DE102017207968B4

DE102017207968B4 - Vorrichtung zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall, System mit derselben, und Verfahren hierzu

Info

Publication number: DE102017207968B4
Application number: DE102017207968.1A
Authority: DE
Inventors: Byungyong You; Ki Cheol Shin; Myung Seon Heo; Young Chul Oh
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2016-12-13
Filing date: 2017-05-11
Publication date: 2024-07-18
Anticipated expiration: 2037-05-12
Also published as: DE102017207968A1; US10717434B2; KR102441060B1; KR20180068045A; US20200298846A1; CN108615407A; US20180162388A1

Abstract

Vorrichtung zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall, die aufweist:eine Fußgängererfassungseinheit (130), die zum in einem geparkten Zustand eines mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs Erfassen eines sich in einen Gefahrenbereich bewegenden Fußgängers und zum Berechnen von Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers geeignet ist;eine Kommunikationseinheit (150), die zum Übermitteln der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers an ein fahrendes Fahrzeug unter umliegenden Fahrzeugen und zum Empfangen einer Warnanfrage von dem fahrenden Fahrzeug in dem geparkten Zustand geeignet ist;eine Warneinheit (160), die zum in dem geparkten Zustand Warnen des Fußgängers, wenn die Warnanfrage von dem fahrenden Fahrzeug empfangen wird, geeignet ist;eine Zeit-bis-zur-Kollision-Berechnungseinheit (140), die zum in einem fahrenden Zustand eines mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs Berechnen einer Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) durch Verwendung einer Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des betroffenen Fahrzeugs und von Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers, die von einem geparkten Fahrzeug unter umliegenden Fahrzeugen empfangen wird, geeignet ist,; undeine Steuerung (190), die dazu geeignet ist, auf Basis der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) in einem Fahrzustand, eine Warneinheit (160) zum Warnen eines Fahrers des betroffenen Fahrzeugs oder des Fußgängers zu betätigen.

Description

Querverweise auf verwandte Anmeldung
Technisches Gebiet
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall, ein System mit derselben, und ein Verfahren hierzu, und insbesondere auf eine Technologie, die dazu geeignet ist, dagegen vorzubeugen, dass ein Fußgänger, der durch geparkte und angehaltene Fahrzeuge verborgen ist, mit einem fahrenden Fahrzeug zusammenstößt bzw. kollidiert.
Hintergrund
Gemäß Verkehrsunfallaufzeichnungen der National Police Agency, nehmen Todesopfer bei Fußgängerunfällen mehr als 40% der gesamten Verkehrsunfalltodesopfer ein. Die häufigste Ursache von Fußgängerunfällen liegt im unachtsamen Überqueren einer Straße durch Fußgänger. Insbesondere tritt ein Fußgängerunfall oft auf, wenn Fahrzeuge 10 entlang einer Straße miteinander in Reihe unerlaubt geparkt sind oder stoppen, wie in 1 gezeigt, oder wenn ein fahrendes Fahrzeug 30 mit einem Fußgänger 20 kollidiert, während der Fußgänger 20 durch die unerlaubt geparkten oder gestoppten Fahrzeuge 10 verborgen oder blockiert ist und dann plötzlich vor das Fahrzeug 10 hervortritt, wie in 2 gezeigt.
In dieser Hinsicht wurden konventionelle Techniken entwickelt, um gegen Fußgängerunfälle vorzubeugen, indem ein plötzlich auftauchender Fußgänger unter Verwendung einer Technologie zum Erfassen eines Fußgängers erfasst wird. Die konventionelle Technologie zum Erfassen eines Fußgängers erkennt jedoch lediglich das plötzliche Auftauchen eines Fußgängers, ist aber nicht dazu geeignet, die Bewegung des Fußgängers im Voraus zu erfassen und vorherzusagen und gegen die Kollision zwischen dem Fußgänger und einem fahrenden Fahrzeug im Voraus vorzubeugen.
Die US 2013 / 0 223 686 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Vorhersage eines sich bewegenden Objekts, umfassend: einen Abschnitt zur Erkennung eines sich bewegenden Objekts, der eine Position und einen Verhaltenszustand oder einen Bewegungszustand eines sich bewegenden Objekts in einem Erkennungszielbereich erkennt; einen Bereichserkennungsabschnitt, der mehrere Kategorien von Bereichen eines Spursegments und Bereiche eines stationären Objekts im Erkennungszielbereich erkennt; einen Kartenerzeugungsabschnitt, der eine Anwesenheitswahrscheinlichkeitskarte erzeugt, in der eine Anwesenheitswahrscheinlichkeit, die eine Anwesenheitswahrscheinlichkeit oder Anwesenheitsunwahrscheinlichkeit eines sich bewegenden Objekts ausdrückt, auf die vom Bereichserkennungsabschnitt erfassten Spursegmentbereiche und die Bereiche stationärer Objekte angewendet wird; einen Bewegungsobjekt-Aufzeichnungsabschnitt, der eine Positionsverteilung und eine Bewegungszustandsverteilung des sich bewegenden Objekts basierend auf der Position und dem Verhaltenszustand oder dem Bewegungszustand des sich bewegenden Objekts, die durch den Bewegungsobjekt-Erkennungsabschnitt erkannt wurden, erzeugt und die Verteilungen in Bezug auf die Anwesenheit aufzeichnet Wahrscheinlichkeitskarte; und einen Vorhersageabschnitt, der die Positionsverteilung des sich bewegenden Objekts auf der Grundlage der Bewegungszustandsverteilung des sich bewegenden Objekts bewegt, die Verteilung der bewegten Position auf der Grundlage von Anwesenheitswahrscheinlichkeiten der Anwesenheitswahrscheinlichkeitskarte ändert und eine zukünftige Positionsverteilung des sich bewegenden Objekts auf der Anwesenheitswahrscheinlichkeitskarte vorhersagt.
Die US 2010 / 0 214 085 A1 offenbart ein Verfahren und ein System zur Nutzung der kooperativen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation zur Vermeidung von Verkehrsunfällen. Ein Fahrzeug erkennt eine „Situation“, beispielsweise einen Fußgänger auf dem Zebrastreifen, in der sich ein „störendes Objekt“ in oder in der Nähe einer Fahrbahnstruktur befindet, was zu einer Kollision führen könnte. Das erkennende Fahrzeug informiert ein zweites Fahrzeug über drahtlose Kommunikation über den GPS-Standort des erkennenden Fahrzeugs, den GPS-Standort des erkannten Objekts und den GPS-Standort des Straßenmerkmals, d. h. einer Zebrastreifengrenze. Zusätzliche Daten über das „störende Objekt“ können Geschwindigkeit und Kurs sein. Ein empfangendes Fahrzeug empfängt diese Daten und ergreift entsprechende Ausweichmaßnahmen.
Die US 2016 / 0 121 791 A1 offenbart eine Vorrichtung zur Steuerung der Fahrzeuggefahrenwarnung, die eine Außenerkennungsanordnung zum Erkennen eines fahrenden Fahrzeugs und/oder eines Fußgängers als sich bewegendes Objekt bzw. bewegte Objekte, eine Gefahrenbestimmungsanordnung zum Bestimmen, ob eine Kollisionsgefahr zwischen dem fahrenden Fahrzeug und anderen Fahrzeugen besteht dem Fußgänger und/oder zwischen den fahrenden Fahrzeugen, und eine Gefahrenmeldeanordnung umfasst, um in einem Fall, in dem die Gefahrenbestimmungseinrichtung feststellt, dass eine Kollisionsgefahr besteht, einen Fahrer des fahrenden Fahrzeugs und/oder den Fußgänger über die Kollisionsgefahr zu informieren.
Die US 2016 / 0 075 332 A1 offenbart ein Kollisionsvermeidungssystem eines Fahrzeugs, das einen Sensor umfasst, der so konfiguriert ist, dass er an einem Fahrzeug angebracht werden kann, um die Außenseite und die Vorderseite des Fahrzeugs zu erfassen. Ein Prozessor ist so betreibbar, dass er vom Sensor erfasste Sensordaten verarbeitet, um die Anwesenheit eines Fußgängers vor dem Fahrzeug zu bestimmen, der sich auf dem Fahrweg des Fahrzeugs befindet oder sich auf diesen zubewegt. Der Prozessor bestimmt die Zeit bis zur Kollision basierend auf einem ermittelten Abstand zum Fußgänger und einer ermittelten Geschwindigkeit des Fußgängers sowie der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Das Kollisionsvermeidungssystem ist so betreibbar, dass es zu einem bestimmten Zeitpunkt vor der festgestellten Kollision mit dem Fußgänger eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs generiert. Als Reaktion auf einen Parameter passt das Kollisionsvermeidungssystem die Schwellenwertzeit an, um die Warnung zu einem früheren Zeitpunkt zu generieren.
Die US 2015 / 0 120 138 A1 offenbart ein System und ein Verfahren zum Berechnen eines virtuellen Zielpfads, der zum Berechnen eines Ausweichlenkpfads um ein Zielobjekt, beispielsweise ein Zielfahrzeug, das vor einem Subjektfahrzeug angehalten wird, verwendet wird. Das Verfahren umfasst das Bestimmen eines Potentialfelds unter Verwendung einer Vielzahl von Scanpunkten, das eine Summe zweidimensionaler Gauß-Funktionen ist, wobei jede Gauß-Funktion ein Zentrum hat, das durch Zielobjekt-Scanpunkte und andere Objekt-Scanpunkte definiert wird. Die Methode identifiziert ein Mesh-Gitter in einer X-Y-Ebene, wobei das Mesh-Gitter Mesh-Gitterpunkte an Stellen enthält, an denen sich die Linien der X- und Y-Ebene kreuzen. Die Methode identifiziert einen lokalen Minimalpunkt des Potentialfelds für jede Linie der X-Ebene an jedem Netzgitterpunkt entlang der Y-Ebene, der diese Linie der X-Ebene kreuzt, wobei der lokale Minimalpunkt ein Kurvenpunkt ist. Die Methode verbindet dann die Kurvenpunkte, um den Zielpfad zu definieren.
Zusammenfassung
Die vorliegende Offenbarung schafft eine Vorrichtung zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall, ein System mit derselben, und ein Verfahren hierzu, die dazu geeignet sind, einen Fußgänger im Voraus zu erfassen, der durch Fahrer im geparkten oder gestoppten Fahrzeugen verborgen ist (zum Beispiel nicht leicht sichtbar ist), so dass die Kollision zwischen dem Fußgänger und einem fahrendem Fahrzeug im Voraus vorhergesagt werden kann und der Fußgänger und das fahrende Fahrzeug gewarnt werden können, wodurch im Voraus gegen einen Fußgängerkollisionsunfall vorgebeugt wird.
Die durch das vorliegende erfinderische Konzept gelösten technischen Probleme sind nicht auf die vorstehenden erwähnten Probleme beschränkt, und der Fachmann, auf den sich die vorliegende Offenbarung bezieht, wird andere technische Probleme erkennen, die nicht hierin erwähnt sind.
Eine erfindungsgemäße Vorrichtung zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall ist durch den Patentanspruch 1 definiert. Unteransprüche beziehen sich auf bevorzugte Ausführungsformen..
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann die Fußgängererfassungseinheit dazu geeignet sein, den Fußgänger auf Basis von Bilddaten und Erfassungsdaten in einer Umgebung des betroffenen Fahrzeugs zu erfassen. Die Vorrichtung kann ferner eine Gefahrenbereichsdefinitionseinheit aufweisen, die dazu geeignet ist, auf Basis der Bilddaten und der Erfassungsdaten in der Umgebung des betroffenen Fahrzeugs zwischen einer Straße und einem Bürgersteig zu unterscheiden und die Straße als den Gefahrenbereich bzw. den gefährlichen Bereich zu definieren. Die Fußgängererfassungseinheit kann ferner dazu geeignet sein, zu erfassen, ob sich der Fußgänger dem Bürgersteig entlang bewegt oder in den Gefahrenbereich bewegt.
Zudem kann die Zeit-bis-zur-Kollision Berechnungseinheit dazu geeignet sein, eine Bewegungsrichtung und einen Geschwindigkeitsvektor des Fußgängers auf Basis der zweiten Geschwindigkeit und Richtungsinformation des Fußgängers zu berechnen, eine Bewegungsrichtung und einen Geschwindigkeitsvektor des betroffenen Fahrzeugs zu berechnen, einen Verbindungspunkt („interconnecting point“) zwischen dem Geschwindigkeitsvektor des Fußgängers und dem Geschwindigkeitsvektor des betroffenen Fahrzeugs zu berechnen, und einen Zeitpunkt als die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) zu berechnen, zu welchem das betroffene Fahrzeug bei dem Verbindungspunkt ankommt. Die Steuerung kann dazu geeignet sein, eine Bremseinrichtung des betroffenen Fahrzeugs zu betätigen, um das betroffene Fahrzeug erzwungen zu verlangsamen bzw. zu bremsen oder zu stoppen und ein geparktes oder gestopptes Fahrzeug dazu anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) kleiner ist als ein erster Schwellenwert.
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann die Steuerung dazu geeignet sein, den Fahrer des betroffenen Fahrzeugs eine Warnung oder Meldung bereitzustellen, sodass der Fahrer das betroffene Fahrzeug mit einer reduzierten Geschwindigkeit fährt, und das geparkte oder gestoppte Fahrzeug dazu anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und geringer ist als ein zweiter Schwellenwert. Die Steuerung kann ferner dazu geeignet sein, das geparkte oder gestoppte Fahrzeug dazu anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der zweite Schwellenwert und geringer ist als ein dritter Schwellenwert.
Zudem kann die Steuerung dazu geeignet sein, eine vorliegende Situation als eine Notfallsituation einzustufen, um das geparkte oder gestoppte Fahrzeug dazu anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, indem simultan eine Hupe und eine Notleuchte betätigt werden, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) geringer ist als der erste Schwellenwert, und kann dazu geeignet sein, das geparkte oder gestoppte Fahrzeug dazu anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, indem eines betätigt wird aus der Hupe und der Notleuchte, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und geringer ist als ein dritter Schwellenwert.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Verfahren zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall umfassen: Erfassen, dass sich ein Fußgänger in einen Gefahrenbereich bewegt, Berechnen einer Geschwindigkeits- und Richtungsinformation bzw. einer Geschwindigkeit und Richtungsinformation des Fußgängers, Übertragen der Geschwindigkeit und Richtungsinformation des Fußgängers zu umliegenden Fahrzeugen, und Warnen des Fußgängers, wenn ein Befehl zum Warnen des Fußgängers von einem fahrenden Fahrzeug unter den umgebenden Fahrzeugen empfangen wird. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann das Erfassen des Fußgängers umfassen: Erfassen des Fußgängers aus Basis von Bilddaten und Erfassungsdaten an einem Umfang eines betroffenen Fahrzeugs. Das Berechnen der Geschwindigkeit und Richtungsinformation des Fußgängers kann umfassen: Unterscheiden zwischen einer Straße und einem Bürgersteig auf Basis der Bilddaten und der Erfassungsdaten an dem Umfang bzw. der Peripherie („periphery“) des betroffenen Fahrzeugs, Definieren der Straße als einen Gefahrenbereich, und Berechnen einer Geschwindigkeit des Fußgängers, der sich in den Gefahrenbereich bewegt. Beim Warnen des Fußgängers kann eine Hupe oder eine Notleuchte verwendet werden.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung kann ein Verfahren zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall umfassen: Empfangen von Geschwindigkeits- und Richtungsinformation eines Fußgängers von einem entlang einer Straße geparkten oder gestoppten Fahrzeug, Berechnen einer Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) unter Verwendung der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation eines betroffenen Fahrzeugs, welches fährt, und der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers, und Übermitteln eines Befehls zum Warnen des Fußgängers an das entlang der Straße geparkte oder gestoppte Fahrzeug oder Warnen eines Fahrers des betroffenen Fahrzeugs auf Basis der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK).
Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform kann das Verfahren ferner umfassen: Betätigen des betroffenen Fahrzeugs, um automatisch zu verlangsamen bzw. zu bremsen oder zu stoppen. Insbesondere kann eine Bremseinrichtung des betroffenen Fahrzeugs betätigt werden, um erzwungen zu bremsen oder das betroffene Fahrzeug zu stoppen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) geringer ist als ein erster Schwellenwert. Beim Übermitteln des Befehls zum Warnen des Fußgängers an das entlang der Straße geparkte oder gestoppte Fahrzeug oder zum Warnen des Fahrers des betroffenen Fahrzeug auf Basis der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK), kann der Fahrer des betroffenen Fahrzeugs gewarnt werden, sodass der Fahrer das betroffene Fahrzeug mit einer reduzierten Geschwindigkeit fährt, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und geringer ist als ein zweiter Schwellenwert. Zudem kann beim Übermitteln des Befehls zum Warnen des Fußgängers an das entlang der Straße geparkte oder gestoppte Fahrzeug oder beim Warnen des Fahrers des betroffenen Fahrzeugs auf Basis der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK), das geparkte oder gestoppte Fahrzeug angewiesen werden, den Fußgänger zu warnen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit der größer ist als der zweite Schwellenwert und geringer ist als ein dritter Schwellenwert.
Der Befehl zum Warnen des Fußgängers durch simultanes Betätigen einer Hupe und einer Notleuchte kann übermittelt werden, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) geringer ist als der erste Schwellenwert, und der Befehl zum Warnen des Fußgängers durch Betätigen der Hupe oder der Notleuchte kann übermittelt werden, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und geringer ist als der dritte Schwellenwert, wenn der Befehl zum Warnen des Fußgängers an das entlang der Straße geparkte oder gestoppte Fahrzeug übermittelt worden ist. Das Berechnen der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) kann umfassen: Berechnen einer Bewegungsrichtung und eines Geschwindigkeitsvektors eines Fußgängers, Berechnen einer Bewegungsrichtung und eines Geschwindigkeitsvektors des betroffenen Fahrzeugs, Berechnen eines Verbindungspunkts zwischen einem Geschwindigkeitsvektor des Fußgängers und dem Geschwindigkeitsvektors des betroffenen Fahrzeugs, und Berechnen eines Zeitpunkts, zu welchem das betroffene Fahrzeug bei dem Verbindungspunkt ankommt, als die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK).
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die vorstehenden und andere Ziele, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden anhand der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen ersichtlich:

1 ist eine Ansicht, die entlang einer Straße unerlaubt geparkte oder gestoppte Fahrzeuge zeigt, gemäß dem Stand der Technik;
2 ist eine Ansicht, welche die Bewegung eines Fußgängers und eines fahrenden Fahrzeugs zwischen den Fahrzeugen zeigt, die entlang der Straße unerlaubt geparkt oder gestoppt sind, gemäß dem Stand der Technik;
3 ist ein Blockdiagramm, welches ein System zeigt, zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
4 ist eine Ansicht, die Bilddaten zeigt gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
5A ist eine Ansicht, die einen sich in einer Seitwärts- bzw. Transversalrichtung bewegenden Fußgänger zeigt gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
5B bis 5C sind Ansichten, die Bilder eines erfassten Fußgängers zeigen, die auf einem Umgebungssichtmonitorbildschirm („around view monitor screen“; „AVM screen“) gezeigt werden gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
6 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Berechnen einer Zeit bis zu einer Kollision eines sich in einen Gefahrenbereich bewegenden Fußgängers zeigt gemäß einer beispielshaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
7 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Vorbeugen gegen einen Kollisionsunfall eines stoppenden Fußgängers zeigt gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;
8 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Vorbeugen gegen einen Kollisionsunfall eines sich in einen Gefahrenbereich bewegenden Fußgängers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt;
9 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeig;
10 ist ein Flussdiagramm, dass ein Warnverfahren auf Basis einer Zeit bis zu einer Kollision gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt; und
11 ist ein Blockdiagramm, welches ein Computersystem zeigt, bei dem das Verfahren zum Vorbeugen gegen den Fußgängerkollisionsunfall eingesetzt wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung;

Detaillierte Beschreibung
Es ist zu verstehen, dass der Begriff „Fahrzeug“ oder „fahrzeugtechnisch“ oder andere ähnliche Begriffe, wie hierin verwendet, Motorfahrzeuge im Allgemeinen einschließen, wie Personenfahrzeuge, einschließlich von Geländewagen (SUVs), Busse, LKWs, verschiedene Nutzfahrzeuge, Wasserfahrzeuge, einschließlich einer Variation von Booten und Schiffen, Luftfahrzeuge und dergleichen, und Hybridfahrzeuge einschließen, Elektrofahrzeuge, Verbrennungs-, Pluginhybridelektrofahrzeuge, mit Wasserstoff angetriebene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge auf Basis von alternativen Kraftstoffen (zum Beispiel Kraftstoffe, die aus anderen Quellen als aus Erdöl gewonnen werden).
Obwohl eine beispielhafte Ausführungsform beschrieben wird, die eine Mehrzahl von Einheiten zum Durchführen des beispielhaften Prozesses verwendet, ist zu verstehen, dass die beispielhaften Prozesse auch durch eines oder eine Mehrzahl von Modulen durchgeführt werden können. Zudem ist zu verstehen, dass sich der Begriff Steuerung/Steuerung auf eine Hardwareeinrichtung bezieht, die einen Speicher und einen Prozessor aufweist. Der Speicher ist dazu geeignet, die Module zu speichern, und der Prozessor ist speziell dazu geeignet, diese Module auszuführen, um einen oder mehrere Prozesse durchzuführen, die nachstehend weiter beschrieben werden.
Ferner kann eine Steuerlogik der vorliegenden Offenbarung in der Form von nicht-flüchtigen computerlesbaren Medien auf einem computerlesbaren Medium verkörpert sein, welches ausführbare Programmanweisungen enthält, die durch einen Prozessor, Steuerung/Steuerung oder dergleichen ausgeführt werden. Beispiele der computerlesbaren Medien schließen ein, sind aber nicht beschränkt auf ROM, RAM, Compact Disc (CD)-ROMs, Magnetbänder, Floppy Disks, Flash Drives, Smartcards und optische Datenspeichereinrichtungen. Das computerlesbare Aufnahmemedium kann verteilt sein in netzwerkgekoppelten Computersystemen, sodass die computerlesbaren Medien gespeichert sind und ausgeführt werden auf eine verteilte Weise, zum Beispiel durch einen Telematics Server oder ein Controller Area Network (CAN).
Die hierin verwendete Terminologie dient dem Zweck der Beschreibung von speziellen Ausführungsformen und ist nicht dazu gedacht, die Offenbarung zu beschränken. Wie hierin Verwendet, sind die Singularformen „ein“, „eine“ und „der“, „die“, bzw. „das“ dazu gedacht, auch die Mehrzahlformen einzuschließen, wenn der Kontext nicht klar etwas anderes zum Ausdruck bringt. Es ist ferner zu verstehen, dass die Begriffe „aufweist“ und/oder „weist auf“, wenn in dieser Beschreibung verwendet, das Vorhandensein von angegebenen Merkmalen, ganzen Zahlen, Schritten, Betätigungen, Elementen und/oder Komponenten zum Ausdruck bringt, nicht aber das Vorhandensein oder Hinzufügen von einen oder mehreren anderen Eigenschaften, ganzen Zahlen, Schritten, Betätigungen, Elementen, Komponenten und/oder Gruppen derselben ausschließt. Wie hierin verwendet, umfasst der Begriff „und/oder“ irgendeine und alle Kombinationen von einem oder mehreren der assoziierten aufgelisteten Elemente.
Wenn nicht spezifisch angegeben oder offensichtlich anhand des Kontexts, wie hierin Verwendet, ist der Begriff „ungefähr“ zu verstehen als in den Bereich normaler Toleranz in der Technik fallend, zum Beispiel innerhalb von zwei Standardabweichungen des Mittels. „Ungefähr“ können verstanden werden als innerhalb von 10%, 9%, 8%, 7%, 6%, 5%, 4%, 3%, 2%, 1%, 0,05%, 0,1%, 0,05% oder 0,01% bezüglich des angegebenen Werts. Wenn nicht anderweitig klar anhand des Kontexts, sind alle numerischen Werte, die hierin angegeben sind, mittels des Begriffs „ungefähr“ zu modifizieren.
Hiernach werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen detailliert beschrieben. Dieselben Bezugszeichen in den Zeichnungen werden denselben Elementen zugewiesen, selbst wenn die Elemente in verschiedenen Figuren gezeigt sind. Zudem wird in der nachfolgenden Beschreibung eine detaillierte Beschreibung wohlbekannter Eigenschaften oder Funktionen weggelassen, um den Kern der vorliegenden Offenbarung nicht unnötig zu verschleiern.
In der nachfolgenden Beschreibung von Elementen gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung können die Begriffe „erste“, „zweite“, „A“, „B“, „(a)“, und „(b)“ verwendet werden. Die Begriffe werden lediglich zum Unterscheiden von relevanten Elementen von anderen Elementen verwendet, und die Beschaffenheit, die Chronologie oder die Sequenz der relevanten Elemente wird durch die Begriffe nicht beschränkt. Zudem tragen alle hierin verwendeten Begriffe, einschließlich von technischen oder wissenschaftlichen Begriffen, wenn nicht anders angegeben, dieselbe Bedeutung wie diejenigen, die durch den Fachmann im Allgemeinen verstanden werden, auf den sich die vorliegende Offenbarung bezieht. Solche Begriffe, wie jene, die in einem allgemein verwendeten Wörterbuch definiert sind, sind so zu interpretieren, dass ihnen Bedeutungen beigemessen werden, die identisch sind mit den Kontextbedeutungen in dem relevanten technischen Gebiet, und sind nicht so zu interpretieren, dass ihnen ideale oder exzessiv formale Bedeutungen beizumessen sind, wenn nicht in der vorliegenden Anmeldung klar als solche definiert.
Hiernach werden beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 3 bis 11 detailliert beschrieben. 3 ist ein Blockdiagramm, das ein System zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung kann das System zum Vorbeugen gegen den Fußgängerkollisionsunfall eine Vorrichtung 100 zum Vorbeugen gegen den Fußgängerkollisionsunfall (hiernach als eine „Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung“ bezeichnet), eine Bildbeschaffungseinheit („image acquiring unit“) 200, eine Sensoreinrichtung 300 und eine Bremseinrichtung 400 aufweisen. Die Komponenten der Vorrichtung 100 können durch eine Gesamtsteuerung des Fahrzeugs betätigt werden.
Insbesondere kann die Bildbeschaffungseinheit 200 dazu geeignet sein, einen Umfang bzw. eine Umgebung „periphery“ eines Fahrzeugs zu fotografieren (zum Beispiel ein Bild davon aufzunehmen) und Bilddaten in Bezug auf die Umgebung bzw. einen Umfang oder die umliegende Umgebung der Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 zu übermitteln. Wie in 4 gezeigt, können auf Basis der Bilddaten ein Bild eines vorderen Abschnitts eines Fahrzeugs und ein detailliertes Bild des Fahrzeugs gemeinsam angezeigt werden, und ein Bürgersteig 410 und eine Straße 420 können dazwischen unterschieden werden und auf einem Bildschirm in dem Fahrzeug angezeigt werden. Die Bildbeschaffungseinheit 200 kann dazu geeignet sein, eine Bilderzeugungseinrichtung („Imaging device“) einer Kamera eines Umgebungsansichtsmonitor (AVM-Einrichtung) zu verwenden, um das Bild aufzunehmen. Die Sensoreinrichtung 300 kann dazu geeignet sein, Hindernisse (zum Beispiel Fußgänger, Fahrzeuge, und dergleichen) in der Umgebung des Fahrzeugs zu erfassen oder zu erkennen und das Erfassungsergebnis an die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 zu übermitteln. Insbesondere kann die Sensoreinrichtung 300 einen Ultraschallsensor oder einen Lidarsensor aufweisen. Obwohl in der vorliegenden Offenbarung nicht gezeigt, kann die Sensoreinrichtung 300 einen Radsensor oder einen GPS Sensor aufweisen, um die Geschwindigkeit eines betroffenen Fahrzeugs zu berechnen. Die Bremseinrichtung 400 kann dazu geeignet sein, das Fahrzeug in Abhängigkeit der Steuerung der Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 zu bremsen oder zu stoppen.
Ferner kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 in einem geparkten oder gestoppten Fahrzeug oder einem fahrenden Fahrzeug angebracht sein. Wenn die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 in dem geparkten oder gestoppten Fahrzeug angebracht ist, kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 dazu geeignet sein, eine Bewegungsrichtung und eine Geschwindigkeit des Fußgängers auf Basis von Bilddaten und Erfassungsdaten zu berechnen, Informationen in Bezug auf die Bewegungsrichtung und die Geschwindigkeit des Fußgängers zu einem umliegenden Fahrzeug zu übermitteln, und den Fußgänger zu warnen, indem eine Hupe oder eine Notleuchte betätigt wird, wenn die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 eine Anfrage empfängt für das Warnen des Fußgängers von dem umliegenden Fahrzeug. Indes kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100, wenn die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 in dem fahrenden Fahrzeug angebracht ist, dazu geeignet sein, eine Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) unter Verwendung der Informationen in Bezug auf die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des Fußgängers, die von dem geparkten oder gestoppten Fahrzeug empfangen wird, und der Geschwindigkeit- und Richtungsinformation eines betroffenen Fahrzeugs zu berechnen, das betroffene Fahrzeug auf Basis der (ZZK) erzwungen zu bremsen, einen Fahrer des betroffenen Fahrzeugs zu warnen, sodass der Fahrer das betroffene Fahrzeug mit einer reduzierten Geschwindigkeit fährt, und das Fahrzeug anzuweisen, welches die Information über die Bewegungsrichtung und Geschwindigkeit des Fußgängers übermittelt, anzuweisen, den Fußgänger zu warnen.
Dementsprechend kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung 100 eine Informationssammeleinheit 110, eine Gefahrenbereichsdefinitionseinheit 120, eine Fußgängererfassungseinheit 130, eine Kommunikationseinheit 150, eine Warneinheit 160, eine Anzeige 170, eine Speichereinheit 180 und eine Steuerung 190 aufweisen. Die Informationssammeleinheit 110 kann dazu geeignet sein, die Bilddaten von der Bildbeschaffungseinheit 200 zu sammeln und die Erfassungsdaten von der Sensoreinheit 300 zu sammeln. Die Gefahrenbereichsdefinitionseinheit 120 kann dazu geeignet sein, zwischen der Straße 420 und dem Bürgersteig 410 in den Bilddaten von 4 zu unterscheiden und die Straße 420 als einen Gefahrenbereich (zum Beispiel ein Bereich, in welchem eine Fußgängerkollision möglich ist) zu definieren. Insbesondere ist 4 eine Ansicht, welche die Bilddaten gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt, das heißt eine Ansicht, die einen AVM-Bildschirm zeigt.
Die Fußgängererfassungseinheit 130 kann dazu geeignet sein, einen sich entlang des Bürgersteigs bewegenden Fußgänger oder sich in den Gefahrenbereich bewegenden Fußgänger zu erfassen und die Geschwindigkeit- und Richtungsinformation des Fußgängers zu berechnen. Insbesondere kann die Fußgängererfassungseinheit 130 dazu geeignet sein, den Fußgänger auf Basis der Bilddaten und der Erfassungsdaten einer Umgebung bzw. eines Umfangs oder umliegenden Umgebung des betroffenen Fahrzeugs zu erfassen, wie in 5A bis 5E gezeigt. Mit anderen Worten kann die Fußgängererfassungseinheit 130 dazu geeignet sein, zu erfassen, ob sich der Fußgänger den Bürgersteig entlang bewegt, gestoppt ist oder sich in den Gefahrenbereich bewegt. 5A ist eine Ansicht, die zeigt, dass sich der Fußgänger nach rechts bewegt, und es kann aus 5A erkannt werden, dass sich der Fußgänger in einer Querrichtung oder einer Längsrichtung bewegt. Das Erfassen des Fußgängers kann durch Erfassen von Bewegungskandidaten aus den Bilddaten und Schätzen der Positionen der Bewegungskandidaten ausgeführt werden. Insbesondere wird ein Vektor auf Basis eines optimalen Flusses analysiert, um die Bewegungskandidaten zu erfassen und die Positionen der Bewegungskandidaten zu bestimmen. Zudem wird die Bewegung der Kandidaten in Abhängigkeit von Höhen der Kamera analysiert, und Eigenschaften eines festen Objekts werden extrahiert, wodurch der Fußgänger erfasst wird.
Die Zeit-bis-zur-Kollision Berechnungseinheit 140 kann dazu geeignet sein, eine ZZK unter Verwendung der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des betroffenen Fahrzeugs und der empfangenen Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers zu berechnen, wenn das betroffene Fahrzeug die Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers von einem anderen Fahrzeug empfängt. Mit anderen Worten kann die Zeit-bis-zur-Kollision Berechnungseinheit 240 dazu geeignet sein, eine Bewegungsrichtung und einen Geschwindigkeitsvektor des Fußgängers auf Basis der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers zu berechnen, eine Bewegungsrichtung und einen Geschwindigkeitsvektor des betroffenen Fahrzeugs zu berechnen, und den Verbindungspunkt („interconnecting point“) zwischen dem Geschwindigkeitsvektor des Fußgängers und dem Geschwindigkeitsvektor des betroffenen Fahrzeugs zu berechnen.
6 ist eine Ansicht, die ein Verfahren zum Berechnen der ZZK des sich in den Gefahrenbereich bewegenden Fußgängers gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Unter Bezugnahme auf 6 sind eine Straße 12 und ein Bürgersteig 13 voneinander mittels eines Bordsteins 11 unterteilt, und ein Fußgänger 21 bewegt sich in einen Gefahrenbereich, während ein Fahrzeug (betroffenes Fahrzeug oder fahrendes Fahrzeug) 30 fährt. Insbesondere kann die Zeit-bis-zur-Kollision Berechnungseinheit 140 des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, einen Verbindungspunkt 40 zwischen einem Geschwindigkeitsvektor 41 des Fußgängers 21 und einem Geschwindigkeitsvektor 42 des fahrenden Fahrzeugs 30 als einen Kollisionspunkt zwischen dem Fußgänger und dem Fahrzeug 30 zu berechnen. Dementsprechend kann ein Zeitpunkt, zu welchem das fahrende Fahrzeug 30 bei dem Verbindungspunkt 40 ankommt oder diesen erreicht als die ZZK ermittelt werden.
Zudem kann die Zeit-bis-zur-Kollision Berechnungseinheit 140 dazu geeignet sein, eine relative Längsrichtungsdistanz unter Verwendung von GPS-Information zu berechnen, und eine Relativquerrichtungsdistanz unter Verwendung von Information in Bezug auf eine Spur des Fahrzeugs 30 zu berechnen (zum Beispiel eine Spur, in welcher das betroffene Fahrzeug 30 fährt). Zum Beispiel auf Basis der Annahme, dass das Fahrzeug 30 in einer zweiten Straßenspur unter drei Spuren fährt, und eine Spurbreite ungefähr 3,5 m betragen kann, wenn das geparkte oder gestoppte Fahrzeug entlang der dritten Spur vorhanden ist, kann die Relativquerrichtungsdistanz ungefähr 5,25 m betragen, da 3,5+3,5/2=5,25 m.
Wie in 8 gezeigt, kann die Kommunikationseinheit 150 dazu geeignet sein, mit einem Fahrzeug in der Umgebung zu kommunizieren. Insbesondere kann die Kommunikationseinheit 150 dazu geeignet sein, die Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers zu dem Fahrzeug in der Nähe zu übermitteln, oder einen Befehl zum Warnen des Fußgängers an das Fahrzeug in der Nähe bzw. das umgebende Fahrzeug („surrounding vehicle“) zu übermitteln. Die Warneinheit 160 kann durch die Steuerung 190 betätigt werden, um einen Fahrer des betroffenen Fahrzeugs oder den Fußgänger zu warnen. Insbesondere kann die Warneinheit 160 dazu geeignet sein, den Fahrer des betroffenen Fahrzeugs zu warnen, sodass der Fahrer das betroffene Fahrzeug mit einer reduzierten Geschwindigkeit fährt, oder kann dazu geeignet sein, ein Warngeräusch oder einen Warnsatz (zum Beispiel eine verbale Botschaft durch einen Lautsprecher oder eine visuelle Botschaft auf einem Bildschirm) auszugeben.
Die Anzeigeeinheit 170 kann dazu geeignet sein, die Bilddaten, den Warnsatz und dergleichen anzuzeigen. Die Speichereinheit 180 kann dazu geeignet sein, die Bilddaten, die Erfassungsdaten, den Warnsatz, die Information (zum Beispiel Bewegungsrichtung, Geschwindigkeit und dergleichen) des Fußgängers und die ZZK zu speichern. Die Steuerung 190 kann dazu geeignet sein, eine Warnung an den Fahrer des betroffenen Fahrzeugs oder den Fußgänger auf Basis der ZZK auszugeben. Mit anderen Worten kann die Steuerung 190 dazu geeignet sein, die Bremseinrichtung 400 des betroffenen Fahrzeugs zu betätigen, um das betroffene Fahrzeug erzwungen zu bremsen oder zu stoppen, wenn die ZZK geringer ist als ein erster Schwellenwert, und das geparkte oder gestoppte Fahrzeug in der Nähe anzuweisen, den Fußgänger zu warnen. Insbesondere kann das erzwungene Verlangsamen oder Stoppen des betroffenen Fahrzeugs durchgeführt werden unter Verwendung eines Autonomen Notfallbremssystems („autonomous emergency braking system; AEB system“). Wenn der Fahrer ein Bremspedal nicht betätigt oder in Eingriff gelangt nach der Warnung an den Fahrer, kann eine automatische Bremsbetätigung durchgeführt werden.
Zudem kann die Steuerung 190 dazu geeignet sein, den Fahrer des betroffenen Fahrzeugs zu warnen, sodass der Fahrer das betroffene Fahrzeug bei einer reduzierten Geschwindigkeit fährt, und kann dazu geeignet sein, das geparkte oder gestoppte Fahrzeug (zum Beispiel das Fahrzeug in der Nähe) anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, wenn die ZZK identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und geringer ist als ein zweiter Schwellenwert. Die Steuerung 190 kann dazu geeignet sein, das geparkte oder gestoppte Fahrzeug anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, wenn die ZZK identisch ist mit oder größer ist als der zweite Schwellenwert und geringer ist als ein dritter Schwellenwert.
Insbesondere nimmt ein Kollisionsrisiko zu, wenn die ZZK abnimmt, und das Kollisionsrisiko nimmt ab, wenn die ZZK zunimmt. Wenn die ZZK identisch ist mit oder größer ist als der dritte Schwellenwert, kann der Fußgänger gestoppt sein (siehe Bezugszeichen 23) oder kann sich entlang des Bürgersteigs bewegen (siehe Bezugszeichen 22), wie in 7 gezeigt. Zudem kann die Steuerung 190 dazu geeignet sein, eine vorliegende Situation als eine Notfallsituation einzustufen, um das geparkte oder gestoppte Fahrzeug anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, indem eine Hupe und eine Notleuchte simultan betätigt werden, wenn die ZZK geringer ist als der erste Schwellenwert. Die Steuerung 190 kann dazu geeignet sein, das geparkte oder gestoppte Fahrzeug anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, indem eines betätigt wird aus der Hupe und der Notleuchte, wenn die ZZK identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und kleiner ist als der zweite Schwellenwert, und wenn die ZZK identisch ist mit oder größer ist als der zweite Schwellenwert und kleiner ist als der dritte Schwellenwert. Der erste Schwellenwert kann festgelegt werden, indem eine bestimmte Toleranz addiert wird zu der Zeitdauer, die benötigt wird, um den Punkt zu erreichen, zu welchem der Fußgänger 21 und das Fahrzeug 30 stoppen können, bevor der Kollisionspunkt erreicht wird, wenn die Bremssteuerung betätigt wird und gebremst wird in dem fahrenden Fahrzeug 30. Der zweite Schwellenwert und der dritte Schwellenwert können eingestellt werden auf einen Wert, der größer ist als der erste Schwellenwert, in Abhängigkeit davon, wie schnell das System zu einer Kollision warnt.
Wie vorstehend beschrieben, kann der Fußgänger gemäß der vorliegenden Offenbarung erkannt werden, und die ZZK kann berechnet werden durch die Kommunikation zwischen dem geparkten oder gestoppten Fahrzeug (zum Beispiel Fahrzeuge in der Nähe) und dem fahrenden Fahrzeug. Dementsprechend kann der Fußgänger oder der Fahrer gewarnt werden, und das Fahrzeug kann erzwungen verlangsamt oder gestoppt werden auf Basis der ZZK, wodurch gegen den Fußgängerunfall vorgebeugt wird. Hiernach wird ein Verfahren zum Vorbeugen gegen den Fußgängerkollisionsunfall gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. Das hierin nachstehend beschriebene Verfahren kann durch die Steuerung mit einem Speicher und einem Prozessor ausgeführt werden.
Eine Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung eines geparkten oder gestoppten Fahrzeugs 10 kann dazu geeignet sein, zwischen einer Straße und einem Bürgersteig auf Basis von Bilddaten von entlang einer Straße geparkten oder gestoppten Fahrzeugen zu unterscheiden und einen Gefahrenbereich zu definieren (S101). Danach kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des geparkten oder gestoppten Fahrzeugs 10 dazu geeignet sein, einen sich in einen Gefahrenbereich bewegenden Fußgänger zu erfassen und eine Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers zu berechnen (S102). Dann kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des geparkten oder gestoppten Fahrzeugs 10 dazu geeignet sein, Fußgängerinformationen, einschließlich einer Bewegungsrichtung und einer Bewegungsgeschwindigkeit des Fußgängers, zu übermitteln (S103).
Dementsprechend empfängt eine Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung eines fahrenden Fahrzeugs 30, welches in der Umgebung bzw. der Nähe des geparkten oder gestoppten Fahrzeugs 10 fährt, die Fußgängerinformation und berechnet die Geschwindigkeit eines betroffenen Fahrzeugs (S104). Danach kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, eine ZZK der Kollision zwischen dem betroffenen Fahrzeug und dem Fußgänger zu berechnen (S105). Wenn die ZZK geringer ist als ein vorbestimmter Referenzwert, kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des geparkten oder gestoppten Fahrzeugs 10 anzuweisen, den Fußgänger zu warnen (S106).
Insbesondere kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des geparkten oder gestoppten Fahrzeugs 10 dazu geeignet sein, den Fußgänger zu warnen, indem eine Hupe oder eine Notleuchte betätigt wird (S107). Zudem kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, den Fahrer zu warnen, wenn die ZZK geringer ist als der vorbestimmte Referenzwert, sodass der Fahrer angewiesen wird, das betroffene Fahrzeug mit einer reduzierten Geschwindigkeit zu fahren, oder einen Befehl an die Bremseinrichtung 400 zu übermitteln zum erzwungenen Verlangsamen oder Stoppen des betroffenen Fahrzeugs (S108).
10 ist ein Flussdiagramm, das ein Warnverfahren auf Basis der ZZK gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung zeigt. Nachdem die ZZK der Kollision zwischen dem Fußgänger und dem fahrenden Fahrzeug 30 berechnet wird (S201), kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, zu ermitteln, ob die ZZK geringer ist als der erste Schwellenwert (S202). Wenn die ZZK als kleiner als der erste Schwellenwert ermittelt wird, kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, einen Befehl zum erzwungenen Verlangsamen oder Stoppen des betroffenen Fahrzeugs an die Bremseinrichtung zu übermitteln und das geparkte oder gestoppte Fahrzeug 10 anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, indem die Hupe und die Notleuchte simultan betätigt werden (S203).
Wenn die ZZK indes nicht kleiner ist als der erste Schwellenwert (zum Beispiel größer ist als der erste Schwellenwert), kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, zu ermitteln, ob die ZZK identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert (S204). Wenn die ZZK als identisch mit oder größer als der erste Schwellenwert und als kleiner als der zweite Schwellenwert ermittelt wird, kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, den Fahrer des fahrenden Fahrzeugs 30 zu warnen, indem ein Warngeräusch oder ein Warnsatz ausgegeben wird, sodass der Fahrer das betroffene Fahrzeug mit einer reduzierten Geschwindigkeit fährt. Zudem kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, das geparkte oder gestoppte Fahrzeug 10 anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, indem eines betätigt wird aus der Hupe und der Notleuchte (S205).
Wenn die ZZK weder identisch ist mit noch größer ist als der erste Schwellenwert und nicht kleiner ist als der zweite Schwellenwert (zum Beispiel kleiner ist als der erste Schwellenwert und identisch ist mit oder größer ist als der zweite Schwellenwert), kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, zu ermitteln, ob die ZZK identisch ist mit oder größer ist als der zweite Schwellenwert und kleiner ist als ein dritter Schwellenwert (S206). Wenn die ZZK identisch ist mit oder größer ist als der zweite Schwellenwert und kleiner ist als der dritte Schwellenwert, kann die Anti-Fußgängerkollisionsvorrichtung des fahrenden Fahrzeugs 30 dazu geeignet sein, das betroffene Fahrzeug anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, indem die Hupe oder die Notleuchte betätigt werden (S207).
Wie vorstehend beschrieben, kann der Fußgänger gemäß der vorliegenden Offenbarung erkannt werden und die ZZK durch die Kommunikation zwischen dem geparkten oder gestoppten Fahrzeugen und dem fahrenden Fahrzeug berechnet werden. Dementsprechend kann der Fußgänger oder der Fahrer gewarnt werden, und das Fahrzeug kann erzwungen verlangsamt oder gestoppt werden auf Basis der ZZK, wodurch gegen den Fußgängerunfall vorgebeugt wird.
11 ist ein Blockdiagramm, das ein Computersystem zeigt, bei dem das Verfahren zum Vorbeugen gegen den Fußgängerkollisionsunfall eingesetzt wird, gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung. Unter Bezugnahme auf 11 kann ein Computersystem zumindest einen Prozessor 1100 aufweisen, einen Speicher 1300, eine Benutzerschnittstelleneingabeeinrichtung 1400, eine Benutzerschrittstellenausgabeeinrichtung 1500, eine Ablage bzw. Datenablage bzw. einen Datenspeicher („storage“) 1600, und eine Benutzerschnittstelle 1700, die miteinander über einen Bus 1200 verbunden sind.
Der Prozessor 1100 kann eine Zentraleinheit bzw. ein CPU oder eine Halbleitereinrichtung sein, die in dem Speicher 1300 und/oder der Ablage 1600 gespeicherte Anweisungen ausführt. Sowohl der Speicher 1300 als auch die Ablage 1600 können verschiedene Typen von flüchtigen oder nicht-flüchtigen Speichermedien aufweisen. Zum Beispiel kann der Speicher 1300 read only memory (ROM) und ein random access memory (RAM) aufweisen.
Daher können die Betätigungen der Verfahren oder Algorithmen, die in Verbindung mit den beispielhaften Ausführungsformen beschrieben werden, die in dieser Beschreibung offenbart sind, direkt implementiert sein mit einem Hardwaremodul, einem Softwaremodul oder einer Kombinationen derselben, die durch den Prozessor 1800 ausgeführt werden. Das Softwaremodul kann auf einem Speichermedium residieren (das heißt dem Speicher 1300 und/oder der Ablage 1600) wie einem RAM einem Flashspeicher, einem ROM, einem löschbaren und programmierbaren ROM (EPROM), einem elektrischen EPROM (EEPROM), im Register, einer Festplatte, einer entfernbaren Diskette („removable disc“), oder einer Compactdisk-ROM (CD-ROM).
Das Speichermedium kann mit dem Prozessor 1100 gekoppelt sein. Der Prozessor 1100 kann Informationen von dem Speichermedium auslesen und Informationen in das Speichermedium schreiben. Alternativ dazu kann das Speichermedium mit dem Prozessor 1100 integriert sein. Der Prozessor und das Speichermedium können in einem application specific integrated circuit (ASIC) residieren. Der ASIC kann in einem Benutzerterminal residieren. Alternativ dazu können der integrierte Prozessor und das Speichermedium als eine separate Komponente des Benutzerterminals vorhanden sein.
Gemäß beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung kann ein Fußgänger, der durch geparkte oder gestoppte Fahrzeuge blockiert bzw. verdeckt ist (zum Beispiel nicht sichtbar oder versteckt ist) im Voraus erfasst werden, so dass die Kollision zwischen dem Fußgänger und einem fahrenden Fahrzeug vorhergesagt werden kann, und der Fußgänger und das fahrende Fahrzeug gewarnt werden können, wodurch gegen den Fußgängerkollisionsunfall im Voraus vorgebeugt wird.
Obwohl die vorliegende Offenbarung hiervor unter Bezugnahme auf beispielhafte Ausführungsformen und die begleitenden Zeichnungen beschrieben worden ist, ist die vorliegende Offenbarung nicht darauf beschränkt, sondern kann durch den Fachmann auf verschiedene Weisen abgewandelt und verändert werden, auf den sich die vorliegende Offenbarung bezieht, ohne von dem Rahmen und Bereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen, wie in den nachfolgenden Ansprüchen definiert. Daher sind beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung nicht dazu gedacht, den technischen Gehalt der vorliegenden Offenbarung zu beschränken, sondern sind nur für illustrative Zwecke dargestellt. Der Rahmen des Schutzes der vorliegenden Offenbarung sollte durch die beigefügten Ansprüche bestimmt werden, und alle Äquivalente derselben sollten als innerhalb des Rahmens der vorliegenden Offenbarung ausgelegt werden.
Bezugszeichenliste für die Figuren

100: Vorrichtung zum Vorbeugen gegen Fußgängerunfall
110: Informationssammeleinheit
120: Gefahrenbereichsdefinitionseinheit
130: Fußgängererfassungseinheit
140: Zeit-bis-zur-Kollision-Berechnungseinheit
150: Kommunikationseinheit
160: Warneinheit
170: Anzeigeeinheit
180: Speichereinheit
190: Steuereinheit
200: Bilderfassungseinheit bzw. Bildbeschaffungseinheit
300: Sensoreinrichtung
400: Bremseinrichtung

Claims

Vorrichtung zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall, die aufweist: eine Fußgängererfassungseinheit (130), die zum in einem geparkten Zustand eines mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs Erfassen eines sich in einen Gefahrenbereich bewegenden Fußgängers und zum Berechnen von Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers geeignet ist; eine Kommunikationseinheit (150), die zum Übermitteln der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers an ein fahrendes Fahrzeug unter umliegenden Fahrzeugen und zum Empfangen einer Warnanfrage von dem fahrenden Fahrzeug in dem geparkten Zustand geeignet ist; eine Warneinheit (160), die zum in dem geparkten Zustand Warnen des Fußgängers, wenn die Warnanfrage von dem fahrenden Fahrzeug empfangen wird, geeignet ist; eine Zeit-bis-zur-Kollision-Berechnungseinheit (140), die zum in einem fahrenden Zustand eines mit der Vorrichtung ausgestatteten Fahrzeugs Berechnen einer Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) durch Verwendung einer Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des betroffenen Fahrzeugs und von Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers, die von einem geparkten Fahrzeug unter umliegenden Fahrzeugen empfangen wird, geeignet ist,; und eine Steuerung (190), die dazu geeignet ist, auf Basis der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) in einem Fahrzustand, eine Warneinheit (160) zum Warnen eines Fahrers des betroffenen Fahrzeugs oder des Fußgängers zu betätigen.
Vorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Fußgängererfassungseinheit (130) dazu geeignet ist, den Fußgänger auf Basis von Bilddaten und von Erfassungsdaten an einer Peripherie des betroffenen Fahrzeugs zu Erfassen.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, die ferner aufweist: eine Gefahrenbereichsdefinitionseinheit (120), die dazu geeignet ist, auf Basis der Bilddaten und der Erfassungsdaten an der Peripherie des betroffenen Fahrzeugs zwischen einer Straße und einem Bürgersteig zu unterscheiden und die Straße als den Gefahrenbereich zu definieren.
Vorrichtung nach Anspruch 3, bei der die Fußgängererfassungseinheit (130) dazu geeignet ist, zu erfassen, ob sich der Fußgänger entlang des Bürgersteigs bewegt oder in den Gefahrenbereich bewegt.
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die Zeit-bis-zur-Kollisionsberechnungseinheit (140) geeignet ist zum: Berechnen einer Bewegungsrichtung und eines Geschwindigkeitsvektors des Fußgängers auf Basis der zweiten Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers; Berechnen einer Bewegungsrichtung und eines Geschwindigkeitsvektors des betroffenen Fahrzeugs; Berechnen eines Verbindungspunkts zwischen dem Geschwindigkeitsvektor des Fußgängers und dem Geschwindigkeitsvektor des betroffenen Fahrzeugs; und Berechnen eines Zeitpunkts, bei dem das betroffene Fahrzeug bei dem Verbindungspunkt angelangt, als die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK).
Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, bei der die Steuerung (190) dazu geeignet ist, eine Bremseinrichtung (400) des betroffenen Fahrzeugs zu betätigen, und das betroffene Fahrzeug erzwungen zu verlangsamen oder zu stoppen, und das parkende Fahrzeug, welches geparkt oder gestoppt ist, anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) kleiner ist als ein erster Schwellenwert.
Vorrichtung nach Anspruch 6, bei der die Steuerung (190) dazu geeignet ist, den Fahrer des betroffenen Fahrzeugs zu warnen, so dass der Fahrer das betroffene Fahrzeug mit einer reduzierten Geschwindigkeit fährt, und das parkende Fahrzeug, welches geparkt oder gestoppt ist, anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert.
Vorrichtung nach Anspruch 7, bei der die Steuerung (190) dazu geeignet ist, das parkende Fahrzeug, welches geparkt oder gestoppt ist, anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der zweite Schwellenwert und kleiner ist als ein dritter Schwellenwert.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei der die Steuerung geeignet ist zum: Ermitteln einer gegebenen Situation als eine Notfallsituation, um das parkende Fahrzeug, welches geparkt oder gestoppt ist, anzuweisen, den Fußgänger zu warnen, indem simultan eine Hupe und eine Notleuchte betätigt werden, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) kleiner ist als der erste Schwellenwert; und Anweisen des parkenden Fahrzeugs, welches geparkt oder gestoppt ist, den Fußgänger zu warnen, indem eines betätigt wird aus der Hupe und der Notleuchte, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert.
Verfahren zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall, das umfasst: wenn ein betroffenes Fahrzeug geparkt oder an der Seite der Straße gestoppt ist, Erfassen mittels eines Sensors (300) eines sich in einen Gefahrenbereich bewegenden Fußgängers; Berechnen mittels einer Steuerung (190) von Geschwindigkeit- und Richtungsinformation des Fußgängers; Übermitteln mittels der Steuerung (190) der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers an umliegende Fahrzeuge; und Warnen mittels der Steuerung des Fußgängers, wenn ein Befehl zum Warnen des Fußgängers von einem fahrenden Fahrzeug unter den umliegenden Fahrzeugen empfangen wird.
Verfahren nach Anspruch 10, bei dem das Erfassen des Fußgängers umfasst: Erfassen mittels der Steuerung (190) des Fußgängers auf Basis von Bilddaten und Daten in Bezug auf eine Peripherie des fahrenden Fahrzeugs.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, bei dem das Berechnen der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers umfasst: Unterscheiden mittels der Steuerung (190) zwischen einer Straße und einem Bürgersteig auf Basis der Bilddaten und der Erfassungsdaten der Peripherie des fahrenden Fahrzeugs; Definieren mittels der Steuerung (190) der Straße als ein Gefahrenbereich; und Berechnen mittels der Steuerung (190) einer Geschwindigkeit des Fußgängers, der sich in einen Gefahrenbereich bewegt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, bei dem das Warnen des Fußgängers umfasst: Warnen mittels der Steuerung (190) des Fußgängers durch Betätigen einer Hupe oder einer Notleuchte.
Verfahren zum Vorbeugen gegen einen Fußgängerkollisionsunfall, das umfasst: wenn ein betroffenes Fahrzeug ein fahrendes Fahrzeug ist, Empfangen mittels einer Steuerung von Geschwindigkeits- und Richtungsinformation eines Fußgängers von einem entlang einer Straße geparkten oder gestoppten Fahrzeug; Berechnen mittels der Steuerung (190) einer Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) unter Verwendung von Geschwindigkeits- und Richtungsinformation eines betroffenen Fahrzeugs, welches fährt, und der Geschwindigkeits- und Richtungsinformation des Fußgängers; und Übermitteln mittels der Steuerung (190) eines Befehls zum Warnen des Fußgängers an das entlang der Straße geparkte oder gestoppte Fahrzeug oder Warnen eines Fahrers des betroffenen Fahrzeugs auf Basis der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK).
Verfahren nach Anspruch 14, das ferner umfasst: Betätigen mittels der Steuerung (190) des betroffenen Fahrzeugs zum automatischen Verlangsamen oder Stoppen.
Verfahren nach Anspruch 15, bei dem das Betätigen des betroffenen Fahrzeugs zum automatischen Verlangsamen oder Stoppen umfasst: Betätigen mittels der Steuerung (190) einer Bremseinrichtung (400) des betroffenen Fahrzeugs zum erzwungenen Verlangsamen oder Stoppen des betroffenen Fahrzeugs, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) kleiner ist als ein erster Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 16, bei dem das Übermitteln des Befehls zum Warnen des Fußgängers an das entlang der Straße geparkte oder gestoppte Fahrzeug oder das Warnen des Fahrers des betroffenen Fahrzeugs auf Basis der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) umfasst: Warnen mittels der Steuerung (190) des Fahrers des betroffenen Fahrzeugs, sodass der Fahrer das betroffene Fahrzeug mit einer reduzierten Geschwindigkeit fährt, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und kleiner ist als ein zweiter Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 17, bei dem das Übermitteln des Befehls zum Warnen des Fußgängers an das entlang der Straße geparkte oder gestoppte Fahrzeug oder das Warnen des Fahrers des betroffenen Fahrzeugs auf Basis der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) ferner umfasst: Anweisen mittels der Steuerung (190) des geparkten oder gestoppten Fahrzeugs, den Fußgänger zu warnen, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der zweite Schwellenwert und kleiner ist als ein dritter Schwellenwert.
Verfahren nach Anspruch 18, das ferner umfasst: Übermitteln mittels der Steuerung (190) des Befehls zum Warnen des Fußgängers durch simultanes Betätigen einer Hupe und einer Notleuchte, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) kleiner ist als der erste Schwellenwert; und Übermitteln mittels der Steuerung (190) des Befehls zum Warnen des Fußgängers durch Betätigen der Hupe oder der Notleuchte, wenn die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) identisch ist mit oder größer ist als der erste Schwellenwert und kleiner ist als der dritte Schwellenwert, wenn der Befehl zum Warnen des Fußgängers an das entlang der Straße geparkte oder gestoppte Fahrzeug übermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 14 bis 19, bei dem das Berechnen der Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK) umfasst: Berechnen mittels der Steuerung (190) einer Bewegungsrichtung und eines Geschwindigkeitsvektors des Fußgängers; Berechnen mittels der Steuerung (190) einer Bewegungsrichtung und eines Geschwindigkeitsvektors des betroffenen Fahrzeugs; Berechnen mittels der Steuerung (190) eines Verbindungspunkts zwischen dem Geschwindigkeitsvektor des Fußgängers und dem Geschwindigkeitsvektor des betroffenen Fahrzeugs; und Berechnen mittels der Steuerung (190) eines Zeitpunkts, zu welchem das betroffene Fahrzeug bei dem Verbindungpunkt angelangt, als die Zeit-bis-zur-Kollision (ZZK).