JP6860367B2 - 車両の情報処理装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の情報処理装置に関する。

近年、駆動源として駆動モータを備え、二次電池からの供給電力を用いた駆動モータの出力で走行する電動自動車が実用化されている。かかる電気自動車は、走行中に二次電池の残存容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が低下していわゆる電欠状態になると、二次電池を充電しない限り走行不能に陥る。このため、車両の走行に伴う二次電池の消費容量を推定して、所定の地点までの到達の可否を判定する装置が種々提案されている。

例えば、特許文献１には、走行予定経路の坂道やカーブを考慮して目的地到達が可能か否かを判断する車両の目的地到達推定装置が開示されている。具体的に、特許文献１に記載の目的地到達推定装置は、走行予定経路の上り坂又は下り坂の勾配の大小、あるいは、カーブの旋回率の緩急を考慮して、走行予定経路で消費する消費電力量予測値を経路情報と消費電力量データと加速度使用率データとに基づき算出する消費電力量予測値算出手段を備え、供給可能電力量予測値と消費電力量予測値に基づいて車両が走行予定経路を走破可能かを判断するよう構成されている。

また、特許文献２には、充電ポイントへ到達できるかを判定可能な充電ポイント到達判定システムが開示されている。具体的に、特許文献２の充電ポイント到達判定システムは、周辺充電ポイントが存在するノードの情報が記憶されているノード付近に車両が位置している状況で、そのノード情報と車両情報とから到達必要エネルギを決定し、当該到達必要エネルギと車両の残エネルギとを比較して、車両が周辺充電ポイントまで到達できるかを判定するよう構成されている。ノード情報としては、周辺充電ポイント、周辺充電ポイントまでの経路、当該経路に沿って走行する場合のノードから周辺充電ポイントまでの走行距離、当該周辺充電ポイントとノードとの高低差、周辺充電ポイントまでの速度変化、周辺充電ポイントへ走行するまでの回生情報、周辺充電ポイントまでの総リンク旅行時間、及び周辺充電ポイントの混雑状況等の情報が含まれている。

特開２０１４−２０２６４３号公報 特開２０１３−１８５９２８号公報

しかしながら、二次電池の消費容量は、特許文献１及び２において考慮されている車両の走行状態に関連する情報以外の状態変化によっても変化し得る。したがって、車両の走行状態に関連する情報以外の情報についても考慮して二次電池の消費容量を推定することにより、車両の到達可能距離に関連する情報をより精度よく演算できると考えられる。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両の到達可能距離に関連する情報の演算精度を向上可能な、新規かつ改良された車両の情報処理装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、外気温度の情報と、電動車両の駆動用電力源である二次電池の温度と、二次電池の温度調節装置の作動状態と、に基づいて、現在地から目的地までの走行ルートを分割した区間ごとの前記二次電池の温度を推定するバッテリ温度推定部と、車両の予測される走行状態に応じた入出力電力に基づいて走行ルートを分割した区間ごとの二次電池の消費容量である走行消費容量を推定する走行消費容量推定部と、走行ルートを分割した区間ごとにバッテリ温度推定部により推定される二次電池の温度に基づいて温度調節装置の作動のオンオフを推定し、二次電池の温度調節装置の予測される消費電力に基づいて走行ルートを分割した区間ごとの二次電池の消費容量である温調消費容量を推定する温調消費容量推定部と、走行ルートを分割した区間ごとに推定された走行消費容量と温調消費容量との合計値及び二次電池の残存容量に基づいて電動車両の到達可能距離に関連する情報を演算する到達距離情報演算部と、を備えた車両の情報処理装置が提供される。

バッテリ温度推定部は、二次電池の自己発熱量、温度調節装置による受放熱量、及び外気温度による受放熱量の情報に基づいて二次電池の温度を推定してもよい。

走行消費容量推定部は、走行ルートに関する情報に基づいて走行消費容量を推定してもよい。

走行ルートに関する情報は、ナビゲーション装置に設定された目的地までの走行ルートに関する情報であってもよい。

走行ルートに関する情報は、路面勾配及び法定速度のうちの少なくとも１つの情報を含んでもよい。

走行消費容量推定部は、推定される二次電池の温度に応じた二次電池の入出力許容電力に基づいて走行消費容量を推定してもよい。

走行消費容量推定部は、二次電池の温度と併せて、さらに二次電池の残存容量又は劣化度合いのうちの少なくとも１つに基づいて入出力制限電力を設定してもよい。

走行消費容量推定部は、走行状態に応じた二次電池の入出力電力が入出力許容電力を上回る場合、入出力許容電力を用いて走行消費容量を推定してもよい。

到達距離情報演算部は、少なくとも走行消費容量及び温調消費容量の合計値に基づいて、あらかじめ設定された目的地に到達するために必要な二次電池の容量を算出してもよい。

到達距離情報演算部は、少なくとも走行消費容量及び温調消費容量の合計値と二次電池の残存容量とを比較して、あらかじめ設定された目的地までの到達の可否を判定してもよい。

到達距離情報演算部は、少なくとも走行消費容量及び温調消費容量の合計値に基づいて、二次電池の残存容量に応じた車両の到達可能距離を算出してもよい。

以上説明したように本発明によれば、車両の到達可能距離に関連する情報の演算精度を向上させることができる。

本発明の実施の形態に係る電動車両のシステム構成例を示す模式図である。 二次電池の残存容量に応じた入出力電力特性を示す説明図である。 二次電池の劣化度合いに応じた入出力電力特性を示す説明図である。 同実施形態に係る車両の情報処理装置の構成例を示すブロック図である。 温調装置の作動のオンオフを設定するマップの例である。 区間ごとに推定される温調消費容量を概略的に示す説明図である。 区間ごとに推定される走行消費容量を概略的に示す説明図である。 同実施形態に係る車両の情報処理装置による情報処理の一例を示すフローチャートである。 温調消費容量の推定処理の一例を示すフローチャートである。 走行消費容量の推定処理の一例を示すフローチャートである。 目的地到達可否判定処理の一例を示すフローチャートである。 到達可能距離推定処理の一例を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。

＜１．電動車両のシステム構成例＞
まず、図１を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の情報処理装置が備えられる電動車両１のシステム構成例について説明する。図１に示した電動車両１においては、バッテリ制御装置１００が本実施形態に係る車両の情報処理装置としての機能を有する。

図１は、電動車両１のシステム構成例を示す模式図である。電動車両１は、代表的には電気自動車である。かかる電動車両１は、二次電池２０を有するバッテリユニット１０と、インバータ３０と、モータジェネレータ４０とを備え、モータジェネレータ４０を駆動源として走行可能な車両である。かかる電動車両１は、モータジェネレータ４０から出力されるトルクにより駆動輪５０が駆動されて車両が走行する。

モータジェネレータ４０は、例えば、三相交流式のモータであり、インバータ３０を介して二次電池２０に接続されている。モータジェネレータ４０は、二次電池２０からの供給電力を用いて駆動（力行駆動）されて電動車両１の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、電動車両１の減速時に駆動輪５０の運動エネルギを用いて回生発電する発電機としての機能とを有する。モータジェネレータ４０のモータ軸４１は、例えば図示しないギヤ機構やクラッチ機構、あるいは、前輪駆動軸又は後輪駆動軸を介して駆動輪５０に連結されている。これにより、モータジェネレータ４０から出力されるトルクが駆動輪５０に伝達可能になっている。電動車両１において、一つのモータジェネレータ４０により前輪又は後輪のうちの少なくとも一方が駆動されてもよく、二つのモータジェネレータ４０により前輪及び後輪がそれぞれ駆動されてもよく、あるいは、各駆動輪５０にそれぞれモータジェネレータ４０が設けられてもよい。

モータジェネレータ４０を駆動モータとして機能させる場合、インバータ３０は、二次電池２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ４０に電力を供給し、モータジェネレータ４０を駆動する。また、モータジェネレータ４０を発電機として機能させる場合、インバータ３０は、駆動輪５０の回転トルクによってモータ軸４１が回転させられてモータジェネレータ４０で発電された交流電力を直流電力に変換して二次電池２０に充電する。インバータ３０は、モータジェネレータ制御装置９０によって駆動制御が行われる。

バッテリユニット１０は、二次電池２０の他、温度調節装置（以下、「温調装置」ともいう。）２５、及び、バッテリ管理装置（ＢＭＳ：Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）１５を有する。二次電池２０は、例えば複数の電池セルが直列に接続されて構成され、定格電圧が２００Ｖの充放電可能な電池であってもよい。かかる二次電池２０としては、例えば、リチウムイオン電池や、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池等が用いられる。二次電池２０は、二次電池２０の温度（以下、「バッテリ温度」ともいう。）によって入出力許容電力の値が変化する特性を有する。かかる二次電池２０の入出力電力特性は、二次電池２０の残存容量（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）に応じて変化する。また、かかる二次電池２０の入出力電力特性は、二次電池２０の劣化度合い（ＳＯＨ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｈｅａｌｔｈ）に応じて変化する。

図２及び図３は、二次電池２０の入出力電力特性を示す模式図である。図２は、二次電池２０の残存容量（以下、「バッテリＳＯＣ」ともいう。）の違いによる入出力電力特性の変化を示し、図３は、二次電池２０の劣化度合い（以下、「バッテリ劣化度」ともいう。）による入出力電力特性の変化を示している。図示したように、二次電池２０の出力許容電力は、バッテリＳＯＣが減少するにつれて小さくなり、入力許容電力は、バッテリＳＯＣが減少するにつれて大きくなる特性を有する。また、二次電池２０の入出力許容電力は、二次電池２０の劣化が進むにつれて小さくなる特性を有する。

温調装置２５は、二次電池２０からの供給電力により作動され、二次電池２０の温度を適切な範囲に保持するために作動される装置である。つまり、温調装置２５は、二次電池２０の温度を、図２及び図３に示した入出力電力特性における入出力許容電力が制限されない（低下しない）適正温度域に保持するために用いられる。温調装置２５は、二次電池２０を加熱するための加熱装置、及び、二次電池２０を冷却するための冷却装置のうちの少なくとも一方を含んでもよい。加熱装置としては、例えば加熱された液体を循環させる方式の装置や、ＰＴＣ（Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ Ｃｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔ）ヒータ等が用いられてもよい。冷却装置としては、例えば冷却ファン等の空冷式の装置や、エバポレータ等により冷却された冷媒を循環させる方式の装置等が用いられてもよい。本実施形態においては、温調装置２５は、加熱装置及び冷却装置を有する。

バッテリ管理装置１５は、ＣＰＵ等のプロセッサをはじめとして各種インタフェースや周辺機器等を備え、二次電池２０の状態を管理する装置である。具体的に、バッテリ管理装置１５は、図示しない電圧センサ及び温度センサのセンサ信号に基づいて、二次電池２０の出力電圧（以下、「バッテリ電圧」ともいう。）及びバッテリ温度の情報を取得する。バッテリ温度は、バッテリユニット１０内における二次電池２０の周囲温度であってもよく、二次電池２０を構成する電池セルの表面の温度であってもよい。また、バッテリ管理装置１５は、検出したバッテリ電圧及びバッテリ温度に基づいてバッテリＳＯＣを算出する。バッテリ管理装置１５は、電流センサを用いて二次電池２０の充電電流及び放電電流を検出してもよく、また、バッテリ電圧及びバッテリ温度と併せて当該充電電流及び放電電流を用いてバッテリＳＯＣを算出してもよい。

また、バッテリ管理装置１５は、バッテリ劣化度を推定可能になっている。バッテリ劣化度の推定は、バッテリ電圧に基づいて推定する方法や、二次電池２０の熱履歴、充放電履歴、あるいは負荷履歴等に基づいて推定する方法など、公知の方法により行われ得る。バッテリ管理装置１５は、検出ないし算出したこれらの情報をバッテリ制御装置１００に出力可能になっている。

＜２．電子制御系の構成例＞
次に、図１に示した電動車両１の電子制御系の構成例について説明する。電動車両１は、モータジェネレータ制御装置９０及びバッテリ制御装置１００を備えている。このうち、バッテリ制御装置１００が、本発明に係る車両の情報処理装置に相当する。モータジェネレータ制御装置９０とバッテリ制御装置１００とは、例えばＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗａｏｒｋ）等のバス配線を介して双方向通信可能に接続されていてもよい。

（２−１．モータジェネレータ制御装置）
モータジェネレータ制御装置９０について簡単に説明すると、モータジェネレータ制御装置９０は、ＣＰＵ等のプロセッサをはじめとして各種インタフェースや周辺機器等を備えて構成され、プロセッサによってモータジェネレータ４０を制御するための種々の演算処理が実行される。

モータジェネレータ制御装置９０は、インバータ３０を介してモータジェネレータ４０を制御する。モータジェネレータ制御装置９０は、モータジェネレータ４０の出力が制御目標値となるように、インバータ３０に対して駆動指示信号を出力する。モータジェネレータ４０を力行駆動する場合、モータジェネレータ制御装置９０は、例えば運転者のアクセル操作量に基づいて決定される電動車両１の要求トルクに基づいてモータジェネレータ４０の制御目標トルクを決定し、インバータ３０を制御する。また、モータジェネレータ４０による回生制動を行う場合、モータジェネレータ制御装置９０は、要求される制動力（ブレーキ力）に応じてモータジェネレータ４０の回転に抵抗が付与されるように、インバータ３０を制御する。

（２−２．バッテリ制御装置）
バッテリ制御装置１００は、ＣＰＵ等のプロセッサをはじめとして各種インタフェースや周辺機器等を備えて構成され、プロセッサによって二次電池２０に関連する情報の種々の演算処理が実行される。上述のとおり、バッテリ制御装置１００は、本発明に係る車両の情報処理装置としての機能を有し、現在のバッテリＳＯＣによる到達可能距離に関連する情報の演算処理を実行する。

図４は、バッテリ制御装置１００の構成例を示すブロック図である。バッテリ制御装置１００は、ＣＰＵ等のプロセッサからなる制御部１１０と、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）やＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶素子を含む記憶部１５０とを備えている。制御部１１０は、演算情報設定部１１２と、バッテリ温度推定部１１４と、温調消費容量推定部１１６と、走行消費容量推定部１１８と、到達距離情報演算部１２０と、温調装置制御部１２２とを有する。演算情報設定部１１２、バッテリ温度推定部１１４、温調消費容量推定部１１６、走行消費容量推定部１１８、到達距離情報演算部１２０、及び温調装置制御部１２２は、プロセッサによるプログラムの実行により実現される機能である。

温調装置制御部１２２は、バッテリ温度をあらかじめ設定された適正温度域に保持するためにバッテリユニット１０に備えられた温調装置２５の作動を制御する。例えば、図５に示すように、温調装置制御部１２２は、バッテリ温度があらかじめ設定された適正温度域の下限値Ｔｈ以下の場合に加熱装置を作動させ、バッテリ温度があらかじめ設定された適正温度域の上限値Ｔｃ以上の場合に冷却装置を作動させてもよい。加熱装置又は冷却装置の作動のオンオフが短時間に繰り返されることのないように、加熱装置又は冷却装置をオンにする閾値（下限値Ｔｈ又は上限値Ｔｃ）とオフにする閾値とを異ならせてもよい。

演算情報設定部１１２は、走行ルート情報収集装置８０及びバッテリユニット１０から出力される信号に基づいて種々の情報を取得する。走行ルート情報収集装置８０は、代表的にはナビゲーションシステムであり、現在地から運転者等のユーザによって設定された目的地までの走行ルートを設定する。また、走行ルート情報収集装置８０は、設定された走行ルートの法定速度、路面勾配及び路面状態等の走行ルートに関する情報（以下、「走行ルート情報」ともいう。）を収集し、バッテリ制御装置１００に出力する。これらの走行ルート情報は、ナビゲーションシステムのソフトウェア内にあらかじめ設定されていてもよく、あるいは、通信ネットワークを介して外部サーバ等の記憶装置と通信することによって取得されてもよい。また、走行ルート情報収集装置８０は、設定された走行ルート中の所定の地点を通過する際に予測される外気温度の情報も走行ルート情報として併せて収集し、バッテリ制御装置１００に出力する。例えば、走行ルート情報収集装置８０は、通信ネットワークを介して気象データ管理システム等と通信することによって、走行ルート中の地域及び通過予定時刻等に応じた外気温度の情報を取得してもよい。

なお、走行ルート情報収集装置８０は、一つの装置でなくてもよく、複数の装置によってそれぞれ車両速度、路面勾配、路面状態又は外気温度等の走行ルート情報が取得されて、バッテリ制御装置１００に出力されてもよい。

また、演算情報設定部１１２は、バッテリユニット１０からバッテリ温度及びバッテリＳＯＣの情報を取得する。さらに、演算情報設定部１１２は、バッテリ制御装置１００を搭載した電動車両１の車両重量ｍ、車両の転がり抵抗係数μ、及び空気抵抗係数λ等の車両情報を取得可能になっている。転がり抵抗係数μは、タイヤの変形によるエネルギ損失により発生する走行抵抗を考慮するために用いられる係数であり、簡易的には、自動車用のタイヤでアスファルト等による舗装路を走行する場合の値が用いられ得る。ただし、転がり抵抗係数μは、路面状態や、タイヤの種類、車輪の重量、車軸の状態等に応じて適宜の値に設定されてもよい。空気抵抗係数λは、電動車両１の車体表面の空気との摩擦により発生する走行抵抗を考慮するために用いられる係数であり、例えば、電動車両１の外形に応じた値に設定される。これらの車両情報は、バッテリ制御装置１００を搭載する電動車両１ごとにあらかじめ入力されて記憶部１５０に記憶されていてもよい。

また、演算情報設定部１１２は、取得した種々の情報に基づいて、各種の演算処理に用いる情報を設定する。例えば、バッテリ温度推定部１１４、温調消費容量推定部１１６、及び走行消費容量推定部１１８が、走行ルートを分割した区間ごとにそれぞれ演算処理を行う場合、演算情報設定部１１２は、各種の演算処理に用いられる情報を当該区間ごとに設定してもよい。具体的に、演算情報設定部１１２は、区間ごとに予測される外気温度、又は、各区間の法定速度の平均値及び路面勾配の平均値を設定してもよい。あるいは、走行ルートを、少なくとも異なる法定速度の道路が同一の区間に混在しないように走行ルートを分割する場合、演算情報設定部１１２は、区間ごとに予測される外気温度、又は、各区間の路面勾配の平均値を設定してもよい。なお、設定される演算情報は上記の例に限られず、その他の情報が含まれてもよい。

バッテリ温度推定部１１４は、電動車両１が走行ルートを走行する間のバッテリ温度を推定する。バッテリ温度推定部１１４は、演算情報設定部１１２により取得された現在のバッテリ温度の情報、及び走行ルートの走行時の予測される外気温度の情報等に基づいて、電動車両１が走行ルートを走行する間のバッテリ温度を推定する。制御部１１０の他の各部が、走行ルートを分割した区間ごとに演算処理を行う場合、バッテリ温度推定部１１４は、区間ごとにバッテリ温度を推定してもよい。

例えば、バッテリ温度推定部１１４は、演算情報設定部１１２により設定された、区間ごとの予測される外気温度の情報と、現在のバッテリ温度と、温調装置２５の作動状態とに基づき、現在地から目的地までの各区間（以下、第１の区間、第２の区間、・・・ともいう。）のバッテリ温度を順次に推定してもよい。このとき、バッテリ温度推定部１１４は、あらかじめ記憶部１５０に記憶された、二次電池２０の自己発熱量（以下、「バッテリ発熱量」ともいう。）の係数と、二次電池２０の熱抵抗係数（以下、「バッテリ熱抵抗係数」ともいう。）と、温調装置２５による受放熱の効率の係数（以下、「バッテリ温調効率係数」ともいう。）とを用いてバッテリ温度を推定してもよい。

具体的に、バッテリ温度推定部１１４は、演算情報設定部１１２により取得された現在のバッテリ温度を、現在地である第１の区間の始点におけるバッテリ温度（Ｔｂ₁）として設定する。また、バッテリ温度推定部１１４は、次の第２の区間の始点におけるバッテリ温度（Ｔｂ₂）を推定する場合、第１の区間の走行時におけるバッテリ発熱量、外気温度による受放熱量、及び温調装置２５による受放熱量に基づいて、バッテリ温度（Ｔｂ２）を推定する。第３の区間以降の始点におけるバッテリ温度も同様に、前の区間の走行時におけるバッテリ発熱量、外気温度による受放熱量、及び温調装置２５による受放熱量に基づいて推定される。例えば、ある区間の始点におけるバッテリ温度Ｔｂ_nは、下記式（１）を用いて推定され得る。

ここで、バッテリ発熱量係数Ａ、バッテリ熱抵抗係数Ｂ、及びバッテリ温調効率係数Ｃは、二次電池２０、温調装置２５、及びバッテリユニット１０の構成に基づいて、あらかじめ設定され得る値である。ある区間ｎの走行予定時間Ｔｉ_nは、下記式（２）を用いて求められ得る。

なお、異なる法定速度の道路が混在しないように走行ルートが分割されている場合には、各区間の法定速度がＶ_nとして用いられる。一方、ある区間において、法定速度の異なる道路が混在している場合には、それぞれの法定速度と距離とをかけた値の合計値を当該区間全体の距離で割った値がＶ_nとして用いられてもよい。走行予定時間Ｔｉ_nを設定する際には、さらに走行ルート上の交通信号機の数や渋滞情報等の他の情報が考慮されてもよい。

温調消費容量推定部１１６は、バッテリユニット１０に備えられた温調装置２５の予測される消費電力に基づく二次電池２０の消費容量である温調消費容量を推定する。本実施形態においては、加熱装置をオンにしたとき、あるいは、冷却装置をオンにしたときの消費電力がそれぞれ所定値で一定となる温調装置２５が用いられる場合を例に採って説明する。例えば、温調消費容量推定部１１６は、走行ルートの各区間の始点において予測されるバッテリ温度Ｔｂ_nがあらかじめ設定された適正温度域にあるか否かを判定し、バッテリ温度Ｔｂ_nが適正温度域の下限値Ｔｈ以下の場合には加熱装置が作動するものと想定し、バッテリ温度Ｔｂ_nが適正温度域の上限値Ｔｃ以上の場合には冷却装置が作動するものと想定する。そして、加熱装置あるいは冷却装置が作動すると想定される場合には、当該区間においては加熱装置あるいは冷却装置の作動が継続するものとする。このようにして、ある区間ｎにおける温調消費容量α_nは、下記式（３）を用いて推定され得る。

走行消費容量推定部１１８は、電動車両１の予測される走行状態に応じた入出力電力に基づく二次電池２０の消費容量である走行消費容量を推定する。例えば、走行消費容量推定部１１８は、演算情報設定部１１２で設定された走行ルート情報を用いて、電動車両１が法定速度Ｖに従って走行ルートを走行するものとして走行消費容量を推定する。このとき、電動車両１の空気抵抗係数λ、車両重量ｍ、路面勾配θ、及び転がり抵抗係数μを考慮して、電動車両１の走行状態に応じた走行消費容量を推定してもよい。また、走行ルートを分割した区間ごとに走行消費容量を算出する場合、演算を容易にするために、それぞれの区間の平均の路面勾配の値が用いられてもよい。ある区間における走行消費容量β_nは、下記式（４）を用いて推定され得る。

ある区間における電動車両１の走行状態に応じたバッテリ出力Ｗｂ_nは、下記式（５）を用いて表すことができる。

上記式（５）により示されるバッテリ出力Ｗｂ_nが負の値となるとき、二次電池２０へ電力が入力される。このような状態はすなわち以下のいずれかの状態であり、モータジェネレータ４０による回生発電によって二次電池２０が充電される。
・減速時：（Ｖ_n−Ｖ_n-1）／（Ｌ_n／Ｖ_n）×ｍ＜０
・降坂時：ｍｇsinθ＜０
・減速かつ降坂時：（Ｖ_n−Ｖ_n-1）／（Ｌ_n／Ｖ_n）×ｍ＜０かつｍｇsinθ＜０

ここで、上述のとおり、二次電池２０の入出力許容電力の値は、バッテリ温度、バッテリＳＯＣ、及びバッテリ劣化度によって異なり得る。このため、上記式（１），（４），（５）において用いられるバッテリ出力Ｗｂは、バッテリ温度、バッテリＳＯＣ、及びバッテリ劣化度に応じて補正された値が用いられてもよい。つまり、走行消費容量推定部１１８は、電動車両１の予測される走行状態に応じたバッテリ出力Ｗｂが入出力許容電力を上回る場合、入出力許容電力の値を用いて走行消費容量βを推定してもよい。

バッテリ温度によるバッテリ出力Ｗｂの補正は、図２及び図３に示した入出力電力特性の情報を参照して選択される許容出力又は許容入力の値を用いることにより行われ得る。また、バッテリＳＯＣによる補正、又は、バッテリ劣化度によるバッテリ出力Ｗｂの補正は、図２又は図３に示したバッテリＳＯＣ又はバッテリ劣化度に対応する入出力電力特性に応じて、例えば補正係数をかけることで行われ得る。なお、図２及び図３に示す入出力電力特性の情報は、あらかじめ記憶部１５０に記憶されていてもよい。

バッテリ温度等によってバッテリ出力Ｗｂが制限を受ける場合、電動車両１は法定速度Ｖを維持することが困難になるため、走行消費容量推定部１１８は、バッテリ出力Ｗｂが制限された状態での車速Ｖ’を求めて走行消費容量βを算出する。バッテリ出力Ｗｂが制限された状態での車速Ｖ’は以下のように求めることができる。つまり、上記式（５）は、以下の式（６）に示すように車速Ｖの３次方程式として表すことができるため、バッテリ出力Ｗｂ_nとして入出力許容電力の値を用いて、車速Ｖ_n’を求めることができる。

したがって、バッテリ温度等によってバッテリ出力Ｗｂが許容出力Ｗｂ’に制限された場合には、当該許容出力Ｗｂ’の値と、直前の区間における設定車速Ｖ_n-1とを用いて、当該区間における車速Ｖ_n’を求めることができる。したがって、走行消費容量推定部１１８は、下記式（７）を用いて、バッテリ出力Ｗｂが制限された区間ｎの走行消費容量β_n’を算出する。

なお、温調消費容量α及び走行消費容量βの推定方法は上記の例に限られない。特に、走行消費容量βを推定するにあたっては、上記に例示した情報以外の種々の情報が用いられてもよい。

以下、図６及び図７を参照して、区間ごとに推定される温調消費容量α及び走行消費容量βを概略的に説明する。例えば、図６及び図７に示す例は、異なる法定速度の道路が混在しないように走行ルートが４区間に分割された場合の例である。第１の区間の法定速度がＶ１、第２の区間の法定速度がＶ２、第３の区間の法定速度がＶ３、第４の区間の法定速度がＶ４である。なお、以下の例では、バッテリＳＯＣ及びバッテリ劣化による入出力電力特性の違いについては考慮しないものとする。

まず、温調消費容量αについて説明すると、図６に示すように、第１の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔｂ₁は現在のバッテリ温度Ｔ１に設定される。このバッテリ温度Ｔ１は、あらかじめ設定された適正温度域の下限値Ｔｈ以下の値であるため、第１の区間では加熱装置が作動すると想定される（図５を参照）。このため、第１の区間においては、上記式（３）に基づき推定される温調消費容量α₁がゼロを超える正の値となっている。また、第１の区間において加熱装置が作動すると想定されることから、上記式（１）に基づき推定される第２の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔｂ₂は、第１の区間における加熱装置からの受熱量も加算された値Ｔ２となっている。

第２の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔ２は、あらかじめ設定された適正温度域の下限値Ｔｈ以下の値であるため、第２の区間においても加熱装置が作動すると想定される（図５を参照）。このため、第２の区間においても、上記式（３）に基づき推定される温調消費容量α₂がゼロを超える正の値となっている。第１の区間に推定される温調消費容量α₁が第２の区間に推定される温調消費容量α₂よりも大きいのは、第２の区間の走行予定時間が第１の区間の走行予定時間よりも長いことによるものである。第２の区間において加熱装置が作動すると想定されることから、上記式（１）に基づき推定される第３の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔｂ₃は、第２の区間における加熱装置からの受熱量も加算された値Ｔ３となっている。

第３の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔ３は、あらかじめ設定された適正温度域にあり、第３の区間においては加熱装置が停止状態になると想定される。このため、第３の区間においては、上記式（３）に基づき推定される温調消費容量α₃はゼロとなっている。第４の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔ４もあらかじめ設定された適正温度域にあり、第４の区間も同様に加熱装置が停止状態になると想定され、上記式（３）に基づき推定される第４の区間の温調消費容量α₄はゼロとなっている。上記式（１）に基づき推定される第３の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔ３と第４の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔ４との差は、バッテリの自己発熱量や外気温度による受熱量等が考慮されたことによるものである。

このように、バッテリ温度推定部１１４及び温調消費容量推定部１１６は、走行ルートを分割した第１〜第４の区間ごとに、それぞれバッテリ温度Ｔｂ及び温調消費容量αを推定する。このため、電動車両１が走行ルートを走行する間に必要なバッテリ消費容量を推定するにあたり、温調装置２５の作動による温調消費容量αを含めることができる。

次に、走行消費容量βの推定方法の概略を説明すると、図７に示すように、第１の区間においては、バッテリ温度Ｔ１が適正温度域の下限値Ｔｈよりも低いことによってバッテリ出力Ｗｂ₁’が制限される（図２を参照）。したがって、第１の区間においては、上記式（６）に基づき設定される車速Ｖ１’が法定速度Ｖ１よりも低い値となっている。これに伴って、上記式（７）に基づき推定される走行消費容量β₁は、バッテリ出力Ｗｂが制限されない場合に比べて低い値β₁’となっている。

同様に、第２の区間においても、バッテリ温度Ｔ２が適正温度域の下限値Ｔｈよりも低いことによってバッテリ出力Ｗｂ₂’が制限され（図２を参照）、上記式（６）に基づき設定される車速Ｖ２’が法定速度Ｖ２よりも低い値となっている。これに伴って、上記式（７）に基づき推定される走行消費容量β₂は、バッテリ出力Ｗｂが制限されない場合に比べて低い値β₂’となっている。

一方、第３の区間及び第４の区間においては、バッテリ温度Ｔ３，Ｔ４は適正温度域にあるためバッテリ出力Ｗｂ₃，Ｗｂ₄は制限されない。このため、走行消費容量β₃，β₄は、上記式（４）に基づき法定速度Ｖ３，Ｖ４を用いて推定される。

このように、走行消費容量推定部１１８は、走行ルートを分割した第１〜第４の区間ごとに走行消費容量βを推定する。かかる走行消費容量βを推定する際には、少なくともバッテリ温度Ｔｂに応じた入出力許容電力を考慮して、演算処理が行われる。したがって、電動車両１が走行ルートを走行する間に必要なバッテリ消費容量を推定するにあたり、バッテリ出力Ｗｂが制限される場合も想定して、バッテリ消費容量を推定することができる。

到達距離情報演算部１２０は、制御部１１０の他の各部が取得あるいは算出した情報に基づいて、現在のバッテリＳＯＣに応じた電動車両１の到達可能距離に関連する種々の演算処理を実行する。本実施形態に係るバッテリ制御装置１００において、到達距離情報演算部１２０は、温調消費容量推定部１１６により推定された温調消費容量αと、走行消費容量推定部１１８により推定された走行消費容量βとを用いて、種々の演算処理を実行する。

到達距離情報演算部１２０は、現在のバッテリＳＯＣにより、設定された目的地まで到達可能か否かを判定する処理を実行してもよい。例えば、到達距離情報演算部１２０は、走行ルートの全区間において推定された温調消費容量αと走行消費容量βとを加算した合計値（バッテリ消費容量）と、現在のバッテリＳＯＣとを比較し、バッテリ消費容量が現在のバッテリＳＯＣよりも大きい場合には、目的地への到達が不可能であると判定してもよい。

また、到達距離情報演算部１２０は、到達可能判定処理と併せて、あるいは、到達可能判定処理の代わりに、電動車両１が走行ルートに沿って進んだ場合に現在のバッテリＳＯＣで到達可能な距離を算出する処理を実行してもよい。例えば、到達距離情報演算部１２０は、走行ルートの全区間の合計距離に対して現在のバッテリＳＯＣをかけて、推定されたバッテリ消費容量で割ることによって、現在のバッテリＳＯＣによる到達可能距離を算出することができる。

この他、到達距離情報演算部１２０は、到達可能距離に関する種々の情報の演算処理を行ってもよい。例えば、到達可能距離情報演算部１２０は、現在のバッテリＳＯＣでは電動車両１が目的地まで到達できない場合に、目的地に到達するために必要な不足容量を算出してもよい。また、到達可能距離情報演算部１２０は、電動車両１が目的地まで到達できない場合に、走行ルート情報収集装置８０と通信する等により、到達可能距離の範囲内であって、目的地の近くにある充電ステーションの情報を取得してもよい。さらに、到達距離情報演算部１２０は、電動車両１が目的地まで到達できない場合に、走行ルート上、又は、走行ルートから大きく外れない位置にある充電ステーションの情報を取得してもよい。

到達距離情報演算部１２０は、到達可能判定処理や到達可能距離演算処理の結果の情報を表示制御装置７０に出力してもよい。演算処理の結果の情報が入力された表示制御装置７０は、電動車両１のインストルメントパネルやヘッドアップディスプレイ、その他の表示装置に演算処理の結果を示す情報を表示することができる。これにより、運転者等のユーザが、設定された目的地への到達の可否、あるいは、到達可能距離等の情報を知ることができる。

＜３．フローチャート＞
次に、図８〜図１２を参照して、本実施形態に係る車両の情報処理装置としてのバッテリ制御装置１００により実行される演算処理のフローチャートの一例を説明する。なお、以下に説明するフローチャートは、例えば、ユーザがナビゲーションシステムに対して目的地を入力し、走行ルートを設定（選択）したときに実行されてもよい。

まず、演算情報設定部１１２は、演算処理に用いる演算情報を設定する（ステップＳ１１）。例えば、演算情報設定部１１２は、ナビゲーションシステム等の走行ルート情報収集装置８０から、設定された走行ルート、当該走行ルートの法定速度Ｖ、路面勾配θ、及び外気温度Ｔｅ等の走行ルート情報を取得するとともに、バッテリユニット１０から、現在のバッテリＳＯＣ及びバッテリ温度Ｔｂの情報を取得する。演算情報設定部１１２は、取得した各種の情報と、あらかじめ設定された車両重量ｍや転がり抵抗係数μ、空気抵抗係数λの情報とに基づいて、演算に用いる情報を設定する。このとき、演算情報設定部１１２は、併せて走行ルートを分割した区間を設定してもよい。各区間は、例えば、異なる法定速度の道路が同一区間に混在しないように走行ルートが分割されて設定されてもよい。

次いで、演算情報設定部１１２は、走行ルートを分割した区間のうち、今回演算を行う対象区間ｎを設定する（ステップＳ１３）。本実施形態においては、電動車両１の現在地（出発地点）から目的地までの区間を現在地から順に演算するように対象区間ｎが設定される。

次いで、バッテリ温度推定部１１４は、今回演算を行う対象区間ｎの始点におけるバッテリ温度Ｔｂ_nを推定する（ステップＳ１５）。対象区間が現在地を始点とする第１の区間である場合、バッテリ温度推定部１１４は、バッテリユニット１０から取得された現在のバッテリ温度Ｔｂの値を第１の区間の始点におけるバッテリ温度Ｔｂ₁として設定する。対象区間が第２の区間以降である場合、前の区間ｎ−１における温調装置２５の作動のオンオフ、予測される外気温度Ｔｅ、前の区間ｎ−１の走行予定時間Ｔｉ_n-1等の情報を用いて、上記式（１）に基づいて、バッテリ温度Ｔｂ_nを推定する。

次いで、温調消費容量推定部１１６は、今回演算を行う対象区間ｎにおける温調装置２５の予測される消費電力に基づいて温調消費容量α_nを推定する（ステップＳ１７）。温調消費容量推定部１１６は、ステップＳ１５で推定された対象区間ｎの始点におけるバッテリ温度Ｔｂ_nに基づいて温調装置２５のオンオフを予測し、温調装置２５が作動すると想定される場合に、温調装置２５の出力電力と、対象区間ｎの走行予定時間Ｔｉ_nとに基づいて、対象区間ｎの温調消費容量α_nを推定することができる。

図９は、温調消費容量α_nの推定処理のフローチャートの一例を示している。まず、温調消費容量推定部１１６は、温調装置２５の作動のオンオフの判定を行う（ステップＳ３１）。例えば、温調消費容量推定部１１６は、今回演算を行う対象区間ｎの始点におけるバッテリ温度Ｔｂ_nが、あらかじめ設定された適正温度域にあるか否かを判別することによって、温調装置２５の作動のオンオフを判定してもよい。具体的に、バッテリ温度Ｔｂ_nが適正温度域の下限値Ｔｈ以下の場合には加熱装置が作動すると判定し、バッテリ温度Ｔｂ_nが適正温度域の上限値Ｔｃ以上の場合には冷却装置が作動すると判定してもよい。

次いで、温調消費容量推定部１１６は、温調装置２５の出力電力を設定する（ステップＳ３３）。例えば、温調消費容量推定部１１６は、温調装置２５の諸元の情報に基づいて、想定される温調装置２５の出力電力を設定する。加熱装置又は冷却装置の出力電力がそれぞれ一定である場合には、加熱装置の出力電力又は冷却装置の出力電力はあらかじめ設定された規定値に設定されてもよい。あるいは、加熱装置又は冷却装置の出力がバッテリ温度Ｔｂに応じて可変となる場合には、加熱装置の出力電力又は冷却装置の出力電力がバッテリ温度Ｔｂ_nの値に基づいて設定されてもよい。

次いで、温調消費容量推定部１１６は、設定された温調装置２５の出力電力に基づいて、対象区間ｎの温調消費容量α_nを推定する（ステップＳ３５）。例えば、温調消費容量推定部１１６は、ステップＳ３３で設定された温調装置２５の出力電力Ｗｔと対象区間ｎの走行予定時間Ｔｉ_nとを用いて、上記式（３）に基づき温調消費容量α_nを推定してもよい。走行予定時間は、対象区間ｎの距離Ｌ_nと、上記式（５）及び（６）に基づいて設定される車速Ｖ_nとに基づき求めることができる。

図８に戻り、温調消費容量α_nが推定された後、走行消費容量推定部１１８は、今回演算を行う対象区間ｎにおける電動車両１の予測される走行状態に応じた入出力電力に基づいて走行消費容量β_nを推定する（ステップＳ１９）。例えば、走行消費容量推定部１１８は、電動車両１の車両重量ｍ、空気抵抗係数λ、転がり抵抗係数μ、路面勾配θ等の情報を用いて走行消費容量β_nを推定することができる。

図１０は、走行消費容量β_nの推定処理のフローチャートの一例を示している。まず、走行消費容量推定部１１８は、対象区間ｎの走行時においてバッテリ入出力電力が制限されるか否かを判定する（ステップＳ４１）。例えば、走行消費容量推定部１１８は、上記のステップＳ１５で推定されたバッテリ温度Ｔｂ_nが適正温度域にあるか否かを判別することで、バッテリ入出力電力が制限されるか否かを判定してもよい。このとき、対象区間ｎにおいて想定されるバッテリＳＯＣ又はバッテリ劣化度を考慮してバッテリ入出力電力が制限されるか否かを判定してもよい（図２及び図３を参照）。

次いで、走行消費容量推定部１１８は、対象区間ｎの走行消費容量β_nの演算に用いるバッテリ出力Ｗｂ_nを設定する（ステップＳ４３）。例えば、走行消費容量推定部１１８は、あらかじめ記憶されたバッテリ入出力電力特性の情報（図２及び図３を参照）を参照し、予測されるバッテリ温度Ｔｂ_n、バッテリＳＯＣ、あるいはバッテリ劣化度に基づいて、バッテリ出力Ｗｂ_nを設定する。

次いで、走行消費容量推定部１１８は、対象区間ｎにおける車速Ｖ_nを推定する（ステップＳ４５）。例えば、走行消費容量推定部１１８は、上記式（５）及び（６）に基づき、設定されたバッテリ出力Ｗｂ_nと、対象区間ｎでの加速度Ａ_n、法定速度Ｖ及び路面勾配角度θと、車両重量ｍ、空気抵抗係数λ及び転がり抵抗係数μ等の車両情報とを用いて、対象区間ｎにおける車速Ｖ_nを推定することができる。

次いで、走行消費容量推定部１１８は、対象区間ｎにおける走行消費容量β_nを推定する（ステップＳ４７）。例えば、走行消費容量推定部１１８は、設定されたバッテリ出力Ｗｂ_nと、車速Ｖ_nと、対象区間ｎの距離Ｌ_nとを用いて、上記式（４）又は式（７）に基づき走行消費容量β_nを推定してもよい。

図８に戻り、走行消費容量β_nが推定された後、演算情報設定部１１２は、走行ルートの全区間の演算処理が完了したか否かを判定する（ステップＳ２１）。全区間の演算処理が完了していない場合（Ｓ２１：Ｎｏ）、演算情報設定部１１２は、ステップＳ１３に戻り、次に演算処理を行う対象区間ｎ＋１を設定して、上述した手順に沿ってステップＳ１５〜ステップＳ１９の処理を行う。一方、全区間の演算処理が完了した場合（Ｓ２１：Ｙｅｓ）、到達距離情報演算部１２０は、ここまでに算出した全区間の温調消費容量α_n=1,2,3…と走行消費容量β_n=1,2,3…とを足し合わせて合計値を算出する（ステップＳ２３）。算出される合計値は、電動車両１が現在地から目的地に到達するまでに消費されると予測されるバッテリ消費容量に相当する。

次いで、到達距離情報演算部１２０は、ステップＳ２３で予測されたバッテリ消費容量を用いて、到達可能距離に関連する情報の演算処理を行う（ステップＳ２５）。例えば、到達距離情報演算部１２０は、現在のバッテリＳＯＣで目的地まで到達可能か否かの判定処理を行ってもよい。あるいは、到達距離情報演算部１２０は、電動車両１が走行ルートに沿って走行した場合に、現在のバッテリＳＯＣで到達可能な距離を算出する処理を行ってもよい。

図１１は、電動車両１が目的地まで到達可能か否かを判定する処理のフローチャートの一例を示している。まず、到達距離情報演算部１２０は、現在のバッテリＳＯＣの情報を取得する（ステップＳ５１）。次いで、到達距離情報演算部１２０は、現在のバッテリＳＯＣが、上記ステップＳ２３で算出された、温調消費容量α_n=1,2,3…と走行消費容量β_n=1,2,3…との合計値を超えているか否かを判別する（ステップＳ５３）。現在のバッテリＳＯＣが消費容量の合計値を超えている場合（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、到達距離情報演算部１２０は、電動車両１が目的地まで到達できると判定する（ステップＳ５５）。一方、現在のバッテリＳＯＣが消費容量の合計値以下の場合（Ｓ５３：Ｎｏ）、到達距離情報演算部１２０は、電動車両１が目的地まで到達できないと判定する（ステップＳ５７）。

目的地到達前に電欠状態になることを抑制するためには、ステップＳ５３において、到達距離情報演算部１２０は、現在のバッテリＳＯＣが消費容量の合計値を所定割合以上上回っているか否かを判定してもよい。例えば、到達距離情報演算部１２０は、現在のバッテリＳＯＣが消費容量の合計値の１．１倍を上回る値となっているか否かを判定してもよい。

図１２は、電動車両１が走行ルートに沿って走行した場合に到達可能な距離を算出する処理のフローチャートの一例を示している。まず、到達距離情報演算部１２０は、現在のバッテリＳＯＣの情報を取得する（ステップＳ６１）。次いで、到達距離情報演算部１２０は、走行ルートの全区間の合計距離に対して、現在のバッテリＳＯＣを、上記ステップＳ２３で算出された、温調消費容量α_n=1,2,3…と走行消費容量β_n=1,2,3…との合計値で割った値をかけることにより、到達可能距離を算出する（ステップＳ６３）。到達可能距離が求められることで、例えば、現在のバッテリＳＯＣが、消費容量の合計値に満たない場合に、運転者等のユーザに対して、どこまで到達可能であるかを提示することができる。

到達距離情報演算部１２０は、ここに例示した処理以外にも、到達可能距離に関連する種々の情報の演算処理を行ってもよい。例えば、到達距離情報演算部１２０は、電動車両１が目的地まで到達できないと判定される場合、走行ルート情報収集装置８０と通信する等により、到達可能距離の範囲内であって、目的地の近くにある充電ステーションの情報を取得してもよい。あるいは、到達距離情報演算部１２０は、電動車両１が目的地まで到達できないと判定される場合、走行ルート上、又は、走行ルートから大きく外れない位置にある充電ステーションの情報を取得してもよい。

図８に戻り、到達可能距離に関連する情報の演算処理が行われた後、到達距離情報演算部１２０は、演算結果の情報を示す信号を表示制御装置７０に対して出力する（ステップＳ２７）。演算結果の情報には、目的地までの到達の可否に関する情報、到達可能距離情報、目的地に到達するために不足するバッテリ容量、充電ステーションを経由して目的地に向かう推奨ルートの情報等が含まれ得る。これにより、表示制御装置７０は、電動車両１のインストルメントパネルやヘッドアップディスプレイ、その他の表示装置に対して必要な情報を表示させて、運転者等のユーザに知らせることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両の情報処理装置としてのバッテリ制御装置１００によれば、現在地から目的地までの走行ルートに沿って電動車両１が走行する場合に、現在のバッテリＳＯＣによる到達可能距離に関連する情報を演算する際に、電動車両１の走行状態に応じた走行消費容量βと併せて、温調装置２５の作動に応じて消費され得る温調消費容量αを考慮してバッテリ消費容量が推定される。したがって、電動車両１の到達可能距離に関する情報をより精度よく演算することができる。

また、本実施形態に係るバッテリ制御装置１００は、電動車両１が走行ルートに沿って走行する間におけるバッテリ温度Ｔｂを推定する際に、二次電池２０の自己発熱量や、温調装置２５による受放熱量、外気温度による受放熱量を考慮している。このため、バッテリ制御装置１００は、バッテリ温度Ｔｂに応じた二次電池２０の入出力許容電力を用いて走行消費容量βを推定することができる。この場合、バッテリ制御装置１００は、さらに、バッテリＳＯＣ又はバッテリ劣化度に応じた二次電池２０の入出力許容電力を用いて走行消費容量βを推定することもできる。したがって、電動車両１の到達可能距離に関する情報をより精度よく演算することができる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

例えば、上記実施形態においては、電動車両１は、駆動モータとしての機能と発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータ４０を備えていたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、電動車両１は、少なくとも二次電池からの供給電力で駆動する駆動モータを備えていればよい。

また、上記実施形態においては、温調装置２５の加熱装置及び冷却装置の消費電力が一定である場合を例に採って説明したが、本発明はかかる例に限定されない。温調装置２５がバッテリ温度に応じて出力（消費電力）が変化する場合には、走行ルートの走行時に予測されるバッテリ温度に基づいて演算に用いる温調装置２５の消費電力を異ならせてもよい。これにより、出力が可変の温調装置２５が用いられる場合であっても、目的地までのバッテリ消費容量の推定精度を向上させることができる。

また、上記実施形態においては、バッテリ制御装置１００は、ユーザがナビゲーションシステムに入力した目的地に応じて設定された走行ルートに沿って電動車両１が走行した場合における電動車両１の到達可能距離に関連する情報を演算していたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、走行ルート情報収集装置８０が、現在地を始点とする適宜のルートを設定可能に構成され、バッテリ制御装置１００が、当該ルートに沿って電動車両１が走行した場合における到達可能距離を演算してもよい。この場合、走行ルート情報収集装置８０は、ユーザの操作にしたがって、あるいは、適宜の時間間隔で、走行ルートを変更してもよい。

１０ バッテリユニット
２０ 二次電池
２５ 温調装置
３０ インバータ
４０ モータジェネレータ
５０ 駆動輪
８０ 走行ルート情報収集装置
１００ バッテリ制御装置（車両の情報処理装置）
１１０ 制御部
１１４ バッテリ温度推定部
１１６ 温調消費容量推定部
１１８ 走行消費容量推定部
１２０ 到達距離情報演算部

Claims (11)

1. 外気温度の情報と、電動車両の駆動用電力源である二次電池の温度と、前記二次電池の温度調節装置の作動状態と、に基づいて、現在地から目的地までの走行ルートを分割した区間ごとの前記二次電池の温度を推定するバッテリ温度推定部と、
   前記車両の予測される走行状態に応じた入出力電力に基づいて前記走行ルートを分割した区間ごとの前記二次電池の消費容量である走行消費容量を推定する走行消費容量推定部と、
   前記走行ルートを分割した区間ごとに前記バッテリ温度推定部により推定される前記二次電池の温度に基づいて前記温度調節装置の作動のオンオフを推定し、前記二次電池の温度調節装置の予測される消費電力に基づいて前記走行ルートを分割した区間ごとの前記二次電池の消費容量である温調消費容量を推定する温調消費容量推定部と、
   前記走行ルートを分割した区間ごとに推定された前記走行消費容量と前記温調消費容量との合計値及び前記二次電池の残存容量に基づいて前記電動車両の到達可能距離に関連する情報を演算する到達距離情報演算部と、
   を備えた、車両の情報処理装置。
2. 前記バッテリ温度推定部は、前記二次電池の自己発熱量、前記温度調節装置による受放熱量、及び外気温度による受放熱量の情報に基づいて前記二次電池の温度を推定する、請求項１に記載の車両の情報処理装置。
3. 前記走行消費容量推定部は、走行ルートに関する情報に基づいて前記走行消費容量を推定する、請求項１又は２に記載の車両の情報処理装置。
4. 前記走行ルートに関する情報は、ナビゲーション装置に設定された目的地までの走行ルートに関する情報である、請求項３に記載の車両の情報処理装置。
5. 前記走行ルートに関する情報は、路面勾配及び法定速度のうちの少なくとも１つの情報を含む、請求項３又は４に記載の車両の情報処理装置。
6. 前記走行消費容量推定部は、推定される前記二次電池の温度に応じた前記二次電池の入出力許容電力に基づいて前記走行消費容量を推定する、請求項１〜５のいずれか１項に記載の車両の情報処理装置。
7. 前記走行消費容量推定部は、前記二次電池の温度と併せて、さらに前記二次電池の残存容量又は劣化度合いのうちの少なくとも１つに基づいて前記入出力制限電力を設定する、請求項６に記載の車両の情報処理装置。
8. 前記走行消費容量推定部は、前記走行状態に応じた前記二次電池の入出力電力が前記入出力許容電力を上回る場合、前記入出力許容電力を用いて前記走行消費容量を推定する、請求項１〜７のいずれか１項に記載の車両の情報処理装置。
9. 前記到達距離情報演算部は、少なくとも前記走行消費容量及び前記温調消費容量の合計値に基づいて、あらかじめ設定された目的地に到達するために必要な前記二次電池の容量を算出する、請求項１〜８のいずれか１項に記載の車両の情報処理装置。
10. 前記到達距離情報演算部は、少なくとも前記走行消費容量及び前記温調消費容量の合計値と前記二次電池の残存容量とを比較して、あらかじめ設定された目的地までの到達の可否を判定する、請求項１〜９のいずれか１項に記載の車両の情報処理装置。
11. 前記到達距離情報演算部は、少なくとも前記走行消費容量及び前記温調消費容量の合計値に基づいて、前記二次電池の残存容量に応じた前記車両の到達可能距離を算出する、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の車両の情報処理装置。

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