JP2006185138A - 車両用情報提供装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両間通信システムを搭載した車両と搭載していない車両とが混在している状況下で、道を譲るか否かの意志伝達をより正確に行う。
【解決手段】無線機２で受信した車両情報から自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる特定車両を検出し（ステップＳ４）、自車の運転者がこの特定車両に対して自車進路を譲歩すると判断して譲歩スイッチ６を操作したら、ヘッドライト８を作動（点灯、点滅、パッシング）させることで特定車両に目視可能な合図を送り（ステップＳ６）、尚且つこの譲歩スイッチ６の操作状態情報を無線機２によって特定車両へ送信する（ステップＳ７）。ヘッドライト８を作動させる際には、特定車両から自車が目視可能な相対位置関係にあるか否かを判断してから行う。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両用情報提供装置に関するものである。

車両間通信システムの搭載車両と非搭載車両とが混在する状況下であっても、非搭載車両の位置や走行状態を把握するために、各搭載車両が他車両との車間距離や方向を検出する測距手段を備え、この測距手段によって検出した非搭載車両の情報を、他の搭載車両と交換することで、自車両の近辺に存在しつつも自らの測距手段で検出できなかった非搭載車両の位置や走行状態を把握するシステムが考案されている（特許文献１参照）。
特開平１１−２６５４９７号公報

ところで、例えば優先道路に進入しようとして一時停止している車両Ａと、優先道路を走行していると車両Ｂと、車両Ｂの後方を走行している車両Ｃとが存在し、車両Ａと車両Ｃとが車両間通信システムを搭載し、車両Ｂが非搭載であるとする。このとき、車両Ｃが車両Ａに道を譲ろうとして、その旨の信号を車両Ａに送信したとしても、車両Ａの運転者にとっては、車両Ｂと車両Ｃのどちらが道を譲ろうとしているのかが判断しにくい。

このことは、上記特許文献１に記載された従来例のように、非搭載車両の位置や走行状態を把握している場合であっても同様であり、道を譲るか否かの意志伝達に誤解が生じる虞がある。
そこで、本発明は上記の点に着目してなされたものであり、車両間通信システムを搭載した車両と搭載していない車両とが混在している状況下で、道を譲るか否かの意志伝達をより正確に行うことのできる車両用情報提供装置の提供を課題としている。

上記の課題を解決するために、本発明の車両用情報提供装置は、車両間で車両情報を送受信する通信手段と、通信手段で受信した車両情報から自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる特定車両を検出する特定車両検出手段と、自車の運転者が他車に対して自車進路を譲歩すると判断したときに操作する操作子と、操作子が操作されるときに少なくとも特定車両に目視可能な合図を送る合図手段と、通信手段が特定車両へ送信する自車の車両情報に操作子の操作状態情報を入力する操作状態情報入力手段と、を備えることを特徴とする。

また、本発明の車両用情報提供装置は、車両間で車両情報を送受信する通信手段と、通信手段で受信した車両情報から自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる特定車両を検出する特定車両検出手段と、運転者によって操作される操作子と、該操作子が奏されるときに他車に目視可能な合図を送る合図手段と、合図手段で合図を送るときに特定車両検出手段で検出した特定車両に対して自車進路を譲歩する意思が運転者にあるか否かを自車の走行状態から推定する譲歩意図推定手段と、通信手段が特定車両へ送信する自車の車両情報に譲歩意図推定手段による推定結果情報を入力する推定結果情報入力手段と、を備えることを特徴とする。
ここで、自車進路を譲歩するとは、自車進路前方に合流しようとしたり自車進路前方を横切ろうとしたりする他車に対して道を譲ることを指している。

本発明の車両用情報提供装置によれば、自車の運転者が特定車両に進路を譲歩しようとして操作子を操作すると、特定車両に対して目視可能な合図が送られ、尚且つ操作子の操作状態情報が通信手段によって送信されるので、自車進路を譲歩しようとする意思を確実に特定車両の運転者に認識させることができる。したがって、通信手段を搭載した車両と搭載していない車両とが混在している状況下であっても、道を譲るか否かの意志伝達をより正確に行うことができる。

また、本発明の車両用情報提供装置によれば、自車の運転者が何らかの理由で操作子を操作して目視可能な合図を他車に送ると、特定車両に対して自車進路を譲歩する意思がこの運転者にあるか否かが自車の走行状態から推定され、この推定結果情報が通信手段によって送信されるので、この自車の送った合図が、特定車両に自車進路を譲歩しようとしている意味なのか、それとも単に注意を促そうとしている意味なのか、更には別の他車への何らかの合図なのかを、特定車両の運転者に認識させることができる。したがって、通信手段を搭載した車両と搭載していない車両とが混在している状況下であっても、道を譲るか否かの意志伝達をより正確に行うことができる。

以下、本発明を実施するための最良の形態を図面に基づいて説明する。
図１は、第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。自車状態計測部１は、図示しない車速センサと、ブレーキセンサと、アクセルセンサと、ＧＰＳ衛星からの信号を受信して自車の地図上の位置を検出するナビゲーションシステムとを備えている。
無線機２は、車両間で任意の車両情報を送受信する。例えば、自車位置信号、車速信号、ドライバのブレーキペダル操作信号、アクセルペダル操作信号などである。

接触予測点演算部３は、自車状態計測部１からの信号と無線機２で受信した他車情報とを入力し、自車及び他車の進行方向を計算することで接触予測点を演算する。この接触予測点演算部３は、図２に示すように、他車進路方向予測部３ａと、接触予測点算出部３ｂとで構成されている。なお、接触予測点とは、予測される自車進路と他車進路との交点のことである。

特定車両検出部４は、自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる他車を、特定車両として検出する。
ディスプレイ５は、無線機２による車両間通信が可能な他車の存在をマップ化して表示する。
譲歩スイッチ６は、自車の運転者が他車に対して自車進路を譲歩すると判断したときに操作される。
ヘッドライト制御部７は、自車と特定車両との相対的な位置関係に基づいてヘッドライト８の作動を駆動制御する。
送信情報生成部９は、無線機２によって他車へ送信する情報を生成する。

次に、実行される演算処理を図３のフローチャートに基づいて説明する。
ここでは、図４に示すように、例えば優先道路につながるＴ字路で、Ｔ字路を左折して優先道路に進入しようと一事停止している他車Ａと、優先道路をＴ字路に向かって走行している他車Ｂとが存在し、他車Ｂの後方を自車両が走行しており、自車が他車Ａに道を譲ろうとする走行シーンについて説明する。なお、他車Ａと自車とは車両間通信が可能な無線機２を搭載し、車両Ｂは非搭載とする。

先ずステップＳ１では、自車状態計測部１において、ナビゲーションシステムによって得られた自車位置を、Ｘ−Ｙ座標上のＰｈ［ｘｈ，ｙｈ］に代入する。ここで、自車位置Ｐｈが車両の重心点を指すように、ＧＰＳアンテナを車両の重心点に設置するか、或いは重心点に換算した値を代入する。更に、車速センサで検出した車速信号をＶｈに代入し、ブレーキセンサで検出したブレーキ操作信号をＢｈに代入し、アクセルセンサで検出したアクセル操作信号をＡｈに代入する。

続くステップＳ２では、他車が送信する車両情報を受信し、各車両のＩＤ番号ｉ（ｉ＝１、２、３、…）毎に、他車位置をＸ−Ｙ座標上のＰｔｉ［ｘｔｉ，ｙｔｉ］に代入し、車速信号をＶｔｉに代入し、ブレーキ操作信号をＢｔｉに代入し、アクセル操作信号をＡｔｉに代入する。
続くステップＳ３では、先ず接触予測点演算部３の他車進路方向予測部３ａで、今回サンプリングした他車位置Ｐｔｉ［ｘｔｉ_(n)，ｙｔｉ_(n)］と前回サンプリングした他車位置Ｐｔｉ［ｘｔｉ_(n-1)，ｙｔｉ_(n-1)］とから各他車の進行方向を予測する。他車が直進すると仮定した場合、進行方向は下記（１）式で表される。
Ｙｉ＝αｔｉ・Ｘ＋βｔｉ ………（１）

ここで、αｔｉはサンプリング周期におけるＸ方向の変化量に対するＹ方向の変化量であり、このαｔｉは下記（２）式に従って算出する。
αｔｉ＝（ ｙｔｉ_(n)−ｙｔｉ_(n-1)）／（ｘｔｉ_(n)−ｘｔｉ_(n-1)）
………（２）
また、βｔｉは下記（３）式に従って算出する。
βｔｉ＝ｙｔｉ−αｔｉ・ｘｔｉ ………（３）

そして、接触予測点演算部３の接触予測点算出部３ｂで、自車位置Ｐｈから他車の進路方向におろした垂線との交点を接触予想点ＣＰｉとして算出する。先ず、自車位置Ｐｈ［ｘｈ，ｙｈ］から他車進路を表す前記（１）式への垂線は、下記（４）式で表される。
Ｙｉ＝αｈｉ・Ｘｉ＋βｈｉ ………（４）
ここで、傾きαｈｉは下記（５）式に従って算出する。
αｈｉ＝−１／αｔｉ ………（５）
また、βｈｉは下記（６）式に従って算出する。
βｈｉ＝ｙｈｉ−αｈｉ・ｘｈｉ ………（６）

したがって、上記（１）式と（４）式より、接触予測点ＣＰｉの座標Ｘｃｐｉと座標Ｙｃｐｉとは、下記（７）式、（８）式に従って算出する。
Ｘｃｐｉ＝（βｔｉ−βｈｉ）／（αｈｉ−αｔｉ） ………（７）
Ｙｃｐｉ＝αｈｉ・Ｘｃｐｉ＋βｈｉ ………（８）
続くステップＳ４では、特定車両検出部４で、自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる他車を特定車両として検出する。

先ずステップＳ４１で、自車位置Ｐｈ［ｘｈ，ｙｈ］と、各接触予測点ＣＰｉ［Ｘｃｐｉ，Ｙｃｐｉ］との距離Ｌｈｉを、下記（９）式に従って算出する。そして、距離Ｌｈが最も短い接触予測点ＣＰへ向かっている他車を候補車両として検出する。
Ｌｈｉ＝√｛（Ｘｃｐｉ−ｘｈ）²＋（Ｙｃｐｉ−ｙｈ）² ｝
………（９）
続くステップＳ４２で、候補車両との接触予測点ＣＰ［Ｘｃｐ，Ｙｃｐ］へ自車が到達するまでの時間Ｔｈを下記（１０）式に従って算出する。
Ｔｈ＝Ｌｈ／Ｖｈ ………（１０）

続くステップＳ４３で、到達時間Ｔｈが所定値Ｔｄ未満であるか否かを判定する。この判定結果がＴｈ≧Ｔｄであるときには、候補車両が、自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる特定車両ではないと判断してそのままステップＳ４の処理を終了する。一方、判定結果がＴｈ＜ＴｄであるときにはステップＳ４４に移行する。
ステップＳ４４では、候補車両の接触予測点ＣＰ［Ｘｃｐ，Ｙｃｐ］までの距離Ｌｔを下記（１１）式に従って算出する。
Ｌｔ＝√｛（Ｘｃｐ−ｘｔ）²＋（Ｙｃｐ−ｙｔ）² ｝ ………（１１）

続くステップＳ４５では、距離Ｌｔが所定値Ｌｄ未満で、且つ候補車両の車速Ｖｔが所定値Ｖｄ未満であるか否かを判定する。ここで、所定値Ｖｄは他車両が略停車しているか否かを判断する値である。この判定結果がＬｔ≧Ｌｄである、又はＶｔ≧Ｖｄであるときには、候補車両が、自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる特定車両ではないと判断してそのままステップＳ４の処理を終了する。一方、判定結果がＬｔ＜Ｌｄで且つＶｔ＜ＶｄであるときにはステップＳ４６に移行する。
ステップＳ４６では、特定車両のＩＤ番号を記録してからステップＳ４の処理を終了する。
続くステップＳ５では、図５に示すように、ディスプレイ５に、自車と特定車両とを表示させる。なお、特定車両のみならず、車両間通信を行った他車両を例えば色を変えて表示してもよい。

続くステップＳ６では、自車の運転者が譲歩スイッチ６を操作したか否か（押したか否か）を判定し、譲歩スイッチ６が操作されている場合、ヘッドライト制御部７でヘッドライト８の作動を駆動制御する。具体的には、特定車両から自車が目視可能な相対位置関係になったと判断してからヘッドライト８を所定時間だけ作動（点灯、点滅、パッシング等）させる。特定車両から自車が目視可能な相対位置関係であるか否かは、例えば特定車両の接触予測点ＣＰ［Ｘｃｐ，Ｙｃｐ］までの距離Ｌｔが、図６に示すように、道路幅Ｌの１／４以下になったときに、特定車両から自車が目視可能な相対位置関係であると判断する。道路幅Ｌは、ナビゲーションシステムで自車走行中の道路種別を検知し、道路種別に応じて予め設定された値を代入してもよい。また、一般に車速が高ければ道路幅が広いと考えられるので、運転者が譲歩スイッチ６を押す前の自車速Ｖｈや所定時間内の平均車速に応じて道路幅を設定してもよい。

続くステップＳ７では、送信情報生成部９で、自車位置Ｐｈと、自車速Ｖｈと、ブレーキ操作信号Ｂｈと、アクセル操作信号Ａｈと、譲歩する特定車両のＩＤ番号（他車ＡはＩＤ＝１）と、譲歩スイッチ６の操作状態信号と、を送信情報として生成し、無線機２によって少なくとも他車Ａに送信してから所定のメインプログラムに復帰する。
以上より、無線機２と送信情報生成部９とステップＳ２、Ｓ７の処理とが「通信手段」に対応し、特定車両検出部４とステップＳ４の処理とが「特定車両検出手段」に対応し、譲歩スイッチ６が「操作子」に対応し、ヘッドライト８とヘッドライト制御部７とステップＳ６の処理とが「合図手段」に対応し、送信情報生成部９とステップＳ７の処理とが「操作状態情報入力手段」に対応している。

次に、上記第１実施形態の動作や作用効果について説明する。
図４に示すように、例えば優先道路につながるＴ字路で、Ｔ字路を左折して優先道路に進入しようと一事停止している他車Ａと、優先道路をＴ字路に向かって走行している他車Ｂとが存在し、他車Ｂの後方を自車両が走行しており、自車が他車Ａに道を譲ろうとする走行シーンについて説明する。なお、他車Ａと自車とは車両間通信が可能な無線機２を搭載し、車両Ｂは非搭載とする。

自車の運転者が他車両Ａに進路を譲歩しようとして譲歩スイッチ６を操作すると、譲歩スイッチ６の操作状態情報が無線機２によって送信されるので、他車Ａの側では譲歩されている旨が音声や画像によって報知され、自車の運転者に譲歩意思がある旨を伝達することができる。このとき、自車のヘッドライト８が作動することによって、他車Ａに対して目視可能な合図が送られるので、他車Ａの側ではどの車両が進路を譲歩しようとしているのかを容易に判別することができる。したがって、図４に示すように、車両間の通信機能を備えた車両とそうでない車両とが混在している状況下であっても、道を譲るか否かの意志伝達をより正確に行うことができる。

しかも、他車Ａから自車が目視可能な相対位置関係になったと判断されてから、ヘッドライト８が作動するので、ヘッドライト８の無用な作動を抑制できると共に、上記の効果を確実に得ることができる。
また、少なくとも可視光線によって目視可能な合図を送るので、夜間や悪天候の中でも上記の効果を容易に得ることができる。

さらに、ヘッドライト８を作動させて合図を送るという、一般に広く認められている譲歩合図を利用することで、上記の効果を確実に得ることができる。
なお、上記の第１実施形態では、ヘッドライト８を作動させて合図を送っているが、これに限定されるものではなく、合図を送る対象車両に赤外線画像を表示可能なディスプレイが搭載されている場合には、この車両に向かって赤外線ライトを照射することによって合図を送ることができる。要は、合図を送る対象車両に目視可能な合図を送ることができれば、如何なる手法をとってもよい。

また、上記の第１実施形態では、図４に示すように、車両間の通信機能を備えていない他車Ｂが、自車の前方を走行している場合について説明したが、これに限定されるものではなく、他車Ｂが自車の後方を走行している場合でも、前述した効果を得ることができる。
また、上記の第１実施形態では、図４に示すようなＴ字路で、自車進路前方に他車が合流しようとする走行シーンについて説明したが、これに限定されるものではない。例えば、図７に示すような十字路で、直進走行する自車進路前方に対向する他車両が右折しようとする走行シーンでも、前述した効果を得ることができる。

次に、本発明の第２実施形態を図８〜に基づいて説明する。
この第２実施形態は、運転者が何らかの理由でヘッドライト８を作動させた場合に、この操作が、特定車両に自車進路を譲歩しようとしている意味なのかどうかを推定し、その推定結果を特定車両に送信するというものである。
すなわち、第２実施形態の概略構成を図８に示すように、前述した図１における譲歩スイッチ６とヘッドライト制御部７とを省略して、新たにヘッドライトスイッチ１０と譲歩意図推定部１１とを追加したことを除いては、前述した第１実施形態と同様の構成を有するので、対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。

また、第２実施形態で実行される演算処理を図９に示すように、前述した図３におけるステップＳ６の処理を新たなステップＳ６０（Ｓ６１〜Ｓ６７）に変更したことを除いては、前述した第１実施形態と同様の処理を実行するので、対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明は省略する。
このステップＳ６０では、譲歩意図推定部１１で、ヘッドライトスイッチ１０が操作されたときに、特定車両に対して自車進路を譲歩する意思が運転者にあるか否かを車両の走行状態から推定する。

先ずステップＳ６１で、ヘッドライトスイッチ１０が運転者によって操作されたか否かを判定する。ここで、ヘッドライトスイッチ１０の操作とは、ヘッドライトの点灯操作や点滅操作やパッシング操作などのことであり、ヘッドライトスイッチ１０が非操作状態であるときには、運転者には自車進路を譲歩する意思がないと判断してステップＳ６２に移行する。

ステップＳ６２では、運転者に譲歩意思があるか否かを推定した推定結果を示す推定フラグＦを“０”にリセットしてからこのステップＳ６０の処理を終了する。この推定フラグは、Ｆ＝０となるときに運転者に譲歩意思がない旨を示し、Ｆ＝１となるときに運転者に譲歩意思がある旨を示す。
一方、上記ステップＳ６０の判定で、ヘッドライトスイッチ１０が操作されているときには、運転者が自車進路を譲歩しようとしている可能性があると判断してステップＳ６３に移行する。

ステップＳ６３では、ヘッドライトスイッチ１０が操作される前に急なブレーキ操作がなかったか否かを判定する。具体的には、現時点から所定時間Ｔｒ前までの間に、ブレーキ操作速度ＤＢｈが絶えず所定値以下であったか否かを判定する。この場合、サンプリング周期ΔＴ毎のブレーキ操作速度ＤＢｈを、下記（１２）式に従って算出し、現時点から所定時間Ｔｒ前までのＴｒ／ΔＴ個のブレーキ操作速度ＤＢｈのデータを蓄積しておき、そのうちの最大値のものが所定値以下であったか否かを判定する。
ＤＢｄ＝（Ｂｈ_(n)−Ｂｈ_(n-1)）／ΔＴ ………（１２）

一般に、ヘッドライト８を作動させて他車へ譲歩意思を示す前後に、急激なブレーキ操作があるとは考えられないので、ブレーキ操作速度ＤＢｈが所定値を超えるような急なブレーキ操作があったと判定されたら、運転者には自車進路を譲歩する意思がないと判断して前記ステップＳ６２に移行する。一方、ブレーキ操作速度ＤＢｈが所定値を超えるような急なブレーキ操作はなかったと判定されたら、運転者が自車進路を譲歩しようとしている可能性があると判断してステップＳ６４に移行する。

ステップＳ６４では、ヘッドライトスイッチ１０が操作される前に急なアクセル戻し操作がなかったか否かを判定する。具体的には、現時点から所定時間Ｔｒ前までの間に、アクセル戻し操作速度ＤＡｈが絶えず所定値以下であったか否かを判定する。この場合、サンプリング周期ΔＴ毎のアクセル戻し操作速度ＤＡｈを、下記（１３）式に従って算出し、現時点から所定時間Ｔｒ前までのＴｒ／ΔＴ個のアクセル戻し操作速度ＤＡｈのデータを蓄積しておき、そのうちの最大値のものが所定値以下であったか否かを判定する。
ＤＡｄ＝（Ａｈ_(n)−Ａｈ_(n-1)）／ΔＴ ………（１３）

前述したブレーキ操作の場合と同様に、ヘッドライト８を作動させて他車へ譲歩意思を示す前後に、急激なアクセル戻し操作があるとは考えられないので、アクセル戻し操作速度ＤＡｈが所定値を超えるような急なアクセル戻し操作があったと判定されたら、運転者には自車進路を譲歩する意思がないと判断して前記ステップＳ６２に移行する。一方、アクセル戻し操作速度ＤＡｈが所定値を超えるような急なアクセル戻し操作はなかったと判定されたら、運転者が自車進路を譲歩しようとしている可能性があると判断してステップＳ６５に移行する。

ステップＳ６５では、現在の減速度Ｇｈを、下記（１４）式に従って算出し、減速度Ｇｈが所定値以下であるか否かを判定する。
Ｇｈ＝（Ｖｈ_(n)−Ｖｈ_(n-1)）／ΔＴ ………（１４）
運転者が他車に自車進路を譲歩する際には、比較的小さな減速度で減速すると考えられるので、減速度Ｇが所定値を超えているときには、運転者には自車進路を譲歩する意思がないと判断して前記ステップＳ６２に移行する。一方、減速度Ｇが所定値以下であるときには、運転者が自車進路を譲歩しようとしている可能性があると判断してステップＳ６６に移行する。

ステップＳ６６では、特定車両との接触予測点ＣＰ［Ｘｃｐ，Ｙｃｐ］に到達するまでに自車が充分に減速するか否かを判定する。すなわち、車速Ｖｈから減速度Ｇｈで減速して接触予測点ＣＰに到達するときの車速Ｖｈｈを、下記（１５）式によって算出し、この車速Ｖｈｈが所定値以下であるか否かを判定する。
Ｖｈｈ＝√（Ｖｈ²−２・Ｇｈ・Ｌｈ） ………（１５）

ここで、車速Ｖｈｈが所定値を超えているときには、特定車両との接触予測点ＣＰに到達するまでに自車が充分に減速することはないので、運転者には自車進路を譲歩する意思がないと判断して前記ステップＳ６２に移行する。一方、車速Ｖｈｈが所定値以下であるときには、特定車両との接触予測点ＣＰに到達するまでに自車が充分に減速するので、運転者が自車進路を譲歩しようとしている可能性があると判断してステップＳ６７に移行する。

ステップＳ６７では、推定フラグＦを“１”にセットしてからこのステップＳ６０の処理を終了する。
続くステップＳ７では、送信情報生成部９で、自車位置Ｐｈと、自車速Ｖｈと、ブレーキ操作信号Ｂｈと、アクセル操作信号Ａｈと、譲歩する特定車両のＩＤ番号（他車ＡはＩＤ＝１）と、推定フラグの設定信号とを送信情報として生成し、無線機２によって少なくとも他車Ａに送信してから所定のメインプログラムに復帰する。
以上より、ヘッドライトスイッチ１０が「操作子」に対応し、ヘッドライト８が「合図手段」に対応し、譲歩意図推定部１１とステップＳ６０の処理とが「譲歩意図推定手段」に対応し、送信情報生成部９とステップＳ７の処理とが「推定結果情報入力手段」に対応している。

次に、上記第２実施形態の動作や作用効果について説明する。
自車の運転者が何らかの理由でヘッドライトスイッチ１０を操作して他車に目視可能な合図を送ると、この運転者には自車進路を譲歩する意思があるか否かが自車の走行状態から推定され（ステップＳ６０）、この推定結果を示す推定フラグＦの設定情報が無線機２によって送信される。この推定フラグＦが“１”にセットされていれば、自車の送った合図が、他車Ａに自車進路を譲歩しようとしていることを意味し、推定フラグＦが“０”にリセットされていれば、自車の送った合図が、単に他車Ａに注意を促そうとしている、又は別の他車への何らかの合図であることを意味する。したがって、他車Ａの側では、ヘッドライト８による合図を目にしても、それが自車に対する譲歩の合図であるか否かを程度認識することができる。したがって、通信手段を搭載した車両と搭載していない車両とが混在している状況下であっても、道を譲るか否かの意志伝達をより正確に行うことができる。

また、ブレーキ操作速度ＤＢｈ、アクセル操作速度ＤＡｈ、減速度Ｇ、車速Ｖｈｈに基づいて、運転者に自車進路を譲歩する意思があるか否かを推定しているので、これを容易に且つ正確に推定することができる。
なお、上記の第２実施形態では、ステップＳ６３の処理で、ブレーキ操作速度ＤＢｈに基づいて運転者に自車進路を譲歩する意志があるか否かを推定しているが、これに限定されるものではなく、運転者のブレーキ操作状態に基づいて推定すればよいので、ブレーキ操作加速度に基づいて推定してもよい。

また、上記の第２実施形態では、ステップＳ６４の処理で、アクセル戻し操作速度ＤＡｈに基づいて運転者に自車進路を譲歩する意志があるか否かを推定しているが、これに限定されるものではなく、運転者のアクセル操作状態に基づいて推定すればよいので、アクセル戻し操作加速度に基づいて推定してもよい。
さらに、上記の第２実施形態では、ステップＳ６３〜Ｓ６６の各判定処理のＡＮＤ条件が成立するときに、運転者が自車進路を譲歩しようとしていると推定しているが、これに限定されるものではない。要は、ブレーキ操作状態、アクセル操作状態、車両減速度、及び車速の少なくとも１つから推定すればよいので、ステップＳ６３〜Ｓ６６の各判定処理のＯＲ条件が成立するときに、運転者が自車進路を譲歩しようとしていると推定したり、少なくとも１つの判定処理を実行して推定したりしてもよい。
その他の作用効果については前述した第１実施形態と同様である。

第１実施形態の概略構成を示すブロック図である。 接触予測点演算部の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態の演算処理を示すフローチャートである。 走行シーンの一例である。 ディスプレイへの表示例である。 特定車両から自車が目視可能な相対位置関係を示すマップである。 走行シーンの一例である。 第２実施形態の概略構成を示すブロック図である。 第２実施形態の演算処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１ 自車状態計測部
２ 無線機
３ 接触予測点演算部
４ 特定車両検出部
５ ディスプレイ
６ 譲歩スイッチ
７ ヘッドライト制御部
８ ヘッドライト
９ 送信情報生成部
１０ ヘッドライトスイッチ
１１ 譲歩意図推定部

Claims (7)

1. 車両間で車両情報を送受信する通信手段と、該通信手段で受信した車両情報から自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる特定車両を検出する特定車両検出手段と、自車の運転者が他車に対して自車進路を譲歩すると判断したときに操作する操作子と、該操作子が操作されるときに少なくとも前記特定車両に目視可能な合図を送る合図手段と、前記通信手段が前記特定車両へ送信する自車の車両情報に前記操作子の操作状態情報を入力する操作状態情報入力手段と、を備えることを特徴とする車両用情報提供装置。
2. 前記合図手段は、前記特定車両から自車が目視可能な相対位置関係になったと判断してから合図を送ることを特徴とする請求項１に記載の車両用情報提供装置。
3. 車両間で車両情報を送受信する通信手段と、該通信手段で受信した車両情報から自車進路を譲歩するか否かの判断が必要となる特定車両を検出する特定車両検出手段と、運転者によって操作される操作子と、該操作子が操作されるときに他車に目視可能な合図を送る合図手段と、該合図手段で合図を送るときに前記特定車両検出手段で検出した特定車両に対して自車進路を譲歩する意思が運転者にあるか否かを自車の走行状態から推定する譲歩意図推定手段と、前記通信手段が前記特定車両へ送信する自車の車両情報に前記譲歩意図推定手段による推定結果情報を入力する推定結果情報入力手段と、を備えることを特徴とする車両用情報提供装置。
4. 前記合図手段は、少なくとも可視光線によって目視可能な合図を送ることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の車両用情報提供装置。
5. 前記合図手段は、ヘッドライトを作動させて目視可能な合図を送ることを特徴とする請求項４に記載の車両用情報提供装置。
6. 前記合図手段は、赤外線画像を表示可能なディスプレイを搭載した車両には、赤外線によって目視可能な合図を送ることを特徴とする請求項１〜５の何れか一項に記載の車両用情報提供装置。
7. 前記譲歩意図推定手段は、ブレーキ操作状態、アクセル操作状態、車両減速度、及び車速の少なくとも１つから、前記特定車両に対して自車進路を譲歩する意思が運転者にあるか否かを推定することを特徴とする請求項３〜６の何れか一項に記載の車両用情報提供装置。

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