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[Technisches Gebiet]
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Die Erfindung der vorliegenden Anmeldung bezieht sich auf eine Technik zum Unterstützen des Fahrens unter Verwendung von Informationen, die durch das Kommunizieren mit einem weiteren Fahrzeug, das in der Nähe eines eigenen Fahrzeugs fährt, erfasst werden.
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[Technischer Hintergrund]
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Eine Technik zum Steuern eines Fahrzeugs, wie z. B. eines Kraftfahrzeugs, die durch eine Technik des automatischen Fahrens verkörpert ist, ist mit der Entwicklung einer Technik, wie z. B. der künstlichen Intelligenz, schnell fortgeschritten. Als eine dieser Techniken gibt es eine Technik zur Unterstützung des Fahrens unter Verwendung von Informationen, die durch das Kommunizieren mit einem weiteren Fahrzeug, das sich in der Nähe eines eigenen Fahrzeugs befindet, durch das Fahren in der Nähe des eigenen Fahrzeugs und dergleichen erfasst werden. Eine derartige Technik kann die auf das Fahren eines Fahrzeugs bezogene Sicherheit erhöhen, weshalb die Erwartungen an eine derartige Technik steigen.
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Als eine auf eine derartigen Technik bezogene Technik offenbart die PTL 1 ein Fahrassistenzsystem, das Informationen zwischen einem eigenen Fahrzeug und einem weiteren Fahrzeug senden und empfangen kann und basierend auf den von dem weiteren Fahrzeug empfangenen Informationen Fahrassistenzinformationen, die das Fahren unterstützen, an das eigene Fahrzeug ausgeben kann. Wenn ein eigenes Fahrzeug in eine Fahrspur einfährt, die sich von einer von dem eigenen Fahrzeug befahrenen Fahrspur unterscheidet, gibt das System basierend auf den Fahrinformationen, die einen Fahrzustand eines weiteren Fahrzeugs darstellen, die von dem weiteren Fahrzeug auf der anderen Fahrspur empfangen werden, und den Einfahrgenehmigungsinformationen, die darstellen, dass ein Einfahren erlaubt ist, Fahrassistenzinformationen, die darstellen, dass ein Einfahren in die andere Fahrspur erlaubt ist, an das eigene Fahrzeug aus.
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Ferner offenbart die PTL 2 ein Fahrassistenzsystem, um ein Fahrzeug, das in der Nähe eines anomalen Fahrzeugs fährt, zu veranlassen, gemäß einem Zustand des anomalen Fahrzeugs ein angemessenes Fahren auszuführen. Das System detektiert einen auf ein Fahrzeug A bezogenen anomalen Zustand und sendet die auf das Fahrzeug A bezogenen Anomal-Informationen, um das Fahren eines Fahrzeugs B zu unterstützen, das in der Nähe des Fahrzeugs A fährt. Das System unterstützt das Fahren des Fahrzeugs B basierend auf einem auf das Fahrzeug B bezogenen Fahrzustand und den auf das Fahrzeug A bezogenen Anomal-I nform ationen.
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Ferner offenbart die PTL 3 eine Vorrichtung, die eine Fahrbewertung ausführt. Die Vorrichtung erfasst die Fahrinformationen eines Bezugsfahrzeugs in einem vorgegebenen Abschnitt, in dem eine Fahrbewertung ausgeführt wird. Dann zeigt die Vorrichtung basierend auf den Fahrinformationen des Bezugsfahrzeugs und den Fahrinformationen des zu bewertenden Fahrzeugs unter Verwendung eines Fahrzeugmodells, das jedes der Fahrzeuge darstellt, gleichzeitig die auf das Bezugsfahrzeug und ein zu bewertendes Fahrzeug bezogenen gleichen Zeitreihen-Fahrpositionen an einer Position an, die jede der Fahrpositionen in einem Anzeigebereich der Anzeigemittel angibt.
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[Liste der Entgegenhaltungen]
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[Patentliteratur]
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- [PTL 1] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. 2013-120945
- [PTL 2] Japanische ungeprüfte Patentanmeldung, Veröffentlichungs-Nr. 2007-293625
- [PTL 3] Japanisches Patent Nr. 4650028
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[Zusammenfassung der Erfindung]
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[Technisches Problem]
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In einer Straßenverkehrsumgebung treten verschiedene Probleme auf. 14A ist eine graphische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, in der ein Problem an einer Kreuzung auftritt, die die Fahrzeuge 501 bis 505 passieren. 14B ist eine graphische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, in der das in 14A veranschaulichte Problem gelöst ist. In der in 14A veranschaulichten Situation stoppen die Fahrzeuge 501 bis 504 aufgrund eines Verkehrsstaus und eines Rotlichts, wobei das Fahrzeug 505 im Begriff ist, aufgrund einer grünen Ampel in die Kreuzung einzufahren. In diesem Fall stoppt das Fahrzeug 503 an der Kreuzung in einer derartigen Weise, dass die Geradeausfahrt des Fahrzeugs 505 blockiert ist und folglich ein Problem auftritt, dass das Fahrzeug 505 nicht in die Kreuzung einfahren kann, selbst wenn die grüne Ampel auftritt. Mit anderen Worten, in der in 14A veranschaulichten Situation tritt ein auf das Fahrzeug 503 bezogenes Problem auf, das an der Kreuzung in einer derartigen Weise stoppt, dass die Geradeausfahrt des Fahrzeugs 505 blockiert ist. In diesem Fall kann jedoch das Fahrzeug 503 allein das Problem nicht lösen. Wie in 14B veranschaulicht ist, wird das Problem gelöst, indem das Fahrzeug 502, das mit einem großen Fahrzeugzwischenabstand vom Fahrzeug 501 stoppt, veranlasst wird, sich in einer derartigen Weise vorwärts zu bewegen, um den Fahrzeugzwischenabstand vom Fahrzeug 501 zu verkürzen, und dann das Fahrzeug 503 veranlasst wird, die Kreuzung zu verlassen.
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Wenn ein auf ein Fahrzeug in einer Straßenverkehrsumgebung bezogenes Problem in einer derartigen Weise auftritt, gibt es viele Fälle, in denen das Problem verbessert wird, indem eine Operation ausgeführt wird, die das Problem durch ein weiteres Fahrzeug, das in der Nähe des Fahrzeugs fährt, verbessern (lösen) kann. Ein allgemeines Fahrzeug mit einer Fahrassistenzfunktion führt die Fahrassistenz in einem eigenen Fahrzeug in einer derartigen Weise aus, um ein im eigenen Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern, und führt folglich die Fahrassistenz im eigenen Fahrzeug nicht in einer derartigen Weise aus, um ein in einem weiteren Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern, wie in den 14A und 14B veranschaulicht ist. Wenn z. B. in einer derartigen Weise, dass eine Fahrassistenz in einem eigenen Fahrzeug ausgeführt werden kann, um ein Problem, das in einem weiteren Fahrzeug auftritt, zu verbessern, ein Sensor mit hoher Funktionalität, der einen Zustand eines weiteren Fahrzeugs erfassen kann, zu jedem Fahrzeug hinzugefügt ist oder ein Sensor, der einen Zustand mehrerer Fahrzeuge überwachen kann, in einer Verkehrsinfrastruktur, wie z. B. einer Kreuzung installiert ist, gibt es ferner ein Problem, dass die Kosten zunehmen.
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Mit anderen Worten, die Erfinder der vorliegenden Erfindung haben festgestellt, dass es ein Problem ist, effizient zu erreichen, dass jedes Fahrzeug in einem eigenen Fahrzeug eine Fahrassistenz ausführt, um ein in einem weiteren Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern. In den oben beschriebenen PTLs 1 bis 3 wird ein derartiges Problem nicht erwähnt. Es ist eine Hauptaufgabe der Erfindung der vorliegenden Anmeldung, eine Fahrassistenzvorrichtung und dergleichen, die dieses Problem lösen, zu schaffen.
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[Lösung des Problems]
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Eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß einem Aspekt der Erfindung der vorliegenden Anmeldung umfasst: Sammelmittel zum Sammeln von Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung eines eigenen Fahrzeugs bezogenen Zustand und eine Position des eigenen Fahrzeugs darstellen, von einem Sensor; Kommunikationsmittel zum Senden der Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs an ein weiteres Fahrzeug und außerdem zum Empfangen von Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung des weiteren Fahrzeugs bezogenen Zustand und eine Position des weiteren Fahrzeugs darstellen, von dem weiteren Fahrzeug; Bestimmungsmittel zum Bestimmen, ob in Bezug auf das weitere Fahrzeug ein Problem auftritt, basierend auf den empfangenen Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs; und Erzeugungsmittel zum Erzeugen, wenn die Bestimmungsmittel basierend auf den Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs und den Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs bestimmen, dass das Problem in Bezug auf das weitere Fahrzeug auftritt, von Verbesserungsoperationsinformationen, die eine Operation des eigenen Fahrzeugs darstellen, die das auf das weitere Fahrzeug bezogene Problem verbessern kann.
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Von einem weiteren Standpunkt des Lösens der oben beschriebenen Aufgabe enthält ein Fahrassistenzverfahren gemäß einem Aspekt der Erfindung der vorliegenden Anmeldung: Sammeln von Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung eines eigenen Fahrzeugs bezogenen Zustand und eine Position des eigenen Fahrzeugs darstellen, von einem Sensor; Senden der Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs an ein weiteres Fahrzeug und außerdem Empfangen von Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung des weiteren Fahrzeugs bezogenen Zustand und eine Position des weiteren Fahrzeugs darstellen, von dem weiteren Fahrzeug; Bestimmen, ob in Bezug auf das weitere Fahrzeug ein Problem auftritt, basierend auf den empfangenen Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs; und Erzeugen, wenn bestimmt wird, dass das Problem in Bezug auf das weitere Fahrzeug auftritt, von Verbesserungsoperationsinformationen, die eine Operation des eigenen Fahrzeugs darstellen, die das auf das weitere Fahrzeug bezogene Problem verbessern kann, basierend auf den Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs und den Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs.
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Ferner ist von einem nochmals weiteren Standpunkt des Lösens der oben beschriebenen Aufgabe ein Fahrassistenzprogramm gemäß einem Aspekt der Erfindung der vorliegenden Anmeldung ein Programm zum Veranlassen eines Computers, auszuführen: eine Sammlungsverarbeitung des Sammelns von Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung eines eigenen Fahrzeugs bezogenen Zustand und eine Position des eigenen Fahrzeugs darstellen, von einem Sensor; eine Kommunikationsverarbeitung des Sendens der Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs an ein weiteres Fahrzeug und außerdem des Empfangens von Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung des weiteren Fahrzeugs bezogenen Zustand und eine Position des weiteren Fahrzeugs darstellen, von dem weiteren Fahrzeug; eine Bestimmungsverarbeitung zum Bestimmen, ob in Bezug auf das weitere Fahrzeug ein Problem auftritt, basierend auf den empfangenen Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs; und eine Erzeugungsverarbeitung zum Erzeugen, wenn die Bestimmungsverarbeitung bestimmt, dass das Problem in Bezug auf das weitere Fahrzeug auftritt, von Verbesserungsoperationsinformationen, die eine Operation des eigenen Fahrzeugs darstellen, die das auf das weitere Fahrzeug bezogene Problem verbessern kann, basierend auf den Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs und den Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs.
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Ferner ist die Erfindung der vorliegenden Anmeldung außerdem durch ein computerlesbares, nichtflüchtiges Aufzeichnungsmedium, in dem das Fahrassistenzprogramm (Computerprogramm) gespeichert ist, erreichbar.
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[Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung]
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Die Erfindung der vorliegenden Anmeldung kann eine Fahrassistenz zum Verbessern eines Problems, das in Bezug auf ein weiteres Fahrzeug auftritt, effizient auszuführen.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Blockschaltplan, der eine Konfiguration eines Fahrassistenzsystems 1 gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung schematisch veranschaulicht.
- 2 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung schematisch veranschaulicht.
- 3 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 schematisch veranschaulicht, die durch eine in einem Fahrzeug 503 enthaltene Bewertungseinheit 150 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung in einer in 14A veranschaulichten Situation erzeugt werden.
- 4 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 schematisch veranschaulicht, die durch eine in einem Fahrzeug 502 enthaltene Bewertungseinheit 150 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung in einer in 14A veranschaulichten Situation erzeugt werden.
- 5 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs schematisch veranschaulicht, die durch eine in dem Fahrzeug 503 enthaltene Kommunikationseinheit 120 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung in der in 14A veranschaulichten Situation an das Fahrzeug 502 gesendet werden.
- 6 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Verbesserungsoperationsinformationen 141 schematisch veranschaulicht, die durch eine im Fahrzeug 502 enthaltene Erzeugungseinheit 140 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung in der in 14A veranschaulichten Situation erzeugt werden.
- 7 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 schematisch veranschaulicht, die durch die in einem Fahrzeug 512 enthaltene Bewertungseinheit 150 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung in einer in 15B veranschaulichten Situation erzeugt werden.
- 8 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs schematisch veranschaulicht, die durch eine in dem Fahrzeug 512 enthaltene Kommunikationseinheit 120 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung in der in 15B veranschaulichten Situation an ein Fahrzeug 511 gesendet werden.
- 9 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 schematisch veranschaulicht, die durch die in dem Fahrzeug 511 enthaltene Bewertungseinheit 150 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung in der in 15B veranschaulichten Situation erzeugt werden.
- 10A ist ein Ablaufplan (1/2), der einen Betrieb des Fahrassistenzsystems 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung veranschaulicht.
- 10B ist ein Ablaufplan (2/2), der einen Betrieb des Fahrassistenzsystems 1 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung veranschaulicht.
- 11 ist ein Ablaufplan, der einen Betrieb zum Erzeugen der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 durch die Bewertungseinheit 150 gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung veranschau licht.
- 12 ist ein Blockschaltplan, der eine Konfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung 300 gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung schematisch veranschaulicht.
- 13 ist ein Blockschaltplan, der eine Konfiguration einer Datenverarbeitungsvorrichtung 900 veranschaulicht, die eine Fahrassistenzvorrichtung gemäß jeder der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung der vorliegenden Anmeldung ausführen kann.
- 14A ist eine graphische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, in der ein Problem an einer Kreuzung auftritt.
- 14B ist eine graphische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, in der das an der Kreuzung auftretende Problem gelöst ist.
- 15A ist eine graphische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, bevor ein Problem in Bezug auf einen Zwischenfahrzeugabstand auftritt.
- 15B ist eine graphische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, in der das Problem in Bezug auf einen Zwischenfahrzeugabstand auftritt.
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[Beispielhafte Ausführungsform]
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Im Folgenden werden beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung der vorliegenden Anmeldung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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<Erste beispielhafte Ausführungsform>
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1 ist ein Blockschaltplan, der eine Konfiguration eines Fahrassistenzsystems 1 gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung schematisch veranschaulicht. In dem Fahrassistenzsystem 1 führen ein eigenes Fahrzeug 10 und ein weiteres Fahrzeug 20-1 bis zu einem weiteren Fahrzeug 20-n (n ist eine beliebige natürliche Zahl), die in der Nähe des eigenen Fahrzeug 10 fahren (die sich durch Fahren, Stoppen oder dergleichen in der Nähe des eigenen Fahrzeugs 10 befinden), eine Fahrassistenz basierend auf den Zuständen jedes anderen aus, indem sie eine Zwischenfahrzeugkommunikation (drahtlose Kommunikation) miteinander ausführen. In der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform wird jedoch angenommen, dass das weitere Fahrzeug 20-1 bis zum weiteren Fahrzeug 20-n eine Konfiguration aufweisen, die zu der des eigenen Fahrzeugs 10 ähnlich ist. Es wird angegeben, dass im Folgenden wenigstens irgendeines des weiteren Fahrzeugs 20-1 bis zum weiteren Fahrzeug 20-n in der vorliegenden Anmeldung einfach als das weitere Fahrzeug 20 bezeichnet werden kann.
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Das eigene Fahrzeug 10 enthält eine Fahrassistenzvorrichtung 100, die die Fahrassistenz in dem eigenen Fahrzeug 10 ausführt. Die Fahrassistenzvorrichtung 100 ist eine Vorrichtung, die einem Fahrer Informationen darstellt, die eine geeignete Fahroperation darstellen, während der Fahrer das eigene Fahrzeug 10 fährt. Wenn das eigene Fahrzeug 10 eine Funktion des automatischen Fahrens aufweist, kann alternativ die Fahrassistenzvorrichtung 100 Informationen, die eine geeignete Fahroperation darstellen, in eine Konfiguration eingeben, die das automatische Fahren des eigenen Fahrzeugs 10 steuert.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 100 umfasst eine Sammeleinheit 110, eine Kommunikationseinheit 120, eine Bestimmungseinheit 130, eine Erzeugungseinheit 140, eine Sensoreinheit 160 und eine Darstellungseinheit 170.
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Die Sensoreinheit 160 erfasst die Informationen, die einen Zustand und einen Betrieb (ein Verhalten) des eigenen Fahrzeugs 10 darstellen, und die Informationen (Messdaten), die eine Fahroperation durch den Fahrer des eigenen Fahrzeugs 10 darstellen. Die Sensoreinheit 160 enthält einen Sensor, der eine Position des eigenen Fahrzeugs 10 erfassen kann, wie z. B. einen Sensor des globalen Navigationssatellitensystems (GNSS-Sensor). Die Sensoreinheit 160 kann z. B. einen Geschwindigkeitssensor, der eine Geschwindigkeit misst, mit der das eigene Fahrzeug 10 fährt, einen Beschleunigungssensor, der eine Beschleunigung misst, mit der das eigene Fahrzeug 10 fährt, einen Sensor, der einen Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und einem Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug 10 misst, und dergleichen enthalten. Die Sensoreinheit 160 kann ferner z. B. einen Lenksensor, der eine Lenkradbetätigung durch den Fahrer misst, eine Kamera, die die Augenbewegungen des Fahrers überwacht, und dergleichen enthalten. Die Sensoreinheit 160 kann ferner z. B. eine Kamera enthalten, die die Vorderseite, die Rückseite oder dergleichen des eigenen Fahrzeugs 10 aufnimmt.
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Die Sammeleinheit 110 sammelt die durch die Sensoreinheit 160 erfassten (gemessenen) Messdaten von der Sensoreinheit 160.
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Die Sammeleinheit 110 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform enthält eine Bewertungseinheit 150. Die Bewertungseinheit 150 bewertet basierend auf den von der Sensoreinheit 160 erfassten Messdaten die Fahrfähigkeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs 10 gemäß einem Bewertungskriterium 152. Es wird vorausgesetzt, dass angenommen wird, dass das Bewertungskriterium 152 in einer Speichervorrichtung, wie z. B. einem Speicher, der in der Fahrassistenzvorrichtung 100 enthalten ist, gespeichert ist. Beim Ausführen der Bewertung kann die Bewertungseinheit 150 z. B. die in der PTL 3 angegebene Technik verwenden. Die Bewertungseinheit 150 erzeugt die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151, die ein auf die Fahrfähigkeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs 10 bezogenes Bewertungsergebnis darstellen. Die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 können als die Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs betrachtet werden, die einen auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 bezogenen Zustand darstellen.
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2 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform schematisch veranschaulicht. Wie in 2 veranschaulicht ist, sind die durch die Bewertungseinheit 150 erzeugten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 Informationen, bei denen jeder der Werte, die ein „Bewertungsergebnis“, einen „Bewertungswert“, eine „Fähigkeitspunktzahl“ und einen „Bewertungsschwellenwert“ angeben, einem oder mehreren für jede Fahrszene festgelegten Bewertungselementen zugeordnet ist.
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Die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 enthalten ferner die auf das eigene Fahrzeug 10 bezogenen Positionsinformationen, die durch die Sensoreinheit 160 erfasst werden. Die in 2 veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 geben an, dass sich das eigene Fahrzeug 10 an den Koordinaten (X, Y) in einem zweidimensionalen Koordinatenraum befindet. Die Koordinaten von (X, Y) sind Werte, die basierend auf den auf das eigene Fahrzeug 10 bezogenen Positionsinformationen (wie z. B. den Informationen einschließlich einer Länge und einer Breite) erfasst werden, die z. B. durch einen GNSS-Sensor erfasst werden.
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Die Bewertungseinheit 150 bestimmt zuerst basierend auf den von der Sensoreinheit 160 erfassten Messdaten eine auf das eigene Fahrzeug 10 bezogene Fahrszene. In dem in 2 dargestellten Beispiel ermittelt die Bewertungseinheit 150 ein „Einfahren in eine Kreuzung“ als die Fahrszene. Die Bewertungseinheit 150 kann das „Einfahren in eine Kreuzung“ durch eine Bildanalyse eines aufgenommenen Bildes, das durch eine in der Sensoreinheit 160 enthaltenen Kamera aufgenommenen wurde, die z. B. die Vorderseite des eigenen Fahrzeugs 10 erfasst, als die Fahrszene bestimmen. Alternativ kann die Bewertungseinheit 150 das „Einfahren in eine Kreuzung“ als die Fahrszene bestimmen, indem sie die auf das eigene Fahrzeug bezogenen Positionsinformationen 10 mit den Karteninformationen, die in einem Speicher und dergleichen, der in der Fahrassistenzvorrichtung 100 enthalten ist, gespeichert sind, vereinigt. Ähnlich kann die Bewertungseinheit 150 basierend auf den von der Sensoreinheit 160 erfassten Messdaten außerdem eine „Geradeausfahrt“ oder „Kurvenfahrt“ oder dergleichen als die Fahrszene bestimmen.
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Die in 2 dargestellte „Fähigkeitspunktzahl“ ist ein Wert, der durch das Einstufen eines Wertes, der durch die von der Sensoreinheit 160 erfassten Messdaten angegeben wird, basierend auf einer Prozedur (z. B. unter Verwendung einer vorgegebenen Berechnungsgleichung und ähnlichem), die durch das Bewertungskriterium 152 angegeben ist, durch die Bewertungseinheit 150 erfasst wird. Es wird angenommen, dass die „Fähigkeitspunktzahl“ durch das Einstufen eines Wertes, der durch die von der Sensoreinheit 160 erfassten Messdaten angegeben wird, z. B. in einer derartigen Weise erfasst wird, so dass er eine höhere Punktzahl aufweist, wenn sich der Wert beim Fahren näher bei einem Idealwert befindet.
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Der in 2 veranschaulichte „Bewertungsschwellenwert“ ist ein Schwellenwert, der zum Bestimmen verwendet wird, ob ein durch die „Fähigkeitspunktzahl“ angegebener Wert ein Kriterium erfüllt, bei dem die Fahrfähigkeit des Fahrers erwartet wird, und der durch das Bewertungskriterium 152 angegeben wird. Die Bewertungseinheit 150 berechnet eine Differenz zwischen der „Fähigkeitspunktzahl“ und dem „Bewertungsschwellenwert“ als einen „Bewertungswert“, wie in 2 veranschaulicht ist. Weil in dem in 2 veranschaulichten Beispiel in Bezug auf die „Fahrzeuggeschwindigkeit“ die „Fähigkeitspunktzahl“ „90“ ist und der „Bewertungsschwellenwert“ „70“ ist, berechnet die Bewertungseinheit 150 „20“, das durch das Subtrahieren von „70“ von „90“ erfasst wird, als den auf die „Fahrzeuggeschwindigkeit“ bezogenen „Bewertungswert“.
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Die Bewertungseinheit 150 bestimmt, dass das Kriterium, bei dem die Fahrfähigkeit des Fahrers erwartet wird, in Bezug auf ein Bewertungselement mit einem „Bewertungswert“ gleich oder größer als „0“ erfüllt ist, und bestimmt, dass das „Bewertungsergebnis“ des Bewertungselements „OK“ ist. Die Bewertungseinheit 150 bestimmt, dass das Kriterium, bei dem die Fahrfähigkeit des Fahrers erwartet wird, in Bezug auf ein Bewertungselement mit einem „Bewertungswert“ von kleiner als „0“ nicht erfüllt ist, und bestimmt, dass das „Bewertungsergebnis“ des Bewertungselements „schlecht“ ist. In dem in 2 veranschaulichten Beispiel ist das „Bewertungsergebnis“ in Bezug auf alle für die Fahrszene „Einfahren in eine Kreuzung“ festgelegten Bewertungselemente „OK“, wobei in diesem Fall die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 folglich darstellen, dass in Bezug auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10, das in eine Kreuzung einfährt, kein besonderes Problem auftritt.
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3 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 schematisch veranschaulicht, die durch die Bewertungseinheit 150 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, die im Fahrzeug 503, in dem ein Problem auftritt, enthalten ist, in der in 14A, die oben beschriebenen worden ist, veranschaulichten Situation erzeugt werden. Es wird in den folgenden Beschreibungen vorausgesetzt, dass angenommen wird, dass die in den 14A und 14B veranschaulichten Fahrzeuge 501 bis 505 die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform enthalten.
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Weil in dem in 3 veranschaulichten Beispiel die Bewertungseinheit 150 des Fahrzeugs 503 den auf die „Fahrzeugstoppposition“ bezogenen „Bewertungswert“ als „-20“ berechnet, bestimmt die Bewertungseinheit 150, dass das auf die „Fahrzeugstoppposition“ bezogene „Bewertungsergebnis“ „schlecht“ ist. Mit anderen Worten, in diesem Fall stellen die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 dar, dass ein Problem in Bezug auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 (des in 14A dargestellten Fahrzeugs 503) auftritt, das in die Kreuzung einfährt. Die in 3 veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 geben außerdem an, dass sich das Fahrzeug 503 an den Koordinaten (X1, Y1) im zweidimensionalen Koordinatenraum befindet.
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4 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 schematisch veranschaulicht, die durch die Bewertungseinheit 150 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, die in dem Fahrzeug 502 enthalten ist, das vor dem Fahrzeug 503 fährt, in dem ein Problem auftritt, in der in 14A, die oben beschrieben worden ist, veranschaulichten Situation erzeugt werden. Die auf die „Fähigkeitspunktzahl“ und den „Bewertungsschwellenwert“ bezogenen Abschnitte, die in den Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 enthalten sind, sind jedoch in 4 weggelassen.
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In dem in 4 veranschaulichten Beispiel berechnet die Bewertungseinheit 150 des Fahrzeugs 502 den auf den „Zwischenfahrzeugabstand“ bezogenen „Bewertungswert“ als „20“. Der Grund ist, dass das Fahrzeug 502 stoppt, während ein ausreichender Zwischenfahrzeugabstand vom Fahrzeug 501 sichergestellt ist, das vor dem Fahrzeug 502 fährt, wie in 14A veranschaulicht ist. Dann stellen in diesem Fall die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 dar, dass in Bezug auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 (des in 14A veranschaulichten Fahrzeugs 502) kein besonderes Problem auftritt. Die in 4 veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 geben außerdem an, dass sich das Fahrzeug 502 an den Koordinaten (X2, Y2) im zweidimensionalen Koordinatenraum befindet.
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Wenn die durch die Bewertungseinheit 150 erzeugten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 darstellen, dass in Bezug auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 ein Problem auftritt, sendet die in 1 veranschaulichte Kommunikationseinheit 120 die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 durch die Zwischenfahrzeugkommunikation an das weitere Fahrzeug 20. In den Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 wird jedoch durch die im Folgenden beschriebene Bestimmungseinheit 130 bestimmt, ob ein Problem in Bezug auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 auftritt. Zu diesem Zeitpunkt kann die Kommunikationseinheit 120 die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs erzeugen, indem sie die auf das eigene Fahrzeug 10 bezogenen Positionsinformationen und einen Abschnitt, der das in den Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 enthaltene Problem angibt, extrahiert und die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs an das weitere Fahrzeug 20 sendet.
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5 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs schematisch veranschaulicht, die durch die Kommunikationseinheit 120 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, die im Fahrzeug 503 enthalten ist, in der in 14A veranschaulichten Situation an das Fahrzeug 502 und dergleichen gesendet werden. Es wird angegeben, dass eine im Folgenden beschriebene Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs zu einer Konfiguration der Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs außerdem ähnlich ist. In dem in 5 veranschaulichten Beispiel erzeugt die Kommunikationseinheit 120 die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs, indem sie das „Bewertungsergebnis“ und den „Bewertungswert“, die auf die „Fahrzeugstoppposition“ bezogen sind, die angeben, dass das Problem in Bezug auf die Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 (des in 14A veranschaulichten Fahrzeugs 503) auftritt, in den in 3 veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 extrahiert.
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In der in 14A veranschaulichten Situation sendet die Kommunikationseinheit 120 des Fahrzeugs 503 die erzeugten Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs an das Fahrzeug 501, das Fahrzeug 502, das Fahrzeug 504 und das Fahrzeug 505, die in der Nähe des Fahrzeug 503 fahren. Es wird angegeben, dass das weitere Fahrzeug 20, das ein Ziel ist, an das die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs vom eigenen Fahrzeug 10 gesendet werden, ein Fahrzeug ist, das an einer Position gleich einem oder kleiner als ein Abstand fährt, an dem die Zwischenfahrzeugkommunikation vom eigenen Fahrzeug 10 ausgeführt werden kann. Mit anderen Worten, in der in 14A veranschaulichten Situation wird angenommen, dass sich das Fahrzeug 501, das Fahrzeug 502, das Fahrzeug 504 und das Fahrzeug 505 an einer Position befinden, die gleich oder kleiner als ein Abstand ist, bei dem die Zwischenfahrzeugkommunikation vom eigenen Fahrzeug 10 (dem Fahrzeug 503) ausgeführt werden kann.
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Ferner erhält die in 1 veranschaulichte Kommunikationseinheit 120 als die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs die auf das weitere Fahrzeug 20 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs, die durch die Kommunikationseinheit 120 des weiteren Fahrzeugs 20 gesendet werden. Mit anderen Worten, in der in 14A, die oben beschrieben worden ist, veranschaulichten Situation empfängt die Kommunikationseinheit 120 des Fahrzeugs 501, des Fahrzeugs 502, des Fahrzeugs 504 und des Fahrzeugs 505 die durch die Kommunikationseinheit 120 des Fahrzeugs 503 gesendeten Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs als die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs.
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Die in 1 veranschaulichte Bestimmungseinheit 130 bestimmt basierend auf den von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs, ob ein Problem in Bezug auf das weitere Fahrzeug 20 auftritt. In der in 14A veranschaulichten Situation stellt die Bestimmungseinheit 130 des Fahrzeugs 501, des Fahrzeugs 502, des Fahrzeugs 504 und des Fahrzeugs 505 basierend auf den in 5 veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs, die vom Fahrzeug 503 empfangen werden, z. B. fest, dass ein Problem in Bezug auf das Fahrzeug 503 auftritt.
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Wenn die Bestimmungseinheit 130 bestimmt, dass das Problem in Bezug auf das weitere Fahrzeug 20 auftritt, erzeugt die in 1 veranschaulichte Erzeugungseinheit 140 basierend auf den durch die Bewertungseinheit 150 des eigenen Fahrzeugs 10 erzeugten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 und den von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs die Verbesserungsoperationsinformationen 141, die eine Operation des eigenen Fahrzeugs 10 darstellen, die das auf das weitere Fahrzeug 20 bezogene Problem verbessern kann.
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In der in 14A veranschaulichten Situation erzeugt z. B. die Bewertungseinheit 150 des Fahrzeugs 502 die in 4 veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151, wobei die Kommunikationseinheit 120 des Fahrzeugs 502 die in 5 veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs vom Fahrzeug 503 empfängt. In diesem Fall geben die in 4 veranschaulichten, auf das Fahrzeug 502 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 an, dass es Raum für eine Punktzahlverringerung um „20“ in Bezug auf den „Zwischenfahrzeugabstand“ vom Fahrzeug 501 gibt. Dann geben die in 5 veranschaulichten, auf das Fahrzeug 503 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs an, dass es eine Notwendigkeit für eine Punktzahlverbesserung um „20“ in Bezug auf die „Fahrzeugstoppposition“ gibt. Es wird vorausgesetzt, dass angenommen wird, dass bezogen auf die „Fahrzeugstoppposition“ „1“ z. B. einer vorgegebenen Länge (wie z. B. 0,1 Meter) entspricht.
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Ferner bestimmt die Erzeugungseinheit 140 des Fahrzeugs 502 (des eigenen Fahrzeugs 10) basierend auf den auf das Fahrzeug 502 bezogenen Positionsinformationen, die in den Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 enthalten sind, und den auf das Fahrzeug 503 bezogenen Positionsinformationen, die in den vom Fahrzeug 503 (dem weiteren Fahrzeug 20) empfangenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs enthalten sind, eine relative Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem weiteren Fahrzeug 20. In der in 14A veranschaulichten Situation bestimmt die Erzeugungseinheit 140 des Fahrzeugs 502 basierend auf der Positionsbeziehung, dass das Fahrzeug 503, an das die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs gesendet werden und in dem das Problem auftritt, ein dem Fahrzeug 502 folgendes Fahrzeug ist.
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In diesem Fall sagt die Erzeugungseinheit 140 des Fahrzeugs 502 voraus, dass die auf das dem Fahrzeug 502 folgende Fahrzeug 503 bezogene „Fahrzeugstoppposition“ durch das Verringern des „Zwischenfahrzeugabstands“ vom Fahrzeug 501 um einen „20“ entsprechenden Abstand um „20“ verbessert werden kann und die in 14A veranschaulichte Situation auf die in 14B veranschaulichte Situation verbessert werden kann. Dann, wie in 6 veranschaulicht ist, erzeugt die Erzeugungseinheit 140 des Fahrzeugs 502 die Verbesserungsoperationsinformationen 141, die eine Verringerung des „Zwischenfahrzeugabstands“ zum Fahrzeug 501 um einen Abstand vorschlagen, der „20“ entspricht. Es wird vorausgesetzt, dass angenommen wird, dass die Erzeugungseinheit 140 zuvor mit Informationen zum Vorhersagen, dass ein Problem verbessert werden kann, basierend auf der relativen Positionsbeziehung zwischen dem eigenen Fahrzeug 10 und dem weiteren Fahrzeug 20, in dem das Problem auftritt, und dem „Bewertungswert“ für jedes Bewertungselement, der durch die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 und die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs, die von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangen worden sind, dargestellt wird, versehen wird.
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Die Erzeugungseinheit 140 gibt die erzeugten Verbesserungsoperationsinformationen 141 in die in 1 veranschaulichte Darstellungseinheit 170 ein. Die Darstellungseinheit 170 ist z. B. eine Vorrichtung, wie z. B. ein Monitor und ein Lautsprecher. Die Darstellungseinheit 170 stellt die von der Erzeugungseinheit 140 eingegebenen Verbesserungsoperationsinformationen 141 z. B. durch eine Bildschirmanzeige, eine Stimme und dergleichen dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges 10 dar. In der in 14A veranschaulichten Situation stellt z. B. die Darstellungseinheit 170 des Fahrzeuges 502 dem Fahrer des Fahrzeuges 502 durch eine Bildschirmanzeige, eine Stimme und dergleichen eine Anweisung dar, die eine Verringerung des Zwischenfahrzeugabstandes von dem vorn stoppenden Fahrzeug 501 veranlasst.
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Der Fahrer des Fahrzeugs 502 führt eine Fahroperation zum Verringern des Zwischenfahrzeugabstands vom Fahrzeug 501 gemäß der von der Darstellungseinheit 170 dargestellten Anweisung aus. Dann, während das Fahrzeug 502 vorwärtsfährt, führt der Fahrer des an der Kreuzung stoppenden Fahrzeugs 503 eine Fahroperation des Vorwärtsfahrens des Fahrzeugs 503 aus. In dieser Weise wird das in 14A veranschaulichte Problem gelöst, wie in 14B veranschaulicht ist.
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Als Nächstes wird ein Betrieb des Fahrassistenzsystems 1 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform in Bezug auf einen anderen Fall beschrieben, in dem ein Problem zwischen nah beieinander fahrenden Fahrzeugen auftritt.
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15A ist eine graphische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, bevor in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand zwischen einem Fahrzeug 511, das auf einer bestimmten Fahrspur fährt, und einem Fahrzeug 512, das dem Fahrzeug 511 folgt, ein Problem auftritt. 15B ist eine graphische Darstellung, die eine Situation veranschaulicht, in der das Problem in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand auftritt, wie in 15A veranschaulicht ist. Es wird in den folgenden Beschreibungen vorausgesetzt, dass angenommen wird, dass die in den 15A und 15B veranschaulichten Fahrzeuge 511 und 512 die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform enthalten.
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15A stellt die Situation dar, bevor das Problem in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand auftritt, wobei das Fahrzeug 512 fährt, während ein angemessener Zwischenfahrzeugabstand vom Fahrzeug 511 sichergestellt ist. 15B stellt die Situation dar, in der z. B. aufgrund unaufmerksamen Fahrens durch einen Fahrer des Fahrzeugs 512 und dergleichen das Problem in Bezug auf den Zwischenfahrzeugabstand vom Fahrzeug 511 auftritt.
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7 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der durch die Bewertungseinheit 150 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, die im Fahrzeug 512 enthalten ist, in der in 15B veranschaulichten Situation erzeugten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 schematisch veranschaulicht. Wie in 7 veranschaulicht ist, berechnet die Bewertungseinheit 150 des Fahrzeugs 512 die Bewertungswerte in Bezug auf „Zwischenfahrzeugabstand“ und die „Fahrersicherheitsüberprüfung“ als „-30“. Mit anderen Worten, weil in diesem Fall die Bewertungsergebnisse, die auf den „Zwischenfahrzeugabstand“ und die „Fahrersicherheitsüberprüfung“ bezogen sind, „schlecht“ sind, stellen die auf das Fahrzeug 512 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 dar, dass in Bezug auf eine Bewegung des Fahrzeugs 512 ein Problem auftritt.
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8 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der durch die Kommunikationseinheit 120 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, die im Fahrzeug 512 enthalten ist, in der in 15B veranschaulichten Situation an das Fahrzeug 511 gesendeten Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs 511 schematisch veranschaulicht. In dem in 8 veranschaulichten Beispiel erzeugt die Kommunikationseinheit 120 durch das Extrahieren des „Bewertungsergebnisses“ und des „Bewertungswerts“, die auf den „Zwischenfahrzeugabstand“ und die „Fahrersicherheitsüberprüfung“ bezogen sind, die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs, die angeben, dass das Problem in Bezug auf die Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 (des in 15B veranschaulichten Fahrzeugs 512) in den in 7 veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 auftritt.
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9 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration der durch die Bewertungseinheit 150 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform, die im Fahrzeug 511 enthalten ist, in der in 15B veranschaulichten Situation erzeugten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 schematisch veranschaulicht. Die in 9 beispielhaft veranschaulichten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 geben an, dass ein auf den „Zwischenfahrzeugabstand“ zwischen dem Fahrzeug 511 und einem (in den 15A und 15B nicht veranschaulichten) Fahrzeug, das genau vor dem Fahrzeug 511 fährt, bezogener Bewertungswert „0“ ist. Mit anderen Worten, die auf das Fahrzeug 511 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 stellen dar, dass es kein Verbesserungspotential des Problems gibt, das im Fahrzeug 512 durch das Erhöhen der Fahrzeuggeschwindigkeit durch das Fahrzeug 511 auftritt, um den Zwischenfahrzeugabstand zwischen dem Fahrzeug 511 und dem genau vor dem Fahrzeug 511 fahrenden Fahrzeug zu verringern.
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In dem in den 15A und 15B veranschaulichten Fall kann die Erzeugungseinheit 140 des Fahrzeugs 511 die Verbesserungsoperationsinformationen 141 nicht wie in dem in den 14A und 14B veranschaulichten Fall erzeugen, wobei sie folglich die Warninformationen 142 erzeugt, die angeben, dass die Gefahr des Auftretens eines Unfalls und dergleichen zunimmt. Die Darstellungseinheit 170 des Fahrzeugs 511 stellt die von der Erzeugungseinheit 140 eingegebenen Warninformationen 142 einem Fahrer des eigenen Fahrzeugs 10 (des Fahrzeugs 511) z. B. durch eine Bildschirmanzeige, eine Stimme und dergleichen dar. In der in 15B veranschaulichten Situation z. B. stellt die Darstellungseinheit 170 des Fahrzeugs 511 durch eine Bildschirmanzeige, eine Stimme und dergleichen dem Fahrer des Fahrzeugs 511 dar, dass die Gefahr eines Zusammensto-ßes mit dem Fahrzeug 511 durch das Fahrzeug 512 zunimmt.
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Ferner sendet die Kommunikationseinheit 120 des Fahrzeugs 511 die durch die Erzeugungseinheit 140 erzeugten Warninformationen 142 an das Fahrzeug 512. Dann stellt die Fahrassistenzvorrichtung 100 des Fahrzeugs 512 die von der Erzeugungseinheit 511 empfangenen Warninformationen 142 z. B. durch eine Bildschirmanzeige, eine Stimme und dergleichen dem Fahrer des Fahrzeugs 512 dar.
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Als Nächstes wird ein Betrieb (eine Verarbeitung) des Fahrassistenzsystems 1 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform bezüglich der Ablaufpläne in den 10A, 10B und 11 ausführlich beschrieben.
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Die Bewertungseinheit 150 erzeugt die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151, die ein Ergebnis des Bewertens der Fahrfähigkeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs 10 und eine Position des eigenen Fahrzeugs 10 angeben, (Schritt S101).
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Hier werden die Einzelheiten des Schritts S101 bezüglich 11 beschrieben. Die Bewertungseinheit 150 erfasst die Messdaten durch die Sensoreinheit 160 (Schritt S201). Die Bewertungseinheit 150 bestimmt basierend auf der erfassten Messdaten eine Fahrszene des eigenen Fahrzeugs 10 (Schritt S202). Die Bewertungseinheit 150 bewertet basierend auf dem Bewertungskriterium 152 die Fahrfähigkeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs 10 hinsichtlich eines für die bestimmte Fahrszene festgelegten Bewertungselements (Schritt S203). Die Bewertungseinheit 150 erzeugt die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151, die das Bewertungsergebnis jedes Bewertungselements und eine Position des eigenen Fahrzeugs 10 angeben, (Schritt S204), wobei der Schritt S101 endet.
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Wie in 10A veranschaulicht ist, bestimmt die Bestimmungseinheit 130 basierend auf den durch die Bewertungseinheit 150 erzeugten Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 (Schritt S102), ob ein Problem im eigenen Fahrzeug 10 auftritt. Wenn das Problem nicht im eigenen Fahrzeug 10 auftritt (nein im Schritt S103), geht die Verarbeitung zum Schritt S108 weiter.
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Wenn das Problem im eigenen Fahrzeug 10 auftritt (ja im Schritt S103), sendet die Kommunikationseinheit 120 die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs, die durch das Extrahieren eines Teils des Problems in den Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 erfasst werden, an das weitere Fahrzeug 20 (Schritt S104).
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Wenn das weitere Fahrzeug 20, das die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs als die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs vom eigenen Fahrzeug 10 empfängt, eine Verbesserungsoperation ausführt, die das im eigenen Fahrzeug 10 auftretende Problem verbessern kann (ja im Schritt S105), führt das eigene Fahrzeug 10 eine Operation zum Verbessern des Problems durch eine Fahroperation des Fahrers des eigenen Fahrzeugs 10 gemäß der Verbesserungsoperation durch das weitere Fahrzeug 20 aus (Schritt S106), wobei die Verarbeitung zum Schritt S101 zurückkehrt.
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Wenn das weitere Fahrzeug 20, das die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs vom eigenen Fahrzeug 10 empfängt, die Verbesserungsoperation, die das im eigenen Fahrzeug 10 auftretende Problem verbessern kann, nicht ausführt (nein im Schritt S105), stellt die Fahrerassistenzvorrichtung 100 dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs 10 die von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangenen Warninformationen 142 unter Verwendung der Darstellungseinheit 170 dar (Schritt S107), wobei die Verarbeitung zum Schritt S101 zurückkehrt.
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Die Bestimmungseinheit 130 prüft, ob die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangen werden (d. h., ob das Problem in dem weiteren Fahrzeug 20 auftritt) (Schritt S108). Wenn die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs nicht von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangen werden (nein im Schritt S109), kehrt die Verarbeitung zum Schritt S101 zurück.
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Wenn die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangen werden (ja im Schritt S109), sagt die Erzeugungseinheit 140 basierend auf den auf das eigene Fahrzeug 10 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 und den auf das weitere Fahrzeug 20 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs voraus, ob das in dem weiteren Fahrzeug 20 auftretende Problem verbessert werden kann, (Schritt S110).
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Wenn das in dem weiteren Fahrzeug 20 auftretende Problem verbessert werden kann (ja im Schritt S111), erzeugt die Erzeugungseinheit 140 basierend auf den auf das eigene Fahrzeug 10 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 und den auf das weitere Fahrzeug 20 bezogenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs die Verbesserungsoperationsinformationen 141 (Schritt S112). Die Erzeugungseinheit 140 stellt die erzeugten Verbesserungsoperationsinformationen 141 unter Verwendung der Darstellungseinheit 170 dem Fahrer des eigenen Fahrzeuges 10 dar (Schritt S113). Das eigene Fahrzeug 10 führt die Verbesserungsoperation basierend auf den Verbesserungsoperationsinformationen 141 durch die Fahroperation durch den Fahrer aus (Schritt S114), wobei die Verarbeitung zum Schritt S101 zurückkehrt.
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Wenn das Problem, das in dem weiteren Fahrzeug 20 auftritt, nicht verbessert werden kann (nein im Schritt S111), erzeugt die Erzeugungseinheit 140 die Warninformationen 142, die angeben, dass die Gefahr des Auftretens eines Unfalls und dergleichen zunimmt (Schritt S115). Die Erzeugungseinheit 140 stellt die erzeugten Warninformationen 142 unter Verwendung der Darstellungseinheit 170 dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs 10 dar (Schritt S116). Die Kommunikationseinheit 120 sendet die durch die Erzeugungseinheit 140 erzeugten Warninformationen 142 an das weitere Fahrzeug 20 (Schritt S117), wobei die Verarbeitung zum Schritt S101 zurückkehrt.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform kann die Fahrassistenz in einer derartigen Weise effizient ausführen, um ein in Bezug auf ein weiteres Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern. Der Grund ist, dass die Fahrassistenzvorrichtung 100 basierend auf den Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 (Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs), die einen auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 bezogenen Zustand und eine Position des eigenen Fahrzeugs 10 darstellen, und den von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs (Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs), die einen auf eine Bewegung des weiteren Fahrzeugs 20 bezogenen Zustand und eine Position des weiteren Fahrzeugs 20 darstellen, die Verbesserungsoperationsinformationen 141 erzeugt, die eine Operation des eigenen Fahrzeugs 10 darstellen, die ein auf das weitere Fahrzeug 20 bezogenes Problem verbessern kann.
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Im Folgenden wird eine Wirkung, die durch die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform erreicht wird, ausführlich beschrieben.
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Wie z. B. in den 14A und 14B veranschaulicht ist, gibt es, wenn ein auf ein Fahrzeug bezogenes Problem in einer Straßenverkehrsumgebung auftritt, viele Fälle, in denen das Problem durch das Ausführen einer Operation verbessert wird, die das Problem durch ein weiteres Fahrzeug, das in der Nähe des Fahrzeugs fährt, verbessern (lösen) kann. Ein allgemeines Fahrzeug mit einer Fahrassistenzfunktion führt die Fahrassistenz in einem eigenen Fahrzeug in einer derartigen Weise aus, um ein im eigenen Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern, und führt folglich die Fahrassistenz im eigenen Fahrzeug nicht in einer derartigen Weise aus, um ein in einem weiteren Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern, wie in den 14A und 14B veranschaulicht ist. Wenn z. B. in einer derartigen Weise, dass eine Fahrassistenz für ein eigenes Fahrzeug in einer derartigen Weise ausgeführt werden kann, um ein Problem, das in einem weiteren Fahrzeug auftritt, zu verbessern, ein Sensor mit hoher Funktionalität, der einen Zustand eines weiteren Fahrzeugs erfassen kann, zu jedem Fahrzeug hinzugefügt ist oder ein Sensor, der einen Zustand mehrerer Fahrzeuge überwachen kann, in einer Verkehrsinfrastruktur, wie z. B. einer Kreuzung installiert ist, gibt es ferner ein Problem, das die Kosten zunehmen. Mit anderen Worten, es gibt ein Problem des effizienten Erreichens, dass jedes Fahrzeug die Fahrassistenz in einem eigenen Fahrzeug in einer derartigen Weise ausführt, um ein in einem weiteren Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern.
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Für ein derartiges Problem enthält die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Sammeleinheit 110, die Kommunikationseinheit 120, die Bestimmungseinheit 130 und die Erzeugungseinheit 140, wobei sie z. B. arbeitet, wie oben bezüglich der 1 bis 11 beschrieben worden ist. Mit anderen Worten, die Sammeleinheit 110 sammelt die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151 (Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs), die einen auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 10 bezogenen Zustand und eine Position des eigenen Fahrzeugs 10 darstellen, von der Sensoreinheit 160. Die Kommunikationseinheit 120 sendet die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 131 des eigenen Fahrzeugs an das weitere Fahrzeug 20 und empfängt außerdem die Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs (Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs), die einen auf eine Bewegung des weiteren Fahrzeugs 20 bezogenen Zustand und eine Position des weiteren Fahrzeugs 20 darstellen, von dem weiteren Fahrzeug 20. Die Bestimmungseinheit 130 bestimmt basierend auf den empfangenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs, ob ein Problem in Bezug auf das weitere Fahrzeug 20 auftritt. Wenn die Bestimmungseinheit 130 bestimmt, dass das Problem in Bezug auf das weitere Fahrzeug 20 auftritt, erzeugt die Erzeugungseinheit 140 basierend auf den Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs und den Zustandsinformationen des weiteren Fahrzeugs die Verbesserungsoperationsinformationen 141, die eine Operation des eigenen Fahrzeugs 10 darstellen, die das auf das weitere Fahrzeug 20 bezogene Problem verbessern kann.
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Mit anderen Worten, die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform sagt unter Verwendung der Informationen, die einen Zustand und eine Position des weiteren Fahrzeugs 20 darstellen, die von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangen werden, in dem das Problem auftritt, und der Informationen, die einen Zustand und eine Position des eigenen Fahrzeugs 10 darstellen, eine Operation voraus, die das Problem verbessern (lösen) kann. Die Fahrassistenzvorrichtung 100 benötigt keinen Sensor mit hoher Funktionalität oder dergleichen, der den Zustand eines weiteren Fahrzeugs erfassen kann, um diese Vorhersage auszuführen. Deshalb kann die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Fahrassistenz in einer derartigen Weise effizient ausführen, um ein in Bezug auf ein weiteres Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern.
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Ferner enthält die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Bewertungseinheit 150, wobei sie als die Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs die Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen 151, die ein Ergebnis des Bewertens der Fahrfähigkeit des Fahrers des eigenen Fahrzeugs 10 durch die Bewertungseinheit 150 darstellen, verwendet. Dann sind die durch die Fahrassistenzvorrichtung 100 von dem weiteren Fahrzeug 20 empfangenen Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen 132 eines weiteren Fahrzeugs außerdem die Informationen, die ein Ergebnis des Bewertens der Fahrfähigkeit des Fahrers des weiteren Fahrzeugs 20 durch die in dem weiteren Fahrzeug 20 enthaltene Bewertungseinheit 150 darstellen. Weil eine vorhandene Fahrfähigkeits-Bewertungstechnik die Fahrfähigkeit eines Fahrers ausführlich bewertet, kann ein Bewertungsergebnis davon als die Informationen betrachtet werden, die einen auf eine Bewegung eines Fahrzeugs bezogenen Zustand mit hoher Genauigkeit darstellen. Mit anderen Worten, weil die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform unter Verwendung der vorhandenen Fahrfähigkeits-Bewertungstechnik keine Entwicklung einer neuen Konfiguration zum Erzeugen von Informationen (Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs), die einen auf eine Bewegung eines Fahrzeugs bezogenen Zustand darstellen, benötigt, kann die Fahrassistenzvorrichtung 100 die Fahrassistenz in einer derartigen Weise, um ein Problem, das in Bezug auf ein weiteres Fahrzeug auftritt, zu verbessern, effizient und genau ausführen.
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Es wird angegeben, dass die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs basierend auf den Messdaten, die von der Sensoreinheit 160 erfasst werden, anstatt unter Verwendung eines auf die Fahrfähigkeit eines Fahrers bezogenen Bewertungsergebnisses erzeugen kann.
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Ferner sendet die Kommunikationseinheit 120 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs nur an das weitere Fahrzeug 20, wenn die Bestimmungseinheit 130 bestimmt, dass im eigenen Fahrzeug 10 ein Problem auftritt. Deshalb kann die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform eine Zunahme der auf die Zwischenfahrzeugkommunikation mit dem weiteren Fahrzeug 20 bezogenen Kommunikationsdatenmenge vermeiden. Es wird angegeben, dass die Kommunikationseinheit 120 die Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs ungeachtet eines Ergebnisses des Bestimmens durch die Bestimmungseinheit 130, ob im eigenen Fahrzeug 10 ein Problem auftritt, an das weitere Fahrzeug 20 senden kann.
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Wenn ferner ein in dem weiteren Fahrzeug 20 auftretendes Problem nicht durch eine Operation des eigenen Fahrzeugs 10 verbessert werden kann, erzeugt die Erzeugungseinheit 140 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Warninformationen 142, wobei sie die erzeugten Warninformationen 142 über die Darstellungseinheit 170 durch eine Bildschirmanzeige, eine Stimme und dergleichen dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs 10 darstellt. Dann sendet in diesem Fall die Kommunikationseinheit 120 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Warninformationen 142 an das weitere Fahrzeug 20. In dieser Weise kann, wenn das Problem nicht verbessert werden kann, die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die Sicherheit erhöhen, indem sie die Fahrer des eigenen Fahrzeugs 10 und des weiteren Fahrzeugs 20 warnt (indem sie die Fahrer darauf aufmerksam macht).
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Wenn das eigene Fahrzeug 10 ferner eine Funktion des automatischen Fahrens aufweist, kann die Fahrassistenzvorrichtung 100 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform die erzeugten Verbesserungsoperationsinformationen 141 in eine Konfiguration eingeben, die das automatische Fahren des eigenen Fahrzeugs 10 steuert. Mit anderen Worten, das eigene Fahrzeug 10 kann eine Operation zum Verbessern eines Problems automatisch ausführen, das in Bezug auf das weitere Fahrzeug 20 auftritt.
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Das eigene Fahrzeug 10 und das weitere Fahrzeug 20 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform sind nicht auf ein Kraftfahrzeug einschränkt. Das eigene Fahrzeug 10 und das weitere Fahrzeug 20 können z. B. ein Roboter mit Bewegungsfunktion und dergleichen sein.
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<Zweite beispielhafte Ausführungsform>
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12 ist ein Blockschaltplan, der eine Konfiguration einer Fahrassistenzvorrichtung 300 gemäß einer zweiten beispielhaften Ausführungsform der Erfindung der vorliegenden Anmeldung schematisch veranschaulicht.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 300 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform enthält eine Sammeleinheit 310, eine Kommunikationseinheit 320, eine Bestimmungseinheit 330 und eine Erzeugungseinheit 340. Die Fahrassistenzvorrichtung 300 ist eine Vorrichtung, die die Fahrassistenz in einem eigenen Fahrzeug 30 ausführt.
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Die Sammeleinheit 310 sammelt die Zustandsinformationen 311 des eigenen Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 30 bezogenen Zustand und eine Position des eigenen Fahrzeugs 30 darstellen, von einem Sensor 360.
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Die Kommunikationseinheit 320 sendet die Zustandsinformationen 311 des eigenen Fahrzeugs an ein weiteres Fahrzeug 40 und empfängt außerdem die Zustandsinformationen 331 eines weiteren Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung des weiteren Fahrzeugs 40 bezogenen Zustand und eine Position des weiteren Fahrzeugs 40 darstellen, von dem weiteren Fahrzeug 40.
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Die Bestimmungseinheit 330 bestimmt basierend auf den empfangenen Zustandsinformationen 331 eines weiteren Fahrzeugs, ob in Bezug auf das weitere Fahrzeug 40 ein Problem auftritt.
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Wenn die Bestimmungseinheit 330 bestimmt, dass das Problem in Bezug auf das weitere Fahrzeug 40 auftritt, werden basierend auf den Zustandsinformationen 311 des eigenen Fahrzeugs und den Zustandsinformationen 331 des weiteren Fahrzeugs die Verbesserungsoperationsinformationen 341 erzeugt, die eine Operation des eigenen Fahrzeugs 30 darstellen, die das auf das weitere Fahrzeug 40 bezogene Problem verbessern kann.
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Die Fahrassistenzvorrichtung 300 gemäß der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform kann die Fahrassistenz in einer derartigen Weise effizient ausführen, um ein in Bezug auf ein weiteres Fahrzeug auftretendes Problem zu verbessern. Der Grund ist, dass die Fahrassistenzvorrichtung 300 die Verbesserungsoperationsinformationen 341, die eine Operation des eigenen Fahrzeugs 30 darstellen, die ein Problem an dem weiteren Fahrzeug 40 verbessern kann, basierend auf den Zustandsinformationen 311 des eigenen Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs 30 bezogenen Zustand und eine Position des eigenen Fahrzeugs 30 darstellen, und den Zustandsinformationen 331 eines weiteren Fahrzeugs, die einen auf eine Bewegung des weiteren Fahrzeugs 40 bezogenen Zustand und eine Position des weiteren Fahrzeugs 40 darstellen, die von dem weiteren Fahrzeug 40 empfangen werden, erzeugt.
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<Hardware-Konfigurationsbeispiel>
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Jede der in den 1 und 12 veranschaulichten Einheiten der Fahrassistenzvorrichtung in jeder der oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen kann durch dedizierte Hardware (HW) (eine elektronische Schaltung) verwirklicht sein. Ferner können in den 1 und 12 wenigstens die im Folgenden beschriebenen Konfigurationen als funktionale (Verarbeitungs-) Einheiten (Software-Module) eines Software-Programms betrachtet werden.
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Die Sammeleinheiten 110 und 310,
- die Kommunikationssteuerungsfunktion in den Kommunikationseinheiten 120 und 320,
- die Bestimmungseinheiten 130 und 330,
- die Erzeugungseinheiten 140 und 340,
- die Bewertungseinheit 150.
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Eine Aufteilung jeder der in den Zeichnungen veranschaulichten Einheiten ist jedoch eine Konfiguration für die Zweckmäßigkeit der Beschreibung, wobei für die Implementierung verschiedene Konfigurationen entwickelt werden können. Ein Beispiel einer Hardware-Umgebung in diesem Fall wird bezüglich 13 beschrieben.
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13 ist eine graphische Darstellung, die eine Konfiguration einer Datenverarbeitungsvorrichtung 900 (eines Computers), die die Fahrassistenzvorrichtung gemäß jeder der beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung der vorliegenden Anmeldung ausführen kann, veranschaulicht und beschreibt. Mit anderen Worten, 13 stellt eine Konfiguration eines Computers (einer Datenverarbeitungsvorrichtung), der die in den 1 und 12 veranschaulichte Fahrassistenzvorrichtung erreichen kann, und eine Hardware-Umgebung, in der jede der Funktionen in den oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen erreicht werden kann, dar.
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Die in 13 veranschaulichte Datenverarbeitungsvorrichtung 900 enthält die Folgenden als die strukturellen Komponenten.
- Eine Zentraleinheit (CPU) 901,
- einen Festwertspeicher (ROM) 902,
- einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 903,
- eine Kommunikationsschnittstelle 904 mit einer externen Vorrichtung,
- einen Bus 905 (eine Kommunikationsleitung),
- eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 906, die eine Eingabe und eine Ausgabe eines Signals zwischen einem Sensor 910, einem Monitor, einem Lautsprecher und dergleichen steuert.
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Mit anderen Worten, die Datenverarbeitungsvorrichtung 900, die die obenerwähnten strukturellen Komponenten enthält, ist ein allgemeiner Computer, in dem diese Konfigurationen über den Bus 905 miteinander verbunden sind. Die Datenverarbeitungsvorrichtung 900 kann mehrere CPUs 901 enthalten und kann die CPU 901 enthalten, die aus einem Mehrfachkern besteht.
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Dann liefert die Erfindung der vorliegenden Anmeldung, die beschrieben worden ist, indem die oben beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen als ein Beispiel genommen werden, ein Computerprogramm, das die folgenden Funktionen ausführen kann, an die in 13 veranschaulichte Datenverarbeitungsvorrichtung 900. Die Funktionen sind die oben beschriebenen Konfigurationen in den Blockschaltplänen (die 1 und 12), auf die in der Beschreibung der beispielhaften Ausführungsformen oder der Funktionen in den Ablaufplanen (die 10A, 10B und 11) Bezug genommen wird. Die Erfindung der vorliegenden Anmeldung wird dann erreicht, indem die CPU 901 der Hardware veranlasst wird, das Computerprogramm zu lesen, zu interpretieren und auszuführen. Ferner kann das an die Vorrichtung gelieferte Computerprogramm in einem lesbaren/beschreibbaren flüchtigen Speicher (RAM 903) oder einer nichtflüchtigen Speichervorrichtung, wie z. B. dem ROM 902, gespeichert werden.
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Zusätzlich kann gegenwärtig eine allgemeine Prozedur als ein Verfahren zum Liefern eines Computerprogramms an die Hardware in dem obenerwähnten Fall angewendet werden. Die Beispiele der Prozedur enthalten ein Verfahren zum Installieren eines Computerprogramms in der Vorrichtung über verschiedene Typen von Aufzeichnungsmedien und ein Verfahren zum Herunterladen eines Computerprogramms von außerhalb über eine Kommunikationsleitung, wie z. B. das Internet. Dann kann in einem derartigen Fall erkannt werden, dass die Erfindung der vorliegenden Anmeldung einen Code, der das Computerprogramm bildet, oder das Aufzeichnungsmedium, in dem der Code gespeichert ist, enthält.
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Während die Erfindung insbesondere bezüglich ihrer beispielhaften Ausführungsformen gezeigt und beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen einschränkt. Die Durchschnittsfachleute auf dem Gebiet erkennen, dass darin verschiedene Änderungen der Form und der Einzelheiten vorgenommen werden können, ohne vom Erfindungsgedanken und Schutzumfang der vorliegenden Erfindung, wie sie durch die Ansprüche definiert ist, abzuweichen.
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Diese Anmeldung basiert auf der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2017 -
251494 , eingereicht am 27. Dezember 2017, und beansprucht den Vorteil der Priorität dieser Anmeldung, deren gesamte Offenbarung durch Bezugnahme hier mit aufgenommen ist.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrassistenzsystem
- 10
- Eigenes Fahrzeug
- 100
- Fahrassistenzvorrichtung
- 110
- Sammeleinheit
- 120
- Kommunikationseinheit
- 130
- Bestimmungseinheit
- 131
- Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen des eigenen Fahrzeugs
- 132
- Fahrfähigkeitsbewertungs-Benachrichtigungsinformationen eines weiteren Fahrzeugs
- 140
- Erzeugungseinheit
- 141
- Verbesserungsoperationsinformationen
- 142
- Warninformationen
- 150
- Bewertungseinheit
- 151
- Fahrfähigkeitsbewertungsinformationen
- 152
- Bewertungskriterium
- 160
- Sensoreinheit
- 170
- Darstellungseinheit
- 20-1 bis20-n
- Weiteres Fahrzeug
- 30
- Eigenes Fahrzeug
- 300
- Fahrassistenzvorrichtung
- 310
- Sammeleinheit
- 311
- Zustandsinformationen des eigenen Fahrzeugs
- 320
- Kommunikationseinheit
- 330
- Bestimmungseinheit
- 331
- Zustandsinformationen eines weiteren Fahrzeugs
- 340
- Erzeugungseinheit
- 341
- Verbesserungsoperationsinformationen
- 360
- Sensor
- 40
- Weiteres Fahrzeug
- 501 bis 505
- Fahrzeug
- 511, 512
- Fahrzeug
- 900
- Datenverarbeitungsvorrichtung
- 901
- CPU
- 902
- ROM
- 903
- RAM
- 904
- Kommunikationsschnittstelle
- 905
- Bus
- 906
- Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle
- 910
- Sensor
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 4650028 [0005]
- JP 2017 [0088]
- JP 251494 [0088]
