JP6860367B2 - 車両の情報処理装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の情報処理装置に関する。
近年、駆動源として駆動モータを備え、二次電池からの供給電力を用いた駆動モータの出力で走行する電動自動車が実用化されている。かかる電気自動車は、走行中に二次電池の残存容量(SOC:State Of Charge)が低下していわゆる電欠状態になると、二次電池を充電しない限り走行不能に陥る。このため、車両の走行に伴う二次電池の消費容量を推定して、所定の地点までの到達の可否を判定する装置が種々提案されている。
例えば、特許文献1には、走行予定経路の坂道やカーブを考慮して目的地到達が可能か否かを判断する車両の目的地到達推定装置が開示されている。具体的に、特許文献1に記載の目的地到達推定装置は、走行予定経路の上り坂又は下り坂の勾配の大小、あるいは、カーブの旋回率の緩急を考慮して、走行予定経路で消費する消費電力量予測値を経路情報と消費電力量データと加速度使用率データとに基づき算出する消費電力量予測値算出手段を備え、供給可能電力量予測値と消費電力量予測値に基づいて車両が走行予定経路を走破可能かを判断するよう構成されている。
また、特許文献2には、充電ポイントへ到達できるかを判定可能な充電ポイント到達判定システムが開示されている。具体的に、特許文献2の充電ポイント到達判定システムは、周辺充電ポイントが存在するノードの情報が記憶されているノード付近に車両が位置している状況で、そのノード情報と車両情報とから到達必要エネルギを決定し、当該到達必要エネルギと車両の残エネルギとを比較して、車両が周辺充電ポイントまで到達できるかを判定するよう構成されている。ノード情報としては、周辺充電ポイント、周辺充電ポイントまでの経路、当該経路に沿って走行する場合のノードから周辺充電ポイントまでの走行距離、当該周辺充電ポイントとノードとの高低差、周辺充電ポイントまでの速度変化、周辺充電ポイントへ走行するまでの回生情報、周辺充電ポイントまでの総リンク旅行時間、及び周辺充電ポイントの混雑状況等の情報が含まれている。
特開2014−202643号公報 特開2013−185928号公報
しかしながら、二次電池の消費容量は、特許文献1及び2において考慮されている車両の走行状態に関連する情報以外の状態変化によっても変化し得る。したがって、車両の走行状態に関連する情報以外の情報についても考慮して二次電池の消費容量を推定することにより、車両の到達可能距離に関連する情報をより精度よく演算できると考えられる。
本発明は、上記問題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、車両の到達可能距離に関連する情報の演算精度を向上可能な、新規かつ改良された車両の情報処理装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある観点によれば、外気温度の情報と、電動車両の駆動用電力源である二次電池の温度と、二次電池の温度調節装置の作動状態と、に基づいて、現在地から目的地までの走行ルートを分割した区間ごとの前記二次電池の温度を推定するバッテリ温度推定部と、車両の予測される走行状態に応じた入出力電力に基づいて走行ルートを分割した区間ごとの二次電池の消費容量である走行消費容量を推定する走行消費容量推定部と、走行ルートを分割した区間ごとにバッテリ温度推定部により推定される二次電池の温度に基づいて温度調節装置の作動のオンオフを推定し、二次電池の温度調節装置の予測される消費電力に基づいて走行ルートを分割した区間ごとの二次電池の消費容量である温調消費容量を推定する温調消費容量推定部と、走行ルートを分割した区間ごとに推定された走行消費容量温調消費容量との合計値及び二次電池の残存容量に基づいて電動車両の到達可能距離に関連する情報を演算する到達距離情報演算部と、を備えた車両の情報処理装置が提供される。
バッテリ温度推定部は、二次電池の自己発熱量、温度調節装置による受放熱量、及び外気温度による受放熱量の情報に基づいて二次電池の温度を推定してもよい。
走行消費容量推定部は、走行ルートに関する情報に基づいて走行消費容量を推定してもよい。
走行ルートに関する情報は、ナビゲーション装置に設定された目的地までの走行ルートに関する情報であってもよい。
走行ルートに関する情報は、路面勾配及び法定速度のうちの少なくとも1つの情報を含んでもよい。
走行消費容量推定部は、推定される二次電池の温度に応じた二次電池の入出力許容電力に基づいて走行消費容量を推定してもよい。
走行消費容量推定部は、二次電池の温度と併せて、さらに二次電池の残存容量又は劣化度合いのうちの少なくとも1つに基づいて入出力制限電力を設定してもよい。
走行消費容量推定部は、走行状態に応じた二次電池の入出力電力が入出力許容電力を上回る場合、入出力許容電力を用いて走行消費容量を推定してもよい。
到達距離情報演算部は、少なくとも走行消費容量及び温調消費容量の合計値に基づいて、あらかじめ設定された目的地に到達するために必要な二次電池の容量を算出してもよい。
到達距離情報演算部は、少なくとも走行消費容量及び温調消費容量の合計値と二次電池の残存容量とを比較して、あらかじめ設定された目的地までの到達の可否を判定してもよい。
到達距離情報演算部は、少なくとも走行消費容量及び温調消費容量の合計値に基づいて、二次電池の残存容量に応じた車両の到達可能距離を算出してもよい。
以上説明したように本発明によれば、車両の到達可能距離に関連する情報の演算精度を向上させることができる。
本発明の実施の形態に係る電動車両のシステム構成例を示す模式図である。 二次電池の残存容量に応じた入出力電力特性を示す説明図である。 二次電池の劣化度合いに応じた入出力電力特性を示す説明図である。 同実施形態に係る車両の情報処理装置の構成例を示すブロック図である。 温調装置の作動のオンオフを設定するマップの例である。 区間ごとに推定される温調消費容量を概略的に示す説明図である。 区間ごとに推定される走行消費容量を概略的に示す説明図である。 同実施形態に係る車両の情報処理装置による情報処理の一例を示すフローチャートである。 温調消費容量の推定処理の一例を示すフローチャートである。 走行消費容量の推定処理の一例を示すフローチャートである。 目的地到達可否判定処理の一例を示すフローチャートである。 到達可能距離推定処理の一例を示すフローチャートである。
以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施の形態について詳細に説明する。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能構成を有する構成要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略する。
<1.電動車両のシステム構成例>
まず、図1を参照して、本発明の実施の形態に係る車両の情報処理装置が備えられる電動車両1のシステム構成例について説明する。図1に示した電動車両1においては、バッテリ制御装置100が本実施形態に係る車両の情報処理装置としての機能を有する。
図1は、電動車両1のシステム構成例を示す模式図である。電動車両1は、代表的には電気自動車である。かかる電動車両1は、二次電池20を有するバッテリユニット10と、インバータ30と、モータジェネレータ40とを備え、モータジェネレータ40を駆動源として走行可能な車両である。かかる電動車両1は、モータジェネレータ40から出力されるトルクにより駆動輪50が駆動されて車両が走行する。
モータジェネレータ40は、例えば、三相交流式のモータであり、インバータ30を介して二次電池20に接続されている。モータジェネレータ40は、二次電池20からの供給電力を用いて駆動(力行駆動)されて電動車両1の駆動力を生成する駆動モータとしての機能と、電動車両1の減速時に駆動輪50の運動エネルギを用いて回生発電する発電機としての機能とを有する。モータジェネレータ40のモータ軸41は、例えば図示しないギヤ機構やクラッチ機構、あるいは、前輪駆動軸又は後輪駆動軸を介して駆動輪50に連結されている。これにより、モータジェネレータ40から出力されるトルクが駆動輪50に伝達可能になっている。電動車両1において、一つのモータジェネレータ40により前輪又は後輪のうちの少なくとも一方が駆動されてもよく、二つのモータジェネレータ40により前輪及び後輪がそれぞれ駆動されてもよく、あるいは、各駆動輪50にそれぞれモータジェネレータ40が設けられてもよい。
モータジェネレータ40を駆動モータとして機能させる場合、インバータ30は、二次電池20から供給される直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ40に電力を供給し、モータジェネレータ40を駆動する。また、モータジェネレータ40を発電機として機能させる場合、インバータ30は、駆動輪50の回転トルクによってモータ軸41が回転させられてモータジェネレータ40で発電された交流電力を直流電力に変換して二次電池20に充電する。インバータ30は、モータジェネレータ制御装置90によって駆動制御が行われる。
バッテリユニット10は、二次電池20の他、温度調節装置(以下、「温調装置」ともいう。)25、及び、バッテリ管理装置(BMS:Battery Management System)15を有する。二次電池20は、例えば複数の電池セルが直列に接続されて構成され、定格電圧が200Vの充放電可能な電池であってもよい。かかる二次電池20としては、例えば、リチウムイオン電池や、リチウムイオンポリマー電池、ニッケル水素電池、ニッケルカドミウム電池等が用いられる。二次電池20は、二次電池20の温度(以下、「バッテリ温度」ともいう。)によって入出力許容電力の値が変化する特性を有する。かかる二次電池20の入出力電力特性は、二次電池20の残存容量(SOC:State Of Charge)に応じて変化する。また、かかる二次電池20の入出力電力特性は、二次電池20の劣化度合い(SOH:State Of Health)に応じて変化する。
図2及び図3は、二次電池20の入出力電力特性を示す模式図である。図2は、二次電池20の残存容量(以下、「バッテリSOC」ともいう。)の違いによる入出力電力特性の変化を示し、図3は、二次電池20の劣化度合い(以下、「バッテリ劣化度」ともいう。)による入出力電力特性の変化を示している。図示したように、二次電池20の出力許容電力は、バッテリSOCが減少するにつれて小さくなり、入力許容電力は、バッテリSOCが減少するにつれて大きくなる特性を有する。また、二次電池20の入出力許容電力は、二次電池20の劣化が進むにつれて小さくなる特性を有する。
温調装置25は、二次電池20からの供給電力により作動され、二次電池20の温度を適切な範囲に保持するために作動される装置である。つまり、温調装置25は、二次電池20の温度を、図2及び図3に示した入出力電力特性における入出力許容電力が制限されない(低下しない)適正温度域に保持するために用いられる。温調装置25は、二次電池20を加熱するための加熱装置、及び、二次電池20を冷却するための冷却装置のうちの少なくとも一方を含んでもよい。加熱装置としては、例えば加熱された液体を循環させる方式の装置や、PTC(Positive Temperature Coefficient)ヒータ等が用いられてもよい。冷却装置としては、例えば冷却ファン等の空冷式の装置や、エバポレータ等により冷却された冷媒を循環させる方式の装置等が用いられてもよい。本実施形態においては、温調装置25は、加熱装置及び冷却装置を有する。
バッテリ管理装置15は、CPU等のプロセッサをはじめとして各種インタフェースや周辺機器等を備え、二次電池20の状態を管理する装置である。具体的に、バッテリ管理装置15は、図示しない電圧センサ及び温度センサのセンサ信号に基づいて、二次電池20の出力電圧(以下、「バッテリ電圧」ともいう。)及びバッテリ温度の情報を取得する。バッテリ温度は、バッテリユニット10内における二次電池20の周囲温度であってもよく、二次電池20を構成する電池セルの表面の温度であってもよい。また、バッテリ管理装置15は、検出したバッテリ電圧及びバッテリ温度に基づいてバッテリSOCを算出する。バッテリ管理装置15は、電流センサを用いて二次電池20の充電電流及び放電電流を検出してもよく、また、バッテリ電圧及びバッテリ温度と併せて当該充電電流及び放電電流を用いてバッテリSOCを算出してもよい。
また、バッテリ管理装置15は、バッテリ劣化度を推定可能になっている。バッテリ劣化度の推定は、バッテリ電圧に基づいて推定する方法や、二次電池20の熱履歴、充放電履歴、あるいは負荷履歴等に基づいて推定する方法など、公知の方法により行われ得る。バッテリ管理装置15は、検出ないし算出したこれらの情報をバッテリ制御装置100に出力可能になっている。
<2.電子制御系の構成例>
次に、図1に示した電動車両1の電子制御系の構成例について説明する。電動車両1は、モータジェネレータ制御装置90及びバッテリ制御装置100を備えている。このうち、バッテリ制御装置100が、本発明に係る車両の情報処理装置に相当する。モータジェネレータ制御装置90とバッテリ制御装置100とは、例えばCAN(Controller Area Netwaork)等のバス配線を介して双方向通信可能に接続されていてもよい。
(2−1.モータジェネレータ制御装置)
モータジェネレータ制御装置90について簡単に説明すると、モータジェネレータ制御装置90は、CPU等のプロセッサをはじめとして各種インタフェースや周辺機器等を備えて構成され、プロセッサによってモータジェネレータ40を制御するための種々の演算処理が実行される。
モータジェネレータ制御装置90は、インバータ30を介してモータジェネレータ40を制御する。モータジェネレータ制御装置90は、モータジェネレータ40の出力が制御目標値となるように、インバータ30に対して駆動指示信号を出力する。モータジェネレータ40を力行駆動する場合、モータジェネレータ制御装置90は、例えば運転者のアクセル操作量に基づいて決定される電動車両1の要求トルクに基づいてモータジェネレータ40の制御目標トルクを決定し、インバータ30を制御する。また、モータジェネレータ40による回生制動を行う場合、モータジェネレータ制御装置90は、要求される制動力(ブレーキ力)に応じてモータジェネレータ40の回転に抵抗が付与されるように、インバータ30を制御する。
(2−2.バッテリ制御装置)
バッテリ制御装置100は、CPU等のプロセッサをはじめとして各種インタフェースや周辺機器等を備えて構成され、プロセッサによって二次電池20に関連する情報の種々の演算処理が実行される。上述のとおり、バッテリ制御装置100は、本発明に係る車両の情報処理装置としての機能を有し、現在のバッテリSOCによる到達可能距離に関連する情報の演算処理を実行する。
図4は、バッテリ制御装置100の構成例を示すブロック図である。バッテリ制御装置100は、CPU等のプロセッサからなる制御部110と、RAM(Random Access Memory)やROM(Read Only Memory)等の記憶素子を含む記憶部150とを備えている。制御部110は、演算情報設定部112と、バッテリ温度推定部114と、温調消費容量推定部116と、走行消費容量推定部118と、到達距離情報演算部120と、温調装置制御部122とを有する。演算情報設定部112、バッテリ温度推定部114、温調消費容量推定部116、走行消費容量推定部118、到達距離情報演算部120、及び温調装置制御部122は、プロセッサによるプログラムの実行により実現される機能である。
温調装置制御部122は、バッテリ温度をあらかじめ設定された適正温度域に保持するためにバッテリユニット10に備えられた温調装置25の作動を制御する。例えば、図5に示すように、温調装置制御部122は、バッテリ温度があらかじめ設定された適正温度域の下限値Th以下の場合に加熱装置を作動させ、バッテリ温度があらかじめ設定された適正温度域の上限値Tc以上の場合に冷却装置を作動させてもよい。加熱装置又は冷却装置の作動のオンオフが短時間に繰り返されることのないように、加熱装置又は冷却装置をオンにする閾値(下限値Th又は上限値Tc)とオフにする閾値とを異ならせてもよい。
演算情報設定部112は、走行ルート情報収集装置80及びバッテリユニット10から出力される信号に基づいて種々の情報を取得する。走行ルート情報収集装置80は、代表的にはナビゲーションシステムであり、現在地から運転者等のユーザによって設定された目的地までの走行ルートを設定する。また、走行ルート情報収集装置80は、設定された走行ルートの法定速度、路面勾配及び路面状態等の走行ルートに関する情報(以下、「走行ルート情報」ともいう。)を収集し、バッテリ制御装置100に出力する。これらの走行ルート情報は、ナビゲーションシステムのソフトウェア内にあらかじめ設定されていてもよく、あるいは、通信ネットワークを介して外部サーバ等の記憶装置と通信することによって取得されてもよい。また、走行ルート情報収集装置80は、設定された走行ルート中の所定の地点を通過する際に予測される外気温度の情報も走行ルート情報として併せて収集し、バッテリ制御装置100に出力する。例えば、走行ルート情報収集装置80は、通信ネットワークを介して気象データ管理システム等と通信することによって、走行ルート中の地域及び通過予定時刻等に応じた外気温度の情報を取得してもよい。
なお、走行ルート情報収集装置80は、一つの装置でなくてもよく、複数の装置によってそれぞれ車両速度、路面勾配、路面状態又は外気温度等の走行ルート情報が取得されて、バッテリ制御装置100に出力されてもよい。
また、演算情報設定部112は、バッテリユニット10からバッテリ温度及びバッテリSOCの情報を取得する。さらに、演算情報設定部112は、バッテリ制御装置100を搭載した電動車両1の車両重量m、車両の転がり抵抗係数μ、及び空気抵抗係数λ等の車両情報を取得可能になっている。転がり抵抗係数μは、タイヤの変形によるエネルギ損失により発生する走行抵抗を考慮するために用いられる係数であり、簡易的には、自動車用のタイヤでアスファルト等による舗装路を走行する場合の値が用いられ得る。ただし、転がり抵抗係数μは、路面状態や、タイヤの種類、車輪の重量、車軸の状態等に応じて適宜の値に設定されてもよい。空気抵抗係数λは、電動車両1の車体表面の空気との摩擦により発生する走行抵抗を考慮するために用いられる係数であり、例えば、電動車両1の外形に応じた値に設定される。これらの車両情報は、バッテリ制御装置100を搭載する電動車両1ごとにあらかじめ入力されて記憶部150に記憶されていてもよい。
また、演算情報設定部112は、取得した種々の情報に基づいて、各種の演算処理に用いる情報を設定する。例えば、バッテリ温度推定部114、温調消費容量推定部116、及び走行消費容量推定部118が、走行ルートを分割した区間ごとにそれぞれ演算処理を行う場合、演算情報設定部112は、各種の演算処理に用いられる情報を当該区間ごとに設定してもよい。具体的に、演算情報設定部112は、区間ごとに予測される外気温度、又は、各区間の法定速度の平均値及び路面勾配の平均値を設定してもよい。あるいは、走行ルートを、少なくとも異なる法定速度の道路が同一の区間に混在しないように走行ルートを分割する場合、演算情報設定部112は、区間ごとに予測される外気温度、又は、各区間の路面勾配の平均値を設定してもよい。なお、設定される演算情報は上記の例に限られず、その他の情報が含まれてもよい。
バッテリ温度推定部114は、電動車両1が走行ルートを走行する間のバッテリ温度を推定する。バッテリ温度推定部114は、演算情報設定部112により取得された現在のバッテリ温度の情報、及び走行ルートの走行時の予測される外気温度の情報等に基づいて、電動車両1が走行ルートを走行する間のバッテリ温度を推定する。制御部110の他の各部が、走行ルートを分割した区間ごとに演算処理を行う場合、バッテリ温度推定部114は、区間ごとにバッテリ温度を推定してもよい。
例えば、バッテリ温度推定部114は、演算情報設定部112により設定された、区間ごとの予測される外気温度の情報と、現在のバッテリ温度と、温調装置25の作動状態とに基づき、現在地から目的地までの各区間(以下、第1の区間、第2の区間、・・・ともいう。)のバッテリ温度を順次に推定してもよい。このとき、バッテリ温度推定部114は、あらかじめ記憶部150に記憶された、二次電池20の自己発熱量(以下、「バッテリ発熱量」ともいう。)の係数と、二次電池20の熱抵抗係数(以下、「バッテリ熱抵抗係数」ともいう。)と、温調装置25による受放熱の効率の係数(以下、「バッテリ温調効率係数」ともいう。)とを用いてバッテリ温度を推定してもよい。
具体的に、バッテリ温度推定部114は、演算情報設定部112により取得された現在のバッテリ温度を、現在地である第1の区間の始点におけるバッテリ温度(Tb1)として設定する。また、バッテリ温度推定部114は、次の第2の区間の始点におけるバッテリ温度(Tb2)を推定する場合、第1の区間の走行時におけるバッテリ発熱量、外気温度による受放熱量、及び温調装置25による受放熱量に基づいて、バッテリ温度(Tb2)を推定する。第3の区間以降の始点におけるバッテリ温度も同様に、前の区間の走行時におけるバッテリ発熱量、外気温度による受放熱量、及び温調装置25による受放熱量に基づいて推定される。例えば、ある区間の始点におけるバッテリ温度Tbnは、下記式(1)を用いて推定され得る。
Figure 0006860367
ここで、バッテリ発熱量係数A、バッテリ熱抵抗係数B、及びバッテリ温調効率係数Cは、二次電池20、温調装置25、及びバッテリユニット10の構成に基づいて、あらかじめ設定され得る値である。ある区間nの走行予定時間Tinは、下記式(2)を用いて求められ得る。
Figure 0006860367
なお、異なる法定速度の道路が混在しないように走行ルートが分割されている場合には、各区間の法定速度がVnとして用いられる。一方、ある区間において、法定速度の異なる道路が混在している場合には、それぞれの法定速度と距離とをかけた値の合計値を当該区間全体の距離で割った値がVnとして用いられてもよい。走行予定時間Tinを設定する際には、さらに走行ルート上の交通信号機の数や渋滞情報等の他の情報が考慮されてもよい。
温調消費容量推定部116は、バッテリユニット10に備えられた温調装置25の予測される消費電力に基づく二次電池20の消費容量である温調消費容量を推定する。本実施形態においては、加熱装置をオンにしたとき、あるいは、冷却装置をオンにしたときの消費電力がそれぞれ所定値で一定となる温調装置25が用いられる場合を例に採って説明する。例えば、温調消費容量推定部116は、走行ルートの各区間の始点において予測されるバッテリ温度Tbnがあらかじめ設定された適正温度域にあるか否かを判定し、バッテリ温度Tbnが適正温度域の下限値Th以下の場合には加熱装置が作動するものと想定し、バッテリ温度Tbnが適正温度域の上限値Tc以上の場合には冷却装置が作動するものと想定する。そして、加熱装置あるいは冷却装置が作動すると想定される場合には、当該区間においては加熱装置あるいは冷却装置の作動が継続するものとする。このようにして、ある区間nにおける温調消費容量αnは、下記式(3)を用いて推定され得る。
Figure 0006860367
走行消費容量推定部118は、電動車両1の予測される走行状態に応じた入出力電力に基づく二次電池20の消費容量である走行消費容量を推定する。例えば、走行消費容量推定部118は、演算情報設定部112で設定された走行ルート情報を用いて、電動車両1が法定速度Vに従って走行ルートを走行するものとして走行消費容量を推定する。このとき、電動車両1の空気抵抗係数λ、車両重量m、路面勾配θ、及び転がり抵抗係数μを考慮して、電動車両1の走行状態に応じた走行消費容量を推定してもよい。また、走行ルートを分割した区間ごとに走行消費容量を算出する場合、演算を容易にするために、それぞれの区間の平均の路面勾配の値が用いられてもよい。ある区間における走行消費容量βnは、下記式(4)を用いて推定され得る。
Figure 0006860367
ある区間における電動車両1の走行状態に応じたバッテリ出力Wbnは、下記式(5)を用いて表すことができる。
Figure 0006860367
上記式(5)により示されるバッテリ出力Wbnが負の値となるとき、二次電池20へ電力が入力される。このような状態はすなわち以下のいずれかの状態であり、モータジェネレータ40による回生発電によって二次電池20が充電される。
・減速時:(Vn−Vn-1)/(Ln/Vn)×m<0
・降坂時:mgsinθ<0
・減速かつ降坂時:(Vn−Vn-1)/(Ln/Vn)×m<0かつmgsinθ<0
ここで、上述のとおり、二次電池20の入出力許容電力の値は、バッテリ温度、バッテリSOC、及びバッテリ劣化度によって異なり得る。このため、上記式(1),(4),(5)において用いられるバッテリ出力Wbは、バッテリ温度、バッテリSOC、及びバッテリ劣化度に応じて補正された値が用いられてもよい。つまり、走行消費容量推定部118は、電動車両1の予測される走行状態に応じたバッテリ出力Wbが入出力許容電力を上回る場合、入出力許容電力の値を用いて走行消費容量βを推定してもよい。
バッテリ温度によるバッテリ出力Wbの補正は、図2及び図3に示した入出力電力特性の情報を参照して選択される許容出力又は許容入力の値を用いることにより行われ得る。また、バッテリSOCによる補正、又は、バッテリ劣化度によるバッテリ出力Wbの補正は、図2又は図3に示したバッテリSOC又はバッテリ劣化度に対応する入出力電力特性に応じて、例えば補正係数をかけることで行われ得る。なお、図2及び図3に示す入出力電力特性の情報は、あらかじめ記憶部150に記憶されていてもよい。
バッテリ温度等によってバッテリ出力Wbが制限を受ける場合、電動車両1は法定速度Vを維持することが困難になるため、走行消費容量推定部118は、バッテリ出力Wbが制限された状態での車速V’を求めて走行消費容量βを算出する。バッテリ出力Wbが制限された状態での車速V’は以下のように求めることができる。つまり、上記式(5)は、以下の式(6)に示すように車速Vの3次方程式として表すことができるため、バッテリ出力Wbnとして入出力許容電力の値を用いて、車速Vn’を求めることができる。
Figure 0006860367
したがって、バッテリ温度等によってバッテリ出力Wbが許容出力Wb’に制限された場合には、当該許容出力Wb’の値と、直前の区間における設定車速Vn-1とを用いて、当該区間における車速Vn’を求めることができる。したがって、走行消費容量推定部118は、下記式(7)を用いて、バッテリ出力Wbが制限された区間nの走行消費容量βn’を算出する。
Figure 0006860367
なお、温調消費容量α及び走行消費容量βの推定方法は上記の例に限られない。特に、走行消費容量βを推定するにあたっては、上記に例示した情報以外の種々の情報が用いられてもよい。
以下、図6及び図7を参照して、区間ごとに推定される温調消費容量α及び走行消費容量βを概略的に説明する。例えば、図6及び図7に示す例は、異なる法定速度の道路が混在しないように走行ルートが4区間に分割された場合の例である。第1の区間の法定速度がV1、第2の区間の法定速度がV2、第3の区間の法定速度がV3、第4の区間の法定速度がV4である。なお、以下の例では、バッテリSOC及びバッテリ劣化による入出力電力特性の違いについては考慮しないものとする。
まず、温調消費容量αについて説明すると、図6に示すように、第1の区間の始点におけるバッテリ温度Tb1は現在のバッテリ温度T1に設定される。このバッテリ温度T1は、あらかじめ設定された適正温度域の下限値Th以下の値であるため、第1の区間では加熱装置が作動すると想定される(図5を参照)。このため、第1の区間においては、上記式(3)に基づき推定される温調消費容量α1がゼロを超える正の値となっている。また、第1の区間において加熱装置が作動すると想定されることから、上記式(1)に基づき推定される第2の区間の始点におけるバッテリ温度Tb2は、第1の区間における加熱装置からの受熱量も加算された値T2となっている。
第2の区間の始点におけるバッテリ温度T2は、あらかじめ設定された適正温度域の下限値Th以下の値であるため、第2の区間においても加熱装置が作動すると想定される(図5を参照)。このため、第2の区間においても、上記式(3)に基づき推定される温調消費容量α2がゼロを超える正の値となっている。第1の区間に推定される温調消費容量α1が第2の区間に推定される温調消費容量α2よりも大きいのは、第2の区間の走行予定時間が第1の区間の走行予定時間よりも長いことによるものである。第2の区間において加熱装置が作動すると想定されることから、上記式(1)に基づき推定される第3の区間の始点におけるバッテリ温度Tb3は、第2の区間における加熱装置からの受熱量も加算された値T3となっている。
第3の区間の始点におけるバッテリ温度T3は、あらかじめ設定された適正温度域にあり、第3の区間においては加熱装置が停止状態になると想定される。このため、第3の区間においては、上記式(3)に基づき推定される温調消費容量α3はゼロとなっている。第4の区間の始点におけるバッテリ温度T4もあらかじめ設定された適正温度域にあり、第4の区間も同様に加熱装置が停止状態になると想定され、上記式(3)に基づき推定される第4の区間の温調消費容量α4はゼロとなっている。上記式(1)に基づき推定される第3の区間の始点におけるバッテリ温度T3と第4の区間の始点におけるバッテリ温度T4との差は、バッテリの自己発熱量や外気温度による受熱量等が考慮されたことによるものである。
このように、バッテリ温度推定部114及び温調消費容量推定部116は、走行ルートを分割した第1〜第4の区間ごとに、それぞれバッテリ温度Tb及び温調消費容量αを推定する。このため、電動車両1が走行ルートを走行する間に必要なバッテリ消費容量を推定するにあたり、温調装置25の作動による温調消費容量αを含めることができる。
次に、走行消費容量βの推定方法の概略を説明すると、図7に示すように、第1の区間においては、バッテリ温度T1が適正温度域の下限値Thよりも低いことによってバッテリ出力Wb1’が制限される(図2を参照)。したがって、第1の区間においては、上記式(6)に基づき設定される車速V1’が法定速度V1よりも低い値となっている。これに伴って、上記式(7)に基づき推定される走行消費容量β1は、バッテリ出力Wbが制限されない場合に比べて低い値β1’となっている。
同様に、第2の区間においても、バッテリ温度T2が適正温度域の下限値Thよりも低いことによってバッテリ出力Wb2’が制限され(図2を参照)、上記式(6)に基づき設定される車速V2’が法定速度V2よりも低い値となっている。これに伴って、上記式(7)に基づき推定される走行消費容量β2は、バッテリ出力Wbが制限されない場合に比べて低い値β2’となっている。
一方、第3の区間及び第4の区間においては、バッテリ温度T3,T4は適正温度域にあるためバッテリ出力Wb3,Wb4は制限されない。このため、走行消費容量β3,β4は、上記式(4)に基づき法定速度V3,V4を用いて推定される。
このように、走行消費容量推定部118は、走行ルートを分割した第1〜第4の区間ごとに走行消費容量βを推定する。かかる走行消費容量βを推定する際には、少なくともバッテリ温度Tbに応じた入出力許容電力を考慮して、演算処理が行われる。したがって、電動車両1が走行ルートを走行する間に必要なバッテリ消費容量を推定するにあたり、バッテリ出力Wbが制限される場合も想定して、バッテリ消費容量を推定することができる。
到達距離情報演算部120は、制御部110の他の各部が取得あるいは算出した情報に基づいて、現在のバッテリSOCに応じた電動車両1の到達可能距離に関連する種々の演算処理を実行する。本実施形態に係るバッテリ制御装置100において、到達距離情報演算部120は、温調消費容量推定部116により推定された温調消費容量αと、走行消費容量推定部118により推定された走行消費容量βとを用いて、種々の演算処理を実行する。
到達距離情報演算部120は、現在のバッテリSOCにより、設定された目的地まで到達可能か否かを判定する処理を実行してもよい。例えば、到達距離情報演算部120は、走行ルートの全区間において推定された温調消費容量αと走行消費容量βとを加算した合計値(バッテリ消費容量)と、現在のバッテリSOCとを比較し、バッテリ消費容量が現在のバッテリSOCよりも大きい場合には、目的地への到達が不可能であると判定してもよい。
また、到達距離情報演算部120は、到達可能判定処理と併せて、あるいは、到達可能判定処理の代わりに、電動車両1が走行ルートに沿って進んだ場合に現在のバッテリSOCで到達可能な距離を算出する処理を実行してもよい。例えば、到達距離情報演算部120は、走行ルートの全区間の合計距離に対して現在のバッテリSOCをかけて、推定されたバッテリ消費容量で割ることによって、現在のバッテリSOCによる到達可能距離を算出することができる。
この他、到達距離情報演算部120は、到達可能距離に関する種々の情報の演算処理を行ってもよい。例えば、到達可能距離情報演算部120は、現在のバッテリSOCでは電動車両1が目的地まで到達できない場合に、目的地に到達するために必要な不足容量を算出してもよい。また、到達可能距離情報演算部120は、電動車両1が目的地まで到達できない場合に、走行ルート情報収集装置80と通信する等により、到達可能距離の範囲内であって、目的地の近くにある充電ステーションの情報を取得してもよい。さらに、到達距離情報演算部120は、電動車両1が目的地まで到達できない場合に、走行ルート上、又は、走行ルートから大きく外れない位置にある充電ステーションの情報を取得してもよい。
到達距離情報演算部120は、到達可能判定処理や到達可能距離演算処理の結果の情報を表示制御装置70に出力してもよい。演算処理の結果の情報が入力された表示制御装置70は、電動車両1のインストルメントパネルやヘッドアップディスプレイ、その他の表示装置に演算処理の結果を示す情報を表示することができる。これにより、運転者等のユーザが、設定された目的地への到達の可否、あるいは、到達可能距離等の情報を知ることができる。
<3.フローチャート>
次に、図8〜図12を参照して、本実施形態に係る車両の情報処理装置としてのバッテリ制御装置100により実行される演算処理のフローチャートの一例を説明する。なお、以下に説明するフローチャートは、例えば、ユーザがナビゲーションシステムに対して目的地を入力し、走行ルートを設定(選択)したときに実行されてもよい。
まず、演算情報設定部112は、演算処理に用いる演算情報を設定する(ステップS11)。例えば、演算情報設定部112は、ナビゲーションシステム等の走行ルート情報収集装置80から、設定された走行ルート、当該走行ルートの法定速度V、路面勾配θ、及び外気温度Te等の走行ルート情報を取得するとともに、バッテリユニット10から、現在のバッテリSOC及びバッテリ温度Tbの情報を取得する。演算情報設定部112は、取得した各種の情報と、あらかじめ設定された車両重量mや転がり抵抗係数μ、空気抵抗係数λの情報とに基づいて、演算に用いる情報を設定する。このとき、演算情報設定部112は、併せて走行ルートを分割した区間を設定してもよい。各区間は、例えば、異なる法定速度の道路が同一区間に混在しないように走行ルートが分割されて設定されてもよい。
次いで、演算情報設定部112は、走行ルートを分割した区間のうち、今回演算を行う対象区間nを設定する(ステップS13)。本実施形態においては、電動車両1の現在地(出発地点)から目的地までの区間を現在地から順に演算するように対象区間nが設定される。
次いで、バッテリ温度推定部114は、今回演算を行う対象区間nの始点におけるバッテリ温度Tbnを推定する(ステップS15)。対象区間が現在地を始点とする第1の区間である場合、バッテリ温度推定部114は、バッテリユニット10から取得された現在のバッテリ温度Tbの値を第1の区間の始点におけるバッテリ温度Tb1として設定する。対象区間が第2の区間以降である場合、前の区間n−1における温調装置25の作動のオンオフ、予測される外気温度Te、前の区間n−1の走行予定時間Tin-1等の情報を用いて、上記式(1)に基づいて、バッテリ温度Tbnを推定する。
次いで、温調消費容量推定部116は、今回演算を行う対象区間nにおける温調装置25の予測される消費電力に基づいて温調消費容量αnを推定する(ステップS17)。温調消費容量推定部116は、ステップS15で推定された対象区間nの始点におけるバッテリ温度Tbnに基づいて温調装置25のオンオフを予測し、温調装置25が作動すると想定される場合に、温調装置25の出力電力と、対象区間nの走行予定時間Tinとに基づいて、対象区間nの温調消費容量αnを推定することができる。
図9は、温調消費容量αnの推定処理のフローチャートの一例を示している。まず、温調消費容量推定部116は、温調装置25の作動のオンオフの判定を行う(ステップS31)。例えば、温調消費容量推定部116は、今回演算を行う対象区間nの始点におけるバッテリ温度Tbnが、あらかじめ設定された適正温度域にあるか否かを判別することによって、温調装置25の作動のオンオフを判定してもよい。具体的に、バッテリ温度Tbnが適正温度域の下限値Th以下の場合には加熱装置が作動すると判定し、バッテリ温度Tbnが適正温度域の上限値Tc以上の場合には冷却装置が作動すると判定してもよい。
次いで、温調消費容量推定部116は、温調装置25の出力電力を設定する(ステップS33)。例えば、温調消費容量推定部116は、温調装置25の諸元の情報に基づいて、想定される温調装置25の出力電力を設定する。加熱装置又は冷却装置の出力電力がそれぞれ一定である場合には、加熱装置の出力電力又は冷却装置の出力電力はあらかじめ設定された規定値に設定されてもよい。あるいは、加熱装置又は冷却装置の出力がバッテリ温度Tbに応じて可変となる場合には、加熱装置の出力電力又は冷却装置の出力電力がバッテリ温度Tbnの値に基づいて設定されてもよい。
次いで、温調消費容量推定部116は、設定された温調装置25の出力電力に基づいて、対象区間nの温調消費容量αnを推定する(ステップS35)。例えば、温調消費容量推定部116は、ステップS33で設定された温調装置25の出力電力Wtと対象区間nの走行予定時間Tinとを用いて、上記式(3)に基づき温調消費容量αnを推定してもよい。走行予定時間は、対象区間nの距離Lnと、上記式(5)及び(6)に基づいて設定される車速Vnとに基づき求めることができる。
図8に戻り、温調消費容量αnが推定された後、走行消費容量推定部118は、今回演算を行う対象区間nにおける電動車両1の予測される走行状態に応じた入出力電力に基づいて走行消費容量βnを推定する(ステップS19)。例えば、走行消費容量推定部118は、電動車両1の車両重量m、空気抵抗係数λ、転がり抵抗係数μ、路面勾配θ等の情報を用いて走行消費容量βnを推定することができる。
図10は、走行消費容量βnの推定処理のフローチャートの一例を示している。まず、走行消費容量推定部118は、対象区間nの走行時においてバッテリ入出力電力が制限されるか否かを判定する(ステップS41)。例えば、走行消費容量推定部118は、上記のステップS15で推定されたバッテリ温度Tbnが適正温度域にあるか否かを判別することで、バッテリ入出力電力が制限されるか否かを判定してもよい。このとき、対象区間nにおいて想定されるバッテリSOC又はバッテリ劣化度を考慮してバッテリ入出力電力が制限されるか否かを判定してもよい(図2及び図3を参照)。
次いで、走行消費容量推定部118は、対象区間nの走行消費容量βnの演算に用いるバッテリ出力Wbnを設定する(ステップS43)。例えば、走行消費容量推定部118は、あらかじめ記憶されたバッテリ入出力電力特性の情報(図2及び図3を参照)を参照し、予測されるバッテリ温度Tbn、バッテリSOC、あるいはバッテリ劣化度に基づいて、バッテリ出力Wbnを設定する。
次いで、走行消費容量推定部118は、対象区間nにおける車速Vnを推定する(ステップS45)。例えば、走行消費容量推定部118は、上記式(5)及び(6)に基づき、設定されたバッテリ出力Wbnと、対象区間nでの加速度An、法定速度V及び路面勾配角度θと、車両重量m、空気抵抗係数λ及び転がり抵抗係数μ等の車両情報とを用いて、対象区間nにおける車速Vnを推定することができる。
次いで、走行消費容量推定部118は、対象区間nにおける走行消費容量βnを推定する(ステップS47)。例えば、走行消費容量推定部118は、設定されたバッテリ出力Wbnと、車速Vnと、対象区間nの距離Lnとを用いて、上記式(4)又は式(7)に基づき走行消費容量βnを推定してもよい。
図8に戻り、走行消費容量βnが推定された後、演算情報設定部112は、走行ルートの全区間の演算処理が完了したか否かを判定する(ステップS21)。全区間の演算処理が完了していない場合(S21:No)、演算情報設定部112は、ステップS13に戻り、次に演算処理を行う対象区間n+1を設定して、上述した手順に沿ってステップS15〜ステップS19の処理を行う。一方、全区間の演算処理が完了した場合(S21:Yes)、到達距離情報演算部120は、ここまでに算出した全区間の温調消費容量αn=1,2,3…と走行消費容量βn=1,2,3…とを足し合わせて合計値を算出する(ステップS23)。算出される合計値は、電動車両1が現在地から目的地に到達するまでに消費されると予測されるバッテリ消費容量に相当する。
次いで、到達距離情報演算部120は、ステップS23で予測されたバッテリ消費容量を用いて、到達可能距離に関連する情報の演算処理を行う(ステップS25)。例えば、到達距離情報演算部120は、現在のバッテリSOCで目的地まで到達可能か否かの判定処理を行ってもよい。あるいは、到達距離情報演算部120は、電動車両1が走行ルートに沿って走行した場合に、現在のバッテリSOCで到達可能な距離を算出する処理を行ってもよい。
図11は、電動車両1が目的地まで到達可能か否かを判定する処理のフローチャートの一例を示している。まず、到達距離情報演算部120は、現在のバッテリSOCの情報を取得する(ステップS51)。次いで、到達距離情報演算部120は、現在のバッテリSOCが、上記ステップS23で算出された、温調消費容量αn=1,2,3…と走行消費容量βn=1,2,3…との合計値を超えているか否かを判別する(ステップS53)。現在のバッテリSOCが消費容量の合計値を超えている場合(S53:Yes)、到達距離情報演算部120は、電動車両1が目的地まで到達できると判定する(ステップS55)。一方、現在のバッテリSOCが消費容量の合計値以下の場合(S53:No)、到達距離情報演算部120は、電動車両1が目的地まで到達できないと判定する(ステップS57)。
目的地到達前に電欠状態になることを抑制するためには、ステップS53において、到達距離情報演算部120は、現在のバッテリSOCが消費容量の合計値を所定割合以上上回っているか否かを判定してもよい。例えば、到達距離情報演算部120は、現在のバッテリSOCが消費容量の合計値の1.1倍を上回る値となっているか否かを判定してもよい。
図12は、電動車両1が走行ルートに沿って走行した場合に到達可能な距離を算出する処理のフローチャートの一例を示している。まず、到達距離情報演算部120は、現在のバッテリSOCの情報を取得する(ステップS61)。次いで、到達距離情報演算部120は、走行ルートの全区間の合計距離に対して、現在のバッテリSOCを、上記ステップS23で算出された、温調消費容量αn=1,2,3…と走行消費容量βn=1,2,3…との合計値で割った値をかけることにより、到達可能距離を算出する(ステップS63)。到達可能距離が求められることで、例えば、現在のバッテリSOCが、消費容量の合計値に満たない場合に、運転者等のユーザに対して、どこまで到達可能であるかを提示することができる。
到達距離情報演算部120は、ここに例示した処理以外にも、到達可能距離に関連する種々の情報の演算処理を行ってもよい。例えば、到達距離情報演算部120は、電動車両1が目的地まで到達できないと判定される場合、走行ルート情報収集装置80と通信する等により、到達可能距離の範囲内であって、目的地の近くにある充電ステーションの情報を取得してもよい。あるいは、到達距離情報演算部120は、電動車両1が目的地まで到達できないと判定される場合、走行ルート上、又は、走行ルートから大きく外れない位置にある充電ステーションの情報を取得してもよい。
図8に戻り、到達可能距離に関連する情報の演算処理が行われた後、到達距離情報演算部120は、演算結果の情報を示す信号を表示制御装置70に対して出力する(ステップS27)。演算結果の情報には、目的地までの到達の可否に関する情報、到達可能距離情報、目的地に到達するために不足するバッテリ容量、充電ステーションを経由して目的地に向かう推奨ルートの情報等が含まれ得る。これにより、表示制御装置70は、電動車両1のインストルメントパネルやヘッドアップディスプレイ、その他の表示装置に対して必要な情報を表示させて、運転者等のユーザに知らせることができる。
以上説明したように、本実施形態に係る車両の情報処理装置としてのバッテリ制御装置100によれば、現在地から目的地までの走行ルートに沿って電動車両1が走行する場合に、現在のバッテリSOCによる到達可能距離に関連する情報を演算する際に、電動車両1の走行状態に応じた走行消費容量βと併せて、温調装置25の作動に応じて消費され得る温調消費容量αを考慮してバッテリ消費容量が推定される。したがって、電動車両1の到達可能距離に関する情報をより精度よく演算することができる。
また、本実施形態に係るバッテリ制御装置100は、電動車両1が走行ルートに沿って走行する間におけるバッテリ温度Tbを推定する際に、二次電池20の自己発熱量や、温調装置25による受放熱量、外気温度による受放熱量を考慮している。このため、バッテリ制御装置100は、バッテリ温度Tbに応じた二次電池20の入出力許容電力を用いて走行消費容量βを推定することができる。この場合、バッテリ制御装置100は、さらに、バッテリSOC又はバッテリ劣化度に応じた二次電池20の入出力許容電力を用いて走行消費容量βを推定することもできる。したがって、電動車両1の到達可能距離に関する情報をより精度よく演算することができる。
以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる例に限定されない。本発明の属する技術の分野における通常の知識を有する者であれば、特許請求の範囲に記載された技術的思想の範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、これらについても、当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。
例えば、上記実施形態においては、電動車両1は、駆動モータとしての機能と発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータ40を備えていたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、電動車両1は、少なくとも二次電池からの供給電力で駆動する駆動モータを備えていればよい。
また、上記実施形態においては、温調装置25の加熱装置及び冷却装置の消費電力が一定である場合を例に採って説明したが、本発明はかかる例に限定されない。温調装置25がバッテリ温度に応じて出力(消費電力)が変化する場合には、走行ルートの走行時に予測されるバッテリ温度に基づいて演算に用いる温調装置25の消費電力を異ならせてもよい。これにより、出力が可変の温調装置25が用いられる場合であっても、目的地までのバッテリ消費容量の推定精度を向上させることができる。
また、上記実施形態においては、バッテリ制御装置100は、ユーザがナビゲーションシステムに入力した目的地に応じて設定された走行ルートに沿って電動車両1が走行した場合における電動車両1の到達可能距離に関連する情報を演算していたが、本発明はかかる例に限定されない。例えば、走行ルート情報収集装置80が、現在地を始点とする適宜のルートを設定可能に構成され、バッテリ制御装置100が、当該ルートに沿って電動車両1が走行した場合における到達可能距離を演算してもよい。この場合、走行ルート情報収集装置80は、ユーザの操作にしたがって、あるいは、適宜の時間間隔で、走行ルートを変更してもよい。
10 バッテリユニット
20 二次電池
25 温調装置
30 インバータ
40 モータジェネレータ
50 駆動輪
80 走行ルート情報収集装置
100 バッテリ制御装置(車両の情報処理装置)
110 制御部
114 バッテリ温度推定部
116 温調消費容量推定部
118 走行消費容量推定部
120 到達距離情報演算部

Claims (11)

  1. 外気温度の情報と、電動車両の駆動用電力源である二次電池の温度と、前記二次電池の温度調節装置の作動状態と、に基づいて、現在地から目的地までの走行ルートを分割した区間ごとの前記二次電池の温度を推定するバッテリ温度推定部と、
    前記車両の予測される走行状態に応じた入出力電力に基づいて前記走行ルートを分割した区間ごとの前記二次電池の消費容量である走行消費容量を推定する走行消費容量推定部と、
    前記走行ルートを分割した区間ごとに前記バッテリ温度推定部により推定される前記二次電池の温度に基づいて前記温度調節装置の作動のオンオフを推定し、前記二次電池の温度調節装置の予測される消費電力に基づいて前記走行ルートを分割した区間ごとの前記二次電池の消費容量である温調消費容量を推定する温調消費容量推定部と、
    前記走行ルートを分割した区間ごとに推定された前記走行消費容量前記温調消費容量との合計値及び前記二次電池の残存容量に基づいて前記電動車両の到達可能距離に関連する情報を演算する到達距離情報演算部と、
    を備えた、車両の情報処理装置。
  2. 前記バッテリ温度推定部は、前記二次電池の自己発熱量、前記温度調節装置による受放熱量、及び外気温度による受放熱量の情報に基づいて前記二次電池の温度を推定する、請求項に記載の車両の情報処理装置。
  3. 前記走行消費容量推定部は、走行ルートに関する情報に基づいて前記走行消費容量を推定する、請求項1又は2に記載の車両の情報処理装置。
  4. 前記走行ルートに関する情報は、ナビゲーション装置に設定された目的地までの走行ルートに関する情報である、請求項に記載の車両の情報処理装置。
  5. 前記走行ルートに関する情報は、路面勾配及び法定速度のうちの少なくとも1つの情報を含む、請求項3又は4に記載の車両の情報処理装置。
  6. 前記走行消費容量推定部は、推定される前記二次電池の温度に応じた前記二次電池の入出力許容電力に基づいて前記走行消費容量を推定する、請求項1〜5のいずれか1項に記載の車両の情報処理装置。
  7. 前記走行消費容量推定部は、前記二次電池の温度と併せて、さらに前記二次電池の残存容量又は劣化度合いのうちの少なくとも1つに基づいて前記入出力制限電力を設定する、請求項に記載の車両の情報処理装置。
  8. 前記走行消費容量推定部は、前記走行状態に応じた前記二次電池の入出力電力が前記入出力許容電力を上回る場合、前記入出力許容電力を用いて前記走行消費容量を推定する、請求項1〜7のいずれか1項に記載の車両の情報処理装置。
  9. 前記到達距離情報演算部は、少なくとも前記走行消費容量及び前記温調消費容量の合計値に基づいて、あらかじめ設定された目的地に到達するために必要な前記二次電池の容量を算出する、請求項1〜8のいずれか1項に記載の車両の情報処理装置。
  10. 前記到達距離情報演算部は、少なくとも前記走行消費容量及び前記温調消費容量の合計値と前記二次電池の残存容量とを比較して、あらかじめ設定された目的地までの到達の可否を判定する、請求項1〜9のいずれか1項に記載の車両の情報処理装置。
  11. 前記到達距離情報演算部は、少なくとも前記走行消費容量及び前記温調消費容量の合計値に基づいて、前記二次電池の残存容量に応じた前記車両の到達可能距離を算出する、請求項1〜10のいずれか1項に記載の車両の情報処理装置。
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