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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen oder Diagnostizieren eines Schadens an einer Fahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeugs nach einem Kollisionsereignis. Bei dem Kollisionsereignis kann es sich beispielsweise um einen Crash oder aber auch um eine geringfügigere Kollision handeln, beispielsweise das Rammen oder Anstoßen eines Objekts durch das Kraftfahrzeug. Zu der Erfindung gehört auch eine Prüfvorrichtung, mittels welcher das erfindungsgemäße Verfahren durchgeführt werden kann. Die Prüfvorrichtung kann in dem Kraftfahrzeug oder auch fahrzeugextern bereitgestellt sein.
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In einem Kraftfahrzeug kann zum Speichern von elektrischer Energie ein Lithium-lonen-Speicher bereitgestellt sein, der beispielsweise eine Betriebsspannung von 48 Volt oder im Hochvoltbereich (größer als 60 Volt) bereitstellen kann. Solche Speicher sind anfällig gegenüber Erschütterungen oder Stöße. Sobald ein airbagrelevanter Crash bei einem Kraftfahrzeug detektiert wurde, wird der Energiespeicher deshalb oftmals vollständig getauscht, da keine Informationen zur realen Beschleunigung/Beschädigung innerhalb des Energiespeichersystems vorliegen. Teilweise wird heutzutage ein separater Beschleunigungssensor an Hochvoltkomponente verwendet. Diese aktuellen Lösungen haben ausschließlich das Ziel, eine Abschaltung des Energiespeichers in relevanten Unfallszenarien zu gewährleisten, um Gefährdungsrisiken zu verringern. Da keine Informationen zur Prognose der tatsächlichen Beschädigung des Energiespeichers bestimmt werden, muss der Energiespeicher generell danach aber ausgetauscht werden und darf nicht wiederverwendet werden.
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So ist aus der
DE 10 2013 013 754 A1 eine Hochvoltbatterie mit Beschleunigungssensor bekannt, die einen Beschleunigungsvorgang signalisiert, falls dieser einen vorgebbaren Beschleunigungsgrenzwert erreicht oder überschreitet.
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Aus der
DE 10 2012 021 016 A1 ist ebenfalls ein solcher Akkumulator für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem wenigstens ein Beschleunigungsindikator zum Nachweis von wenigstens einem Beschleunigungsvorgang in wenigstens eine Raumrichtung bereitgestellt ist. Der Nachweis erfolgt, sofern bei dem Beschleunigungsvorgang ein vorgebbarer Beschleunigungswert erreicht oder überschritten wurde.
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Aus der
DE 10 2012 214 364 A1 ist ein Batteriesystem bekannt, bei welchem ein Lagesensor vorgesehen ist, der ein für die Lage repräsentatives Lagesignal des Batteriesystems ausgibt. Überschreitet die Dauer einer Fehllage eine Mindestdauer, so wird ein Fehllagesignal durch eine Kontrollvorrichtung ausgegeben. Hierdurch wird signalisiert, falls Chemikalien in dem Batteriesystem falsch verteilt waren.
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Aus der
US 2014/0277916 A1 ist ein Verfahren bekannt, im Rahmen dessen während einer Kollision Zustandsdaten über ein Kraftfahrzeug gesammelt werden. Weiterhin kann das System eine oder mehrere Kameras umfassen, welche beispielsweise einen Frontbereich und einen Heckbereich des Kraftfahrzeugs erfasst. Durch die Kamera erfasste Bilder können zum Erkennen von durch die Kollision hervorgerufenen Schäden herangezogen werden.
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Die beschriebene Ungewissheit bezüglich der Wiederverwendbarkeit nach einem Kollisionsereignis betrifft nicht nur Akkumulatoren oder Batterien eines Kraftfahrzeugs. Auch andere Fahrzeugkomponenten können durch einen Stoß oder einen Schlag interne Beschädigungen aufweisen, die nicht mit dem bloßen Auge erkannt werden können. Auch bei solchen Fahrzeugkomponenten kann oder muss man aus Sicherheitsgründen auf die Wiederverwendung verzichten.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugkomponente aus einem Kraftfahrzeug, das in ein Kollisionsereignis involviert war, nach Möglichkeit wieder zu verwenden.
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Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Merkmale der abhängigen Patentansprüche gegeben.
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Durch die Erfindung ist ein Verfahren zum Erkennen oder Diagnostizieren eines Schadens an einer Fahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeugs nach einem Kollisionsereignis gegeben. Gemäß dem Verfahren werden vor dem Kollisionsereignis durch zumindest eine Sensoreinrichtung des Kraftfahrzeugs Zustandsdaten erfasst. Die Zustandsdaten betreffen zumindest zum Teil ein fahrzeugexternes Umfeld, das heißt die Fahrzeugumgebung. Während und/oder nach dem Kollisionsereignis wird anhand der Zustandsdaten ein Diagnoseergebnis oder zumindest ein vorläufiges Diagnoseergebnis ermittelt. Das Diagnoseergebnis betrifft eine Weiterverwendbarkeit der Fahrzeugkomponente. Unter Weiterverwendbarkeit der Fahrzeugkomponente ist insbesondere zu verstehen, dass die Fahrzeugkomponente weiterhin in einem Kraftfahrzeug bestimmungsgemäß betrieben werden kann. Beim Diagnostizieren des Schadens wird berücksichtigt, dass das Schadensrisiko von einem Kollisionsobjekt abhängt. Daher wird durch ein vorausschauendes System zur Crashprädiktion ein Objekttyp des Kollisionsobjekts als Teil der Zustandsdaten des fahrzeugexternen Umfelds auf der Grundlage einer Objekterkennung ermittelt, wobei Bilddaten einer Umfeldkamera des Kraftfahrzeugs ausgewertet werden.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass nach dem Kollisionsereignis auf Grundlage der Zustandsdaten, die zu dem Kollisionsereignis geführt haben, ein Schaden dahingehend ermittelt wird, ob die Fahrzeugkomponente weiterverwendbar ist oder nicht. Somit wird auf der Grundlage derjenigen Zustandsdaten, die zu dem Kollisionsereignis geführt haben, eine Auswirkung des Kollisionsereignisses auf die Fahrzeugkomponente ermittelt. Dann ist es weiterhin nicht nötig, die Fahrzeugkomponente auseinander zu bauen, um den inneren Zustand der Fahrzeugkomponente zu ermitteln.
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Zu der Erfindung gehören auch optionale Weiterbildungen, durch deren Merkmale sich zusätzliche Vorteile ergeben.
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Für den Fall, dass nur ein vorläufiges Diagnoseergebnis ermittelt wird, ist gemäß einer Weiterbildung vorgesehen, dass das Diagnoseergebnis nur vorläufig ist, indem durch das vorläufige Diagnoseergebnis ein Funktionstest angegeben wird, der an der Fahrzeugkomponente durchzuführen ist, um ein endgültiges Diagnoseergebnis zu erhalten. Mit anderen Worten wird das Diagnoseergebnis anhand der Zustandsdaten so weit ermittelt, bis aufgrund von unbekannten Parametern der Fahrzeugkomponente kein genaueres Diagnoseergebnis mehr möglich ist. Um auch die unbekannten Parameter zu ermitteln, wird ein passender oder geeigneter oder vorbestimmter Funktionstest angegeben oder vorgeschlagen. Beispielsweise kann als Funktionstest ein Dichtigkeitstest eines Kühlsystems und/oder von Batteriezellen einer Batterie angegeben werden. Dies führt zu einer zielgerichteten, wenige Arbeitsschritte erfordernden Diagnose der Fahrzeugkomponente.
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Die Zustandsdaten können optionalerweise das Kraftfahrzeug selbst und das fahrzeugexterne Umfeld betreffen. Eine Weiterbildung betrifft Zustandsdaten, die das Kraftfahrzeug selbst beschreiben. Als zumindest ein Teil dieser Zustandsdaten des Kraftfahrzeugs wird eine Eigengeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt. Hieraus kann in vorteilhafter Weise mit geringem sensorischen Aufwand ein solches Kollisionsereignis ermittelt werden, bei welchem eine ausreichend geringe kinetische Energie vorhanden ist, um eine Weiterverwendbarkeit der Fahrzeugkomponente sicherstellen zu können.
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In Bezug auf die Zustandsdaten betreffend das fahrzeugexterne Umfeld sieht eine Weiterbildung vor, dass zumindest ein Teil der Umfelddaten ein externes Objekt und/oder eine Relativgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu dem Objekt und/oder eine Annäherungsrichtung des Objekts an das Kraftfahrzeug und/oder eine Auftreffstelle des Objekts auf das Kraftfahrzeug und/oder eine Intrusionstiefe oder Eindringtiefe des Objekts in das Kraftfahrzeug ermittelt wird. Als fahrzeugexternes Objekt kann beispielsweise ein Fremdfahrzeug, das heißt ein anderes Fahrzeug, detektiert werden. Die beschriebenen Umfelddaten beschreiben in der angegebenen Reihenfolge immer genauer, wo das Kraftfahrzeug eine Beschädigung durch das Objekt aufweist und wie schwerwiegend die Beschädigung ist. Hieraus kann dann ein Rückschluss auf eine Beschädigung der Fahrzeugkomponente gezogen werden. Die Annäherungsrichtung kann beispielsweise eine Winkelangabe sein. Zusammen mit der Relativgeschwindigkeit kann dann beispielsweise eine Richtung eines Impulses ermittelt werden, der in dem Kraftfahrzeug aufgrund des Kollisionsereignisses erzeugt worden ist. Hieraus kann dann beispielsweise eine Erschütterung und/oder elastische Verformung der Fahrzeugkomponente ermittelt werden. Die Eindringtiefe ist insbesondere eine prognostizierte Eindringtiefe. Die beschriebenen Zustandsdaten können beispielsweise mittels einer Fahrerassistenzeinrichtung ermittelt werden, die eine Crashprädiktion oder Crashvorhersage durchführt. Eine solche Fahrerassistenzeinrichtung ist an sich im Stand der Technik verfügbar. Ein weiteres, besonders geeignetes Fahrassistenzsystem ist die elektronische Stabilitätskontrolle (ESC - electronic stability control).
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Als Fahrzeugkomponente wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren bevorzugt eine Fahrzeugbatterie analysiert oder beobachtet, also beispielsweise eine Hochvoltbatterie oder eine Batterie mit einer Betriebsspannung größer als 20 Volt. Es kann sich auch um eine Fahrzeugbatterie mit einer Betriebsspannung kleiner als oder gleich 20 Volt handeln, also z.B. um eine 12V-Batterie. Diese Batterie kann auf einer Lithium-Ionen-Technologie beruhen. Alternativ dazu kann als Fahrzeugkomponente auch beispielsweise eine Leitung oder ein Gleichspannungswandler (DC/DC-Wandler) diagnostiziert werden. Natürlich können auch andere und/oder mehrere Fahrzeugkomponenten jeweils mit dem erfindungsgemäßen Verfahren diagnostiziert werden.
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Um die Zustandsdaten nach dem Kollisionsereignis zur Verfügung zu haben, werden die Zustandsdaten gemäß einer Weiterbildung während des Kollisionsereignisses in einer Datenspeichereinrichtung des Kraftfahrzeugs gespeichert. Mit anderen Worten werden sie beispielsweise vor dem Kollisionsereignis in dem Datenspeicher hinterlegt oder abgespeichert. Sie stehen dann nach dem Kollisionsereignis beispielsweise für eine fahrzeugexterne Prüfvorrichtung zur Verfügung.
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Eine Weiterbildung betrifft das Ermitteln des Diagnoseergebnisses aus den Zustandsdaten. Bei dieser Weiterbildung wird das zumindest vorläufige Diagnoseergebnis ermittelt, indem eine Zuordnungseinrichtung die Zustandsdaten einem aus mehreren vorbestimmten Diagnoseergebnissen zuordnet. Diese Zuordnung kann beispielsweise auf der Grundlage einer Tabelle oder Liste erfolgen. Es kann auch eine statistische Zuordnung erfolgen, die beispielsweise mittels eines Hidden-Markov-Modells durchgeführt werden kann. Die Zuordnungseinrichtung kann beispielsweise als Programmmodul für eine Prozessoreinrichtung ausgestaltet sein. Zum Ermitteln einer Zuordnungsvorschrift von Zustandsdaten zu einem Diagnoseergebnis können beispielsweise Simulationen vorgesehen sein, die für unterschiedliche Objekte und/oder Relativgeschwindigkeiten und/oder Annäherungsrichtungen und/oder Auftreffstellen und/oder Intrusionstiefen eines Objekts jeweils den in der Fahrzeugkomponente entstandenen Schaden ermitteln.
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Eine Weiterbildung ermöglicht eine vorteilsbringende Ergänzung der Zustandsdaten. Bei dieser Weiterbildung werden nach dem Kollisionsereignis Beschreibungsdaten, welche eine Schadensbeschreibung eines durch das Kollisionsereignis an dem Kraftfahrzeug entstandenen Schadens enthalten, über eine Eingabeeinrichtung empfangen. Über die Eingabeeinrichtung gibt ein Benutzer diese Beschreibungsdaten ein. Das zumindest vorläufige Diagnoseergebnis wird dann in Abhängigkeit von den Beschreibungsdaten ermittelt. Beispielsweise kann also der Benutzer eine Sichtprüfung des Kraftfahrzeugs und/oder der Fahrzeugkomponente vornehmen. Mittels der Beschreibungsdaten kann der Benutzer dann weitere Details des durch das Kollisionsereignis am Kraftfahrzeug entstandenen Schadens beschreiben. Beispielsweise kann der Benutzer eingeben, dass die Fahrzeugkomponente durch das Kollisionsereignis aus einer Halterung gerissen oder gestoßen wurde. Er kann auch beispielsweise als Beschreibungsdaten angeben, dass die Fahrzeugkomponente eine Delle und/oder einen Kratzer aufweist. Diese Weiterbildung ermöglicht es, die Zustandsdaten um Informationen zu ergänzen, die mittels eines Sensors nicht erfasst werden konnten.
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Eine Weiterbildung betrifft den Aspekt, wo die Diagnose durchgeführt werden soll. Das zumindest vorläufige Diagnoseergebnis wird gemäß einer Ausführungsform durch eine fahrzeugeigene Prüfvorrichtung, insbesondere eine komponenteneigene Prüfvorrichtung der Fahrzeugkomponente, ermittelt. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass mit der Fahrzeugkomponente unmittelbar auch das Diagnoseergebnis vorliegt. Alternativ dazu kann vorgesehen sein, das zumindest vorläufige Diagnoseergebnis durch eine fahrzeugexterne Prüfvorrichtung zu erzeugen. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass mit einer Prüfvorrichtung die Fahrzeugkomponenten unterschiedlicher Fahrzeuge diagnostiziert werden können. Dies ist in der Herstellung besonders günstig. Es kann auch eine Mischform vorgesehen sein, dass das zumindest vorläufige Diagnoseergebnis teilweise durch eine fahrzeugeigene Prüfvorrichtung und teilweise durch die fahrzeugexterne Prüfvorrichtung ermittelt wird. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass weniger Daten, nämlich nur ein Diagnosezwischenergebnis, aus dem Kraftfahrzeug heraus zur Prüfvorrichtung übertragen werden muss.
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Zu der Erfindung gehört auch eine Prüfvorrichtung zum Diagnostizieren eines Schadens an einer Fahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeugs nach einem Kollisionsereignis. Die Prüfvorrichtung ist dazu ausgelegt, in Abhängigkeit von Zustandsdaten, die vor dem Kollisionsereignis erfasst wurden, ein zumindest vorläufiges Diagnoseergebnis betreffend eine Weiterverwendbarkeit der Fahrzeugkomponente zu ermitteln. Die Zustandsdaten betreffen in der beschriebenen Weise zumindest zum Teil ein fahrzeugexternes Umfeld. Die Prüfvorrichtung kann in dem Kraftfahrzeug bereitgestellt sein, beispielsweise in der Fahrzeugkomponente selbst, oder als fahrzeugexterne und/oder stationäre Prüfvorrichtung ausgestaltet sein. Die Prüfvorrichtung kann auch als verteiltes System ausgestaltet sein, indem sie teilweise im Kraftfahrzeug und teilweise außerhalb des Kraftfahrzeugs bereitgestellt ist. Außerhalb des Kraftfahrzeugs kann die Prüfvorrichtung beispielsweise als Serveranordnung im Internet oder als Prüfgerät für eine Werkstatt ausgestaltet sein. In dem Kraftfahrzeug kann die Prüfvorrichtung beispielsweise in einem Airbag-Steuergerät realisiert sein.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Prüfvorrichtung, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Prüfvorrichtung hier nicht noch einmal beschrieben.
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Im Folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt die einzige Figur (Fig.) eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das eine Komponente aufweist, deren Weiterverwendbarkeit durch eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Prüfvorrichtung erkannt oder diagnostiziert wird.
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Bei dem im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispiel handelt es sich um eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung. Bei dem Ausführungsbeispiel stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsform jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren ist die beschriebene Ausführungsform auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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Die Figur zeigt ein Kraftfahrzeug 1, bei welchem es sich um einen Kraftwagen, insbesondere einen Personenkraftwagen, handeln kann. Bei dem Kraftfahrzeug 1 ist es zu einem Kollisionsereignis 2 gekommen, nämlich einem Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs 1 mit einem fahrzeugexternen Objekt 3, bei dem es sich beispielsweise um ein anderes Kraftfahrzeug handeln kann. Unmittelbar vor dem Kollisionsereignis 2 rollte das Kraftfahrzeug 1 mit einer Fahrgeschwindigkeit 4 beispielsweise in Vorwärtsfahrtrichtung. Das Objekt 3 hat sich mit einer Objektgeschwindigkeit 5 entlang einer Annäherungsrichtung 6 auf das Kraftfahrzeug 1 zu bewegt und das Kraftfahrzeug 1 an einer Auftreffstelle 7 getroffen. Bei dem Objekt 3 kann es sich auch um ein stationäres oder stillstehendes Objekt, beispielsweise einen Baum oder eine Leitplanke, handeln. Die Annäherungsrichtung 6 kann beispielsweise als Winkel bezüglich einer Fahrzeuglängsachse definiert sein. Das Objekt 3 kann beispielsweise auf der Grundlage einer Objekterkennung erkannt werden, die beispielsweise Bilddaten einer Umfeldkamera des Kraftfahrzeugs 1 auswertet.
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Bei dem Kraftfahrzeug 1 ist es nach dem Kollisionsereignis 2 möglich, zu einer Fahrzeugkomponente 8 ein Diagnoseergebnis 9 zu ermitteln, das angibt, ob die Fahrzeugkomponente 8 weiterverwendet werden kann. Das Diagnoseergebnis 9 kann dahingehend vorläufig sein, dass es eine Angabe betreffend eine durchzuführende Funktionsprüfung oder einen durchzuführenden Funktionstest enthält, anhand welchem dann ein Testergebnis ermittelt wird, das zu dem endgültigen Diagnoseergebnis führt. Bei der Fahrzeugkomponente 8 kann es sich beispielsweise um eine Batterie des Kraftfahrzeugs 1 handeln.
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Zum Ermitteln des Diagnoseergebnisses 9 wurden vor dem Kollisionsereignis 2 durch eine Sensoreinrichtung 10 für Zustandsdaten 11 des Kraftfahrzeugs 1 und/oder eine Sensoreinrichtung 12 für Zustandsdaten 13 eines fahrzeugexternen Umfelds U ermittelt.
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Die Sensoreinrichtung 10 kann beispielsweise die Fahrgeschwindigkeit 4 als Zustandsdaten 11 ermittelt haben. Es können auch weitere Zustandsdaten 11 des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt werden. Die Zustandsdaten 11 können mit an sich aus dem Stand der Technik bekannten Sensoren ermittelt werden, die durch die Sensoreinrichtung 10 umfasst sein können.
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Die Sensoreinrichtung 12 kann beispielsweise einen Objekttyp des Objekts 3 als Zustandsdaten 13 ermitteln. Der Objekttyp des Objekts 3 kann beispielsweise angeben, dass es sich bei dem Objekt 3 um ein Kraftfahrzeug oder ein stationäres Objekt handelt. Die Zustandsdaten 13 können des Weiteren die Objektgeschwindigkeit 5 und/oder eine sich zwischen dem Kraftfahrzeug 1 und dem Objekt 3 ergebende Relativgeschwindigkeit umfassen. Zusätzlich oder alternativ dazu können die Zustandsdaten 13 die Annäherungsrichtung 6 und/oder die Auftreffstelle 7 umfassen. Zusätzlich oder alternativ dazu können die Zustandsdaten 13 auch eine durch die Sensoreinrichtung 12 ermittelte Eindringtiefe des Objekts 3 in das Kraftfahrzeug 1 umfassen.
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Die Zustandsdaten 11, 13 können in einer Datenspeichereinrichtung oder kurz Speichereinrichtung 14 des Kraftfahrzeugs 1 gespeichert werden. Hierzu kann beispielsweise ein Ereignisdatenrekorder (event data recorder) bereitgestellt sein, wie er beispielsweise in den Vereinigten Staaten standardmäßig in Kraftfahrzeugen verbaut sein kann. Zusätzlich kann ein Beschleunigungssensor 15 bereitgestellt sein, welcher während des Kollisionsereignisses 2 eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und insbesondere der Fahrzeugkomponente 8, erfasst. Auch entsprechende Beschleunigungsdaten 16 können in der Speichereinrichtung 4 gespeichert werden.
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Nach dem Kollisionsereignis 2 kann durch eine Prüfvorrichtung 17 auf der Grundlage der Zustandsdaten 11, 13 und/oder der Beschleunigungsdaten 16 das Diagnoseergebnis 9 ermittelt werden. Hierzu kann beispielsweise eine Zuordnungseinrichtung 18 in der Prüfvorrichtung 17 bereitgestellt sein, welche den Zustandsdaten 11, 13 jeweils ein Diagnoseergebnis 9 zuordnen. Das Diagnoseergebnis 9 kann auch beispielsweise als ein Schadensrisiko-Index realisiert sein, welcher einen Wert angibt, wie groß das Ausmaß des Schadens in der Fahrzeugkomponente 8 ist. Um die Zustandsdaten 11, 13 mittels der Zuordnungseinrichtung 18 verarbeiten zu können, kann eine Datenfusion der Zustandsdaten 11, 13 vorgesehen sein, sodass nur wenige Fusionsdaten durch die Zuordnungseinrichtung 18 verarbeitet werden müssen. Die Zuordnungseinrichtung 18 kann beispielsweise als Zuordnungsvorschrift oder Zuordnungstabelle oder auch als Zuordnungsalgorithmus, beispielsweise als statistischer Klassifikator oder künstliches neuronales Netz, realisiert sein. Geeignete Fusionsvorschriften oder Methoden können auf der Grundlage einfacher Versuche durch den Fachmann ermittelt werden.
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Die Prüfvorrichtung 17 kann beispielsweise in einem Airbag-Steuergerät des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt sein. Anstelle der Prüfvorrichtung 17 oder zusätzlich zu dieser kann eine fahrzeugexterne Prüfvorrichtung 17' vorgesehen sein, welche beispielsweise als Prüfgerät oder als Servereinrichtung ausgestaltet sein kann. Die Prüfvorrichtung 17 kann auf der Grundlage der Zustandsdaten 11, 13 das Diagnoseergebnis 9 erzeugen.
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Somit steht bei dem Kraftfahrzeug 1 eine Prüfvorrichtung beispielsweise in einem Airbag-Steuergerät bereit, die auf Basis des Beschleunigungssensors 15, Zustandsinformationen 11 des Fahrzeugs und Zustandsdaten 13 eines fahrzeugexternen Umfelds U die Abschätzung einer Wiederverwendbarkeit der Fahrzeugkomponente 8, beispielsweise eines Energiespeichersystems, durchführen kann. Hierbei kann vorhandene Sensorik genutzt werden, wie sie beispielsweise durch ein Fahrassistenzsystem für die Crashprädiktion bereit steht. Dies ergibt eine Kostenersparnis bei der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Ablage der Informationen kann in einer Speichereinrichtung 14 beispielsweise für den Kundendienst zur Bewertung der Fahrzeugkomponente 8 erfolgen, um hierdurch weniger Fahrzeugkomponenten nach einem Unfall tauschen zu müssen.
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Bisherige Methoden versuchen ausschließlich über die direkte oder indirekte Messung der Beschleunigung, an Fahrzeugkomponenten einen Schaden zu prognostizieren. Zur Prognose des Schadensrisikos kann entweder nur die globale Beschleunigung verwendet werden oder es wären mehrere zusätzliche lokale Sensoren erforderlich, um die Lokale Beschleunigung zu messen.
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Aktuelle Lösungen adressieren aber hierdurch Ereignisse mit geringerer Beschleunigung, aber hoher Kraft nicht. Das Schadensrisiko hängt auch von zusätzlichen Faktoren, wie Intrusionstiefe, Intrusionsort oder Auftreffstelle 7, Kollisionsobjekt 3 ab. Durch Nutzung von zusätzlichen Informationen der vorausschauenden Systeme wird die Prognose eines Schadens verbessert. Informationen können hierbei die Relativgeschwindigkeit, das Kollisionsobjekt und die Trefferlage sein, wie dies beschrieben worden ist.
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Abhängig von der Komplexität der notwendigen Berechnungen bieten sich zwei Lösungsansätze zum Erstellen der Diagnose an. Die Berechnung und Auswertung der verfügbaren Messwerte, Fahrzeugzustandsdaten und Umfelddaten kann in dem Kraftfahrzeug 1 durch das Kraftfahrzeug selbst durchgeführt werden, also durch eine fahrzeuginterne Prüfvorrichtung 17. Es kann dann eine Speicherung z.B. eines Schadensrisiko-Index für die nachgelagerte Auswertung erfolgen. Alternativ dazu kann die Speicherung der Messwerte und Daten in der Speichereinrichtung 14 erfolgen. Die Berechnung und Auswertung kann dann zum Beispiel durch eine entsprechende Software in einem Diagnosetester einer fahrzeugexternen Prüfvorrichtung 17' erfolgen. Für unterschiedliche Anwendungszwecke werden ohnehin bereits Daten im Kraftfahrzeug 1 gespeichert, sodass eine solche Speichereinrichtung mitgenutzt werden kann. Beide Lösungsvarianten können auch kombiniert werden.
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Die Bestimmung von Kriterien zur Schadensprognose und der physikalischen Zusammenhänge kann zur Systemauslegung mittels einer Crashsimulation (beispielsweise zwischen zwei Kraftfahrzeugen) zu einem aussagekräftigen Zusammenhang zwischen Beschleunigungswerten, Objektdaten, Fahrzeugzustandsdaten und lokalem/globalem Schadensrisiko realisiert werden.
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Die Prüfvorrichtung 17, 17' kann dazu ausgelegt sein, das Diagnoseergebnis 9 für unterschiedliche Fahrzeugkomponenten bereitzustellen. Zusätzlich oder alternativ zu der beschriebenen beispielhaften Fahrzeugbatterie, das heißt einem Energiespeichersystem, kann auch eine Diagnose für weitere Komponenten erstellt werden wie Leitungen oder eine Leistungselektronik, ohne dass hierzu ein zusätzlicher Sensor in der jeweiligen Fahrzeugkomponente bereitgestellt werden muss.
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Insgesamt zeigt das Beispiel, wie durch die Erfindung Informationen zur Bewertung von Energiespeichersystemen bereitgestellt werden können.
