DE202019005891U1 - Fahrzeugtelematik von Fahrzeugunfällen - Google Patents

Abstract

Fahrzeugtelematiksystem zum automatischen Erzeugen einer Dokumentation eines Fahrzeugunfalls, wobei das System Folgendes umfasst:
einen Prozessor; und
Speicher für durch den Prozessor ausführbare Anweisungen, um:
Telematikdaten zu erhalten, die durch einen oder mehrere einer Telematikvorrichtung am Fahrzeug zugeordnete Sensoren erzeugt werden;
basierend auf den Telematikdaten einen Fahrzeugunfall zu erkennen, der einen oder mehrere Aufpralle des Fahrzeugs umfasst;
basierend auf den Telematikdaten einen Fahrzeugunfallzeitraum zu bestimmen, der zu einem Anfangszeitpunkt beginnt und zu einem Endzeitpunkt endet und den Fahrzeugunfall enthält;
basierend auf den Telematikdaten eine oder mehrere dem Fahrzeug während des Fahrzeugunfallzeitraums zugeordnete Messgrößen zu bestimmen;
basierend auf der einen oder den mehreren Messgrößen automatisch die Dokumentation des Fahrzeugunfalls zu erzeugen, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls ein oder mehrere Textsegmente und die eine oder mehreren Messgrößen umfasst, wobei die Dokumentation Folgendes enthält:
eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls; und
eine Beschleunigung des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls; und
die Dokumentation des Fahrzeugunfalls zur Darstellung für einen Benutzer zu übermitteln.

Description

• HINTERGRUND
• Die vorliegende Beschreibung bezieht sich auf die Fahrzeugtelematik von Fahrzeugunfällen.
• Automobilsicherheitsorganisationen und Schadensregulierer haben ein großes Interesse daran, die Ereignisse rund um einen Fahrzeugunfall zu verstehen. In der Regel versuchen Fachleute, einen Unfall anhand von Messungen zu rekonstruieren, die nach dem Unfall am Unfallort vorgenommen wurden. Die Rekonstruktion und das Verständnis der Details eines Unfalls im Nachhinein ist schwierig, zeitaufwändig und häufig ungenau. Die Fortschritte in der Fahrzeugtelematik ermöglichen die Erfassung von Fahrzeugbewegungsdaten vor, während und nach einem Unfall.
• KURZDARSTELLUNG
• Im Allgemeinen wird eine Dokumentation des Unfalls, an dem ein Fahrzeug beteiligt ist, automatisch erstellt. Es werden Telematikdaten empfangen, die durch einen oder mehrere einer Telematikvorrichtung am Fahrzeug zugeordnete Sensoren erzeugt werden. Basierend auf den Telematikdaten wird ein Fahrzeugunfallzeitraum bestimmt, der zu einem Anfangszeitpunkt beginnt und zu einem Endzeitpunkt des Fahrzeugunfalls endet. Basierend auf den Telematikdaten werden eine oder mehrere dem Fahrzeug während des Fahrzeugunfallzeitraums zugeordnete Messgrößen bestimmt. Basierend auf einer oder mehreren Messgrößen wird automatisch eine menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls erstellt.
• Die Implementierungen können eines oder eine Kombination von zwei oder mehr der folgenden Merkmale umfassen. Mithilfe einer Unfallerkennungskomponente und basierend auf einem Unfallerkennungsmodell wird eine Wahrscheinlichkeit berechnet, dass die Telematikdaten einem Fahrzeugunfall zugeordnet sind. Die menschenlesbare Dokumentation umfasst eine Beschreibung des Fahrzeugunfalls einschließlich einer Textdarstellung der einen oder mehreren Messgrößen. Die menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls wird angezeigt. Mithilfe einer Unfallmessgrößenkomponente und basierend auf den Telematikdaten werden eine erste Höhenänderungsrate und eine zweite Höhenänderungsrate berechnet. Mithilfe der Unfallmessgrößenkomponente wird eine Differenz zwischen der ersten Höhenänderungsrate und der zweiten Höhenänderungsrate berechnet. Mithilfe der Unfallmessgrößenkomponente wird bestimmt, dass ein dem Fahrzeug zugeordneter Airbag basierend auf der Differenz ausgelöst wurde, die einen vorbestimmten Schwellenwert erfüllt. Mithilfe einer Unfallmessgrößenkomponente und basierend auf den Telematikdaten werden ein oder mehrere Spitzenbeschleunigungswerte für mindestens eine der Telematikvorrichtung zugeordnete Achse berechnet. Mithilfe der Unfallmessgrößenkomponente und basierend auf dem einen oder den mehreren Spitzenbeschleunigungswerten wird ein Beschleunigungsereignis berechnet, das höchstens einen Spitzenbeschleunigungswert für jede der mindestens einen der Telematikvorrichtung zugeordneten Achse enthält. Mithilfe der Unfallmessgrößenkomponente und basierend auf dem Beschleunigungsereignis wird ein qualitatives Beschleunigungsmaß für jede der mindestens einen der Telematikvorrichtung zugeordneten Achse bestimmt. Basierend auf dem Beschleunigungsereignis wird eine Richtung eines Fahrzeugaufpralls des Fahrzeugs berechnet. Basierend auf dem Beschleunigungsereignis wird ein Manöver des Fahrzeugs vor einem Fahrzeugaufprall berechnet. Basierend auf der einen oder den mehreren Messgrößen wird ein Schweregrad des Fahrzeugunfalls berechnet. Basierend auf den Telematikdaten wird ein nach dem Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums auftretender menschlicher Gang identifiziert. Die automatische Erstellung der menschenlesbaren Dokumentation beinhaltet das Ableiten von Merkmalen des Unfalls aus den Telematikdaten. Die Merkmale des Unfalls beinhalten ein Ereignis vor einem ersten Aufprall des Unfalls. Die Merkmale des Unfalls beinhalten ein Ereignis nach einem letzten Aufprall des Unfalls. Die Merkmale des Unfalls beinhalten die Fahrzeuggeschwindigkeit. Die Merkmale des Unfalls beinhalten ein Ereignis nach einem ersten Aufprall des Unfalls und vor einem letzten Aufprall des Unfalls. Die Merkmale des Unfalls beinhalten Ereignisse, die in Bezug auf einen größten Aufprall des Unfalls bestimmt wurden. Die Merkmale des Unfalls beinhalten Merkmale, die einer Position oder Ausrichtung des Fahrzeugs während des Unfalls zugeordnet sind. Die menschenlesbare Dokumentation beinhaltet eine Textdarstellung des Unfalls. Die Erzeugung der menschenlesbaren Dokumentation beinhaltet das Zusammenstellen vorbestimmter Prosatextsegmente, die den Merkmalen des Unfalls entsprechen. Die Prosatextsegmente identifizieren Zeiten. Die Prosatextsegmente identifizieren Orte oder Ausrichtungen. Die Prosatextsegmente identifizieren Geschwindigkeiten.
• Allgemein erzeugt ein Fahrzeugtelematiksystem automatisch eine Dokumentation eines Fahrzeugunfalls. Das System enthält einen Prozessor und einen Speicher für durch den Prozessor ausführbare Befehle, um die folgenden Aktivitäten durchzuführen: Erhalten von Telematikdaten aus einem oder mehreren einer Telematikvorrichtung zugeordneten Sensoren; Berechnen eines Fahrzeugunfallzeitraums, der zu einem Anfangszeitpunkt beginnt und zu einem Endzeitpunkt des Fahrzeugunfalls endet, basierend auf den Telematikdaten; Bestimmen einer oder mehrerer Messgrößen, die einem Fahrzeug während des Fahrzeugunfallzeitraums zugeordnet sind, basierend auf den Telematikdaten; und automatisches Erbringen einer menschenlesbaren Dokumentation des Fahrzeugunfalls basierend auf der einen oder den mehreren Messgrößen.
• Die Implementierungen können eines oder eine Kombination von zwei oder mehr der folgenden Merkmale umfassen. Der eine oder die mehreren Sensoren umfassen mindestens eines von einem Beschleunigungsmesser, einem Geschwindigkeitsmesser, einem Barometer, einem Gyroskop, einem Kompass und einem Positionssensor. Das System enthält eine Benutzeroberfläche zum Anzeigen der menschenlesbaren Dokumentation des Fahrzeugunfalls. Die menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls umfasst eine Beschreibung des Fahrzeugunfalls einschließlich einer Textdarstellung der einen oder mehreren Messgrößen. Die eine oder die mehreren Messgrößen umfassen mindestens eines von einer Unfalldauer, einer Anzahl von Aufprallen, einer mittleren Beschleunigung, eines Gierens während des Fahrzeugunfalls, einer Richtung des Fahrzeugunfalls, einer Angabe einer Airbagauslösung, einer Angabe eines Fahrzeugüberschlags, einer Angabe eines Fahrzeugmanövers, einer Angabe, ob das Fahrzeug nach dem Unfall gefahren wurde, und einer Angabe der Umgebungsbedingungen während des Fahrzeugunfalls. Das System umfasst eine Kommunikationsschaltungsanordnung zum Übermitteln eines oder mehr der Telematikdaten, des Fahrzeugunfallzeitraums, der einen oder mehreren Messgrößen und der menschenlesbaren Dokumentation des Fahrzeugunfalls an einen entfernten Server. Der entfernte Server ist mindestens einem von einer Automobilsicherheitsorganisation, einer Versicherungsgesellschaft, einem Notfalldienst, einem Benutzer der Telematikvorrichtung oder einem Benutzer des Fahrzeugs zugeordnet. Die Telematikvorrichtung umfasst eine Mobilvorrichtung. Weitere Anweisungen sind durch den Prozessor ausführbar, um: durch eine Unfallerkennungskomponente und basierend auf einem Unfallerkennungsmodell eine Wahrscheinlichkeit zu berechnen, dass die Telematikdaten einem Fahrzeugunfall zugeordnet sind. Weitere Anweisungen sind durch den Prozessor ausführbar, um: basierend auf den Telematikdaten einen nach dem Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums auftretenden menschlichen Gang zu identifizieren.
• Diese und andere Aspekte, Merkmale und Implementierungen (a) können als Verfahren, Vorrichtungen, Systeme, Komponenten, Programmprodukte, Geschäftsmethoden, Mittel oder Schritte zum Durchführen einer Funktion und auf andere Weise ausgedrückt werden und (b) werden aus der folgenden Beschreibung einschließlich der Ansprüche ersichtlich.
• BESCHREIBUNG
• 1 ist eine Draufsicht eines Fahrzeugunfalls.
• 2 bis 4 sind Blockdiagramme.
• 5 bis 8 sind Diagramme von Parametern in Abhängigkeit von der Zeit.
• 9 ist eine Tabelle.
• 10 ist eine grafische Darstellung eines Fahrzeugs.
• 11 ist eine grafische Darstellung eines Benutzeroberflächenelements.
• 12A ist eine Dokumentation eines Unfalls.
• 12B ist eine Kurvendarstellung der Telematikdaten während des Unfalls.
• 12C ist eine grafische Darstellung eines Fahrzeugs und eine Grafik der Beschleunigung.
• 12D ist eine Karte und eine dreidimensionale Ansicht einer Straße.
• 13 ist eine Kurvendarstellung von Beschleunigungsdaten.
• Wir verwenden den Begriff „Fahrzeugunfall“ im weitesten Sinne und meinen damit beispielsweise jeden Aufprall oder eine Reihe von Aufprallen zwischen einem Fahrzeug und einem oder mehreren Objekten wie einem anderen Fahrzeug, einem Fußgänger, einem Tier, einem feststehenden Objekt oder Straßenschutt sowie jeden Aufprall oder eine Reihe von Aufprallen zwischen einem Fahrzeug und dem Boden, beispielsweise während eines Fahrzeugüberschlags.
• Wir verwenden den Begriff „Fahrzeugunfallzeitraum“ im weitesten Sinne und meinen damit beispielsweise jeden Zeitraum, der sich über einige oder alle Fahrzeugaufpralle im Verlauf eines Fahrzeugunfalls erstreckt. In einigen Beispielen kann der Fahrzeugunfallzeitraum auch Zeiträume vor einem und zu einem ersten Fahrzeugaufprall führende Zeiträume und Zeiträume nach einem und aus einem letzten Fahrzeugaufprall resultierende Zeiträume umfassen.
• Wir verwenden den Begriff „Fahrtdaten“ im weitesten Sinne und meinen damit beispielsweise ein Segment der Telematikdaten eines Fahrzeugs, die während einer Fahrt zwischen zwei Orten gesammelt werden. In einigen Beispielen stellen die während eines Fahrzeugunfallzeitraums gesammelten Daten einen Teil oder ein Segment der Fahrtdaten dar.
• Wir verwenden den Begriff „Fahrzeug“ im weitesten Sinne und meinen damit beispielsweise alle Arten von Bodentransportmitteln wie unter anderem Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Fahrräder, Motorräder oder Wohnmobile.
• Wir verwenden den Begriff „Telematikdaten“ im weitesten Sinne und meinen damit beispielsweise jede Art von Informationen über die Bewegung des Fahrzeugs, den Zustand des Fahrzeugs, den Zustand oder das Verhalten des Fahrers oder andere Informationen, die beispielsweise im Fahrzeug erfasst und drahtlos an eine andere Vorrichtung oder einen anderen Ort im oder außerhalb des Fahrzeugs übermittelt werden. In einigen Fällen umfassen die Telematikdaten Informationen, die im Fahrzeug erfasst und im Fahrzeug verarbeitet werden, um andere Telematikdaten wie beispielsweise zusammenfassende Telematikdaten abzuleiten.
• Wir verwenden den Begriff „Unfallmessgrößen“ im weitesten Sinne und meinen damit beispielsweise jedes Maß, jede Kennzahl oder jeden anderen Wert, der einen Aspekt oder ein Merkmal eines Fahrzeugaufpralls, eines Fahrzeugunfalls oder einer Fahrzeugbewegung, eines Fahrzeugzustands, eines Fahrzeugführerzustands oder -verhaltens oder anderer einem Fahrzeugunfall zugeordneter Informationen charakterisiert. In einigen Fällen basieren die Unfallmessgrößen auf Telematikdaten oder anderen Informationen für ein Fahrzeug während eines Fahrzeugunfallzeitraums. Die Unfallmessgrößen können aus den Telematikdaten mithilfe von Algorithmen, Formeln, Übersetzungen oder anderen Rechenverfahren bestimmt werden.
• Bei einigen Implementierungen verwendet die hier beschriebene Technologie Telematikdaten oder eine Analyse von Telematikdaten (und in einigen Fällen andere Informationen), um einen Fahrzeugunfall, einen Fahrzeugunfallzeitraum, einen Beginn und ein Ende des Fahrzeugunfallzeitraums, eine oder mehrere Unfallmessgrößen für den Fahrzeugunfallzeitraum und eine oder mehrere Unfallschweregrade für einen Fahrzeugunfall zu erkennen. Basierend auf den Telematikdaten, den Ergebnissen der Analyse, den Unfallmessgrößen oder den Schweregraden oder Kombinationen davon, erzeugt die Technologie beispielsweise automatisch eine oder mehrere menschenlesbare Dokumentationen (beispielsweise Beschreibungen) des Fahrzeugunfalls, die Telematikdaten, die Ergebnisse der Analyse, die Unfallmessgrößen oder die Schweregrade oder andere Informationen oder Kombinationen davon präsentieren. Es können auch weitere Aktivitäten durchgeführt werden. Wir bezeichnen die Technologie (Hardware, Software oder beides) mitunter als „Fahrzeugunfallsystem“ oder einfach als „das System“.
• Wie in 1 gezeigt, kann ein Fahrzeugunfall während einer Fahrt als während eines Fahrzeugunfallzeitraums beginnend zu einem Zeitpunkt T0 vor einem ersten Aufprall 100 zu einem Zeitpunkt T1 eines an dem Fahrzeugunfall beteiligten Fahrzeugs 102 stattfindend betrachtet werden. Der Ort, die Geschwindigkeit, die Beschleunigung oder die Bewegungsbahn des Fahrzeugs, der Zustand des Fahrzeugs, der Zustand und das Verhalten eines Fahrzeugführers und eine Vielfalt anderer Parameter, die zum Zeitpunkt T0 beginnen, können zumindest teilweise direkt und innerhalb eines kurzen Zeitraums (von T0 bis T1) zum ersten Aufprall geführt haben. Obwohl theoretisch Aktivitäten und Ereignisse vor T0 indirekt zu dem Unfall geführt oder dazu beigetragen haben können, sind sie für einen Benutzer, der die Ursachen und die Art des Fahrzeugunfalls zu verstehen versucht, von geringerem Interesse. Obwohl diese früheren Zeiträume ebenfalls berücksichtigt und durch das System genutzt werden könnten, liegt der Schwerpunkt in den nachfolgend beschriebenen Beispielen auf dem Fahrzeugunfallzeitraum, der zum Zeitpunkt T0 beginnt.
• Der Zeitraum von T0 bis T1 hat in der Regel eine Dauer von weniger als 10 Sekunden (beispielsweise eine Dauer im Bereich von 1 Sekunde bis 30 Sekunden), kann aber in manchen Fällen auch länger als 10 Sekunden sein. Im dargestellten Beispiel könnte der erste Aufprall 100 des Fahrzeugs 102 ein Aufprall gegen eine Leitplanke sein. Nach dem ersten Aufprall erfolgt zu einem Zeitpunkt T2 ein zweiter Aufprall 104, beispielsweise gegen ein zweites Fahrzeug 106. Nach dem zweiten Aufprall kann das Fahrzeug 102 bis zu einem Haltepunkt 108 am Ende T3 des Fahrzeugunfallzeitraums weiterfahren. Auch wenn der Unfall in gewisser Weise unmittelbar nach dem zweiten Aufprall beendet ist, können die Aktivitäten und Ereignisse während des Zeitraums von T2 bis T3 wichtige Informationen über die Art und Ursache des Fahrzeugunfalls liefern. Aus diesem Grund wird die Technologie in typischen Beispielen zusätzlich zum Zeitraum von T0 bis T2 auch auf den Zeitraum von T2 bis T3 angewendet. Der Fahrzeugunfallzeitraum ist in der Regel nur ein Teil der Zeit, die während einer vollständigen Fahrt eines Fahrzeugs verstreicht. In manchen Fällen kann die Gesamtdauer eines Fahrzeugunfalls nur fünf Sekunden (oder noch kürzer) und bis zu 15 Sekunden (oder noch länger) betragen.
• Die Einzelheiten der Bewegung des Fahrzeugs (beispielsweise Orte, Geschwindigkeiten und Beschleunigungen in verschiedenen Richtungen) während des Fahrzeugunfallzeitraums und Informationen über den Zustand des Fahrzeugs, den Zustand und das Verhalten des Fahrzeugführers und andere Faktoren, von denen einige als Telematikdaten erfasst werden können, geben unter anderem Aufschluss über den Zeitpunkt und das Auftreten der einzelnen Aufpralle des Fahrzeugunfalls, die Auswirkungen des Fahrzeugunfalls und die Ursachen des Fahrzeugunfalls. Das System erfasst und verwendet die Telematikdaten und andere Informationen, um den Fahrzeugunfall, einen Fahrzeugunfallzeitraum, einen Beginn und ein Ende des Fahrzeugunfallzeitraums, eine oder mehrere Unfallmessgrößen für den Fahrzeugunfallzeitraum und eine oder mehrere Unfallschweregrade für einen Fahrzeugunfall zu erkennen. Wie bereits erwähnt, erzeugt die Technologie basierend auf den Telematikdaten, den Ergebnissen der Analyse, den Unfallmessgrößen oder den Schweregraden oder Kombinationen davon beispielsweise automatisch eine oder mehrere menschenlesbare Dokumentationen (beispielsweise Beschreibungen) des Fahrzeugunfalls, die Telematikdaten, die Ergebnisse der Analyse, die Unfallmessgrößen oder die Schweregrade oder andere Informationen oder Kombinationen davon präsentieren.
• Wie in 2 gezeigt, kann das automatisierte Unfalldokumentationssystem 200 Hardwarekomponenten 221, Softwareanwendungen 223 und Datenübertragungskanäle 225 zur Übermittlung von Daten zwischen den Hardwarekomponenten und Softwareanwendungen von Vorrichtungen 226 umfassen, die Teil des Systems sind. Einige der Komponenten und Vorrichtungen können als computerlesbare Speichermedien 229 implementiert werden, die computerlesbare Anweisungen zur Ausführung durch einen oder mehrere Prozessoren 227 innerhalb des Systems 200 enthalten. Das in 2 gezeigte System 200 kann zusätzliche, weniger oder andere Komponenten einschließlich der oben und weiter unten beschriebenen enthalten. Die oben links in 2 gezeigten Elemente stehen stellvertretend für Komponenten und Vorrichtungen, die auf das Fahrzeug, den Server, den anderen Computer und andere in 2 gezeigte und hier beschriebene Komponenten verteilt sein können.
• Wie in 2 gezeigt, kann das System 200 eine Vielfalt von Vorrichtungen umfassen, die zusammenarbeiten, um die hier beschriebenen Aktivitäten und Funktionen auszuführen. Die Vorrichtungen können eine Telematikvorrichtung 202 in oder an einem Fahrzeug 102, eine Mobilvorrichtung 204, einen Server 206 und einen Computer 212 umfassen. Die Telematikvorrichtung 202 kann Sensoren und Module 203 zum Messen, Verarbeiten und Übermitteln von Telematikdaten im Zusammenhang mit dem Fahrzeug 102 umfassen. Beispielsweise kann die Telematikvorrichtung 202 (als Sensoren und spezialisierte Module 203) unter anderem einen oder mehrere Positionssensoren, wie ein globales Positionsbestimmungssystem (GPS) zum Erfassen von Orten und Geschwindigkeiten eines Fahrzeugs, Beschleunigungsmesser zum Erfassen von Beschleunigungen eines Fahrzeugs in einer oder mehreren Dimensionen, Gyroskope, Geschwindigkeitssensoren oder barometrische Sensoren enthalten. Allgemein kann die Telematikvorrichtung 202 eine beliebige Anzahl anderer Sensoren oder Module enthalten, um Daten zu erfassen, die sich auf den Zustand eines Fahrzeugs oder auf den Zustand oder das Verhalten eines Fahrzeugführers beziehen, wie beispielsweise unter anderem einen oder mehrere Gewichtssensoren, Motorsensoren, Lichtmaschinensensoren, Schwingungssensoren, Spannungssensoren, Sauerstoffsensoren, biometrische Sensoren, elektronische Steuergeräte (ECU), Kameras oder Mikrofone oder Kombinationen davon. Die Telematikvorrichtung 202 kann auch einen Speicher 209 und einen oder mehrere Prozessoren 211 zum Verarbeiten und Speichern von Daten sowie einen Sender-Empfänger 213 zur drahtgebundenen oder drahtlosen Kommunikation mit anderen Komponenten oder Vorrichtungen des Systems 200 enthalten, wie unten beschrieben.
• In einigen Fällen kann die Telematikvorrichtung 202 eine Nachrüst-Telematikvorrichtung, die beispielsweise über einen Borddiagnose(OBD)-Anschluss 207 des Fahrzeugs 102 angeschlossen ist, oder eine OEM-Telematikvorrichtung sein, die bei der Herstellung des Fahrzeugs 102 installiert wird. In einigen Beispielen kann die Telematikvorrichtung 202 eine Markiervorrichtung sein, die im Fahrzeug 102 platziert oder angebracht ist, wie beispielsweise Markierungen der Art, die in der US-Patentanmeldung 14/529.812 mit dem Titel „System and Method for Obtaining Vehicle Telematics Data“ (System und Verfahren zur Gewinnung von Fahrzeugtelematikdaten) beschrieben sind, die am 31. Oktober 2014 eingereicht wurde. Bei einigen Implementierungen kann die Telematikvorrichtung 202 ein Smartphone, eine am Körper tragbare Vorrichtung oder eine andere tragbare Vorrichtung umfassen 204, die nicht notwendigerweise eine spezielle Telematikvorrichtung ist und nicht notwendigerweise mit einem OBD-Anschluss des Fahrzeugs verbunden ist. Die Telematikvorrichtung 202 kann batteriebetrieben oder an das elektrische System des Fahrzeugs 102 angeschlossen oder beides sein.
• Bei einigen Implementierungen kann die Telematikvorrichtung 202 Telematikdaten über einen Drahtloskanal 205 an eine Mobilvorrichtung 204 oder über eine Mobilvorrichtung an einen Server übermitteln. Die Mobilvorrichtung 204 kann eine tragbare Rechenvorrichtung, beispielsweise ein Smartphone, ein Tablet-Computer, ein Laptop oder eine am Körper tragbare Rechenvorrichtung sein, die beispielsweise durch einen Fahrzeugführer vorübergehend in das Fahrzeug 102 gebracht wird. Zur leichteren Kommunikation kann ein drahtgebundener oder drahtloser Kommunikationskanal 205, wie beispielsweise Bluetooth, WiFi, Radio-Frequency Identification (RFII) oder Near-Field Communication (NFC) oder Kombinationen davon, zwischen der Telematikvorrichtung 202 und der Mobilvorrichtung 204 eingerichtet werden. Die Mobilvorrichtung 204 braucht sich jedoch nicht ständig im Fahrzeug 102 zu befinden, da die Telematikvorrichtung 202 Daten sammeln und speichern kann, die später an die Mobilvorrichtung 204 (und über die Mobilvorrichtung an einen Server) übertragen werden, wenn die Mobilvorrichtung vorhanden und kommunikativ gekoppelt ist. Obwohl die Telematikvorrichtung 202 als von der Mobilvorrichtung 204 getrennt beschrieben ist, werden bei einigen Implementierungen die Funktionen der Telematikvorrichtung 202 und der Mobilvorrichtung 204 unter Verwendung von beispielsweise GPS, Beschleunigungsmessern, Barometern, Gyroskopen oder anderen in die Mobilvorrichtung 204 integrierten Sensoren und Modulen kombiniert. Auf diese Weise kann die Mobilvorrichtung 204 dem Fahrzeug 102 zugeordnete Telematikdaten anstelle der durch die Telematikvorrichtung 202 erhaltenen Daten oder als Ergänzung zu diesen erhalten.
• Nach dem Empfangen oder anderweitigen Erhalten von dem Fahrzeug 102 zugeordneten Daten kann die Mobilvorrichtung 204 bei einigen Implementierungen die Telematikdaten über ein Netzwerk 208, bei dem es sich um das Internet, ein Mobilfunknetz, ein lokales Netzwerk, ein Weitverkehrsnetz, ein Satellitennetzwerk oder ein anderes geeignetes Datenübertragungsnetzwerk oder Kombinationen davon handeln kann, an einen zentralen Server 206 übertragen 220. Der zentrale Server 206 kann dann die Telematikdaten zusammen mit anderen Benutzer- und Fahrzeuginformationen in einer Datenbank 210 speichern, die mit dem zentralen Server 206 kommunizieren kann. Die Datenbank 210 kann unter Verwendung eines oder mehrerer nichtflüchtiger computerlesbarer Speichermedien implementiert sein, einschließlich unter anderem Festplattenlaufwerke, Halbleiterlaufwerke, optische Speicherlaufwerke oder eine beliebige Kombination davon.
• Wie in 3 gezeigt, kann der zentrale Server 206 Hardware- und Softwarekomponenten umfassen, wie beispielsweise einen oder mehrere Prozessoren 300, einen Speicher 302 und eine Kommunikationsschnittstelle 304, die über einen Datenbus 339 miteinander verbunden sind. Der Speicher 302 kann ein beliebiges nichtflüchtiges, computerlesbares Speichermedium sein und computerlesbare Anweisungen speichern, die durch den/die Prozessor(en) 300 ausgeführt werden können. Der Speicher 302 kann ausführbare Anweisungen speichern, die einem Aufprall- und Unfallerkennungsmodul 306 (das wir mitunter einfacher als „Unfallerkennungsmodul“ bezeichnen), einem Fahrzeugunfallzeitraummodul 308, einem Aufprall- und Unfallmessgrößenmodul 310 (das wir mitunter einfacher als „Unfallmessgrößenmodul“ bezeichnen), einem Unfallschweregradbestimmungsmodul 341, und einem Aufprall- und Unfalldokumentationsmodul 312 (das wir mitunter einfacher als „Unfalldokumentationsmodul“ bezeichnen), zugeordnet sind, um den zentralen Server 206 oder andere Komponenten und Vorrichtungen in die Lage zu versetzen, die hier beschriebenen Techniken auszuführen, wie beispielsweise das Verarbeiten von Telematikdaten und anderen Informationen, um zu erkennen, ob das Fahrzeug 102 einen Fahrzeugaufprall oder einen Fahrzeugunfall erlitten hat, das Bestimmen von Unfallmessgrößen für den Fahrzeugunfallzeitraum und das automatische Erbringen einer menschenlesbaren Dokumentation des Fahrzeugaufpralls oder Fahrzeugunfalls. Wir verwenden den Begriff „Fahrzeugunfall“ mitunter allein oder mit anderen Wörtern, um einen Fahrzeugunfall oder einen Fahrzeugaufprall oder beides zu bezeichnen.
• Wir verwenden den Begriff „Modul“ im weitesten Sinne, und meinen dabei beispielsweise jeden Code, jedes Programm, jedes Softwareobjekt oder jede andere Softwarevorrichtung oder -anordnung, die durch einen Prozessor ausgeführt werden kann, um eine oder mehrere Aktivitäten, Funktionen oder Einrichtungen auszuführen.
• Der zentrale Server 206 oder andere Komponenten oder Vorrichtungen können die Kommunikationsschnittstelle 304 dazu verwenden, Rohdaten oder verarbeitete Daten, wie beispielsweise die Telematikdaten, die Unfallmessgrößen und die menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls neben anderen Informationen an andere Komponenten oder Vorrichtungen des Systems 200 zu übertragen und aus diesen zu empfangen. Beispielsweise können der zentrale Server 206 oder andere Vorrichtungen oder Komponenten Daten an eine Datenbank 210 zu Speicherzwecken, an die Mobilvorrichtung 204 über das Netzwerk 208, an die Telematikvorrichtung 202 oder an eine entfernte Rechenvorrichtung 212 über ein Netzwerk 214, bei dem es sich um das Internet oder ein anderes geeignetes Datenübertragungsnetzwerk handeln kann, übertragen oder aus diesen empfangen.
• Die entfernte Rechenvorrichtung 212 kann eine oder mehrere Rechenvorrichtungen oder Server oder beides umfassen, die beispielsweise einer Automobilsicherheitsorganisation, einer Versicherungsgesellschaft, einem Notdienst, einem Benutzer der Mobilvorrichtung 204 oder einem Eigentümer des Fahrzeugs 102 oder einer Kombination dieser Parteien zugeordnet sind. Der zentrale Server 206 kann der Mobilvorrichtung 204, der Telematikvorrichtung 202, der entfernten Rechenvorrichtung 212 oder Kombinationen davon auch eine Software oder eine Schnittstelle, wie beispielsweise eine Anwendungsprogrammierschnittstelle (API) oder einen Webservice, zur Verfügung stellen, die beispielsweise die Visualisierung, Interaktion oder Weiterverarbeitung der Daten ermöglicht.
• Obwohl der zentrale Server 206 als Verarbeiter der dem Fahrzeug 102 zugeordneten Telematikdaten beschrieben wird, können auch andere Komponenten und Vorrichtungen des Systems 200, wie beispielsweise die Mobilvorrichtung 204 oder die entfernte Rechenvorrichtung 212, die Telematikdaten zusätzlich zu, in Kombination mit oder anstelle des zentralen Servers 206 verarbeiten, um die hier beschriebenen Techniken auszuführen. Obwohl in 2 nur ein zentraler Server 206, eine Datenbank 210 und eine entfernte Rechenvorrichtung 212 dargestellt sind, kann das System 200 eine beliebige Anzahl von Rechenvorrichtungen und Datenspeichern umfassen (die sich an einem einzigen Ort befinden oder verteilt und über eine beliebige Anzahl von Netzwerken miteinander verbunden sind).
• Wie in 4 gezeigt, kann ein Verfahren zum automatischen Erzeugen einer menschenlesbaren Dokumentation eines Fahrzeugunfalls Aktivitäten, beispielsweise eine Abfolge von Aktivitäten, umfassen, die das Erkennen eines oder mehrerer Fahrzeugaufpralle 400 einzeln oder als Teil eines Fahrzeugunfalls, das Bestimmen aus dem einen oder den mehreren Fahrzeugaufprallen, dass ein Fahrzeugunfall stattgefunden hat 401, das Berechnen eines Fahrzeugunfallzeitraums 402, das Berechnen von Unfallmessgrößen in Bezug auf den Fahrzeugunfall 404, das Berechnen von Fahrzeugunfallschweregraden 405 und das automatische Erzeugen einer menschenlesbaren Dokumentation des Fahrzeugunfalls 406 umfassen. In einigen Fällen kann das automatisierte Unfalldokumentationssystem 200 eine menschenlesbare Dokumentation eines Fahrzeugunfalls für einen bestimmten Fahrzeugunfallzeitraum, wie beispielsweise den in 1 gezeigten Fahrzeugunfallzeitraum T0-T3, erbringen. In einigen Fällen kann das System beispielsweise das Unfallerkennungsmodul 306 dazu verwenden, zunächst einen oder mehrere wahrscheinliche Fahrzeugaufpralle oder Fahrzeugunfälle während einer gesamten Fahrzeugfahrt zu erkennen (Schritt 400). Das System kann dann eine menschenlesbare Dokumentation einiger oder aller wahrscheinlichen Fahrzeugunfälle einschließlich der Fahrzeugaufpralle während der Fahrt erbringen.
• Bezugnehmend auf 5 beinhaltet das Erkennen von Fahrzeugaufprallen, Fahrzeugunfällen und Fahrzeugunfallzeiträumen über eine gesamte Fahrzeugfahrt (von der in 5 nur ein Teil gezeigt wird), dass das Fahrzeugunfallerkennungsmodul 306 des Systems 200 veranlasst wird, durch Berechnung einen oder mehrere wahrscheinliche Fahrzeugaufpralle 502 basierend auf Telematikdaten 504 (und anderen Informationen) zu jedem Zeitpunkt oder während kurzer Zeitsegmente, die sich über mehrere Zeitpunkte innerhalb des Zeitraums der Fahrzeugfahrt erstrecken, zu identifizieren, um zu bestimmen, ob die Telematikdaten einen Fahrzeugaufprall oder einen Fahrzeugunfall (einschließlich eines oder mehrerer Aufpralle) anzeigen. Die Telematikdaten in dem in 5 gezeigten Beispiel umfassen Beschleunigungsdaten 505 (entlang dreier Achsen, längs, quer und vertikal) zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten 507 während der Fahrzeugfahrt (obere Grafik) und die GPS-Geschwindigkeiten 509, die zu aufeinanderfolgenden Zeitpunkten 507 während der Fahrzeugfahrt, einschließlich während Teilen des Fahrzeugunfallzeitraums, bestimmt wurden.
• Zum Beispiel kann das System (beispielsweise der Server oder andere Vorrichtungen oder Komponenten) die dem Teil der Fahrt 500 zugehörigen Telematikdaten 504 in Segmente, beispielsweise in 3-Sekunden-Segmente (obwohl die Länge jedes Segments bei verschiedenen Implementierungen in einem Bereich von etwa einer Sekunde bis etwa 10 Sekunden liegen kann), aufteilen und dann eines oder mehrere der folgenden Merkmale in Bezug auf jedes Segment unter Verwendung der Telematikdaten 504 berechnen und speichern:
• accel_after_span - wenn Telematikdaten nach dem Ende des Segments vorhanden sind, bestimmen wir diesen Betrag der Beschleunigung nach dem Segment wie folgt: drei Sekunden nach dem Unfall beginnend und fortlaufend bis zu dreizehn Sekunden nach dem Unfall (die Zeiträume könnten in anderen Beispielen von diesen Werten abweichen), berechnen wir die Größe der Differenz zwischen jedem Beschleunigungsdatenpunkt und der mittleren Beschleunigung während des Zeitraums von 10 Sekunden um den Datenpunkt herum (d. h., mit dem Datenpunkt in der Mitte des 10-Sekunden-Zeitraums), und von diesen Differenzwerten nehmen wir als Betrag der Beschleunigung nach dem Segment den 90. Perzentilwert. Wenn drei Sekunden nach dem Ende des Segments keine Telematikdaten vorhanden sind, wird die Beschleunigung als accel_after_span = 0 angenommen); bei einigen Implementierungen beträgt die Anzahl der Datenpunkte pro 3-Sekunden-Segment 45; in dem später besprochenen Beispiel beträgt die Anzahl der Datenpunkte pro 3-Sekunden-Intervall 9; andere Häufigkeiten der Datenpunktsammlung könnten ebenfalls verwendet werden.
• accel_impact_max - rohe maximale Größenabweichung jeder Beschleunigung innerhalb des Segments von einer Medianbeschleunigung in einem 10-Sekunden-Fenster;
• accel_impact _offset - Anzahl der Sekunden im Segment, in denen die maximale Abweichung der Beschleunigung von der Medianbeschleunigung im 10-Sekunden-Fenster auftritt;
• accel_impact_offset_rel - Bruchteil der Zeit in dem Segment, in dem die maximale Abweichung der Beschleunigung von der Medianbeschleunigung im 10-Sekunden-Fenster auftritt;
• accel_impact_speed - GPS-Geschwindigkeit unmittelbar vor der maximalen Abweichung der Beschleunigung von der Medianbeschleunigung im 10-Sekunden-Fenster;
• crash_like - boolesche Variable, die angibt, dass die Telematikdaten für das Segment das Auftreten eines Fahrzeugaufpralls und damit eines Fahrzeugunfalls nahelegen. Die boolesche Variable nimmt den Wert 1 oder 0 an, je nachdem, ob die folgende Gleichung wahr oder falsch ist: time _before _end < 180 [Sekunden] und frac_into_drive > 0,8 und gps_speed_since < 10 [Kilometer pro Stunde] und accel_after_span < 10 [m/s²] und accel_impact_max > 15 [m/s²] und accel_impact_offset < 10 [m/s²];
• duration - Länge des Segments [Sekunden];
• frac_into_drive - Bruchteil der Fahrtdauer des Fahrzeugs, in dem das Segment beginnt (Befindet sich das Segment beispielsweise am Anfang der Fahrt, ist frac _into _drive 0. Befindet sich das Segment am Ende der Fahrt, ist frac_into_drive 1);
• time_before_end - Anzahl der Sekunden zwischen dem Anfang dieses Segments und dem Ende der Fahrt;
• gps_accel_avg - die mittlere Änderung der GPS-Geschwindigkeit während des Segments unter Annahme einer trapezförmigen Interpolation für das Segment;
• gps_accel_min - die aus der GPS-Geschwindigkeit abgeleitete minimale Beschleunigung während des Segments;
• gps_speed_after - GPS-Geschwindigkeit am Ende des Segments;
• gps_speed_change - die Nettoänderung der GPS-Geschwindigkeit vom Anfang des Segments bis zum Ende des Segments;
• gps_speed_since - GPS-Geschwindigkeit nach dem Ende des Segments, beispielsweise die Geschwindigkeit, die dem 75. Perzentil aller Datenpunkte der GPS-Geschwindigkeit entspricht, die mehr als 5 Sekunden nach dem Ende des Segments auftreten. Wenn mehr als 5 Sekunden nach dem Ende des Segments keine Datenpunkte auftreten, ist gps_speed_since gleich 0.
• Die folgenden Tabellen (und 13) veranschaulichen ein konkretes Beispiel für die oben beschriebenen Berechnungen.
• Die Tabellen basieren auf einem Fahrtbeginn und einem Fahrtende, die durch die folgenden Zeitstempel dargestellt werden:
• Zeitstempel des Fahrtbeginns: 1511036759,14 Sekunden
• Zeitstempel des Fahrtendes: 1511037668,81 Sekunden
• In diesem Beispiel umfasst die Fahrt die Segmentdatenpunkte, die während eines bestimmten 3-Sekunden-Segments auftreten. Die Segmente für die übrigen Datenpunkte der Fahrt werden der Kürze halber weggelassen:

Zeitstempel (Epochensekunden)	Längsbeschleunigung (m/s 2)	Querbeschleunigung (m/s 2)	Vertikalbeschleunigung (m/s 2)	GPS-Geschwindigkeit (m/s)
1511037656,14	-8,23	-4,29	16, 95	13,36
1511037656,47	-3,57	-2,89	4,63	12,52
1511037656,81	-3	2,96	7,43	11,63
1511037657,14	-7,04	5,4	12,6	10,83
1511037657,47	-16,14	1,09	-0,73	9,97
1511037657,81	5,63	3,38	10,45	9,17
1511037658,14	-1,24	-0,23	9,24	8,32
1511037658,47	-0,75	1,63	9,35	7,52
1511037658,81	-0,18	0,6	9,54	6, 95

• Die folgende Tabelle zeigt zusätzliche abgeleitete Daten für jeden der Datenpunkte des Segments:

  Zeitstempel (Epochensekunden)	GPS-Beschleunigung (m/s 2)	Median-Längsbeschleunigung (m/s 2)	Median-Querbeschleunigung (m/s 2)	Median-Vertikalbeschleunigung (m/s 2)	L2-Norm-Beschleunigung minus Median (m/s)
  1511037656,14	2,62	-1,265	2,44	9,34	12,32
  1511037656,47	2,72	-1,265	2,34	9,34	7,41
  1511037656,81	2,77	-1,205	1,91	9,34	2,82
  1511037657,14	2,53	-1,16	1,46	9,355	7,79
  1511037657,47	2,55	-0,95	1,285	9,355	18,23
  1511037657,81	2,46	-0,68	1,28	9,355	6,74
  1511037658,14	2,51	-0,575	1,265	9,355	1,64
  1511037658,47	2,45	-0,52	1,25	9,355	0,44
  1511037658,81	2,22	-0,44	1,245	9,355	0,72

• Die folgende Tabelle zeigt mit Zeitstempeln versehene Datenpunkte, die zwischen 3 und 13 Sekunden nach dem Ende des Segments auftreten, um die Berechnung des Merkmals accel_after_span zu verdeutlichen:

  Zeitstempel (Epochensekunden)	Längsbeschleunigung (m/sz)	Querbeschleunigung (m/s 2)	Vertikalbeschleunigung (m/s 2)	GPS-Geschwindigkeit (m/s)
  1511037662,14	-0,22	1,05	9,44	0,05
  1511037662,47	-0,19	1,24	9,34	0,22
  1511037662,81	-0,06	1,25	9,46	0,21
  1511037663,14	-0,08	1,17	9,48	0,34
  1511037663,47	-0,05	1,21	9,28	0,39
  1511037663,81	-0,15	1,05	9,53	0,55
  1511037664,14	-0,21	0,98	9,43	0,55
  1511037664,47	0,06	1,18	9,47	0,39
  1511037664,81	-0,02	1,05	9,36	0,47
  1511037665,14	-0,14	1,14	9,48	0,38
  1511037665,47	0,08	0,97	9,42	0,58
  1511037665,81	-0,21	0,7	9,2	0,61
  1511037666,14	0	0,88	9,37	0,5
  1511037666,47	-0,09	0,78	9,2	0,53
  1511037666,81	-0,09	0,4	9,52	0,47
  1511037667,14	-0,06	0,27	9,52	0,64
  1511037667,47	0,02	0,17	9,45	0,94
  1511037667,81	-0,01	0,22	9,44	1,03
  1511037668,14	0,08	0,09	9,47	1,36
  1511037668,47	-0,21	-0,01	9,26	1,29
  1511037668,81	0,02	0,2	9,34	1,35

• Die folgende Tabelle zeigt zusätzliche Daten für jeden der oben genannten Datenpunkte:

  Zeitstempel (Epochensekunden)	GPS-Beschleunigung (m/s2)	Median-Längsbeschleunigung (m/s2)	Median-Querbeschleunigung (m/s2)	Median-Vertikalbeschleunigung (m/s2)	L2-Norm-Beschleunigung minus Median (m/s)
  1511037662	1,87	-0,185	1,155	9,415	0,11
  1511037662	1,18	-0,165	1,12	9,415	0,14
  1511037663	0,41	-0,145	1,12	9,425	0,16
  1511037663	0,29	-0,145	1,09	9,425	0,12
  1511037663	0,17	-0,13	1,09	9,435	0,21
  1511037664	0,34	-0,13	1,065	9,435	0,1
  1511037664	0,21	-0,12	1,065	9,425	0,12
  1511037664	0,0	-0,12	1,05	9,43	0,23
  1511037665	0,08	-0,105	1,05	9,435	0,11
  1511037665	0,17	-0,09	1,05	9,44	0,11
  1511037665	0,19	-0,09	1,05	9,44	0,19
  1511037666	0,14	-0,09	1,05	9,44	0,44
  1511037666	0,12	-0,085	1,015	9,435	0,17
  1511037666	0,05	-0,08	0,98	9,43	0,3
  1511037667	0,14	-0,07	0,975	9,435	0,58
  1511037667	0,14	-0,06	0,97	9,44	0,7
  1511037667	0,41	-0,06	0,925	9,435	0,76
  1511037668	0,56	-0,06	0,88	9,44	0,66
  1511037668	0,72	-0,055	0,83	9,435	0,75
  1511037668	0,35	-0,05	0,78	9,43	0,82
  1511037669	0,32	-0,04	0,74	9,435	0,55

• Die folgenden Merkmale werden basierend auf den oben genannten Datenpunkten berechnet:

  Merkmal-Name	Wert	Hinweise
  accel_after_span	0,75 m/s2	90. Perzentil der „L2-Norm-Beschleunigung minus Median“-Werte für Daten nach dem Segment.
  accel_impact_max	18,23 m/s2	Maximum von „L2-Norm-Beschleunigung minus Median“ für Daten im Segment
  accel_impact_offset	1,33 Sekunden	Zeit der maximalen „L2-Norm-Beschleunigung minus Median“ minus der Zeit des Segmentanfangs (151 1037657,47 - 151 1037656,14)
  accel_impact_offset_rel	0,50	accel_impact_offset dividiert durch duration (1,33 / 2,67)
  accel_impact_speed	9,97 m/s	„GPS-Geschwindigkeit“ zum Zeitpunkt der maximalen „L2-Norm-Beschleunigung minus Median“
  crash like	1	1, weil ...
  duration	2,67 Sekunden	Segment-Endzeitpunkt minus Segment-Anfangszeitpunkt (151 1037658,81 - 151 1037656,14)
  frac_intro_drive	0,986	Segment-Anfangszeitpunkt minus Fahrt-Anfangszeitpunkt dividiert durch Fahrt-Endzeitpunkt minus Fahrt-Anfangszeitpunkt (897,00/909,66)
  gps_accel_avg	-2,403 m/s2	gps_speed_change dividiert durch duration (-6,41/2,667)
  gps_accel_min	-2,77 m/s	Minimaler „GPS-Beschleunigung“-Wert aus dem Segment
  gps_speed_after	6,95 m/s	„GPS-Geschwindigkeit“ am Segmentende
  gps_speed_change	-6,41 m/s	„GPS-Geschwindigkeit“ am Segmentende minus „GPS-Geschwindigkeit“ am Segmentanfang (6,95 - 13,36)
  gps_speed_since	0,962 m/s	Mittelwert der „GPS-Geschwindigkeit“ für alle Datenpunkte nach dem Ende der Fahrt (Daten nicht enthalten)
  severity_prob	0,436	Wahrscheinlichkeit eines schweren Aufpralls, bestimmt durch ein spezielles Regressionsmodell, das auf alle anderen Merkmale angewendet wird (Modell nicht enthalten)
  time _ before _end	12,667 Sekunden	Endzeitpunkt der Fahrt minus Anfangszeitpunkt des Segments (151 1037668,81 - 151 1037656,14)

• Die Parameter und entsprechenden Merkmale der Telematikdaten werden kombiniert, um eine Aussage darüber zu treffen, ob das Segment einen Unfall enthält. Beispielweise hatte accel_impact max im obigen Beispiel einen Wert von 18,55 m/s², was ein relativ großer Wert ist, den wir bei einem realen Unfall erwarten würden. Außerdem hatte accel_after_span einen Wert von 0,75 m/s², was ein kleiner Wert ist, den man von einem Auto erwarten könnte, das nach einem Unfall relativ wenig beschleunigt wird, nachdem es zur Ruhe gekommen ist. Dieses Beispiel entspricht insbesondere einem Segment, bei dem man davon ausgehen kann, dass es einen Unfall enthält.
• Andere Parameter und Merkmale sowie entsprechende Gleichungen können ebenfalls Rückschlüsse auf einen Unfall zulassen. So könnten beispielsweise die Ableitungen höherer Ordnung des Beschleunigungssignals, der Ruck und das Schnappen, weitere Hinweise auf einen Aufprall liefern.
• Nach dem Berechnen eines oder mehrerer der oben genannten Merkmale für jedes der Segmente kann das System 200 die Merkmale in ein Aufprall- und Unfallerkennungsmodell 551 (das wir mitunter einfacher als „Unfallerkennungsmodell“ bezeichnen) einspeisen, wie beispielsweise ein Modell, das durch das Unfallerkennungsmodul 306 erzeugt und in der Datenbank 210 gespeichert wird, um eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass ein Fahrzeugaufprall oder ein Fahrzeugunfall 506 während eines bestimmten Segments begonnen hat. Die Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls kann als einfache Wahrscheinlichkeit ausgedrückt werden, dass ein Aufprall in diesem Segment stattgefunden hat oder dass ein Unfall mit mehr als einem Aufprall in diesem Segment begonnen hat.
• Das Unfallerkennungsmodell 551 kann ein Klassifizierungsmodell oder einen anderen Algorithmus zum Bestimmen der Wahrscheinlichkeit eines Unfalls 506 enthalten. Das Modell kann beispielsweise aus einem oder mehr von unter anderem einem Zufallswald, einer linearen Regression, einem binären Entscheidungsbaum, einem Musterabgleichverfahren, neuronalen Netzen, Gaußschen Prozessen oder Kombinationen davon abgeleitet werden. In einigen Fällen kann das Unfallerkennungsmodell mit einem oder mehr der oben genannten Merkmale trainiert werden.
• Nachdem die Wahrscheinlichkeit eines Aufpralls oder eines Unfalls 506 in einem Segment bestimmt wurde, kann das System 200 einen oder mehrere Filter 553 anwenden, um zu bestimmen, ob ein bestimmtes Segment einen wahrscheinlichen Fahrzeugaufprall oder Fahrzeugunfall 502 enthält oder der Anfang eines solchen war. Liegt beispielsweise die Wahrscheinlichkeit eines Unfalls 506 über einem bestimmten Schwellenwert, wie beispielsweise über 80 %, über 90 %, über 95 % oder über 99 %, kann das System das Segment als einen wahrscheinlichen Fahrzeugaufprall oder Fahrzeugunfall enthaltend oder beginnend markieren und den Zeitpunkt des Fahrzeugaufpralls oder den Anfang des Fahrzeugunfalls verzeichnen. Das System kann auch verlangen, dass die Merkmale eines Segments eine oder mehrere der folgenden Bedingungen erfüllen, um als wahrscheinlicher Fahrzeugaufprall oder Fahrzeugunfall zu gelten: GPS_speed_change von mindestens -10 m/s und accel_impact_max von mindestens 4 m/s²; der Fahrzeugaufprall oder Fahrzeugunfall erfolgt nicht zu kurz nach Beginn der Fahrt, wenn die Wahrscheinlichkeit groß ist, dass ein GPS-Geschwindigkeitsartefakt fälschlicherweise auf einen Aufprallunfall hinweist; das GPS sollte nach dem Fahrzeugunfall innerhalb von etwa 10 bis 12 Sekunden auf Null konvergieren, einschließlich des Messfehlers, sodass die Dauer des Fahrzeugunfalls weniger als 12 Sekunden betragen sollte; und der Zeitpunkt des Aufpralls mit maximaler Beschleunigung sollte nicht zu lange nach dem Beginn des Segments liegen, in dem die erste Bremsung auftrat, beispielsweise -0,2 < accel_impact_offset_rel < 0,9.
• Nach Erkennen eines oder mehrerer wahrscheinlicher Fahrzeugaufpralle oder Fahrzeugunfälle 502 während der zu der Fahrt 500 zugehörigen Segmente kann das System 200 bei einigen Implementierungen einen Fahrzeugunfallzeitraum 508 für jeden der ein oder mehreren Fahrzeugunfälle berechnen (Schritt 402). Zu diesem Zweck kann das System 200 einen Fahrzeugunfallzeitraum-Algorithmus 535 verwenden, der beispielsweise im Unfallzeitraummodul 308 enthalten ist, um einen Anfangszeitpunkt und einen Endzeitpunkt eines Fahrzeugunfallzeitraums 502 basierend auf den Telematikdaten 504, den oben beschriebenen Merkmalen, anderen Informationen oder Kombinationen davon zu bestimmen.
• Bei einigen Implementierungen kann der Fahrzeugunfallzeitraum-Algorithmus zwei Verfahren zum Bestimmen eines Fahrzeugunfallzeitraums, die hier als „Out-In-Verfahren“ 557 und „In-Out-Verfahren“ 559 bezeichnet werden, sowie einen Diagnosetest 561 beinhalten. Bei einigen Implementierungen kann der Algorithmus das Out-In-Verfahren als ersten Durchgang verwenden und auf das In-Out-Verfahren zurückgreifen, wenn der Diagnosetest ergibt, dass der Out-In-Algorithmus nicht erfolgreich war. (Eine Vielfalt anderer Fahrzeugunfallalgorithmen basierend auf anderen analytischen Ansätzen wäre ebenfalls möglich. Diese alternativen Fahrzeugunfallalgorithmen umfassen das Verschieben eines Fensters über die Daten und das Kennzeichnen eines Bereichs jedes Fensters als „Unfall“ oder „kein Unfall“ basierend auf Telematikdaten, die Schwellenwerte überschreiten; das Bereitstellen einer Sammlung von gekennzeichneten Unfallbereichen für einen Maschinenlernalgorithmus, wie beispielsweise ein neuronales Netz oder eine Stützvektormaschine, die dann Teile des Datenstroms als „Unfall“ oder „kein Unfall“ klassifizieren kann; das Modellieren der Daten unter Verwendung eines internen Zustands, wie beispielsweise eines verborgenen Markov-Modells oder eines LSTM, bei dem eine Funktion des verborgenen Zustands eine Kennzeichnung als „Unfall“ oder „kein Unfall“ liefert.)
• Das Out-In-Verfahren kann mit einer breiten (übermäßig langen) Schätzung des Fahrzeugunfallzeitraums beginnen und den Zeitraum so lange verkleinern, bis er mit dem übereinstimmt, was wir als die wahre Dauer des Fahrzeugunfallzeitraums 508 bezeichnen. Beispielsweise kann das Out-In-Verfahren damit beginnen, die Fahrt 500 in geschätzte „Vor dem Unfall“-, „Unfall“- und „Nach dem Unfall“-Segmente zu unterteilen. Jedes Segment, das mehr als (beispielsweise) 10 Sekunden vor dem Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfalls 502 endet, wird als „Vor dem Unfall“-Segment bezeichnet. Jedes Segment, das innerhalb von (beispielsweise) 10 Sekunden nach dem Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums beginnt, wird als „Unfall“-Segment bezeichnet. Jedes Segment, das mehr als (beispielsweise) 10 Sekunden nach dem Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfalls beginnt, wird als „Nach dem Unfall“-Segment bezeichnet. Der Anfangszeitpunkt des geschätzten Fahrzeugunfallzeitraums kann erhöht (beispielsweise zeitlich nach hinten verschoben) werden, bis der Algorithmus auf eine Abtastprobe der Telematikdaten 504 stößt, die einen vorbestimmten Schwellenwert erfüllt, wie beispielsweise Beschleunigungsdaten, die sich in jeder Achse um mehr als (beispielsweise) 4 m/s² von der mittleren orientierten Beschleunigung des „Vor dem Unfall“-Segments unterscheiden, oder bis der Prozess den Anfangszeitpunkt des geschätzten Fahrzeugunfallzeitraums 508 erreicht. Darüber hinaus kann der Endzeitpunkt des geschätzten Fahrzeugunfallzeitraums verringert (zeitlich vorverlegt) werden, bis der Algorithmus auf eine Abtastprobe der Telematikdaten 504 stößt, die einen vorbestimmten Schwellenwert erfüllt, wie beispielsweise Beschleunigungsdaten, die in jeder Achse um mehr als 4 m/s² von der mittleren orientierten Beschleunigung des „Nach dem Unfall“-Segments abweichen, oder bis der Algorithmus den Endzeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums 508 erreicht. Die Anfangs- und Endzeitpunkte des resultierenden Fahrzeugunfallsegments können die Out-In-Schätzung des Fahrzeugunfallzeitraums 508 für den betreffenden Fahrzeugunfall 502 definieren.
• Das In-Out-Verfahren kann mit einer engen (relativ kurzzeitigen) Schätzung des Fahrzeugunfallzeitraums zum Zeitpunkt des Fahrzeugunfalls (Aufpralls) 502 beginnen und die Dauer des Zeitraums verlängern, bis sie mit dem wahren Fahrzeugunfallzeitraum 508 übereinstimmt. Beispielsweise kann das In-Out-Verfahren damit beginnen, die Fahrt 500 in geschätzte „Vor dem Unfall“- und „Nach dem Unfall“-Segmente zu unterteilen. Das „Vor dem Unfall“-Segment kann einem Segment der Telematikdaten 504 entsprechen, das mehr als 10 Sekunden vor dem Anfangszeitpunkt des wahren Fahrzeugunfalls 502 endet. Das „Nach dem Unfall“-Segment kann einem Segment der Telematikdaten entsprechen, das mehr als 10 Sekunden nach dem Zeitpunkt des wahren Fahrzeugunfalls beginnt. Ausgehend vom Anfangszeitpunkt des wahren Fahrzeugunfalls kann ein geschätzter Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums 508 bestimmt werden, indem zeitlich zurück gegangen wird, bis der Algorithmus auf eine Abtastprobe der Telematikdaten 504 stößt, die einen vorbestimmten Schwellenwert erfüllt, wie beispielsweise eine 2-Sekunden-Abtastprobe von orientierten Beschleunigungsdaten, die sich in keiner Achse um mehr als (beispielsweise) 4 m/s² von den mittleren orientierten Beschleunigungsdaten des „Nach dem Unfall“-Segments unterscheidet. Ein geschätzter Endzeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums 508 kann bestimmt werden, indem vom Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfalls zeitlich vorwärts gegangen wird, bis der Algorithmus auf eine Abtastprobe der Telematikdaten 504 stößt, die einen vorbestimmten Schwellenwert erfüllt, wie beispielsweise eine 2-Sekunden-Abtastprobe von orientierten Beschleunigungsdaten, die sich in keiner Achse um mehr als (beispielsweise) 4 m/s² von den durchschnittlichen orientierten Beschleunigungsdaten des „Vor dem Unfall“-Segments unterscheidet. Der resultierende Anfangs- und Endzeitpunkt können die In-Out-Schätzung des Fahrzeugunfallzeitraums 508 für den Fahrzeugunfall 502 definieren.
• Nach dem Berechnen von Schätzungen des Anfangs- und Endzeitpunkts des Fahrzeugunfallzeitraums 508 unter Verwendung des Out-In- und In-Out-Verfahrens kann der Unfallzeitraumalgorithmus mittels eines Diagnosetests bestimmen, ob das Out-In-Verfahren erfolgreich war, beispielsweise durch Bestimmen, ob die Out-In-Schätzung des Fahrzeugunfallzeitraums eine Dauer aufweist, die geringer als ein vorbestimmter Schwellenwert, beispielsweise weniger als 6 Sekunden (oder ein anderer geeigneter Schwellenwert innerhalb eines Bereichs von 1 Sekunde und 20 Sekunden) ist. Wenn die Dauer der Out-In-Schätzung den Schwellenwert erfüllt, kann der Algorithmus bestimmen, dass der Fahrzeugunfallzeitraum 508 und der Anfangs- und Endzeitpunkt für den Fahrzeugunfall 502 gleich der Out-In-Schätzung des Fahrzeugunfallzeitraums und ihres Anfangs- und Endzeitpunkts ist.
• Wenn die Dauer der Out-In-Schätzung nicht den vorbestimmten Schwellenwert erfüllt, kann der Algorithmus bestimmen, dass die Schätzung eine ungewöhnlich lange Dauer für einen Unfall ist, die durch das kontinuierliche Vorhandensein einer gleichmäßigen Beschleunigung während des gesamten Fahrzeugunfalls bestätigt werden muss, was durch das In-Out-Verfahren überprüft wird. Bei Bestätigung auf dieser Basis kann der Algorithmus bestimmen, dass der Fahrzeugunfallzeitraum 508 und der Anfangs- und Endzeitpunkt für den Fahrzeugunfall 502 gleich der In-Out-Schätzung des Fahrzeugunfallzeitraums und dessen Anfangs- und Endzeitpunkts sind.
• Bei einigen Implementierungen kann sich der Algorithmus nicht nur auf die Ergebnisse des In-Out-Verfahrens oder des Out-In-Verfahren stützen, sondern kann die Ergebnisse beider Algorithmen berücksichtigen, beispielsweise basierend auf dem Minimum, Maximum oder Mittelwert der Out-In- und In-Out-Schätzungen des Fahrzeugunfallzeitraums und dessen Anfangs- und Endzeitpunkt.
• Nach dem Bestimmen oder anderweitigen Erhalten des Fahrzeugunfallzeitraums für einen Fahrzeugunfall kann das System 200 eine oder mehrere Aufprallmessgrößen oder Unfallmessgrößen (wir bezeichnen Aufprallmessgrößen oder Unfallmessgrößen mitunter einfacher als „Unfallmessgrößen“) bestimmen, die sich auf den Fahrzeugunfall beziehen, basierend auf den Telematikdaten, die zu dem Fahrzeugunfallzeitraum gehören, neben anderen Informationen (Schritt 404). Bei einigen Implementierungen kann das System 200 das Unfallmessgrößenmodul 310 verwenden, um die eine oder mehreren Unfallmessgrößen zu berechnen, wie unten beschrieben.
• In einigen Fällen kann das System 200 eine oder mehrere der folgenden Unfallmessgrößen berechnen: die Dauer des Fahrzeugunfallzeitraums, die Geschwindigkeiten des Fahrzeugs vor, während und nach dem Fahrzeugunfallzeitraum, die Differenz zwischen der Geschwindigkeit zum Anfangszeitpunkt und der Geschwindigkeit zum Endzeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums, die minimalen und maximalen Quer-, Längs- und Vertikalbeschleunigungen des Fahrzeugs vor, während und nach dem Fahrzeugunfallzeitraum, die maximale planare Gesamtbeschleunigung, die während des Fahrzeugunfallzeitraums erfahren wurde, die gyroskopische Ausrichtung und Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfallzeitraums, die GPS-Koordinaten zu jedem Zeitpunkt während des Fahrzeugunfallzeitraums, die Angabe, ob ein Fahrzeugairbag während des Fahrzeugunfallzeitraums ausgelöst wurde, die Angabe, ob sich das Fahrzeug während des Fahrzeugunfallzeitraums überschlagen hat, den Zeitpunkt, die Richtung und die Beschreibung eines oder mehrerer Aufpralle während des Fahrzeugunfallzeitraums, die Fahreraktionen, wie beispielsweise Weiterfahren, Bremsen oder Beschleunigen vor dem Aufprall, Ausweichen oder Gehen nach einem oder mehreren Aufprallen, und die Schwere des Unfalls sowie Kombinationen von zwei oder mehr dieser Unfallmessgrößen.
• Bei einigen Implementierungen kann das System 200 bestimmen, ob ein oder mehrere Fahrzeugairbags während des Fahrzeugunfallzeitraums ausgelöst wurden, beispielsweise basierend auf barometrischen und GPS-Messungen, die in den Telematikdaten enthalten sind. Im Allgemeinen erzeugt die Auslösung eines Airbags einen Anstieg des Luftdrucks im Fahrzeug, was zu einer Abwärtsspitze der barometrischen Höhe 600 führt, die nicht durch eine Abwärtsspitze der GPS-Höhe 602 bestätigt wird, wie in 6 gezeigt. Dementsprechend kann das System eine Diskrepanz zwischen der Änderungsrate der barometrischen Höhe 600 und der Änderungsrate der GPS-Höhe 602 erkennen, um zu bestimmen, ob ein oder mehrere Fahrzeugairbags ausgelöst wurden. Zu diesem Zweck kann das System 200 zunächst die erste Ableitung sowohl des barometrischen als auch des GPS-Höhensignals berechnen, die in den Telematikdaten enthalten sind. Das System 200 kann dann die abgeleiteten Signale glätten, indem es einen oder mehrere Filter verwendet, wie beispielsweise fensterbezogene Mittelwertfilter mit einer Breite von 5 Sekunden (oder einem anderen Zeitraum innerhalb des Bereichs von 1 Sekunde bis 15 Sekunden) für das GPS-Signal und mit einer Breite von 2 Sekunden (oder einem anderen Zeitraum innerhalb des Bereichs von 0,1 Sekunden bis 5 Sekunden) für das barometrische Signal und einen Medianfilter mit einer Breite von 15 Sekunden (oder einem anderen Zeitraum innerhalb des Bereichs von 3 Sekunden bis 30 Sekunden), und indem es die Werte des 5. Perzentils jedes Signals innerhalb des zentrierten Fensters nimmt. Wenn das System bestimmt, dass die Differenz zwischen den Werten der beiden gefilterten Signale im Durchschnitt weniger als beispielsweise - 0,9 m/s über ein 1-Sekunden-Intervall beträgt (obwohl auch andere Schwellenwerte verwendet werden könnten), kann der Vorfall als Airbag-Auslösung identifiziert und gespeichert werden, wobei der Zeitpunkt der Auslösung als der späteste Zeitpunkt innerhalb des Fahrzeugunfallzeitraums vermerkt wird, der diese Bedingung erfüllt.
• Das System 200 kann auch den Zeitpunkt oder die Zeitpunkte eines oder mehrerer Aufpralle während des Fahrzeugunfallzeitraums und die Richtung (d. h. die relative Richtung des Aufpralls vom Referenzrahmen des Fahrzeugs aus) jedes Aufpralls auf das Fahrzeug bestimmen. Wie in 7 gezeigt, kann das System 200 bei einigen Implementierungen zunächst einen oder mehrere Zeitpunkte der Spitzenbeschleunigung 700 für jedes der Beschleunigungssignale in Längsrichtung 702, in Querrichtung 704 und in der Vertikalen 706 identifizieren, die in den Telematikdaten enthalten sind, die dem verfolgten Fahrzeug zugeordnet sind. Zu diesem Zweck kann das System einen oder mehrere Spitzenfindungsalgorithmen 560 verwenden, beispielsweise einen Spitzenwertfindungsalgorithmus für den absoluten Betrag, der die absolute Differenz zwischen dem Längs- (702), Quer-(704) oder Vertikalbeschleunigungssignal (706) und dessen Mittelwert sowie den Absolutwert der zweiten Differenz des Beschleunigungssignals berechnet. Das System kann dann jedes Mal, wenn die absolute Differenz beispielsweise 12 m/s² (oder einen anderen Wert im Bereich von 5 m/s² bis 25 m/s²) überschreitet, und die absolute zweite Differenz (ähnlich ...) beispielsweise 800 m/s⁴ (oder einen anderen Wert im Bereich von 100 m/s⁴ bis 3200 m/s⁴) überschreitet, als Spitzenwert 700 des jeweiligen Beschleunigungssignals notieren. Wenn der Algorithmus zur Ermittlung des absoluten Spitzenwerts keine Spitzenwerte 700 in einem der Längs- (702), Quer-(704) oder Vertikalbeschleunigungssignale (706) findet, kann das System einen Algorithmus zur Ermittlung des größten Extremwerts anwenden. Beim Algorithmus zum Ermitteln des größten Extremwerts kann das System damit beginnen, das Beschleunigungssignal für eine bestimmte Achse zu nehmen und dessen Mittelwert zu subtrahieren. Das System kann dann die beiden größten Werte des resultierenden Signals ermitteln, die sich aus dieser Operation ergeben. Falls einer oder beide dieser Werte einen lokalen Extremwert darstellen, kann das System den mit dem/den Wert(en) zusammenhängenden Zeitpunkt als einen Spitzenwert 700 notieren.
• Nach dem Bestimmen des einen oder der mehreren Zeitpunkte der Spitzenbeschleunigung 700 in jeder Achse kann das System 200 benachbarte Spitzenwerte zusammenfassen, um das zu erzeugen, was hier als „Beschleunigungsereignis“ bezeichnet wird. Beispielsweise kann das System einen oder mehrere Spitzenwerte 701, 703 zusammenfassen, um ein Beschleunigungsereignis 800 zu erzeugen, wie in 8 gezeigt. Bei einigen Implementierungen kann jedes Beschleunigungsereignis 800 höchstens einem Spitzenwert 700 auf jeder Beschleunigungsachse entsprechen, obwohl einige Beschleunigungsereignisse gegebenenfalls nur Beschleunigungsdaten von einer oder zwei Achsen enthalten können. Bei einigen Implementierungen kann das System ein oder mehrere Beschleunigungsereignisse 800 unter Verwendung eines dynamischen Programmieralgorithmus bestimmen, bei dem die Eingabe der eine oder die mehreren Zeitpunkte der Spitzenbeschleunigung 700 für jedes der Längs-(702), Quer- (704) und Vertikalbeschleunigungssignale (706) ist und die Ausgabe die Gruppierung dieser Zeitpunkte in Beschleunigungsereignisse 800 ist, sodass kein Beschleunigungsereignis mehr als einen Spitzenwert von jeder Achse enthält und kein Beschleunigungsereignis Spitzenwerte enthält, deren Zeitpunkte um mehr als beispielsweise 1 Sekunde (oder einen anderen Schwellenwert innerhalb eines Bereichs von 0,2 bis 5 Sekunden) auseinander liegen. Unter Berücksichtigung dieser Einschränkungen kann das System versuchen, erstens die Gesamtzahl der erzeugten Beschleunigungsereignisse und zweitens die Gesamtsumme der Zeitdifferenzen zwischen benachbarten Spitzen innerhalb aller Ereignisse zu minimieren.
• Wie in 9 gezeigt, kann das System 200 bei einigen Implementierungen jedes Beschleunigungsereignis 800 verarbeiten, um die quantitative Beschleunigung, die in jeder Achse erfahren wurde, in eine qualitative (in einigen Fällen eine natürlichsprachliche) Beschreibung 802 des Beschleunigungsereignisses 800 zu übersetzen. Zu diesem Zweck kann das System einen oder mehrere Schwellenwerte basierend auf beispielsweise Richtung und Intensität auf die quantitative Beschleunigung anwenden, die in jeder Achse während des Beschleunigungsereignisses 800 auftritt. Anhand dieser Daten kann das System das Beschleunigungsereignis 800 in einen oder mehrere Fächer 902 sortieren, die die qualitative Beschreibung 802 des Beschleunigungsereignisses enthalten, wie in 9 gezeigt. Die qualitative Beschreibung 802 kann beispielsweise unter anderem angeben, ob das Beschleunigungsereignis 800 auf einen Aufprall zurückzuführen ist und wo am Fahrzeug der Aufprall stattfand, ob das Beschleunigungsereignis auf eine Drosselklappenbetätigung oder Bremsung des Fahrzeugs zurückzuführen ist und ob das Beschleunigungsereignis das Ergebnis einer Kurvenfahrt war und in welche Richtung sich das Fahrzeug gedreht hat. Man beachte, dass die qualitativen Beschreibungen auch den jeweiligen Beschleunigungsachsen 904 zugeordnet sind. Bestimmt das System beispielsweise, dass während des Beschleunigungsereignisses 800 eine starke negative Längsbeschleunigung auftritt, kann das System dem Beschleunigungsereignis 800 die qualitative Beschreibung 906 „Frontalaufprall“ zuordnen. Durch Synthetisierung der qualitativen Beschreibung 906 des Beschleunigungsereignisses 800 mit anderen Unfallmessgrößen, wie beispielsweise der Airbagauslösung, kann das System 200 eine kommentierte Zeitleiste 804 des Fahrzeugunfalls zur Verwendung in der menschenlesbaren Dokumentation des Unfalls erzeugen, wie weiter unten beschrieben. Ereignisse, die zu bestimmten Zeitpunkten 805 während des Fahrzeugunfallzeitraums auftreten, können verschiedenen Punkten entlang einer solchen Zeitleiste visuell, textuell oder in einer Kombination aus beidem zugeordnet werden. Wie in 10 gezeigt, kann das System 200 eine Aufprallwahrscheinlichkeit 1000 für jede der vier Seiten des Fahrzeugs in Bezug auf ein Beschleunigungsereignis berechnen. Beispielsweise kann das System bestimmen, dass die Achsen mit der größten Beschleunigung, die durch die Beschleunigungsereignisse 800, ihre qualitativen Beschreibungen 802 oder beides gemeldet werden, eine höhere Aufprallwahrscheinlichkeit 1000 aufweisen. Bei einigen Implementierungen kann das System eine Bremsung kompensieren, indem es beispielsweise die Aufprallwahrscheinlichkeit 1000 für die Vorderseite des Fahrzeugs verringert. Falls zwei Spitzen der Querbeschleunigung in unterschiedlichen Richtungen auftreten, kann das System außerdem bestimmen, dass die erste Spitze mit größerer Wahrscheinlichkeit einem Aufprall zuzuordnen ist. Nach dem Bestimmen der Aufprallwahrscheinlichkeit 1000 für jede der vier Seiten kann das System 200 die Wahrscheinlichkeiten zu einer vereinheitlichten besten Schätzung der Aufprallrichtung 1002 zusammenfassen. Bei einigen Implementierungen kann das System 200 Telematikdaten oder andere Informationen verwenden, um den Zustand oder das Verhalten des Fahrers, wie beispielsweise Weiterfahren, Bremsen oder Beschleunigen oder beides vor dem Aufprall, Ausweichen, Auslenken, Gehen nach dem Fahrzeugunfallzeitraum, oder eine andere Aktion oder eine Kombination davon zu identifizieren und zu kennzeichnen. Das System kann beispielsweise berechnen, ob der Fahrer seine Fahrt fortgesetzt hat, indem es prüft, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu irgendeinem Zeitpunkt mehr als 30 Sekunden (oder einen anderen Zeitschwellenwert im Bereich von 0 bis 300 Sekunden) nach dem Ende des Fahrzeugunfallzeitraums 20 km/h (oder einen anderen Geschwindigkeitsschwellenwert in einem Bereich von 5 km/h bis 30 km/h) überschritten hat. Um zu bestimmen, ob der Fahrer vor dem Fahrzeugunfallzeitraum oder vor einem oder mehreren der während des Fahrzeugunfallzeitraums aufgetretenen Aufpralle beschleunigt oder gebremst hat, kann das System zuerst den Hauptaufprallzeitpunkt, d. h. den Zeitpunkt des Aufpralls mit dem größten Beschleunigungswert, während des Fahrzeugunfallzeitraums, berechnen. Beginnend mit dem Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums kann das System dann den ersten Zeitblock (beispielsweise ein Zeitsegment) suchen, der beispielsweise mindestens 1 Sekunde dauert und in dem alle Längsbeschleunigungsabtastproben kleiner als beispielsweise 3 m/s² (oder ein Schwellenwert im Bereich von 1 m/s² bis 20 m/s²) sind. Als Nächstes kann das System alle Längsbeschleunigungsabtastproben zwischen dem Endzeitpunkt des zusammenhängenden Blocks und beispielsweise 0,5 Sekunden (oder einem Schwellenwert im Bereich von 0,1 Sekunden bis 3 Sekunden) vor dem Hauptaufprallzeitpunkt überprüfen, um festzustellen, ob Abtastproben vorhanden sind, bei denen die Längsbeschleunigung kleiner als ein bestimmter Schwellenwert, beispielsweise 0 m/s² (oder ein Schwellenwert im Bereich von -3 m/s² bis 0 m/s²), und größer als ein bestimmter Schwellenwert, beispielsweise 0 m/s² (oder ein Schwellenwert im Bereich von 0 m/s² bis 3 m/s²), ist. Liegen die Abtastproben unterhalb des ersten Schwellenwerts und keine Abtastproben oberhalb des zweiten Schwellenwerts, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer vor dem Aufprall gebremst hat. Liegen keine Abtastproben unterhalb des ersten Schwellenwerts und Abtastproben oberhalb des zweiten Schwellenwerts, so kann davon ausgegangen werden, dass der Fahrer vor dem Aufprall beschleunigt hat. In einem komplexeren Beispiel kann analysiert werden, ob der Fahrer vor dem Aufprall sowohl beschleunigt als auch abgebremst hat. Das System kann auch bestimmen, ob der Fahrer vor dem einen oder den mehreren Aufprallen nach links oder rechts oder nach beiden Seiten ausgelenkt hat, indem es bestimmt, ob eine linksseitige Querbeschleunigungsspitze (d. h. eine Spitze mit einer Querbeschleunigung > 0 (oder ein Schwellenwert innerhalb des Bereichs von 0 m/s² bis 3 m/s²)) vor dem Hauptaufprallzeitpunkt aufgetreten ist und ob eine rechtsseitige Querbeschleunigungsspitze (d. h. eine Spitze mit einer Querbeschleunigung < 0 (oder ein Schwellenwert innerhalb des Bereichs von - 3 m/s² bis 0 m/s²)) nach dem Hauptaufprallzeitpunkt aufgetreten ist, was auf ein Auslenken nach links hinweist. Das System kann prüfen, ob vor dem Hauptaufprallzeitpunkt eine Querbeschleunigungsspitze nach rechts und nach dem Hauptaufprallzeitpunkt eine Querbeschleunigungsspitze nach links auftritt, was auf ein Auslenken nach rechts (oder das Gegenteil oder eine Folge von Ausweichmanövern) hindeutet. Ist beides nicht der Fall, kann das System bestimmen, dass kein Auslenken stattgefunden hat. Ähnlich kann das System bei einigen Implementierungen bestimmen, ob der Fahrer während des Fahrzeugunfallzeitraums ein Ausweichmanöver versucht hat, indem es beispielsweise bestimmt, ob die Differenz zwischen der Geschwindigkeit vor dem Hauptaufprallzeitpunkt und der Geschwindigkeit zum Hauptaufprallzeitpunkt einen vorbestimmten Schwellenwert, beispielsweise 5 km/h (oder einen Schwellenwert im Bereich von 1 km/h bis 1 0 km/h), überschreitet. In komplexeren Analysen können auch andere Kombinationen solcher Manöver während eines Fahrzeugunfallzeitraums bestimmt, als Ereignisse auf der Zeitleiste identifiziert und entweder textuell oder visuell oder beides ausgedrückt werden. Bei einigen Implementierungen kann das System bestimmen, ob der Fahrer das Fahrzeug nach dem Fahrzeugunfallzeitraum oder nach einem Aufprall verlassen hat oder nicht. Zu diesem Zweck kann das System Daten nutzen, die aus einer durch den Fahrer mitgeführten Vorrichtung, wie beispielsweise der Mobilvorrichtung 204, empfangen wurden, um eine charakteristische Signatur eines menschlichen Gangs wie in dem US-Patent 8457880B 1 mit dem Titel „Telematics Using Personal Mobile Devices“ (Telematik mit persönlichen Mobilvorrichtungen) beschrieben zu erkennen. Die Gangerkennung kann nützlich für das Verständnis der Schwere eines Unfalls oder Aufpralls sein, indem sie beispielsweise anzeigt, dass der Fahrer nicht vollständig bewegungsunfähig war, sondern dass der Unfall oder Aufprall schwer genug war, um ein Verlassen des Fahrzeugs zu rechtfertigen. Bei einigen Implementierungen kann das System 200 eine Schwere eines Fahrzeugunfalls (oder eines Aufpralls) berechnen. Insbesondere kann das System 200 wie in 11 gezeigt einen Grad (beispielsweise einen Schweregrad) 1100 des Fahrzeugunfalls berechnen und einen Schweregradmesser 1102 mit einer textuellen oder grafischen Darstellung oder beidem des Schweregrads 1100 als Teil der menschenlesbaren Dokumentation des Fahrzeugunfalls erbringen. Der Schweregrad 1100 kann durch Berechnen des Maximalwerts, Mittelwerts oder gewichteten Mittelwerts eines oder mehrerer der folgenden Parameter oder einer Kombination davon bestimmt werden, wobei ein höherer Wert eine höhere Schwere des Fahrzeugunfalls oder -aufpralls angibt:
• Schweregrad Name Schweregrad Formel
• speed_score: min(impact_speed/130.0, 1), d. h. der kleinere Wert von 1 und (impact_speed/130)
• delta_v_score: max(min(delta_v/100.0, 1),0), d. h. Berechnen des kleineren Wertes von (delta_v/100) und 1; wenn dieser Wert positiv ist, wird er verwendet; andernfalls wird der Wert 0 verwendet
• mean _accel_score: max(min(delta_v/delta_t/15.0, 1), 0), d. h. Berechnen des kleineren Wertes von (delta_v/(delta_t * 15) und 1; wenn dieser Wert positiv ist, wird er verwendet, andernfalls wird 0 verwendet
• Ion_score: min(abs_Ion/25.0, 1), d. h. Berechnen des kleineren Wertes von (abs_lon/25) und 1
• lat_score: min(abs_lat/20.0, 1), d. h. Berechnen des kleineren Wertes von (abs_lat/20) und 1
• airbag_score: 0,0, wenn airbag_deployed = Falsch; 1,0, wenn Wahr; 0,5, wenn Unbekannt
• direction_score: 1,0 bei einem Aufprall von vorn; 0,33 bei einem Aufprall von hinten; andernfalls, beispielsweise bei einem Aufprall von der Seite, 0,67, wenn delta_v > 10
• drive_after_score: 0,0, wenn der Benutzer nach dem Unfall weitergefahren ist; andernfalls 1,0
• braking_score: 0,0, wenn der Benutzer vor dem Aufprall gebremst hat oder wenn die Aufprallgeschwindigkeit unter 20 km/h lag; andernfalls 1,0
• Eine breite Vielfalt anderer Faktoren und Formeln sowie deren Kombinationen können verwendet werden, um einen Schwerewert oder einen Nicht-Schwerewert oder andere Maße für die Bedeutung, Kosten, Auswirkungen oder andere Merkmale eines Fahrzeugunfalls oder eines Aufpralls zu bestimmen, die für einen Benutzer wie beispielsweise eine Versicherungsgesellschaft oder eine Regierungsbehörde oder eine andere Partei von Interesse sein können.
• Wiederum unter Bezugnahme auf 4 können eine oder mehrere der oben beschriebenen Unfallmessgrößen allein oder zusammen mit anderen Informationen verwendet werden, um automatisch eine menschenlesbare Dokumentation eines Aufpralls oder eines Fahrzeugunfalls oder von beidem zu erzeugen. Die Dokumentation kann Text, Bilder, Videoinhalte, grafische Elemente, Schaubilder, Diagramme, Tabellen und andere Inhalte sowie Kombinationen davon enthalten, die in einem Format zusammengestellt und organisiert sind, das durch einen menschlichen Benutzer leicht verarbeitet und verstanden werden kann. Das System 200 kann automatisch eine menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls oder des Fahrzeugaufpralls erbringen, die auf einer oder mehreren der Unfallmessgrößen und anderen Informationen basiert (Schritt 406).
• Bei einigen Implementierungen kann der zentrale Server 206 beispielsweise das Unfalldokumentationsmodul 312 zum Erzeugen der menschenlesbaren Dokumentation des Fahrzeugunfalls oder Fahrzeugaufpralls verwenden. Der zentrale Server 206 kann dann die Kommunikationsschnittstelle 304 verwenden, um die Dokumentation einer oder mehreren anderen Komponenten des Systems 200, wie beispielsweise der Datenbank 210 zur Speicherung, der Mobilvorrichtung 204 unter Verwendung des Netzwerks 208 oder der entfernten Rechenvorrichtung 212 unter Verwendung des Netzwerks 214, oder anderen Vorrichtungen oder Kombinationen davon, zu erbringen.
• Die menschenlesbare Dokumentation kann in einer Vielfalt von Formen oder Kombinationen davon erbracht werden, beispielsweise in Papierform, als computerlesbare Datei, als Satz computerlesbarer Anweisungen, als E-Mail, als Webseite, als Webdienst, als Anwendung, als Mobilanwendung oder als Benachrichtigung neben anderen. Nach dem Empfang kann die Mobilvorrichtung 204, die entfernte Rechenvorrichtung 212 oder eine andere Empfangsvorrichtung die menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls oder Fahrzeugaufpralls ausdrucken oder anzeigen oder beides. Bei einigen Implementierungen kann die menschenlesbare Dokumentation interaktiv sein, und der zentrale Server 206 kann der Mobilvorrichtung 204 oder der entfernten Rechenvorrichtung 212 eine Software, beispielsweise eine Anwendung, oder eine Schnittstelle, beispielsweise eine API oder einen Webdienst, zur Verfügung stellen, die die Anzeige, Interaktion und Weiterverarbeitung der Dokumentation ermöglicht. Bei anderen Implementierungen kann die Telematikvorrichtung 202, die Mobilvorrichtung 204 oder die entfernte Rechenvorrichtung 212 die menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls erzeugen und die Dokumentation lokal oder den anderen Komponenten im System 200 zur Anzeige, Interaktion und weiteren Verarbeitung der Dokumentation bereitstellen.
• Das System kann auch eine zusammengefasste Dokumentation von mehr als einem Fahrzeugunfall oder -aufprall erbringen, um dem Benutzer die Möglichkeit zu geben, statistische Merkmale der Unfälle oder Aufpralle zu verstehen. Die Informationen können gemäß Geografie, Tageszeit, Monat des Jahres, demografischen Merkmalen der Fahrzeugführer, Merkmalen der Fahrzeuge und einer Vielfalt anderer Merkmale zusammengefasst werden. Auf diese Weise könnte das Unfalldokumentationsmodul eine Textdarstellung über mehrere Unfälle erzeugen, die eine deutschsprachige Beschreibung vieler Auswirkungen (beispielsweise eine deutschsprachige Beschreibung einer statistischen Schlussfolgerung über Unfälle) auf einmal enthält, beispielsweise „Die Mehrheit der Auswirkungen, die sich im April 2018 innerhalb von 20 Meilen um Boston ereigneten, waren Aufpralle auf der rechten Seite des Fahrzeugs“.
• Ferner könnte die Technologie die für die Erzeugung der Dokumentation verwendeten Rohdaten in strukturierter Form erbringen, um weitere Darstellungen und Analysen der Daten zu ermöglichen. Die Dokumentation könnte beispielsweise die Zeitstempel, Richtungen und Intensitäten aller Aufprallereignisse als Liste von Werten enthalten. Solche Werte könnten beispielsweise verwendet werden, um ein Tortendiagramm zu erstellen, das den relativen Umfang der Schäden an den einzelnen Fahrzeugseiten bei einem einzelnen Unfall zeigt.
• In manchen Fällen kann die Dokumentation eines Unfalls auch mündlich (akustisch) erbracht werden. In diesem Fall würde die Textbeschreibung wie oben beschrieben erzeugt werden, aber mittels Text-in-Sprache-Synthesesoftware würde eine hörbare Stimme erzeugt werden. Die Textbeschreibung kann für Schadensregulierer und andere Beteiligte nützlich sein, die bei der Beurteilung eines oder mehrerer Unfälle oder Aufprallereignisse nicht ohne Weiteres einen Computerbildschirm sehen können.
• Die Textbeschreibung der Dokumentation kann durch zusätzliche Merkmale ergänzt werden, die das Fahren unmittelbar vor dem Aufprall widerspiegeln. Das System kann beispielsweise angeben, ob der Fahrer mit der Straße, auf der er fährt, vertraut ist. Die Vertrautheit kann durch Untersuchen der Fahrten in der Vergangenheit über einen bestimmten Zeitraum, beispielsweise 28 Tage (oder einen Zeitraum zwischen 1 Tag und 1 Jahr), und durch Untersuchen der Straßensegmente, die aus einer mit der Karte übereinstimmenden Bewegungsbahn extrahiert wurden, ermittelt werden; wenn das oder die in den Unfall involvierten Straßensegmente innerhalb dieses Zeitraums 2 oder weniger Mal (oder einen Schwellenwert zwischen 0 und 20) befahren wurden, wird das Straßensegment als „nicht vertraut“ angesehen. Falls kein Kartenabgleich verfügbar ist, können GPS-Positionen anstelle von Straßenabschnitten mit Kartenabgleich verwendet werden. Wenn der Fahrer mit der Straße im obigen Sinne nicht vertraut zu sein scheint, würde die Textbeschreibung mit einem Satz wie „Der Fahrer ist in den letzten 28 Tagen nur einmal auf dieser Straße gefahren“ ergänzt werden. Wenn das Straßensegment als „vertraut“ angesehen wird, könnte alternativ ein Satz wie „Der Fahrer ist mit dieser Straße vertraut und hat sie in den letzten 28 Tagen 14 Mal befahren“ hinzugefügt werden.
• Zweitens können auch Informationen über Telefonate, die dem Fahrzeugunfall vorausgegangen sind, in die Textbeschreibung aufgenommen werden. Insbesondere kann das System durch Abfragen der System-API auf dem Smartphone nach Informationen über den Anrufstatus und durch Übermitteln dieser Informationen an einen Server in der Cloud feststellen, ob der Benutzer einen Anruf getätigt hat, und möglicherweise erkennen, ob der Anruf über eine Freisprecheinrichtung oder über den Telefonhörer erfolgte. Wenn ein Anruf getätigt wurde, können Sätze wie „3 Minuten vor dem Unfall. Der Anruf endete 30 Sekunden vor dem Unfall.“ an die Textbeschreibung angehängt werden.
• Drittens könnten Informationen darüber, ob der Fahrer unmittelbar nach dem Unfall zu gehen schien, in die Textbeschreibung aufgenommen werden. Dies könnte durch Verwendung der Beschleunigungsdaten aus dem Mobiltelefon des Fahrers oder durch die Verwendung von im Mobiltelefon integrierten Gehklassifizierern bestimmt werden. Anhand dieser Daten könnte ein Satz der Form „Der Fahrer verließ sein Fahrzeug und ging nach dem Unfall zu Fuß umher“ an die Textbeschreibung angehängt werden.
• Die Benutzer des menschenlesbaren Dokuments können Versicherungsgesellschaften, Regierungsbehörden, Privatunternehmen, Fahrzeugeigentümer, Fahrzeughersteller, Straßenplaner und eine Vielfalt anderer Parteien sein.
• Die 12A-D veranschaulichen ein Beispiel für eine menschenlesbare Dokumentation eines Fahrzeugunfalls 1200. Allgemein kann die menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls 1200 beispielsweise eine textuelle Beschreibung 1201, eine grafische Beschreibung 1202, eine der anderen oben erwähnten Arten von Inhalten oder Kombinationen davon des Fahrzeugunfalls enthalten, die sich auf ein oder mehrere Merkmale und Messgrößen oder andere Informationen über den Fahrzeugunfall beziehen. Unter Bezugnahme auf 12A kann die Dokumentation 1200 bei einigen Implementierungen eine natürlichsprachliche Beschreibung des Fahrzeugunfalls enthalten, die beispielsweise deutsche Sätze enthält, die sich auf eines oder mehr beziehen von dem Ort des Fahrzeugunfalls, dem Datum des Fahrzeugunfalls, dem Zeitpunkt des Fahrzeugunfalls oder von Merkmalen während des Fahrzeugunfallzeitraums, der Dauer des Fahrzeugunfalls, der Schwere des Fahrzeugunfalls, der minimalen, maximalen, mittleren oder augenblicklichen Geschwindigkeit und Beschleunigung des Fahrzeugs vor, während und nach dem Fahrzeugunfall, der Änderung der Geschwindigkeit und Beschleunigung während des Fahrzeugunfalls, der gyroskopischen Ausrichtung und Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls, der Anzahl der Aufpralle während des Fahrzeugunfalls, der Richtung der Aufpralle während des Fahrzeugunfalls, des Gierens des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls, ob ein Fahrzeugairbag ausgelöst wurde, ob sich das Fahrzeug überschlagen hat, ob der Fahrer des Fahrzeugs Ausweichmanöver unternommen hat und was diese waren, ob die Bremsen oder die Drosselklappe des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfallzeitraums betätigt wurden, ob der Fahrer vor den Aufprallen Zeit zum Bremsen hatte, ob das Fahrzeug nach dem Fahrzeugunfallzeitraum gefahren wurde, ob der Fahrer das Fahrzeug nach dem Fahrzeugunfallzeitraum verlassen hat, der Gangart des Fahrers nach dem Fahrzeugunfallzeitraum, der Umgebungsbedingungen während des Fahrzeugunfallzeitraums wie beispielsweise Wetterbedingungen, Temperatur, Bewölkung, Sonnenstand und ob die Sonne dem Fahrer zugewandt war, der Telematik-Rohdaten für den Fahrzeugunfallzeitraum, der Unfallmessdaten während des Fahrzeugunfallzeitraums und anderer Merkmale und deren Kombinationen im Zusammenhang mit dem Fahrzeugunfall.
• Beispielsweise könnte die natürlichsprachliche Beschreibung 1202 des Fahrzeugunfalls in Bezug auf einen bestimmten Fahrzeugunfall Folgendes aussagen: ,, Der Fahrer befuhr die Straße Moody St., Waltham, Vereinigte Staaten um 11 :35:26 am 2.9.2017 mit 49 km/h. Um 11 :35:28 ereignete sich eine Kollision auf der linken Seite des Fahrzeugs, während das Fahrzeug mit 48 km/h fuhr. Das Kollisionsereignis endete um 1 1 :35:30, als das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von 29 km/h erreichte. Das Fahrzeug kam während des Unfalls ins Gieren. Der Fahrer setzte seine Fahrt nach dem Unfallereignis nicht fort."
• Bei einigen Implementierungen kann die menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls 1200 Unfallrekonstruktionsdaten 1204 enthalten, um eine textuelle oder grafische Zusammenfassung von Unfallmessgrößen und anderen Merkmalen im Zusammenhang mit dem Fahrzeugunfall zu erbringen. Die Dokumentation 1200 kann den Schweregradmesser 1102 enthalten, um eine textuelle und grafische Darstellung des Schweregrads 1100 für den Fahrzeugunfall zu erbringen.
• Wie in 12B gezeigt, kann die menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls 1200 die kommentierte Zeitleiste 804 des Fahrzeugunfalls enthalten. Wie oben beschrieben, kann die kommentierte Zeitleiste 804 das eine oder die mehreren Beschleunigungsereignisse 800 oder andere Ereignisse, ihre qualitativen Beschreibungen 802 und Indikatoren für andere Messgrößen oder Merkmale im Zusammenhang mit dem Fahrzeugunfall enthalten. Wie unter Bezugnahme auf 7 erläutert, kann die Dokumentation 1200 bei einigen Implementierungen die Längs- (702), Quer- (704) und Vertikalbeschleunigungssignale (706) mit Indikatoren für die eine oder mehreren Beschleunigungsspitzen (700) enthalten.
• Die Dokumentation 1200 kann textuelle oder grafische Darstellungen anderer Telematikdaten, wie beispielsweise die GPS-Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfallzeitraums oder die Quer-, Längs- und/oder Vertikalbeschleunigung des Fahrzeugs während des Unfallzeitraums, enthalten. Wie in 12C gezeigt, kann die Dokumentation 1200 beispielsweise ein Liniensegmentdiagramm 1206 für jeden Punkt der Quer- und Längsbeschleunigung enthalten, die das Fahrzeug während des Fahrzeugunfallzeitraums erfahren hat. Bei einigen Implementierungen kann die Dokumentation 1200 eine Visualisierung der Aufprallwahrscheinlichkeit 1000 für jede der vier Seiten des Fahrzeugs und eine einheitliche beste Schätzung der Aufprallrichtung (nicht gezeigt) enthalten.
• Wie in 12D gezeigt, kann die Dokumentation 1200 bei einigen Implementierungen eine Karte 1208 des Unfalls enthalten. Die Karte 1208 des Unfalls kann Markierungen enthalten, die die GPS-Position eines Anfangs 1210 und eines Endes 1212 des Fahrzeugunfalls oder des Fahrzeugunfallzeitraums anzeigen. Die Dokumentation 1200 kann eine Straßenansicht 1214 des Fahrzeugunfalls umfassen, die Bilder der Straße und der Umgebung enthält, in der sich der Fahrzeugunfall ereignet hat. Bei einigen Implementierungen kann ein Benutzer mit der Straßenansicht 1214 interagieren, um die Ansicht beispielsweise durch eine bewegbare Markierung 1216 auf der Karte 1208 zu drehen oder die Ansicht entlang der Straße zu verschieben.
• Bei einigen Implementierungen wird die Dokumentation eines Fahrzeugunfalls wie folgt erzeugt. Wie bereits erwähnt, können aus den Telematikdaten unter anderem folgende Merkmale eines Unfalls abgeleitet werden: das Ausmaß des Unfalls (beispielsweise die Dauer des Unfalls), die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu Beginn und am Ende des Unfallzeitraums, die Zeitstempel der Aufpralle während des Unfallzeitraums, ob der Fahrer nach dem Unfall weiter zu seinem Ziel gefahren ist, ob sich das Fahrzeug während des Unfalls überschlagen hat, ob der Airbag während des Unfalls ausgelöst wurde und ob der Fahrer vor dem ersten Aufprall eine Ausweich- oder Bremsmaßnahme ausgeführt hat. Aus diesen Merkmalen errechnet das System mehrere weitere Merkmale, um die Textbeschreibung des Unfalls zu erzeugen.
• Das System berechnet den Zeitstempel des größten Aufpralls, indem es alle Aufpralle vergleicht und den Zeitstempel des Aufpralls mit der größten Abweichung von der Schwerkraft nimmt.
• Das System berechnet den Breiten- und Längengrad des Unfalls als Breiten- und Längengradwerte in den Telematikdaten, die dem Zeitstempel des größten Aufpralls am nächsten sind.
• Das System berechnet, ob der Fahrer zum Zeitpunkt des Aufpralls der Sonne zugewandt war, ob der Sonnenazimut und die GPS-Fahrtrichtung um weniger als 45 Grad voneinander abwichen und ob der Himmel sonnig oder teilweise bewölkt war (beispielsweise durch Abfrage einer Datenbank mit Wetterbeobachtungen) und die Sonnenhöhe zum Zeitpunkt des größten Aufpralls zwischen 0 und 45 Grad lag.
• Das System berechnet die am stärksten beschädigte Seite des Fahrzeugs, indem es jeder Aufprallrichtung einen Schwere und eine Richtung (wie zuvor in der Offenbarung beschrieben) zuweist und das Gesamtgewicht über jede der Richtungen links, rechts, vorne und hinten addiert, um die Richtung der maximalen Stoßintensität zu bestimmen.
• Das System berechnet, ob das Fahrzeug während des Unfalls gierte, indem es feststellt, ob die durch das Gyroskop gemessene orientierte Gierrate zum Zeitpunkt des größten Aufpralls mehr als 6 Radiant pro Sekunde betrug.
• Das System berechnet den Namen der Straße, in der der Aufprall stattfand, indem es eine Kartendatenbank abfragt, um die Straße zu bestimmen, die dem Breiten- und Längengrad des Aufpralls am nächsten liegt.
• Mit den oben bestimmten Werten erzeugt das Unfalldokumentationsmodul eine Textbeschreibung gemäß dem folgenden Ablauf:
• Das Modul beginnt mit dem Satz „Der Fahrer befuhr die Straße STREET _LOCATION um CRASH _START_TIME mit CRASH_START_SPEED km/h.“ STREET _LOCATION ist die ausgeschriebene Beschreibung der Straße, beispielsweise „Main St, Lincoln, Nebraska“. CRASH_START-SPEED ist die Geschwindigkeit zu Beginn des Fahrzeugunfallzeitraums in km/h. CRASH _START _TIME ist der ausgeschriebene Zeitpunkt des Beginns des Unfalls, beispielsweise „12:01:45 am 4.6.2018“.
• Wenn nur ein Bremsmanöver versucht wurde, fügt das Modul der Textbeschreibung den Satz „Der Fahrer begann dann vor dem Aufprall zu bremsen.“ hinzu. Wenn nur ein Ausweichmanöver versucht wurde, fügt das Modul der Textbeschreibung den Satz „Der Fahrer begann vor dem Aufprall auszuweichen.“ hinzu. Wurde sowohl ein Brems- als auch ein Ausweichversuch unternommen, fügt das Modul der Textbeschreibung den Satz „Der Fahrer begann vor dem Aufprall zu bremsen und auszuweichen.“ hinzu.
• Wenn das Modul bestimmt hat, welche Seite des Fahrzeugs am stärksten beschädigt wurde, fügt es der Textbeschreibung den Satz „Um LARGEST_IMPACT_TIME ereignete sich eine Kollision auf der HIT _DIRECTION Seite des Fahrzeugs, während das Fahrzeug mit LARGEST_IMPACT_SPEED km/h fuhr. Das Kollisionsereignis endete um CRASH_END_TIME, als das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von CRASH_END_SPEED km/h erreichte.“ Andernfalls fügt das Modul den Satz: „Um LARGEST_IMPACT_TIME ereignete sich eine Kollision, während das Fahrzeug mit LARGEST_IMPACT _SPEED km/h fuhr. Das Kollisionsereignis endete um CRASH_END_TlME, als das Fahrzeug eine Geschwindigkeit von CRASH_END_SPEED km/h erreichte.“ LARGEST_IMPACT_TIME ist der ausgeschriebene Zeitpunkt des größten Aufpralls, beispielsweise „12:01:46 am 4.6.2018“. HIT _DIRECTION ist eines von „linken“, „rechten“, „vorderen“ oder „hinteren“. LARGEST_IMPACT_SPEED ist die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des größten Aufpralls in km/h. CRASH_END_TIME ist der ausgeschriebene Zeitpunkt des Endes des Unfallzeitraums, beispielsweise „12:01:48 am 4.6.2018“. CRASH_END_SPEED ist die Geschwindigkeit am Ende des Fahrzeugunfallzeitraums in km/h.
• Wenn bestimmt wurde, dass das Fahrzeug ins Gieren kam, fügt das Modul der Textbeschreibung den Satz „Das Fahrzeug kam während des Unfalls ins Gieren.“ hinzu.
• Wenn das Modul bestimmt hat, dass der Airbag ausgelöst wurde, fügt es der Textbeschreibung den Satz „Der Airbag wurde um AIRBAG_DEPLOY_TIME ausgelöst.“ hinzu. AIRBAG_DEPLOY_TIME ist der ausgeschriebene Zeitpunkt der Airbagauslösung, beispielsweise „12:01:47 am 4.6.2018“.
• Wenn das Modul bestimmt hat, dass sich das Fahrzeug überschlagen hat, fügt es der Textbeschreibung den Satz „Das Fahrzeug hat sich infolge der Kollision überschlagen.“ hinzu.
• Wenn das Modul bestimmt hat, dass der Fahrer der Sonne zugewandt war, fügt es der Textbeschreibung den Satz „Der Fahrer fuhr gegen die Sonne, was zu Blendung und/oder schlechter Sicht geführt haben kann.“ hinzu.
• Wenn das Modul bestimmt hat, dass der Fahrer weitergefahren ist, fügt es der Textbeschreibung den Satz „Der Fahrer setzte seine Fahrt nach dem Unfallereignis in Richtung seines Ziels fort.“ hinzu. Andernfalls fügen wir der Textbeschreibung den Satz „Der Fahrer setzte seine Fahrt nach dem Unfallereignis nicht fort.“ hinzu.
• Eine breite Vielfalt von anderen Datenelementen kann die Grundlage für Elemente der Textbeschreibung bilden. Und die Textbeschreibung kann für eine gegebene Reihe von Datenelementen auf unterschiedlichste Weise formuliert werden.
• Andere Implementierungen liegen ebenfalls im Schutzbereich der folgenden Ansprüche.
• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• US 14529812 [0020]
• US 8457880 B [0054]

Claims (37)

1. Fahrzeugtelematiksystem zum automatischen Erzeugen einer Dokumentation eines Fahrzeugunfalls, wobei das System Folgendes umfasst: einen Prozessor; und Speicher für durch den Prozessor ausführbare Anweisungen, um: Telematikdaten zu erhalten, die durch einen oder mehrere einer Telematikvorrichtung am Fahrzeug zugeordnete Sensoren erzeugt werden; basierend auf den Telematikdaten einen Fahrzeugunfall zu erkennen, der einen oder mehrere Aufpralle des Fahrzeugs umfasst; basierend auf den Telematikdaten einen Fahrzeugunfallzeitraum zu bestimmen, der zu einem Anfangszeitpunkt beginnt und zu einem Endzeitpunkt endet und den Fahrzeugunfall enthält; basierend auf den Telematikdaten eine oder mehrere dem Fahrzeug während des Fahrzeugunfallzeitraums zugeordnete Messgrößen zu bestimmen; basierend auf der einen oder den mehreren Messgrößen automatisch die Dokumentation des Fahrzeugunfalls zu erzeugen, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls ein oder mehrere Textsegmente und die eine oder mehreren Messgrößen umfasst, wobei die Dokumentation Folgendes enthält: eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls; und eine Beschleunigung des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls; und die Dokumentation des Fahrzeugunfalls zur Darstellung für einen Benutzer zu übermitteln.
2. System gemäß Anspruch 1, wobei der eine oder die mehreren Sensoren mindestens eines von einem Beschleunigungsmesser, einem Geschwindigkeitsmesser, einem Barometer, einem Gyroskop, einem Kompass und einem Positionssensor umfassen.
3. System gemäß Anspruch 1, umfassend eine Benutzeroberfläche zum Anzeigen der Dokumentation des Fahrzeugunfalls.
4. System gemäß Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Messgrößen mindestens eines von einer Unfalldauer, einer Anzahl von Aufprallen, einer mittleren Beschleunigung, eines Gierens während des Fahrzeugunfalls, einer Richtung des Fahrzeugaufpralls, einer Angabe einer Airbagauslösung, einer Angabe eines Fahrzeugüberschlags, einer Angabe eines Fahrzeugmanövers, einer Angabe, ob das Fahrzeug nach dem Unfall gefahren wurde, und einer Angabe der Umgebungsbedingungen während des Fahrzeugunfalls umfassen.
5. System gemäß Anspruch 1, umfassend eine Kommunikationsschaltungsanordnung zum Übermitteln eines oder mehr der Telematikdaten, des Fahrzeugunfallzeitraums, der einen oder mehreren Messgrößen und der Dokumentation des Fahrzeugunfalls an einen entfernten Server.
6. System gemäß Anspruch 5, wobei der entfernte Server mindestens einem von einer Automobilsicherheitsorganisation, einer Versicherungsgesellschaft, einem Notfalldienst, einem Benutzer der Telematikvorrichtung oder einem Benutzer des Fahrzeugs zugeordnet ist.
7. System gemäß Anspruch 1, wobei die Telematikvorrichtung eine am Fahrzeug platzierte oder befestigte Mobilvorrichtung oder Markiervorrichtung umfasst.
8. System gemäß Anspruch 1, umfassend durch den Prozessor ausführbare zusätzliche Anweisungen, um: eine Wahrscheinlichkeit zu bestimmen, dass die Telematikdaten einem Fahrzeugunfall zugeordnet sind.
9. System gemäß Anspruch 1, umfassend durch den Prozessor ausführbare zusätzliche Anweisungen, um: basierend auf den Telematikdaten einen nach dem Anfangszeitpunkt des Fahrzeugunfallzeitraums auftretenden menschlichen Gang zu identifizieren.
10. System gemäß Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Messgrößen eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfallzeitraums umfassen.
11. System gemäß Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Messgrößen eine Beschleunigung des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfallzeitraums umfassen.
12. System gemäß Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Messgrößen einen Ort des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfallzeitraums umfassen.
13. System gemäß Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Messgrößen eine Ausrichtung des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfallzeitraums umfassen.
14. System gemäß Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Messgrößen einen Zeitpunkt von mindestens einem des einen oder der mehreren Aufpralle umfassen.
15. System gemäß Anspruch 1, wobei die eine oder die mehreren Messgrößen eine Richtung von mindestens einem des einen oder der mehreren Aufpralle umfassen.
16. System gemäß Anspruch 15, wobei die Richtung eine relative Richtung des mindestens einen des einen oder der mehreren Aufpralle relativ zu einem Bezugsrahmen des Fahrzeugs umfasst.
17. System gemäß Anspruch 15, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls eine grafische Darstellung des Fahrzeugs und der Richtung des mindestens einen des einen oder der mehreren Aufpralle umfasst.
18. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation eine Beschreibung des Fahrzeugunfalls in natürlicher Sprache umfasst.
19. System gemäß Anspruch 1, wobei die Textsegmente vorbestimmte Prosatextsegmente umfassen.
20. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls einen Ort des Fahrzeugunfalls umfasst.
21. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls einen Ort des Fahrzeugs vor dem Fahrzeugunfall umfasst.
22. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls eine Richtung des Fahrzeugs vor dem Fahrzeugunfall umfasst.
23. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls ein Datum des Fahrzeugunfalls umfasst.
24. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls einen Zeitpunkt von Merkmalen während des Fahrzeugunfallzeitraums umfasst.
25. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor dem Fahrzeugunfall umfasst.
26. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs nach dem Fahrzeugunfall umfasst.
27. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls eines oder mehr umfasst von: einer Dauer des Fahrzeugunfalls, einer Schwere des Fahrzeugunfalls, einer Minimal-, Maximal-, Durchschnitts- oder Momentangeschwindigkeit des Fahrzeugs vor dem, während des oder nach dem Fahrzeugunfall(s), einer Minimal-, Maximal-, Durchschnitts- oder Momentanbeschleunigung des Fahrzeugs vor dem, während des oder nach dem Fahrzeugunfall(s), einer Änderung der Geschwindigkeit während des Fahrzeugunfalls, einer Änderung der Beschleunigung während des Fahrzeugunfalls, einer gyroskopischen Ausrichtung des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls, einer Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls, einer Anzahl von Aufprallen während des Fahrzeugunfalls, einer Richtung von Aufprallen während des Fahrzeugunfalls, einem Gieren des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfalls, ob ein Fahrzeug-Airbag ausgelöst wurde, ob sich das Fahrzeug überschlagen hat, ob ein Fahrer des Fahrzeugs Ausweichmanöver unternommen hat und was diese waren, ob die Bremsen oder das Gaspedal des Fahrzeugs während des Fahrzeugunfallzeitraums betätigt wurden, ob der Fahrer Zeit hatte, vor den Aufprallen des Fahrzeugunfalls abzubremsen, ob das Fahrzeug nach dem Fahrzeugunfallzeitraum gefahren wurde, ob der Fahrer das Fahrzeug nach dem Fahrzeugunfallzeitraum verlassen hat, dem Gang des Fahrers nach dem Fahrzeugzeitraum, den Umgebungsbedingungen während des Fahrzeugunfallzeitraums oder den Telematikrohdaten für den Fahrzeugunfallzeitraum.
28. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls eine beschriftete Zeitleiste des Fahrzeugunfalls umfasst.
29. System gemäß Anspruch 1, wobei die beschriftete Zeitleiste mindestens ein Beschleunigungssignal mit einem oder mehreren Indikatoren für dem Fahrzeugunfall zugeordnete Merkmale umfasst.
30. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls einen Lageplan des Fahrzeugunfalls umfasst.
31. System gemäß Anspruch 30, wobei der Lageplan eine oder mehrere Markierungen umfasst, die eine Position des Fahrzeugunfalls angeben.
32. System gemäß Anspruch 30, wobei der Lageplan eine Straßenansicht des Fahrzeugunfalls umfasst, die Bilder der Straße und des Umgebungsbereichs enthält, in dem der Fahrzeugunfall stattfand.
33. System gemäß Anspruch 32, wobei der Benutzer mit der Straßenansicht interagieren kann, um die Straßenansicht zu drehen oder zu verschieben.
34. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls eine menschenlesbare Dokumentation des Fahrzeugunfalls umfasst.
35. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation des Fahrzeugunfalls eine Textdarstellung der einen oder mehreren Messgrößen umfasst.
36. System gemäß Anspruch 1, wobei die Dokumentation einen Zeitpunkt von mindestens einem des einen oder der mehreren Aufpralle enthält.
37. System gemäß Anspruch 1, wobei das Erzeugen der Dokumentation des Fahrzeugunfalls das Zusammenstellen vorbestimmter Prosatextsegmente umfasst, die den Merkmalen des Unfalls entsprechen.

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