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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems eines Fahrzeugs und eine Vorrichtung zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems eines Fahrzeugs. Ferner betrifft die vorliegende Erfindung auch eine mit der Vorrichtung kommunikativ verbundene fahrzeugseitige Einrichtung.
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Stand der Technik
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Mit der immer zunehmenden Aufmerksamkeit auf die Sicherheit der Automobile ist ein automatische Notbremssystem (AEB) allmählich zur Standardausrüstung der Automobile geworden. Gegenwärtig werden der AEB-Test und das Rating in China nach C-NCAP durchgeführt. Gemäß den Regeln von C-NCAP der Version 2018 ist der AEB-Systemleistungstest dadurch durchgeführt, dass ein Testfahrzeug mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu einem simulierten Fahrzeug-Ziel (also einem Dummy-Fahrzeug, siehe 6) bzw. einem simulierten Fußgänger-Ziel (also einem Dummy, siehe 7) fährt, das vor dem Fahrzeug steht, langsam fährt und bremst, um die Brems- und Warnverhalten des Testfahrzeugs ohne menschliches Eingreifen zu prüfen und somit die Leistung des AEB-Systems zu bewerten.
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Daraus ist ersichtlich, dass der aktuelle AEB-Test zu einem Simulationstest in einer festen Szene gehört, der die tatsächliche Leistung des AEB-Systems in der stets variierenden Fahrszene nicht wirklich und umfassend widerspiegeln kann. Daher wird eine technische Lösung erwartet, die die Leistung des AEB-Systems in der realen Welt analysieren und bewerten kann.
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Offenbarung der Erfindung
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird durch ein Verfahren zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems (AEB) eines Fahrzeugs gelöst, wobei das Verfahren zumindest die folgenden Schritte umfasst:
- i) Erhalten von fahrzeugbezogenen Daten, die von einer externen Vorrichtung und/oder einer internen Vorrichtung des Fahrzeugs während des Fahrens des Fahrzeugs in einer realen Fahrumgebung erfasst bzw. aufgezeichnet werden; und
- ii) Analysieren der Leistung des automatischen Notbremssystems des Fahrzeugs basierend auf den erhaltenen Daten.
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Dabei sei darauf hingewiesen, dass der Begriff „reale Fahrumgebung“ im Zusammenhang der vorliegenden Erfindung im Gegensatz zu einer festen simulierten Umgebung steht, wobei unter einer realen Fahrumgebung verschiedene und sich ständig ändernde Gelegenheiten und Bedingungen verstanden werden, die einem Benutzer beim Fahren eines Fahrzeugs auf einer realen Straße begegnen können.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Analysieren und Bewerten eingeleitet wird, wenn eines der folgenden Ereignisse erkannt wird: eine Auslösung des automatischen Notbremssystems des Fahrzeugs; und/oder eine Kollision des Fahrzeugs.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Schritt i) umfasst:
- a) Bestimmen eines Zeitfenster basierend auf einem Zeitpunkt, zu dem das Ereignis auftrat; und
- b) Erhalten der Daten innerhalb des Zeitfensters.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Schritt a) umfasst: Bestimmen eines Zeitraums mit einer voreingestellten Dauer, der den Zeitpunkt, zu dem das Ereignis auftrat, enthält, als das Zeitfenster.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass der Schritt ii) dadurch durchgeführt ist, dass basierend auf den erhaltenen Daten analysiert wird, ob das automatische Notbremssystem beim vorliegenden Ereignis zum angemessenen Zeitpunkt ausgelöst wurde.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass das Verfahren ferner umfasst: iii) Bewerten der Leistung des automatischen Notbremssystems basierend auf einem Analysieren der Leistung des automatischen Notbremssystems für mehrere Ereignisse.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die fahrzeugbezogenen Daten, die von der externen Vorrichtung des Fahrzeugs erfasst oder aufgezeichnet sind, umfassen: Daten, die einen dynamischen kinematischen Zustand des Fahrzeugs widerspiegeln können, und/oder einen dynamischen Abstand zwischen dem Fahrzeug und umgebenden Objekten; und dass die fahrzeugbezogenen Daten, die von der internen Vorrichtung des Fahrzeugs erfasst oder aufgezeichnet sind, umfassen: Daten, die einen dynamisch kinematischen Zustand des Fahrzeugs widerspiegeln können, einen dynamischen Abstand zwischen dem Fahrzeug und umgebenden Objekten und/oder Betriebsdaten des automatischen Notbremssystems, wobei die Betriebsdaten des automatischen Notbremssystems den Zeitpunkt, zu dem eine automatische Notbremsung ausgelöst wurde, und die Intensität der ausgelösten automatischen Notbremsung.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die interne Vorrichtung eine fahrzeugseitige Einrichtung umfasst, die an dem Fahrzeug montiert ist, wobei die fahrzeugseitige Einrichtung eine der folgenden Einrichtungen umfasst: eine fahrzeugseitige Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung zum Erfassen von Umgebungsumgebungsdaten, eine fahrzeugseitige Zustandserkennungseinrichtung zum Erkennen eines Zustands des eigenen Fahrzeugs und eine Datenaufzeichnungseinrichtung zum Aufzeichnen von Betriebsdaten des eigenen Fahrzeugs.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die externe Vorrichtung eine straßenseitige Einrichtung und/oder eine fahrzeugseitige Einrichtung umfasst, die an einem weiteren Fahrzeug montiert ist, wobei die straßenseitige Einrichtung eine straßenseitige Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung umfasst, die konfiguriert ist, um Umgebungsumgebungsdaten zu erfassen, wobei die von der externen Vorrichtung erfassten oder aufgezeichneten Daten aufgenommene Bildsequenzen oder Bilddaten des Fahrzeugs umfassen.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist ferner durch eine Vorrichtung zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems eines Fahrzeugs gelöst, wobei die Vorrichtung einen Prozessor und ein computerlesbares Speichermedium umfasst, das kommunikativ mit dem Prozessor verbunden ist, wobei auf dem computerlesbaren Speichermedium ein Computerprogramm gespeichert ist, wobei das Computerprogramm bei seiner Ausführung durch den Prozessor das erfindungsgemäße Verfahren durchführt.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die Vorrichtung kommunikativ mit der straßenseitigen Einrichtung und der fahrzeugseitigen Einrichtung verbunden ist, wobei die Vorrichtung konfiguriert ist, um als Reaktion auf das Auftreten des Ereignisses zum Einleiten des Verfahrens eine Anforderung zum Abrufen fahrzeugbezogener Daten an die straßenseitige Einrichtung und/oder die fahrzeugseitige Einrichtung zu senden.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist ferner durch eine fahrzeugseitige Einrichtung gelöst, wobei die fahrzeugseitige Einrichtung über die V2X-Technologie kommunikativ mit einer Vorrichtung und mit der straßenseitigen Einrichtung verbunden ist.
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Gemäß einem optionalen Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die fahrzeugseitige Einrichtung so konfiguriert ist, dass sie das Auftreten des Ereignisses zum Einleiten des erfindungsmäßen Verfahrens erkennen und den Zeitpunkt sowie den Ort des Ereignisse aufzeichnen kann.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist möglich, die Leistung des AEB-Systems in verschiedenen realen Fahrumgebungen wirklich und umfassend zu bewerten, die Ursache für den Ausfall oder die Verzögerung des AEB-Systems zu untersuchen und eine Verbesserung für das AEB-System vorzuschlagen.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ferner möglich, die Messdaten der straßenseitigen Einrichtung und der fahrzeugseitigen Einrichtung zu fusionieren, wodurch Messfehler reduziert werden, was eine genaue Analyse der Leistung des AEB-Systems bereitstellen kann.
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Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausführungsbeispiele des Gegenstandes der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen.
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Figurenliste
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Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung können durch die folgende detaillierte Beschreibung spezifischer Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen weiterhin erläutert werden. Dabei zeigen:
- 1 ein strukturelles Blockdiagramm einer Computervorrichtung zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 2 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
- 3 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Ausführungsbeispiels von Schritt S2 in 2;
- 4 ein Flussdiagramm eines beispielhaften Ausführungsbeispiels von Schritt S3 in 2;
- 5 ein Flussdiagramm eines weiteren beispielhaften Ausführungsbeispiels von Schritt S3 in 2;
- 6 eine Ansicht eines Fahrzeugmodells für AEB-Tests gemäß dem Stand der Technik; und
- 7 eine Ansicht eines Dummys für AEB-Tests gemäß dem Stand der Technik.
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Konkrete Ausführungsformen
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Um die Aufgaben, technischen Ausgestaltungen und vorteilhaften technische Wirkungen des vorliegenden Erfindung deutlicher und klarer zu machen, wird die vorliegende Erfindung im Folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen und eine Vielzahl von beispielhaften Ausführungsbeispielen detailliert beschrieben. Es versteht sich, dass die hierin beschriebenen spezifischen Ausführungsbeispiele lediglich zur Erläuterung der vorliegenden Erfindung, aber nicht zur Einschränkung des Schutzumfangs der vorliegenden Erfindung dienen. In den Zeichnungen bezeichnen gleiche oder ähnliche Bezugszeichen gleiche oder äquivalente Bauteile.
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1 zeigt ein strukturelles Blockdiagramm einer Computervorrichtung 10 zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems (AEB) eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Computervorrichtung 10 umfasst einen Prozessor 100 und ein computerlesbares Speichermedium 200, das kommunikativ mit dem Prozessor 100 verbunden ist, wobei auf dem computerlesbaren Speichermedium 200 ein Computerprogramm gespeichert ist, wobei das Computerprogramm bei seiner Ausführung durch den Prozessor 100 das erfindungsgemäße Verfahren zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems eines Fahrzeugs durchführen kann, das im Folgenden näher beschrieben wird.
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Beispielhaft ist die Computervorrichtung 10 als Server konfiguriert, beispielsweise als Cloud-Server.
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Die Computervorrichtung 10 ist kommunikativ mit mindestens einer straßenseitigen Einrichtung 30 und mindestens einer fahrzeugseitigen Einrichtung 40 verbunden, die an dem Fahrzeug montiert sind. Beispielhaft sind die fahrzeugseitige Einrichtung 40 , die straßenseitige Einrichtung 30 und die Computervorrichtung 10 mittels der V2X-Technologie kommunikativ miteinander verbunden.
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Die straßenseitige Einrichtung 30 beinhaltet eine straßenseitige Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 310, die dazu konfiguriert ist, dass sie Umgebungsdaten erfassen kann, und eine straßenseitige Kommunikationseinrichtung 320, die so konfiguriert ist, dass sie mit der Außenseite kommunizieren kann und insbesondere Daten mit der fahrzeugseitigen Einrichtung 40 und der Computervorrichtung 10 austauschen kann. Mittels der straßenseitigen Kommunikationsvorrichtung 320 können die von der straßenseitigen Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 310 erfassten Daten zum Beispiel regelmäßig oder als Reaktion auf eine Anfrage zur Datenerfassung an die Computervorrichtung 10 übertragen werden.
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Optional kann die straßenseitige Einrichtung 30 eine straßenseitige Speichereinrichtung 330 umfassen, die die von der straßenseitigen Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 310 erfassten Daten speichern kann.
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Gemäß einem Beispiel umfasst die straßenseitige Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 310 einen Radar (z. B. einen Millimeterwellenradar oder einen Lidar) und/oder eine Kameravorrichtung.
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Die fahrzeugseitige Vorrichtung 40 umfasst eine fahrzeugseitige Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 410 zum Erfassen von Umgebungsumgebungsdaten, eine fahrzeugseitige Zustandserkennungseinrichtung 420 zum Erkennen eines Zustands des eigenen Fahrzeugs, der einen kinematischen Zustand und einen Betriebszustand umfasst, und eine Datenaufzeichnungseinrichtung 430 zum Aufzeichnen von Betriebsdaten des eigenen Fahrzeugs (z. B. Daten, die während des Betriebs des AEB-Systems erzeugt werden).
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Beispielhaft umfasst die straßenseitige Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 410 einen Radar (z. B. einen Millimeterwellenradar oder einen Lidar) und/oder eine Kameravorrichtung (z. B. eine monokulare Sichtkameravorrichtung und eine binokulare Sichtkameravorrichtung). Insbesondere umfasst die fahrzeugseitige Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 410 einen vorderseitigen Radar und/oder vier Radare, die an vier Ecken der Fahrzeugkarosserie angeordnet sind, und/oder eine vorderseitige Kameravorrichtung.
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Beispielhaft umfasst die fahrzeugseitige Zustandserkennungseinrichtung 420 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Beschleunigungssensor, einen Verzögerungssensor, einen Kilometerzähler, eine Uhr, einen Kollisionssensor, GPS und/oder bremsenbezogene Sensoren (z. B. Bremsdrucksensor, Bremsunterdrucksensor, Bremspedalwegsensor, Bremsflüssigkeitsstandssensor). Beispielhaft umfasst der kinematische Zustand des Fahrzeugs die Geschwindigkeit des Fahrzeugs, die Beschleunigung und Verzögerung des Fahrzeugs und/oder die vom Fahrzeug zurückgelegte Strecke.
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Beispielhaft umfasst der Betriebszustand des Fahrzeugs bremsenbezogene Vorgänge, z. B. die Zeit, die Dauer, den Weg und/oder die Intensität des Bremsens (einschließlich einer Fahrerbremsung und einer aktiven Bremsung).
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Beispielhaft umfassen die Daten, die während des Betriebs des AEB-Systems erzeugt sind, den Zeitpunkt, zu dem das AEB-System ausgelöst wurde (wie den Zeitpunkt, zu dem die aktive Bremsung ausgelöst wurde und den Zeitpunkt, zu dem eine Vorwarnung ausgelöst wurde), die Aktionsdauer und/oder die Intensität der aktiven Bremsung.
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Optional können die von der fahrzeugseitigen Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 410 und der fahrzeugseitigen Zustandserkennungseinrichtung 420 erfassten Daten beispielsweise in der Datenaufzeichnungseinrichtung 430 oder einer weiteren fahrzeugseitigen Datenspeichereinrichtung aufgezeichnet werden.
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Die fahrzeugseitige Einrichtung 40 umfasst ferner eine fahrzeugseitige Kommunikationsvorrichtung 440, die so konfiguriert ist, dass sie mit der Außenseite kommunizieren und insbesondere Daten mit der straßenseitigen Einrichtung 30, der an einem weiteren Fahrzeug montierten fahrzeugseitigen Einrichtung und der Computervorrichtung 10 austauschen kann. Mittels der fahrzeugseitigen Kommunikationsvorrichtung 440 können die fahrzeugseitig erfassten oder aufgezeichneten Daten regelmäßig oder als Reaktion auf eine Anfrage zur Datenerfassung an die Computervorrichtung 10 übertragen werden.
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2 zeigt ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Analysieren und Bewerten der Leistung eines automatischen Notbremssystems eines Fahrzeugs gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Wie in 2 gezeigt, wird im Schritt S1 erkannt, ob ein Ereignis zum Einleiten des Bewertens der Leitung des AEB-Systems auftritt. Der Schritt S2 wird ausgeführt, wenn das Auftreten des Ereignisses erkannt wird. Das Ereignis umfasst: die Auslösung von AEB; und/oder die Kollision des Fahrzeugs. Auf diese Weise kann die Leistungsfähigkeit des AEB-Systems für jede Auslösung des AEB-Systems und/oder jede Kollision analysiert und bewertet werden.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel kann das Auftreten einer beliebigen der mindestens einen Ausführungsaktion des AEB-Systems als eine Auslösung des AEB-Systems erkannt werden. Die mindestens eine Ausführungsaktion umfasst beispielsweise das Vorfüllen von Bremsflüssigkeit, das Generieren eines akustischen und/oder optischen Alarms, das Generieren einer Bremsaufforderung und das Einleiten einer automatischen Notbremsung mit verschiedenen Intensitätsstufen.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel kann ein Signal, das angibt, dass das AEB-System ausgelöst wurde, im Fahrzeug erzeugt und an die Computervorrichtung 10 gesendet werden, wodurch die Computervorrichtung 10 die Leistungsbewertung des AEB-Systems als Reaktion auf das Signal starten kann. Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel kann das Auftreten einer Fahrzeugkollision mittels einer an dem Fahrzeug montierten Erkennungseinrichtung, wie etwa eines Kollisionssensors und/oder einer Kameravorrichtung, oder mittels einer straßenseitigen Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 310 erkannt werden. Wenn beispielhaft die Erkennungseinrichtung des eigenen Fahrzeugs oder eines weiteren Fahrzeugs oder die straßenseitige Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 310 eine Kollision des eigenen Fahrzeugs erkennt, kann die fahrzeugseitige Einrichtung 40 oder die straßenseitige Einrichtung 30 des eigenen Fahrzeugs oder des weiteren Fahrzeugs ein Signal, das die Kollision des eigenen Fahrzeugs angibt, an die Computervorrichtung 10 senden, um die Leistungsbewertung des AEB-Systems des eigenen Fahrzeugs zu starten. Im Schritt S2 werden fahrzeugbezogene Daten, die von einer externen Vorrichtung und/oder einer internen Vorrichtung des Fahrzeugs während des Fahrens des Fahrzeugs in einer realen Fahrumgebung erfasst bzw. aufgezeichnet werden, erhalten.
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Gemäß einem Beispiel umfasst die externe Vorrichtung eine straßenseitige Einrichtung 30 und/oder eine fahrzeugseitige Einrichtung 40, die an einem weiteren Fahrzeug montiert ist. Entsprechend umfassen die Daten, die von der externen Vorrichtung erfasst oder aufgezeichnet sind, Umgebungsdaten (wie Bildsequenzen oder Bilddaten) um das eigene Fahrzeug herum, die von der straßenseitigen Einrichtung 30, insbesondere der straßenseitigen Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 310 erfasst sind; Umgebungsdaten um das eigene Fahrzeug herum, die von der fahrzeugseitigen Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 410 erfasst sind, die an einem weiteren Fahrzeug montiert ist; Zustandsdaten des weiteren Fahrzeugs, die von der fahrzeugseitigen Zustandserkennungseinrichtung 420 erfasst werden, die an dem weiteren Fahrzeug montiert ist; und/oder Betriebsdaten des weiteren Fahrzeugs, die von der Datenaufzeichnungseinrichtung 430 aufgezeichnet werden, die an dem weiteren Fahrzeug montiert ist.
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Das vorgenannte weitere Fahrzeug kann alle Fahrzeuge umfassen, die zumindest zeitweise in der Nähe des eigenen Fahrzeugs erscheinen, wie ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug, ein Fahrzeug vor dem vorausfahrenden Fahrzeug, ein hinterherfahrendes Fahrzeug, ein Fahrzeug hinter dem hinterherfahrenden Fahrzeug und/oder ein benachbartes Fahrzeug auf einer Nebenspur.
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Zusätzlich kann die externe Vorrichtung auch ein Endgerät umfassen, das von einem zweirädrigen oder dreirädrigen mobilen Körper getragen wird, und/oder ein Endgerät, das von einem Fußgänger getragen wird (Mobiltelefon, tragbares Gerät).
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Gemäß einem Beispiel umfasst die interne Vorrichtung eine fahrzeugseitige Einrichtung 40, die an dem eigenen Fahrzeug montiert ist. Entsprechend umfassen die Daten, die von der internen Vorrichtung im Schritt S2 erfasst oder aufgezeichnet sind, Umgebungsdaten (z. B. einen Abstand zwischen dem Fahrzeug und einem weiteren Objekt), die von der fahrzeugseitigen Umgebung-Wahrnehmungseinrichtung 410 erfasst sind, die an dem eigenen Fahrzeug montiert ist; Zustandsdaten des eigenen Fahrzeugs (z. B. eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Verzögerung und/oder einen Bremsweg), die von der fahrzeugseitigen Zustandserkennungseinrichtung 420 erfasst sind, die an dem Fahrzeug montiert ist; und/oder Betriebsdaten des eigenen Fahrzeugs (z. B. den Zeitpunkt, zu dem die einzelne Ausführungsaktion des AEB-Systems ausgelöst wurde, und/oder die Intensität der automatischen Notbremsung), die von der Datenaufzeichnungseinrichtung 430 aufgezeichnet sind, die an dem eigenen Fahrzeug montiert ist.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfasst der Schritt S2 den Schritt S21 (siehe 3): Bestimmen eines Zeitfenster basierend auf dem Zeitpunkt, zu dem das Ereignis auftritt, wie dem Zeitpunkt, zu dem das AEB-System ausgelöst wurde oder eine Kollision auftrat.
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In einem beispielhaften Ausführungsbeispiel ist der Schritt S21 so ausgeführt, dass der Zeitpunkt, zu dem das Ereignis auftrat, als Zeitstempel bestimmt ist, wobei basierend auf dem Zeitstempel ein Zeitraum mit einer voreingestellten Dauer, der den Zeitpunkt, zu dem das Ereignis auftrat, enthält, als das Zeitfenster bestimmt ist. In einem Beispiel kann ein Zeitpunkt vor dem Zeitstempel, der mit einer voreingestellten ersten Zeitdauer vor dem Zeitstempel liegt, als Startpunkt des Zeitfensters verwendet werden, während ein Zeitpunkt nach dem Zeitstempel, der mit einer voreingestellten zweiten Zeitdauer nach dem Zeitstempel liegt, als Endpunkt des Zeitfensters verwendet ist. In einem weiteren Beispiel kann ein Zeitpunkt vor dem Zeitstempel, der mit einer voreingestellten dritten Zeitdauer vor dem Zeitstempel liegt, als Startpunkt des Zeitfensters verwendet werden, während der Zeitstempel als Endpunkt des Zeitfensters verwendet ist. In einem anderen Beispiel kann der Zeitstempel als Startpunkt des Zeitfensters verwendet werden, während ein Zeitpunkt nach dem Zeitstempel, der mit einer voreingestellten vierten Zeitdauer nach dem Zeitstempel liegt, als Endpunkt des Zeitfensters verwendet ist. Dabei können die erste, zweite, dritte und vierte Zeitdauer jeweils ein fester Wert oder ein variabler Wert sein und können den gleichen Wert oder verschiedene Werte betragen.
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Im Schritt S22 werden fahrzeugbezogene Daten, die von der externen Vorrichtung und/oder der internen Vorrichtung des Fahrzeugs innerhalb des Zeitfensters erfasst bzw. aufgezeichnet werden, erhalten.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel umfassen die Daten innerhalb des Zeitfensters eine Messergebnisfolge der Messgröße innerhalb des Zeitfensters, beispielsweise die dynamische Änderung des Abstands zwischen dem Fahrzeug und anderen Objekten und/oder die dynamische Änderung der Geschwindigkeit bzw. Beschleunigung des Fahrzeugs und der sich um das Fahrzeug herum bewegenden Objekte.
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Gemäß einem Beispiel kann Schritt S22 so ausgeführt werden, dass die Computervorrichtung 10 als Reaktion auf das Signal, das das Auftreten des Ereignisses angibt und von der fahrzeugseitigen Einrichtung 40 oder der straßenseitigen Einrichtung 30 empfangen wird, die entsprechende fahrzeugseitige Einrichtung 40 oder die entsprechende straßenseitige Einrichtung 30 relevante Daten innerhalb des Zeitfensters anfordert. Dazu kann das Signal einen geografischen Standort umfassen, an dem das Ereignis auftritt, sodass die fahrzeugseitige Einrichtung 40 und/oder die straßenseitige Einrichtung 30, die dem Ereignis zugeordnet sind, basierend auf dem geografischen Standort identifiziert werden können, wodurch eine Anfrage zur Datenerfassung gezielt an die zugehörige fahrzeugseitige Einrichtung 40 und/oder die zugehörige straßenseitige Einrichtung 30 gesendet werden kann.
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Gemäß einem weiteren Beispiel kann Schritt S22 so ausgeführt werden, dass eine der fahrzeugseitigen Einrichtung 40 und der straßenseitigen Einrichtung 30 beim Erkennen des Auftretens des Ereignisses die erfassten oder aufgezeichneten Daten innerhalb des Fensters auf die Computervorrichtung 10 hochlädt, und dass ein Signal an die andere der fahrzeugseitigen Einrichtung 40 und der straßenseitigen Einrichtung 30 gesendet ist, so dass die andere der fahrzeugseitigen Einrichtung und der straßenseitigen Einrichtung auch die erfassten oder aufgezeichneten Daten innerhalb des Fensters auf die Computervorrichtung 10 hochlädt.
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Gemäß einem Beispiel können für jeden Messparameter die Messergebnisse aus einer der fahrzeugseitigen Einrichtung und der straßenseitigen Einrichtung selektiv in der nachfolgenden Analyse verwendet werden. Alternativ ist auch möglich, die Messdaten aus der fahrzeugseitigen Einrichtung und der straßenseitigen Einrichtung zu fusionieren und das Fusionsergebnis in der nachfolgenden Analyse zu verwenden.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel können die von der straßenseitigen Einrichtung 30 und/oder der fahrzeugseitigen Einrichtung 40 an die Computervorrichtung 10 übertragenen Daten Rohdaten oder verarbeitete Daten sein.
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Anschließend wird in Schritt S3 die Leistung des AEB-Systems des Fahrzeugs basierend auf den in Schritt S2 erhaltenen Daten analysiert und bewertet.
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Gemäß einem beispielhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird die Leistung des AEB-Systems basierend auf den erhaltenen Daten daraufhin analysiert und bewertet, ob die AEB-Funktion zum angemessenen Zeitpunkt ausgelöst wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung sind unangemessene Zeitpunkte zum Auslösen in zwei Kategorien unterteilt. Die erste Kategorie besteht darin, dass die AEB-Funktion zu einem Zeitpunkt, zu dem keine Auslösung erfolgen soll, ausgelöst wird, und umfasst hauptsächlich redundante, unnötige Auslösungen und vorzeitige Auslösungen. Die zweite Kategorie ist, dass die AEB-Funktion nicht zu dem Zeitpunkt, zu dem die Auslösung erfolgen soll, ausgelöst wird, und umfasst hauptsächlich fehlgeschlagene Auslösungen und zu späte Auslösungen.
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Wenn das AEB-System ausgelöst und gestartet wird, wird beim Analysieren der Leistung von AEB hauptsächlich analysiert, ob die Auslösung zu früh oder zu spät war. 4 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Ausführungsbeispiels von Schritt S3 in diesem Fall. In Schritt S31 wird basierend auf den in Schritt S2 erhaltenen Daten bestimmt, ob es notwendig ist, die AEB-Funktion unter der aktuellen Fahrumgebung und Fahrzeuggeschwindigkeit auszulösen. Wenn durch die Analyse festgestellt wird, dass das Fehlen einer Auslösung das Fahrzeug einem höheren Kollisionsrisiko aussetzt, wird in Schritt S32 basierend auf den erhaltenen Daten bestimmt, ob der Zeitpunkt, zu dem diese Auslösung durchgeführt wurde, zu früh oder zu spät war. Falls die Auslösung nicht zu früh oder zu spät war, wird in Schritt S33 darauf geschlossen, dass diese Auslösung des AEB-Systems angemessen war. Falls dagegen in Schritt S31 analysiert wird, dass die Auslösung der AEB-Funktion unter der aktuellen Fahrumgebung und Fahrzeuggeschwindigkeit gar nicht nötig war, oder in Schritt S32 bestimmt wird, dass der Zeitpunkt, zu dem diese Auslösung durchgeführt wurde, zu früh oder zu spät war, wird in Schritt S34 darauf geschlossen, dass diese Auslösung des AEB-Systems unangemessen war.
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Für den Fall, dass die AEB-Leistungsanalyse aufgrund einer Fahrzeugkollision eingeleitet wird, wird hauptsächlich analysiert, ob während der Kollision eine fehlgeschlagene oder zu späte Auslösung vorlag. 5 zeigt ein Flussdiagramm eines beispielhaften Ausführungsbeispiels von Schritt S3 in diesem Fall. In Schritt S31' wird basierend auf den erhaltenen Daten bestimmt, ob das AEB-System während der vorliegenden Kollision ausgelöst wurde. Falls ja, wird in Schritt S32' weiter bestimmt, ob der Zeitpunkt, zu dem das AEB ausgelöst wurde, zu spät war. Falls die Auslösung nicht zu spät war, bedeutet dies, dass die vorliegende Kollision durch andere Gründe anstelle eines Ausfalls oder einer Verzögerung von AEB verursacht ist, d. h., das AEB-System hat seine Rolle richtig gespielt, so dass in Schritt S33' darauf geschlossen wird, dass das AEB-System bei dieser Kollision qualifiziert funktioniert hat. Falls dagegen in Schritt S31' durch Analyse festgestellt wird, dass das AEB-System nicht ausgelöst wird, oder in Schritt S32' durch Analyse festgestellt wird, dass das AEB-System verspätet ausgelöst wird, wird in Schritt S34' darauf geschlossen, dass das AEB-System bei dieser Kollision versagt hat.
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Anschließend werden in Schritt S4 die vorliegenden Analysen und Bewertungen aufgezeichnet. Die aufgezeichneten Inhalte können beliebige Daten umfassen, die bei den vorliegenden Analysen und Bewertungen verwendet und erzeugt werden, wie beispielsweise: das Ereignis, das die vorliegenden Analysen und Bewertungen auslöst, und Zeit und Ort ihres Auftretens; die Aktionszeit, der Abstand und die Intensität der automatischen Notbremsung; der Typ, die scheinbaren Eigenschaften und die dynamischen Kinematikdaten des Objekts, das die automatische Notbremsung auslöst; der dynamische kinematische Zustand des Fahrzeugs bei diesem Ereignis; die Bestimmung, ob beim vorliegenden Ereignis die automatische Notbremsung zum angemessenen Zeitpunkt ausgelöst ist, und der Typ des unangemessenen Zeitpunkts (z. B. eine redundante, fehlgeschlagene, vorzeitige oder verspätete Auslösung).
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In Schritt S5 werden die Informationen in der Mehrfachanalyse und -bewertung zusammengefasst und gezählt, um eine weitere Analyse zu ermöglichen. Gemäß einem Beispiel können die Ergebnisse einer Mehrfachanalyse und -bewertung für ein AEB-System zusammengefasst und gezählt werden, um die Vor- und Nachteile des AEB-Systems erneut zu bewerten und/oder zu analysieren. Wenn zusätzlich und/oder alternativ das AEB-System nach einer statistische Berechnung der Informationen der Mehrfachanalyse und -bewertung ähnliche Fehler (z. B. fehlgeschlagene Auslösungen beim Begegnen eines Fußgängers) aufweist, werden weitere Ursachenanalysen für solche Defekte durchgeführt werden, um Verbesserungsvorschläge für das AEB-System bereitzustellen. Es ist auch möglich, jedes Ereignis, bei dem der AEB nicht angemessen ausgelöst wird, zu analysieren, um die Ursache der fehlgeschlagenen Auslösung oder der verspäteten Auslösung zu ermitteln.
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Obwohl einige Ausführungsbeispiele beschrieben wurden, werden diese Ausführungsbeispiele nur beispielhaft präsentiert und sollen den Umfang der vorliegenden Erfindung nicht einschränken. Die beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente dienen zum Abdecken aller Modifikationen, Ersetzungen und Änderungen, die in den Umfang und Geist der vorliegenden Erfindung fallen.
