現在地を算出する判定部２３０、表示部２２０の表示制御等を行う表示制御部２４０、表示制御部２４０とのデータの授受を行うデータ記憶部２５０を備える。操作部２１０は操作者が入力した入力指示情報を受けて表示制御部２４０に指示情報を入力する入力手段を成す。表示制御部２４０は判定部２３０からの現在地情報に応じ、所定表示モードでの表示を行う表示機能部２４１と、入力指定された目的地までの走行予定経路を表示する経路表示機能部２４２と、サーバー３０より制御部１０を介して受信した走行予定経路の情報や、ＧＰＳ電波を受信し制御部１０に出力可能に道路情報等を一次蓄積するデータ蓄積部２４３と、現在の走行予定経路の道路情報を読み取り、案内表示する表示機能部２４４を備える。
表示装置である車載ナビゲーション装置２０は操作部２１０、表示部２２０、ＧＰＳ電波を受信して現在地を算出する判定部２３０、表示部２２０の表示制御等を行う表示制御部２４０、表示制御部２４０とのデータの授受を行うデータ記憶部２５０を備える。操作部２１０は操作者が入力した入力指示情報を受けて表示制御部２４０に指示情報を入力する入力手段を成す。表示制御部２４０は判定部２３０からの現在地情報に応じ、所定表示モードでの表示を行う表示機能部２４１と、入力指定された目的地までの走行予定経路を表示する経路表示機能部２４２と、サーバー３０より制御部１０を介して受信した走行予定経路の情報や、ＧＰＳ電波を受信し制御部１０に出力可能に道路情報等を一次蓄積するデータ蓄積部２４３と、現在の走行予定経路の道路情報を読み取り、案内表示する表示機能部２４４を備える。
ここで、これら操作部２１０及び表示制御部２４０は、後述の消費電力量蓄積手段１１０のサーバー３０と協働して本発明での設定手段の機能部を成している。即ち、操作部２１０及び表示制御部２４０及びサーバー３０は、車両の走行予定経路を設定し、後述するように、走行予定経路の少なくとも距離情報と、時間情報と予定経路内の温度情報とを含む経路情報を取得する機能部を成す。
制御部１０と車両制御装置（ＰＣＵ）６０は送受信可能に接続されて車両の車載端末１００を成し、これらが表示装置（車載ナビゲーション装置）と、電力制御装置（ＭＣＵ）５０と、空調制御装置７０と、車外のサーバー３０とに接続される。
制御部１０はネットワーク接続部１０１よりネットワークを介してサーバー３０に連結される。この制御部１０は、走行消費電力演算データを蓄積処理しサーバー３０との間で送受信する消費電力量蓄積手段（データ処理手段）１１０と、加速度使用率蓄積手段１２０と、供給可能電力量予測値算出手段１３０と、設定手段１４０と、消費電力量予測値算出手段１６０と、走行可否判定手段１７０との機能部を備える。
制御部１０はネットワーク接続部１０１よりネットワークを介してサーバー３０に連結される。この制御部１０は、走行消費電力演算データを蓄積処理しサーバー３０との間で送受信する消費電力量蓄積手段（データ処理手段）１１０と、加速度使用率蓄積手段１２０と、供給可能電力量予測値算出手段１３０と、設定手段１４０と、消費電力量予測値算出手段１６０と、走行可否判定手段１７０との機能部を備える。
サーバー３０は消費電力量蓄積手段（データ処理手段）１１０より送信された消費電力演算データを蓄積する消費電力データ蓄積手段の一部として機能する。
消費電力量蓄積手段１１０は車両の始動から停止までに電動機１と空調機（エアコン）７１０とが使用した消費電力量を取得し、消費電力量データとして蓄積する。加速度使用率蓄積手段１２０は車両の始動から停止までに、車速ごとに車速に達した際の加速度を順次取得し加速度使用率データとして蓄積する。供給可能電力量予測値算出手段１３０は車両のバッテリからの充電レベル情報に基づき供給可能電力量予測値を算出する。設定手段１４０は車両の走行予定経路を設定し、走行予定経路の少なくとも距離情報と、時間情報と、予定経路内の温度情報とを含む経路情報を取得する。消費電力量予測値算出手段１６０は車両が走行予定経路で消費する消費電力量予測値を経路情報と消費電力量データとで補正された加速度使用率データに基づき算出する。走行可否判定手段１７０は供給可能電力量予測値と消費電力量予測値に基づき走行予定経路が走破可能かを判断する。
消費電力量蓄積手段１１０は車両の始動から停止までに電動機１と空調機（エアコン）７１０とが使用した消費電力量を取得し、消費電力量データとして蓄積する。加速度使用率蓄積手段１２０は車両の始動から停止までに、車速ごとに車速に達した際の加速度を順次取得し加速度使用率データとして蓄積する。供給可能電力量予測値算出手段１３０は車両のバッテリからの充電レベル情報に基づき供給可能電力量予測値を算出する。設定手段１４０は車両の走行予定経路を設定し、走行予定経路の少なくとも距離情報と、時間情報と、予定経路内の温度情報とを含む経路情報を取得する。消費電力量予測値算出手段１６０は車両が走行予定経路で消費する消費電力量予測値を経路情報と消費電力量データとで補正された加速度使用率データに基づき算出する。走行可否判定手段１７０は供給可能電力量予測値と消費電力量予測値に基づき走行予定経路が走破可能かを判断する。
消費電力量蓄積手段１１０の演算部１１０１は、車両の始動から停止までに電動機１及び車載空調機（エアコン）７１０が使用した走行消費電力量と空調消費電力量の加算値である消費電力量を取得し、消費電力量データとして蓄積する。
具体的には、車両運転者に図３に示すように、車両Ｃが走行予定経路Ｅ０である平坦路Ｅ１，上り路Ｅ２，下り路Ｅ３を走行するとする。この際、消費電力量蓄積手段の演算部１１０１は走行予定経路Ｅ０で用いる走行消費電力マップｍｐ１（図３の左側近傍）を作成し、蓄積する。
具体的には、車両運転者に図３に示すように、車両Ｃが走行予定経路Ｅ０である平坦路Ｅ１，上り路Ｅ２，下り路Ｅ３を走行するとする。この際、消費電力量蓄積手段の演算部１１０１は走行予定経路Ｅ０で用いる走行消費電力マップｍｐ１（図３の左側近傍）を作成し、蓄積する。
まず、消費電力量蓄積手段１１０の蓄積部を成す平坦路消費電力算出マップｍｐ１は、車両の始動から停止までに電動機１が使用した走行消費電力量を取得し、その消費電力量データをサーバー３０に蓄積する。
ここでは平坦路Ｅ１での単位距離あたりの平坦路走行消費電力量を読み取るよう作成され、平坦路Ｅ１の走行毎に最新データを反映するように更新され、その一例を図４に示す。図４は過去の平坦路走行時の実績データより求めた平坦路Ｅ１での各速度域とその速度域に達した際の加速度情報と関連つけた単位距離あたりの相当の平坦路走行消費電力量（ｋｗｈ／ｋｍ）が実績値を反映して作成された走行消費電力マップｍｐ１となっている。
ここでは平坦路Ｅ１での単位距離あたりの平坦路走行消費電力量を読み取るよう作成され、平坦路Ｅ１の走行毎に最新データを反映するように更新され、その一例を図４に示す。図４は過去の平坦路走行時の実績データより求めた平坦路Ｅ１での各速度域とその速度域に達した際の加速度情報と関連つけた単位距離あたりの相当の平坦路走行消費電力量（ｋｗｈ／ｋｍ）が実績値を反映して作成された走行消費電力マップｍｐ１となっている。
この走行消費電力マップｍｐ１では、各速度域（ｋｍ／ｈ）と、同車速域に達する加速度（ｍ／ｓ２）が複数域に区分されて、両値の交差する書込みエリアに単位距離あたりの走行消費電力量（ｋｗｈ／ｋｍ）値が書き込まれている。ここでは単位距離あたりの走行消費電力量（ｋｗｈ／ｋｍ）値が消費電力計６０３により単位距離毎に計測され、その計測値の所定走行距離毎の平均値を求める。更に、この平均値からなる最新値の走行消費電力量（ｋｗｈ／ｋｍ）は先行する値に対して所定反映比率α（例えば０．２）で受入、書き換え、更新することで、運転者の車速での癖である運転特性を反映する程度を適宜調整できる。
次に、制御部１０の加速度使用率蓄積手段１２０の演算部１２０１は車両の始動から停止までに、車速ごとに車速に達した際の加速度を順次取得し加速度使用率データである速度、加速度ヒストグラムｍｈ１としてそれぞれ作成し、サーバー３０に蓄積する。
ここで、図５は、平坦路走行の電力消費運転で用いる加速度使用率を各速度に達する際使用した加速度のデータ個数を加速度使用率の実績値として求めた加速度使用率蓄積手段１２０の速度、加速度ヒストグラムｍｈ１を示す。
この速度、加速度ヒストグラムｍｈ１は、車両の始動から停止までに、変化する各速度（ｋｍ／ｈ）の所定走行距離毎の平均速度を求める。その車速毎に、同車速に達する際使用した加速度（ｍ／ｓ２）のデータ数の比率（全データ数に対する比率）を加速度使用率の実績値として取得する。同使用率の値は先行する車速毎に得られている加速度使用率の値に対して所定反映比率β（例えば０．２）で受入、書き換え、更新されることで、運転者の加速での癖である運転特性を反映する程度を適宜調整できる。得られた更新データはサーバー３０に送信され、書き換え蓄積される。
ここで、加速度ヒストグラムｍｈ１中の加速度使用率である加速度（ｍ／ｓ２）のデータ数の比率は、全書込みエリアの値（全データ数）の加算合計が１となるように設定され、全エリアの加速度使用率の値が車両Ｃの１走行中での加速度使用率を示すように設定される。
ここで、図５は、平坦路走行の電力消費運転で用いる加速度使用率を各速度に達する際使用した加速度のデータ個数を加速度使用率の実績値として求めた加速度使用率蓄積手段１２０の速度、加速度ヒストグラムｍｈ１を示す。
この速度、加速度ヒストグラムｍｈ１は、車両の始動から停止までに、変化する各速度（ｋｍ／ｈ）の所定走行距離毎の平均速度を求める。その車速毎に、同車速に達する際使用した加速度（ｍ／ｓ２）のデータ数の比率（全データ数に対する比率）を加速度使用率の実績値として取得する。同使用率の値は先行する車速毎に得られている加速度使用率の値に対して所定反映比率β（例えば０．２）で受入、書き換え、更新されることで、運転者の加速での癖である運転特性を反映する程度を適宜調整できる。得られた更新データはサーバー３０に送信され、書き換え蓄積される。
ここで、加速度ヒストグラムｍｈ１中の加速度使用率である加速度（ｍ／ｓ２）のデータ数の比率は、全書込みエリアの値（全データ数）の加算合計が１となるように設定され、全エリアの加速度使用率の値が車両Ｃの１走行中での加速度使用率を示すように設定される。
次に、加速度使用率蓄積手段１２０の演算部１２０１が行う上り路Ｅ２走行で用いる加速度使用率データである速度、加速度ヒストグラムｍｈ２を説明する。この上り路Ｅ２で用いる速度、加速度ヒストグラムｍｈ２は上り坂の程度や運転者の意思により速度使用率データ（電力消費（消費量＋増加）の値の使用率）が平均値に修正されてから所定比率で採用され、蓄積される。このデータは上り路走行毎に更新されるもので、平坦路のヒストグラムｍｈ１と同様のパターンで作成され、図３の中央近傍に全体概略図を示す。
この場合も、速度（ｋｍ／ｈ）と、その速度域に達した際の加速度（ｍ／ｓ２）が複数の車速域に区分され、両値の交差する書込みエリアに上り路Ｅ２走行域に達する毎に、速度、加速度に達する加速度使用率の実績値を書き込み、更新する。更新データはサーバー３０に蓄積される。
この場合も、速度（ｋｍ／ｈ）と、その速度域に達した際の加速度（ｍ／ｓ２）が複数の車速域に区分され、両値の交差する書込みエリアに上り路Ｅ２走行域に達する毎に、速度、加速度に達する加速度使用率の実績値を書き込み、更新する。更新データはサーバー３０に蓄積される。
次に、制御部１０の加速度使用率蓄積手段１２０の演算部１２０１が行う下り路Ｅ３走行で用いる加速度使用率データである速度、加速度ヒストグラムｍｈ３を説明する。この下り路Ｅ３で用いる速度、加速度ヒストグラムｍｈ３は下り路走行毎に更新され、下り坂の程度や運転者の意思により、電力消費（消費量＋増加）あるいは電力回生（消費量―増加）の加速度使用率の値が平均化され修正されて蓄積される。この下り路Ｅ３で用いる速度、加速度ヒストグラムｍｈ３は平坦路のヒストグラムｍｈ１と同様のパターンで作成され、図３の右側近傍に全体概略図を示す。
この場合も、速度（ｋｍ／ｈ）、加速度（ｍ／ｓ２）が複数の車速域に区分され、両値の交差する書込みエリアに下り路走行域に達する毎に、速度、加速度に達する加速度使用率の実績値を書き込み、更新する。更新データはサーバー３０に蓄積される。
この場合も、速度（ｋｍ／ｈ）、加速度（ｍ／ｓ２）が複数の車速域に区分され、両値の交差する書込みエリアに下り路走行域に達する毎に、速度、加速度に達する加速度使用率の実績値を書き込み、更新する。更新データはサーバー３０に蓄積される。
次に、制御部１０は設定手段１４０を備え、この設定手段１４０は車両の走行予定経路Ｅ０を設定し、走行予定経路の少なくとも距離情報と、時間情報と、予定経路内の温度情報とを含む経路情報を取得する。この設定手段１４０は、表示装置２０であるナビゲーション装置２０側の操作部２１０、表示制御部２４０及び車外のサーバー３０と協働して機能する。即ち、設定手段１４０は操作部２１０及び表示制御部２４０を介して、サーバー３０側より経路情報を取得する処理を行う。経路情報としては走行予定経路の距離情報Ｅ０，Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３と、時間情報（現時点から目的地到達の予想経過時間）と、走行時の予定経路内の温度情報とが取得される。
具体的に述べると、設定手段１４０は車両Ｃの走行予定経路Ｅ０を設定する。図３に示すように、出発地点より目的地点に向かうとして、それら位置データを操作部２１０より表示装置であるナビゲーション装置２０に入力し、表示部２２０に走行予定経路Ｅ０が表示される。一方、サーバー３０からは走行予定経路Ｅ０、平坦路Ｅ１，上り路Ｅ２，下り路Ｅ３の道路情報が取り込まれる。
具体的に述べると、設定手段１４０は車両Ｃの走行予定経路Ｅ０を設定する。図３に示すように、出発地点より目的地点に向かうとして、それら位置データを操作部２１０より表示装置であるナビゲーション装置２０に入力し、表示部２２０に走行予定経路Ｅ０が表示される。一方、サーバー３０からは走行予定経路Ｅ０、平坦路Ｅ１，上り路Ｅ２，下り路Ｅ３の道路情報が取り込まれる。
更に、設定手段１４０は走行予定経路Ｅ０の距離と、走行予定経路の出発地での現在の時間と現時点から目的地到達に要する通常時の走行モードでの予想目的地到達時間とを演算し、表示装置２０で表示する。
更に、設定手段１４０は走行予定経路Ｅ０の出発地から目的地の経路内の温度情報をサーバー３０より読み取る。
更に、設定手段１４０は走行予定経路Ｅ０の出発地から目的地の経路内の温度情報をサーバー３０より読み取る。
次に、制御部１０内の消費電力量蓄積手段１１０の演算部１１０１は走行予定経路Ｅ０で用いる空調機消費電力量データである空調消費電力マップｍｅ１を作成し、サーバー３０に蓄積する。ここで、空調消費電力マップｍｅ１は空調機消費電力量蓄積手段の蓄積部を成し、車載空調機（エアコン）７１０が消費した消費電力量を外気温に応じて区分けして蓄積する。
ここで、車載空調機（エアコン）７１０は空調駆動装置７０に駆動制御され、走行予定経路Ｅ０での出発時より目的地到達の間において、外気温度や指定温度差により消費電力が異なる。
ここで、車載空調機（エアコン）７１０は空調駆動装置７０に駆動制御され、走行予定経路Ｅ０での出発時より目的地到達の間において、外気温度や指定温度差により消費電力が異なる。
ここで車両Ｃの乗員が出発地で車載空調機（エアコン）７１０に対して好みの空調指定温度をセットし、走行を継続して目的地に向かう場合に、外気温度の相違、および出発時の指定温度の相違を考慮した空調消費電力量（ｋｗ）の実績値に応じた空調消費電力マップｍｅ１を作成した。
ここで車載空調機７１０は車両の走行開始時に指定温度に向かいフル作動する空調初期作動モードで駆動し、空調安定後には空調定常運転モードでの駆動に入り、その状態で目的地に向かう。この際、空調指定温度と外気温度とが空調消費電力の変動にかかわり、この乗員の癖と外気温度の相違の２点を考慮した空調消費電力マップｍｅ１を作成し、更新してサーバー３０に蓄積する。
ここで車載空調機７１０は車両の走行開始時に指定温度に向かいフル作動する空調初期作動モードで駆動し、空調安定後には空調定常運転モードでの駆動に入り、その状態で目的地に向かう。この際、空調指定温度と外気温度とが空調消費電力の変動にかかわり、この乗員の癖と外気温度の相違の２点を考慮した空調消費電力マップｍｅ１を作成し、更新してサーバー３０に蓄積する。
図８には空調消費電力マップｍｅ１の一例を示す。ここで、空調初期運転モードより空調定常運転モードにわたる経過時間値と外気温度値が交差する各書込みエリアに、実測値データである空調運転電力値（ｋｗ）を空調消費電力計６０３、外気温度計７２０より取り込み、実績値で更新し、書き込んでいる。即ち、消費電力量データとして空調機が消費する消費電力量を外気温に応じて区分けして空調消費電力マップｍｅ１（空調機消費電力量データ）としている。
この際、各書込みエリアの空調運転電力値（ｋｗ）は先行する値に対して最新値を所定反映比率α’（例えば０．２）で受入、書き換え、更新することで、作動モードの変化や、運転者の指定温度、外気温度との差を含む空調消費電力特性を反映した空調消費電力マップｍｅ１を更新し、蓄積できる。このため、消費電力量蓄積手段１１０の演算部１１０１は、走行消費電力量を最新の温度情報が含まれた経路情報に応じて予測でき、この点で、目的地到達が可能か否かを空調消費電力特性を考慮した道路状態に応じて精度よく判断できる。
この際、各書込みエリアの空調運転電力値（ｋｗ）は先行する値に対して最新値を所定反映比率α’（例えば０．２）で受入、書き換え、更新することで、作動モードの変化や、運転者の指定温度、外気温度との差を含む空調消費電力特性を反映した空調消費電力マップｍｅ１を更新し、蓄積できる。このため、消費電力量蓄積手段１１０の演算部１１０１は、走行消費電力量を最新の温度情報が含まれた経路情報に応じて予測でき、この点で、目的地到達が可能か否かを空調消費電力特性を考慮した道路状態に応じて精度よく判断できる。
次に、制御部１０の消費電力量予測値算出手段１６０（図１参照）を説明する。この消費電力量予測値算出手段１６０は車両が走行予定経路で消費する消費電力量予測値を経路情報と消費電力量データと加速度使用率データに基づき算出する。ここでの消費電力量予測値算出手段１６０は走行消費電力量予測値演算機能部１６０１のと空調消費電力量予測値演算機能部１６０２とを有し、ここでは走行消費電力量予測値演算機能部１６０１を説明し、空調消費電力量予測値演算機能部１６０２は後述する。
具体的に説明する。図３に示すように、車両Ｃが出発地点より目的地点に向かうと仮定して、同指令を表示装置であるナビゲーション装置２０に入力すると、表示部２２０に走行予定経路Ｅ０が表示される。一方、サーバー３０を介して設定手段１８０は走行予定経路Ｅ０、平坦路Ｅ１，上り路Ｅ２，下り路Ｅ３の道路情報を制御部１０に供給する。
具体的に説明する。図３に示すように、車両Ｃが出発地点より目的地点に向かうと仮定して、同指令を表示装置であるナビゲーション装置２０に入力すると、表示部２２０に走行予定経路Ｅ０が表示される。一方、サーバー３０を介して設定手段１８０は走行予定経路Ｅ０、平坦路Ｅ１，上り路Ｅ２，下り路Ｅ３の道路情報を制御部１０に供給する。
その上で、制御部１０の消費電力量予測値算出手段１６０は走行予定経路Ｅ０全域を平坦路と見做して走行消費電力マップｍｐ１を用い、これと速度、加速度ヒストグラムｍｈ１を呼び出し、両値が互いに対向するエリアの値（図４，５の実績値）を読み取り、乗算し、全値を加算し、単位距離あたりの平坦路走行相当分消費電力量Ｐｗ１／Ｌ（ｋｗｈ／ｋｍ）を演算する。その上で、この単位距離あたりの平坦路走行相当分消費電力量Ｐｗ１／Ｌ（ｋｗｈ／ｋｍ）に走行予定経路Ｅ０を平坦路Ｅ１と見做しての走行距離Ｒｅ０を乗算することで、走行予定経路Ｅ０全域の走行消費電力量予測値ＰｗＡ１（＝Ｐｗ１×Ｒｅ０：ｋｗｈ／ｋｍ）が求められる。
更に、消費電力量予測値算出手段１６０は上り路Ｅ２での消費電力補正分を算出する。
この際、上り路Ｅ２を平坦路Ｅ１相当分消費電力量Ｐｗ２がすでにＰｗＡ１に含まれている。このため、このＰｗ２を補正して、上り路Ｅ２で追加消費されると見做される、図２（ｂ）に示すような、上り勾配消費電力量（＝ＭＧ／η×ｈ）（ｋｗｈ／ｋｍ）を補正値として演算する。
ここでは、図２（ｃ）に示すような、上り実効重量を演算式（＝ＭＧ／η）で算出する。ここでＭ（車両総重量）とＧ（重力加速度）の乗算値をη（消費電力量のうち位置エネルギーに変換される割合）で除算し、上り実効重量（図２（ｂ）、（ｃ）、図３のｍｐ２参照）を求める。その上り実効重量に上り路Ｅ２の標高差ｈ（サーバー３０からのデータによる）を乗算して、上り路補正値としての上り勾配消費電力量（＝ＭＧ／η×ｈ）を求める。
なお、Ｍ（車両総重量）は所定標高差ｄｈの上り路走行毎に消費電力量（消費電力計６０３で求める）を求め、上り勾配消費電力量（＝ＭＧ／η×ｈ）の式に代入して逆算する。この逆算で求めたＭ（車両総重量）は最新の乗員や荷物の変動を考慮した車体総重量となる。このような値を車体基準値（前回値を使用）に所定比率で反映させ、更新することで、精度よい最新のＭ（車両総重量）を使用保持できる。
この際、上り路Ｅ２を平坦路Ｅ１相当分消費電力量Ｐｗ２がすでにＰｗＡ１に含まれている。このため、このＰｗ２を補正して、上り路Ｅ２で追加消費されると見做される、図２（ｂ）に示すような、上り勾配消費電力量（＝ＭＧ／η×ｈ）（ｋｗｈ／ｋｍ）を補正値として演算する。
ここでは、図２（ｃ）に示すような、上り実効重量を演算式（＝ＭＧ／η）で算出する。ここでＭ（車両総重量）とＧ（重力加速度）の乗算値をη（消費電力量のうち位置エネルギーに変換される割合）で除算し、上り実効重量（図２（ｂ）、（ｃ）、図３のｍｐ２参照）を求める。その上り実効重量に上り路Ｅ２の標高差ｈ（サーバー３０からのデータによる）を乗算して、上り路補正値としての上り勾配消費電力量（＝ＭＧ／η×ｈ）を求める。
なお、Ｍ（車両総重量）は所定標高差ｄｈの上り路走行毎に消費電力量（消費電力計６０３で求める）を求め、上り勾配消費電力量（＝ＭＧ／η×ｈ）の式に代入して逆算する。この逆算で求めたＭ（車両総重量）は最新の乗員や荷物の変動を考慮した車体総重量となる。このような値を車体基準値（前回値を使用）に所定比率で反映させ、更新することで、精度よい最新のＭ（車両総重量）を使用保持できる。
更に、消費電力量予測値算出手段１６０は下り路Ｅ３での消費電力量補正分を算出する。この際、下り路Ｅ３を平坦路Ｅ１相当分消費電力量Ｐｗ３がすでにＰｗＡ１に含まれている。
このため、このＰｗ３を補正して、下り路Ｅ３で負の消費、即ち発電されると見做される、図２（ｂ）に示すような、下り勾配回生発電電力量（＝−εＭＧｈ’）（ｋｗｈ／ｋｍ）で補正する。
このため、このＰｗ３を補正して、下り路Ｅ３で負の消費、即ち発電されると見做される、図２（ｂ）に示すような、下り勾配回生発電電力量（＝−εＭＧｈ’）（ｋｗｈ／ｋｍ）で補正する。
ここでは、Ｍ（車両総重量）とＧ（重力加速度）とε（位置エネルギーのうち走行、回生に変換される割合）を乗算し、下り実効重量εＭＧ（図２（ｄ）、図３のｍｐ３参照）を求める。
更に、下り実効重量εＭＧに下り路Ｅ３での下り標高差ｈ’を乗算して、下り回生電力である負の下り勾配消費電力量（＝−εＭＧｈ’）を求める。なお、この下り勾配消費電力量の値は下り路Ｅ３での発電エネルギであるので、消費に対する負の値として演算処理する。なお、この回生エネルギにつき後述の給電力算出手段１３０において補足説明する。
更に、下り実効重量εＭＧに下り路Ｅ３での下り標高差ｈ’を乗算して、下り回生電力である負の下り勾配消費電力量（＝−εＭＧｈ’）を求める。なお、この下り勾配消費電力量の値は下り路Ｅ３での発電エネルギであるので、消費に対する負の値として演算処理する。なお、この回生エネルギにつき後述の給電力算出手段１３０において補足説明する。
このような演算の後で、消費電力量予測値算出手段１６０は、図２（ｂ）の走行消費電力量演算式を用い、走行予定経路Ｅ０の全行程での走行消費電力量予測値ＰｗＡを演算する走行消費電力算出機能を説明する。
まず、平坦路Ｅ１，上り路Ｅ２，下り路Ｅ３から成る走行予定経路Ｅ０の全域を平坦路相当域とした平坦路相当の走行消費電力量予測値ＰｗＡ１を求める。
その上で、平坦路相当の消費電力量予測値ＰｗＡ１に、上り勾配消費電力量（＝ＭＧ／η×ｈ）と、下り勾配消費電力量（＝−εＭＧｈ’）との補正処理を加えて全走行路での走行消費電力予測値ＰｗＡを演算する。
まず、平坦路Ｅ１，上り路Ｅ２，下り路Ｅ３から成る走行予定経路Ｅ０の全域を平坦路相当域とした平坦路相当の走行消費電力量予測値ＰｗＡ１を求める。
その上で、平坦路相当の消費電力量予測値ＰｗＡ１に、上り勾配消費電力量（＝ＭＧ／η×ｈ）と、下り勾配消費電力量（＝−εＭＧｈ’）との補正処理を加えて全走行路での走行消費電力予測値ＰｗＡを演算する。
次に、制御部１０内の供給可能電力量予測値算出手段１３０を説明する。
供給可能電力量予測値算出手段１３０は車両の電池（バッテリ）４０からの充電レベル情報に基づき供給可能電力量予測値Ｑｐｂを算出する。
ここでは出発地におけるバッテリの残存容量（ＳＯＣ）がバッテリ残存容量計６０４で読み取られ、残存容量（ＳＯＣ）である充電レベル情報に基づく放電可能電力量より供給電力量Ｑｐｂが供給電力量予測値として算出できる。
供給可能電力量予測値算出手段１３０は車両の電池（バッテリ）４０からの充電レベル情報に基づき供給可能電力量予測値Ｑｐｂを算出する。
ここでは出発地におけるバッテリの残存容量（ＳＯＣ）がバッテリ残存容量計６０４で読み取られ、残存容量（ＳＯＣ）である充電レベル情報に基づく放電可能電力量より供給電力量Ｑｐｂが供給電力量予測値として算出できる。
更に、車両Ｃの下り路Ｅ３走行時に下り標高差ｈ’の走行に応じモータ１が発電量である下り勾配消費電力（＝−εＭＧｈ’）を発電する。本来、この値も供給電力量予測値Ｑｐｂに含まれるが、ここでの下り勾配消費電力（＝−εＭＧｈ’）は上述の通り、消費電力量の減算値として走行消費電力算出手段１２０での演算処理の要件にすでに含まれるので、ここではこの値を考慮しない。
このような経緯より、供給電力算出手段１３０は電池（バッテリ）４０からの充電レベル情報に基づく放電可能電力量に応じた発電量のみから供給電力量予測値Ｑｐｂが算出される。
このような経緯より、供給電力算出手段１３０は電池（バッテリ）４０からの充電レベル情報に基づく放電可能電力量に応じた発電量のみから供給電力量予測値Ｑｐｂが算出される。
次に、制御部１０内の消費電力量予測値算出手段１６０が有する空調消費電力量予測値演算機能部１６０２の機能を説明する。
空調消費電力量予測値演算機能部１６０２は車両Ｃの空調を行う空調機（エアコン）７１０の走行予定経路Ｅ０上における駆動状況に応じたエアコン消費電力量予測値を算出するもので、空調機（エアコン）７１０のエアコン駆動装置７０と信号の授受を行う。エアコン駆動装置７０は車両制御装置（ＰＣＵ）６０からの駆動指令に応じて空調制御を行う。
空調消費電力量予測値演算機能部１６０２は車両Ｃの空調を行う空調機（エアコン）７１０の走行予定経路Ｅ０上における駆動状況に応じたエアコン消費電力量予測値を算出するもので、空調機（エアコン）７１０のエアコン駆動装置７０と信号の授受を行う。エアコン駆動装置７０は車両制御装置（ＰＣＵ）６０からの駆動指令に応じて空調制御を行う。
走行予定経路Ｅ０における駆動状況として現在地（出発地）の現在値温度Ｔｓを温度センサ７２０から、目的地の外気温度Ｔｅをサーバー３０から、操作者のエアコン指定温度Ｔｒをエアコン駆動装置７０から読み取る。その上で、前述のデータ処理手段１１０で作成され蓄積されているエアコン消費電力マップｍｅ１を用い、目的地までの経過時間を演算した上でエアコン消費電力量予測値Ｐａ１を演算する。この場合、エアコン消費電力量予測値Ｐａ１は経過時間（図８の運転開始時（０〜０．５）からの経過時間ｈ参照）の経過時間域の値ｐａｗｎを外気温（℃）に応じて読み取り、エアコン消費電力量予測値Ｐａ１（＝ｐａｗａ＋ｐａｗｂ＋ｐａｗｃ＋・・・・＋ｐａｗｎ）を演算する。
ここで、エアコン消費電力マップｍｅ１は実績値で更新されている。即ち、出発地の現在値温度Ｔｓと目的地に向かう場合の各外気温度差、指定温度Ｔｒと外気温度Ｔｅの温度差、および出発時の指定温度に向かいフル作動する空調初期運転モード期間と、その後の空調安定後の空調定常運転モード期間での消費電力の変動を反映して更新されている。
このため、空調消費電力量予測値演算機能部１６０２エアコン消費電力マップｍｅ１を用いることで、作動モードの変化や、運転者の指定温度、外気温度との差を考慮したエアコン消費電力量予測値Ｐａ１を取得できる。
このようなエアコン消費電力量予測値Ｐａ１を取得後、消費電力量予測値算出手段１６０は、図２（ａ）のように、走行予定経路Ｅ０の全走行消費電力量予測値ＰｗＡＡを走行予定経路Ｅ０の走行消費電力量予測値ＰｗＡにエアコン消費電力量予測値Ｐａ１を加算して求める。
このため、空調消費電力量予測値演算機能部１６０２エアコン消費電力マップｍｅ１を用いることで、作動モードの変化や、運転者の指定温度、外気温度との差を考慮したエアコン消費電力量予測値Ｐａ１を取得できる。
このようなエアコン消費電力量予測値Ｐａ１を取得後、消費電力量予測値算出手段１６０は、図２（ａ）のように、走行予定経路Ｅ０の全走行消費電力量予測値ＰｗＡＡを走行予定経路Ｅ０の走行消費電力量予測値ＰｗＡにエアコン消費電力量予測値Ｐａ１を加算して求める。
この後、制御部１０の走行可否判定手段１７０は走行予定経路Ｅ０の全走行消費電力量予測値ＰｗＡＡと供給可能電力量予測値算出手段１３０から供給電力量予測値Ｑｐｂを対比する。ここで、（全走行消費電力量予測値：ＰｗＡＡ＜供給電力量予測値：Ｑｐｂ）であるか否かを判断し、満たされると走行予定経路の走破が可能と判断し、即ち、目的地到達が可能なエネルギ搭載状態であると精度よく判断できる。
その上で、走行可否判定手段１７０は目的地到達が可能、あるいは、不可能であることを表示装置２０の表示制御部２４０を介して表示部２２０で行う。
その表示部２２０の判断表示に応じて、運転者は目的地到達が不可能であると、出発前に再充電を行うか、適宜到達可能と推定される地点の充電スタンドを確認して走行に入ることが出来る。
その上で、走行可否判定手段１７０は目的地到達が可能、あるいは、不可能であることを表示装置２０の表示制御部２４０を介して表示部２２０で行う。
その表示部２２０の判断表示に応じて、運転者は目的地到達が不可能であると、出発前に再充電を行うか、適宜到達可能と推定される地点の充電スタンドを確認して走行に入ることが出来る。
次に、このような車両の目的地到達推定装置の制御処理における走行実績情報の蓄積処理を図６のフローチャートに沿い、走行消費電力予測を図７のフローチャートに沿い、空調消費電力予測と空調実績情報の蓄積処理を図９のフローチャートに沿い、説明する。
車両Ｃの走行時に図６の走行実績情報の蓄積処理のステップｓ１に達すると、平坦路Ｅ１ではステップｓ２に、上り路Ｅ２ではステップｓ３に、下り路Ｅ３ではステップｓ４に進む。ステップｓ３で単位距離あたりの走行消費電力マップ（図４のｍｐ１）を実績値で更新し、平坦路走行中はステップｓ５、ｓ３が繰り返される。平坦路を抜けるとステップｓ６，７に進み、平坦路の平均速度を計算し、平坦路Ｅ１の速度、加速度ヒストグラムｍｈ１の所定速度化速度エリアを更新する。
車両Ｃの走行時に図６の走行実績情報の蓄積処理のステップｓ１に達すると、平坦路Ｅ１ではステップｓ２に、上り路Ｅ２ではステップｓ３に、下り路Ｅ３ではステップｓ４に進む。ステップｓ３で単位距離あたりの走行消費電力マップ（図４のｍｐ１）を実績値で更新し、平坦路走行中はステップｓ５、ｓ３が繰り返される。平坦路を抜けるとステップｓ６，７に進み、平坦路の平均速度を計算し、平坦路Ｅ１の速度、加速度ヒストグラムｍｈ１の所定速度化速度エリアを更新する。
次いで、上り路Ｅ２区間にステップｓ２で入り、次いで通過すると、ステップｓ８〜ｓ１０に進む。ここで、上り実効重量ｍｐ２を演算式（＝ＭＧ／η）でもとめ、蓄積処理し、ついで、上り路の平均速度計算をし、更に、上り路Ｅ２の速度、加速度ヒストグラムｍｈ２（図３参照）が更新される。
次いで、下り路Ｅ３区間にステップｓ４で入り、次いで通過すると、ステップｓ１１〜ｓ１３に進む。ここで、下り実効重量ｍｐ３を演算式（＝εＭＧ）でもとめ、蓄積処理し、ついで、下り路の平均速度計算をし、更に、下り路Ｅ３の速度、加速度ヒストグラムｍｈ３（図３参照）が更新される。
次いで、下り路Ｅ３区間にステップｓ４で入り、次いで通過すると、ステップｓ１１〜ｓ１３に進む。ここで、下り実効重量ｍｐ３を演算式（＝εＭＧ）でもとめ、蓄積処理し、ついで、下り路の平均速度計算をし、更に、下り路Ｅ３の速度、加速度ヒストグラムｍｈ３（図３参照）が更新される。
車両Ｃの走行時に図７の走行消費電力予測処理のステップａ０に達すると表示装置であるナビゲーション装置２０にルート設定指示が入力されるのを待つ。入力でステップａ１、ａ２でサーバー３０の地図データベース３０−１よりルート（走行予定路Ｅ０）の標高データｈ、ｈ’を取得し、平坦路Ｅ１、上り路Ｅ２、下り路Ｅ３の区分け、距離データの取得をする。ステップａ３、ａ４、ａ５では、まず、サーバーの自車実績情報データベース３０−２から単位距離あたりの走行消費電力マップｍｐ１を呼び出し、次いでサーバーの他車の実績情報データベース３０−３から自社が通過する予定時間の当該区間の他車の平均車速を予測値として取得する。次いで、当該平均速度域の速度、加速度ヒストグラムｍｈｎを取得する。
次いで、ステップａ６では平坦路相当のルート（走行予定路Ｅ０）走行での単位距離あたりの平坦路走行相当分消費電力値Ｐｗ１／Ｌ（ｋｗｈ／ｋｍ）を演算し、ステップａ７に達する。ここでは平坦路Ｅ１でステップａ１２に、上り路Ｅ２ではステップａ８に、下り路Ｅ３ではステップａ９に進む。ステップａ８、ａ１０で標高差ｈの上り路Ｅ２では上り実効重量を演算式（＝ＭＧ／η）を用いて演算し、これに上り路Ｅ２の標高差ｈを乗算して、単位距離あたりの上り路走行相当分消費電力値Ｐｗ２／Ｌ（ｋｗｈ／ｋｍ）を演算し、上り勾配消費電力（＝ＭＧ／η×ｈ）を補正値として求める。
ステップａ９、ａ１１で標高差ｈ’の下り路Ｅ３であると、下り実効重量を演算式（＝εＭＧ）で求め、これに下り路Ｅ３の標高差ｈ’を乗算して、単位距離あたりの下り路走行相当分消費電力値Ｐｗ３／Ｌ（ｋｗｈ／ｋｍ）を負の補正値（回生発電量）として演算する。
ステップａ９、ａ１１で標高差ｈ’の下り路Ｅ３であると、下り実効重量を演算式（＝εＭＧ）で求め、これに下り路Ｅ３の標高差ｈ’を乗算して、単位距離あたりの下り路走行相当分消費電力値Ｐｗ３／Ｌ（ｋｗｈ／ｋｍ）を負の補正値（回生発電量）として演算する。
これら処理の後、いずれかよりステップａ１２、ａ１３に達する。ここでは、平坦路相当の消費電力予測値ＰｗＡ１（走行予定路Ｅ０全域の値）に、上り勾配消費電力（＝ＭＧ／η×ｈ）と、下り勾配消費電力（＝−εＭＧｈ’）との補正処理を加えて走行予定路Ｅ０の走行消費電力予測値ＰｗＡを演算する。
走行消費電力予測値ＰｗＡの演算を走行消費電力量予測値演算機能部１６０１が行うと、更に、空調消費電力量予測値演算機能部１６０２が最新の空調消費電力予測値Ｐａ１を取得する。
ここで、図９のフローチャートの空調実績情報の蓄積処理を説明する。ここでのステップｂ１に達すると、表示装置であるナビゲーション装置２０にルート設定指示が入力されるのを待つ。入力でステップｂ２〜ｂ６の処理を行う。
走行消費電力予測値ＰｗＡの演算を走行消費電力量予測値演算機能部１６０１が行うと、更に、空調消費電力量予測値演算機能部１６０２が最新の空調消費電力予測値Ｐａ１を取得する。
ここで、図９のフローチャートの空調実績情報の蓄積処理を説明する。ここでのステップｂ１に達すると、表示装置であるナビゲーション装置２０にルート設定指示が入力されるのを待つ。入力でステップｂ２〜ｂ６の処理を行う。
ステップｂ２ではサーバーの他車の実績情報データベース３０−３から自社が通過する予定時間の当該区間の他車の平均車速を予測値として取得し、目的地までの走行時間を予測する。更に、サーバーの気象情報データベース３０−４からルート上の走行時間帯の外気温度の予測値を取得する。更に、サーバーの空調消費電力実績情報データベース３０−５からルート走行中の空調消費電力Ｐａ１（＝ｐａｗａ＋ｐａｗｂ＋ｐａｗｃ＋・・・・＋ｐａｗｎ）を演算し、予測値を取得する。更に、走行中において、空調消費電力実績値を空調消費電力計７０１より順次取得し、蓄積し、空調消費電力実績情報データベース３０−５に蓄積する。
更に、ステップｂ６においては走行継続を判断し、ステップｂ２〜ｂ６を繰り返し、目的地到着で処理を終了する。
このような図９のフローチャートの空調実績情報の蓄積処理が成されることで、図７の走行消費電力予測処理のステップａ１１では最新の空調消費電力計６０３、外気温度計７２０より取り込んだ実績値で演算済みのルート走行中の空調消費電力Ｐａ１を取得する。
その上でステップａ１４に達し、そこで走行予定経路Ｅ０の全走行消費電力予測値ＰｗＡＡを走行予定経路Ｅ０の走行消費電力予測値ＰｗＡに空調消費電力予測値Ｐａ１を加算し、走行予定経路Ｅ０の全走行消費電力予測値ＰｗＡＡを算出する。
このような図９のフローチャートの空調実績情報の蓄積処理が成されることで、図７の走行消費電力予測処理のステップａ１１では最新の空調消費電力計６０３、外気温度計７２０より取り込んだ実績値で演算済みのルート走行中の空調消費電力Ｐａ１を取得する。
その上でステップａ１４に達し、そこで走行予定経路Ｅ０の全走行消費電力予測値ＰｗＡＡを走行予定経路Ｅ０の走行消費電力予測値ＰｗＡに空調消費電力予測値Ｐａ１を加算し、走行予定経路Ｅ０の全走行消費電力予測値ＰｗＡＡを算出する。
この後、制御部１０の走行可否判定手段１６０において、走行予定経路Ｅ０の全走行消費電力予測値ＰｗＡＡと供給電力算出手段１３０から供給電力量予測値Ｑｐｂを対比し、ＰｗＡＡ＜Ｑｐｂ）を判断する。更に、満たされると判断すると目的地到達が可能との表示を表示装置２０の表示制御部２４０を介して表示部２２０で行うことが出来る。
このように本発明の車両の目的地到達推定装置によれば、予め、走行消費電力の実績演算データを該実績演算データの蓄積手段（サーバー）３０に蓄積し、その上で今回の車両の走行予定経路Ｅ０の経路情報に応じた走行消費電力量予測値ＰｗＡを実績演算データｍｐ１に基づき算出する。次いで、供給電力算出手段１３０がバッテリ４０からの充電レベル情報ＳＯＣに基づく放電可能電力量より供給電力量予測値Ｑｐｂを算出する。これら各予測値に基づき目的地到達が可能か否かを制度良く判断できる。特に、走行予定経路の出発地及び目的地の各外気温度の変動、空調指定温度の変動に伴う空調消費電力予測値Ｐａ１を考慮して全走行消費電力量を予測できるので、目的地到達が可能か否かを精度よく判断できる。
このように本発明の車両の目的地到達推定装置によれば、予め、走行消費電力の実績演算データを該実績演算データの蓄積手段（サーバー）３０に蓄積し、その上で今回の車両の走行予定経路Ｅ０の経路情報に応じた走行消費電力量予測値ＰｗＡを実績演算データｍｐ１に基づき算出する。次いで、供給電力算出手段１３０がバッテリ４０からの充電レベル情報ＳＯＣに基づく放電可能電力量より供給電力量予測値Ｑｐｂを算出する。これら各予測値に基づき目的地到達が可能か否かを制度良く判断できる。特に、走行予定経路の出発地及び目的地の各外気温度の変動、空調指定温度の変動に伴う空調消費電力予測値Ｐａ１を考慮して全走行消費電力量を予測できるので、目的地到達が可能か否かを精度よく判断できる。
なお、本実施形態では走行消費電力量予測値の演算中に車両Ｃの下り路Ｅ３の走行中にエンジン１の発電機が発電可能な発電可能電力量相当の発電エネルギを負の消費電力量である下り勾配消費電力量（＝−εＭＧｈ’）とし設定して走行消費電力量予測値中に含んでいる。このため、本来発電機が発電可能な下り勾配での発電電力（＝−εＭＧｈ’）を供給電力算出手段１３０の供給電力量予測値Ｑｐに含ませていない。
そこで、このような構成に代えて、他の第２実施形態としての車両の目的地到達推定装置を構成してもよい。この第２実施形態は次の構成のみが第１実施形態と相違するので、他の構成部位の重複説明を略す。この場合において、消費電力量予測値算出手段１６０’において、エンジン１の発電機が発電可能な発電可能電力量相当の下り勾配での発電電力量（＝−εＭＧｈ’）を消費電力量予測値Ｐｗに含まない構成とする。その上で、エンジン１の発電機の発電可能電力量相当の下り勾配での発電電力量（＝εＭＧｈ’）を供給可能電力量予測値算出手段１３０’において、回生発電量である正の値である供給電力量とする。この供給電力量に、更に、バッテリ４０の充電レベル情報に基づく放電可能電力量相当の供給電力量を加算して供給電力量予測値Ｑｐを精度良く算出することができる。
この消費電力量予測値算出手段１６０’による消費電力量予測値Ｐｗと供給可能電力量予測値算出手段１３０’による供給電力量予測値Ｑｐとを用いて、Ｐｗ＜Ｑｐを判断し、目的地到達が可能なエネルギ搭載状態であるか否かを判断してもよい。この場合も、図１の装置と同様の作用効果を得ることが出来る。
この消費電力量予測値算出手段１６０’による消費電力量予測値Ｐｗと供給可能電力量予測値算出手段１３０’による供給電力量予測値Ｑｐとを用いて、Ｐｗ＜Ｑｐを判断し、目的地到達が可能なエネルギ搭載状態であるか否かを判断してもよい。この場合も、図１の装置と同様の作用効果を得ることが出来る。
上述の車両の目的地到達推定装置は電気自動車（ＥＶ）に装着されているが、プラグインハイブリッド車両（ＰＨＥＶ）にも適用でき、その場合には回生発電量と放電可能電力量と発電可能電力量とを加算して供給電力量を算出することとなる。
上述の車両の目的地到達推定装置は、走行消費電力量算出手段１２０の消費電力量演算の途中において、渋滞消費電力量算出手段１４０からの渋滞補正指令を受けると、走行消費電力量予測値ＰｗＡを渋滞情報で補正していた。しかし、場合により、このような図２（ｂ）の２点鎖線で示す渋滞時の補正処理を排除し、即ち、図５の速度、加速度ヒストグラムｍｈ１〜ｍｈ３の渋滞時補正値δ１を排除してもよい。この場合、走行消費電力量算出手段１２０は、図２（ａ），（ｂ），（ｄ），（ｅ）を用いの走行予定経路Ｅ０の全行程での走行消費電力量予測値ＰｗＡを演算し、更に、エアコン消費電力量の補正を行うことで全走行消費電力量予測値ＰｗＡＡを演算し、装置の簡素化を図るようにしてもよい。
上述の車両の目的地到達推定装置はネットワークを介して車外のサーバー３０にデータの蓄積を行うとしたが、場合により、サーバー３０を車内に装備してもよい。
上述の車両の目的地到達推定装置は、走行消費電力量算出手段１２０の消費電力量演算の途中において、渋滞消費電力量算出手段１４０からの渋滞補正指令を受けると、走行消費電力量予測値ＰｗＡを渋滞情報で補正していた。しかし、場合により、このような図２（ｂ）の２点鎖線で示す渋滞時の補正処理を排除し、即ち、図５の速度、加速度ヒストグラムｍｈ１〜ｍｈ３の渋滞時補正値δ１を排除してもよい。この場合、走行消費電力量算出手段１２０は、図２（ａ），（ｂ），（ｄ），（ｅ）を用いの走行予定経路Ｅ０の全行程での走行消費電力量予測値ＰｗＡを演算し、更に、エアコン消費電力量の補正を行うことで全走行消費電力量予測値ＰｗＡＡを演算し、装置の簡素化を図るようにしてもよい。
上述の車両の目的地到達推定装置はネットワークを介して車外のサーバー３０にデータの蓄積を行うとしたが、場合により、サーバー３０を車内に装備してもよい。
上述の車両の目的地到達推定装置は消費電力量蓄積手段において、運転者自体の区別を行っていなかった。これに代えて、場合により、運転者認識情報を切換え可能に構成し、各運転者毎に個別の消費電力量データである走行消費電力マップｍｐ１と速度、加速度ヒストグラムｍｈ１を切換えてサーバー３０に蓄積しておく。このように構成することで、消費電力量蓄積手段が蓄積する運転者毎の消費電力量データを用いて全走行消費電力量を予測できるので、目的地到達が可能か否かを個々の運転者の運転特性に応じてそれぞれ精度よく判断できる。
以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。
１ モータ（電動回転機）
１０ 制御部
２０ 表示装置
３０ サーバー
１１０ 消費電力量蓄積手段（データ処理手段）
１２０ 加速度使用率蓄積手段
１３０ 供給可能電力量予測値算出手段
１４０ 設定手段
１６０ 消費電力量予測値算出手段
１７０ 走行可否判定手段
７１０ 車載空調機
α 走行消費電力値の所定反映比率
β 所定反映比率
α’ 空調の所定反映比率
δ１ 渋滞時補正値
ｍｐｎ 走行消費電力量演算データ
ｍｈｎ 速度、加速度ヒストグラム
Ｃ 車両
Ｅ０ 走行予定経路
Ｅ１ 走行予定経路
Ｅ２ 上り路
Ｅ３ 下り路
ＳＯＣ 充電レベル情報
Ｑｐｂ 供給電力量予測値
Ｐｗ 走行消費電力量
Ｐｗ１１ 平坦路走行相当分消費電力量
Ｐｗｎ 走行相当分消費電力量
Ｐｗ２／Ｌ 単位距離あたりの走行相当分消費電力量
Ｐｗ２１ 上り路走行相当分消費電力量
ＰｗＡ 走行予定経路Ｅ０の走行消費電力量予測値
ＰｗＡＡ 全走行消費電力量予測値
Ｐａ１ 空調消費電力量予測値
ＭＧ／η×ｈ 上り勾配消費電力量
−εＭＧｈ’ 下り勾配消費電力量
１０ 制御部
２０ 表示装置
３０ サーバー
１１０ 消費電力量蓄積手段（データ処理手段）
１２０ 加速度使用率蓄積手段
１３０ 供給可能電力量予測値算出手段
１４０ 設定手段
１６０ 消費電力量予測値算出手段
１７０ 走行可否判定手段
７１０ 車載空調機
α 走行消費電力値の所定反映比率
β 所定反映比率
α’ 空調の所定反映比率
δ１ 渋滞時補正値
ｍｐｎ 走行消費電力量演算データ
ｍｈｎ 速度、加速度ヒストグラム
Ｃ 車両
Ｅ０ 走行予定経路
Ｅ１ 走行予定経路
Ｅ２ 上り路
Ｅ３ 下り路
ＳＯＣ 充電レベル情報
Ｑｐｂ 供給電力量予測値
Ｐｗ 走行消費電力量
Ｐｗ１１ 平坦路走行相当分消費電力量
Ｐｗｎ 走行相当分消費電力量
Ｐｗ２／Ｌ 単位距離あたりの走行相当分消費電力量
Ｐｗ２１ 上り路走行相当分消費電力量
ＰｗＡ 走行予定経路Ｅ０の走行消費電力量予測値
ＰｗＡＡ 全走行消費電力量予測値
Ｐａ１ 空調消費電力量予測値
ＭＧ／η×ｈ 上り勾配消費電力量
−εＭＧｈ’ 下り勾配消費電力量
Claims (4)
- 車両の始動から停止までに電動機及び車載空調機が消費した消費電力量を取得し、消費電力量データとして蓄積する消費電力量蓄積手段と、
前記車両の始動から停止までに、車速ごとに前記車速に達した際の加速度を順次取得し加速度使用率データとして蓄積する加速度使用率蓄積手段と、
前記車両のバッテリからの充電レベル情報に基づき供給可能電力量予測値を算出する供給可能電力量予測値算出手段と、
前記車両の走行予定経路を設定し、前記走行予定経路の少なくとも距離情報と、時間情報と、前記走行予定経路内の温度情報とを含む経路情報を取得する設定手段と、
前記車両が前記走行予定経路で消費する消費電力量予測値を前記経路情報と前記消費電力量データと前記加速度使用率データに基づき算出する消費電力量予測値算出手段と、
前記供給可能電力量予測値と前記消費電力量予測値に基づき前記走行予定経路が走破可能かを判断する走行可否判定手段と、
前記車両の外気温を計測する外気温計測手段と、を備え、
前記消費電力量データは、前記車載空調機が消費した消費電力量を前記外気温計測手段により計測した外気温に応じて区分けした空調機消費電力量データを含み、
前記消費電力量蓄積手段は、前記空調機消費電力量データを前記車両の走行中において順次取得し更新することを特徴とする車両の目的地到達推定装置。 - 請求項１記載の車両の目的地到達推定装置において、
前記消費電力量蓄積手段は、運転者ごとに個別の消費電力量データを蓄積する
ことを特徴とする車両の目的地到達推定装置。 - 請求項１または２項記載の車両の目的地到達推定装置において、
前記経路情報は、前記走行予定経路内の勾配情報をさらに含み、
前記供給可能電力量予測値算出手段は、前記走行予定経路内の下り坂情報に応じた回生発電量を加算する
ことを特徴とする車両の目的地到達推定装置。 - 請求項１から３までのいずれか１項記載の車両の目的地到達推定装置において、
前記車両に搭載されると共に、検出した現在地から指定した目的地までの走行予定経路の経路情報を表示する表示装置を備え、
前記走行可否判定手段からの目的地到達か否かの判断結果を前記表示装置で表示する、ことを特徴とする車両の目的地到達推定装置。
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