DE102019213054A1 - Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie sowie Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugbatterie - Google Patents

Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie sowie Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugbatterie Download PDF

Info

Publication number
DE102019213054A1
DE102019213054A1 DE102019213054.2A DE102019213054A DE102019213054A1 DE 102019213054 A1 DE102019213054 A1 DE 102019213054A1 DE 102019213054 A DE102019213054 A DE 102019213054A DE 102019213054 A1 DE102019213054 A1 DE 102019213054A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
data set
motor vehicle
vehicle
damage
battery
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102019213054.2A
Other languages
English (en)
Inventor
Tobias Brok
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Audi AG
Original Assignee
Audi AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Audi AG filed Critical Audi AG
Priority to DE102019213054.2A priority Critical patent/DE102019213054A1/de
Priority to US16/988,975 priority patent/US11738661B2/en
Priority to CN202010884025.8A priority patent/CN112440897A/zh
Publication of DE102019213054A1 publication Critical patent/DE102019213054A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0046—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to electric energy storage systems, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0007—Measures or means for preventing or attenuating collisions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B60R16/033—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for characterised by the use of electrical cells or batteries
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/02—Systems using reflection of radio waves, e.g. primary radar systems; Analogous systems
    • G01S13/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G01S13/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/89—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for mapping or imaging
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/02—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems using reflection of acoustic waves
    • G01S15/50—Systems of measurement, based on relative movement of the target
    • G01S15/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/89—Sonar systems specially adapted for specific applications for mapping or imaging
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/02—Systems using the reflection of electromagnetic waves other than radio waves
    • G01S17/50—Systems of measurement based on relative movement of target
    • G01S17/58—Velocity or trajectory determination systems; Sense-of-movement determination systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/89—Lidar systems specially adapted for specific applications for mapping or imaging
    • G—PHYSICS
    • G07—CHECKING-DEVICES
    • G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
    • G07C5/00—Registering or indicating the working of vehicles
    • G07C5/08—Registering or indicating performance data other than driving, working, idle, or waiting time, with or without registering driving, working, idle or waiting time
    • G07C5/0816—Indicating performance data, e.g. occurrence of a malfunction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01P—MEASURING LINEAR OR ANGULAR SPEED, ACCELERATION, DECELERATION, OR SHOCK; INDICATING PRESENCE, ABSENCE, OR DIRECTION, OF MOVEMENT
    • G01P15/00—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration
    • G01P15/02—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses
    • G01P15/08—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values
    • G01P15/0891—Measuring acceleration; Measuring deceleration; Measuring shock, i.e. sudden change of acceleration by making use of inertia forces using solid seismic masses with conversion into electric or magnetic values with indication of predetermined acceleration values
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/862—Combination of radar systems with sonar systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/865—Combination of radar systems with lidar systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/867—Combination of radar systems with cameras
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9314—Parking operations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2015/932—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles for parking operations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/48—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S17/00
    • G01S7/4802—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S17/00 using analysis of echo signal for target characterisation; Target signature; Target cross-section
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie (110). Bei dem Verfahren wird zunächst wenigstens ein Beschleunigungsdatensatz (B) betreffend eine vertikale Beschleunigung (a) eines Kraftfahrzeugs (100), welches die Fahrzeugbatterie (110) umfasst, ermittelt. Anschließend wird der wenigstens eine Beschleunigungsdatensatz (B) auf ein Vorhandensein eines vorbestimmten Beschädigungskriteriums, welches die potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie (110) anzeigt, überprüft. Schließlich wird nur für den Fall, dass das Beschädigungskriterium in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes (B) ermittelt ist, ein Steuersignal (C) zum Ansteuern einer Aktoreinrichtung (140) des Kraftfahrzeugs (100) erzeugt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie. Es geht insbesondere darum, möglichst frühzeitig eine Beschädigung der Fahrzeugbatterie erkennen zu können, welche zeitlich verzögert zu einem Schaden, Defekt oder Ausfall der Fahrzeugbatterie führen kann. Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einer entsprechenden Fahrzeugbatterie. In der folgenden Anmeldung wird der Begriff „Batterie“ als Synonym für einen elektrischen Energiespeicher, also beispielsweise auch einen Akkumulator, verwendet.
  • Mit Schädigung oder Beschädigung ist in diesem Zusammenhang ein irregulärer Zustand der Fahrzeugbatterie (Batterie) gemeint, welcher jedoch noch keine Funktionsunfähigkeit oder keinen Defekt der Batterie herbeiführt. Bei einer derartigen Schädigung ist die Batterie also noch vollständig funktionsfähig. Aufgrund der Schädigung kann es jedoch zum Beispiel zeitlich verzögert zu einem Defekt oder Schaden oder Ausfall der Batterie kommen, sofern die Schädigung nicht erkannt und behoben wird. Durch eine derartige Schädigung kann es somit zu Spätfolgen kommen, bei denen es zum Defekt oder Funktionsausfall der Batterie kommen kann. Derartige Schädigungen sind dabei in der Regel durch eine Eigendiagnose der Batterie zum Beispiel durch batterieinterne Sensoren, nicht nachweißbar oder erkennbar.
  • Bei einer Schädigung kann es sich insbesondere um eine Verformung oder einen Riss (Mikroriss, Haarriss) im Gehäuse der Batterie handeln. Diese kann beispielsweise durch einen Unfall des Kraftfahrzeugs oder durch Überfahren eines Hindernisses, wie zum Beispiel einem Bordstein, mit hoher Geschwindigkeit (zum Beispiel höher als 50 km/h) entstehen. Dadurch kann es zum Auslaufen des Elektrolyts, also der Batteriesäure kommen. Das Elektrolyt ist eine ätzende Flüssigkeit, die sich beim Auslaufen beispielsweise durch die Bordelektronik des Fahrzeugs ätzen kann und dadurch Fahrzeugkomponenten Schaden zufügen kann. Außerdem kann es auch zu einem Kurzschluss der Elektroden der Batterie kommen, wodurch die Batterie und insbesondere das Kraftfahrzeug im schlimmsten Fall in Brand geraten können. Derartige Batteriebrände lassen sich in der Regel nahezu nicht löschen. Außerdem kann sich bei einem Batteriebrand eine stark ätzende Flusssäure bilden, durch die das Fahrzeug beschädigt oder Fahrzeuginsassen oder Helfer verletzt werden können. Deshalb kommt es bei einer unerkannten oder nicht erkannten Beschädigung der Fahrzeugbatterie in der Regel zu einem Totalverlust des Fahrzeugs und zu einer Gefährdung von Insassen und Helfern.
  • Um Auswirkungen von derartigen Batterieschäden zu vermeiden, sind beispielsweise aus der DE 10 2011 113 798 A1 , der DE 10 2014 206 538 A1 und der DE 10 2015 215 284 A1 Verfahren bekannt, um die Funktionsfähigkeit einer Batterie zu überwachen und im Notfall einen sicheren Zustand der Batterie herbeizuführen. Zum Überwachen der Funktionsfähigkeit können beispielsweise batterieinterne Sensoren, wie beispielsweise Temperatursensoren, Stromsensoren und Spannungssensoren oder batterieexterne Sensoren, wie beispielsweise eine Kamera genutzt werden. Wird von einem der Sensoren erkannt, dass die Batterie eine Störung wie beispielsweise einen erhöhten Stromfluss oder eine erhöhte Temperatur aufweist, oder beispielsweise ein Unfall kurz bevorsteht, wird die Batterie vorsorglich abgeschaltet.
  • Hierbei ergibt sich jedoch der Nachteil, dass die Batterie erst dann abgeschaltet oder abgeklemmt wird, wenn die Batterie bereits einen Schaden aufweist, oder, wenn ein Schaden der Batterie, wie beispielsweise bei einem Unfall, unvermeidlich ist.
  • Aus der DE 10 2013 204 519 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem bei Auftreten eines irregulären Fahrzeugzustands, wie beispielsweise einem Unfall, ein sicherer Zustand der Batterie herbeigeführt wird. Dazu können batterieinterne oder batterieexterne Sensoren, wie beispielsweise eine Crashsensorik, ein Airbagsensor oder ein Abstandsradar oder ein Beschleunigungssensor eines elektronischen Stabilitätsprogramms des Fahrzeugs genutzt werden, um auf den Fahrzeugzustand rückschließen zu können. Zum Feststellen, ob ein irregulärer Fahrzeugzustand vorliegt, wird bevorzugt eine Linearbeschleunigung oder Drehbeschleunigung des Fahrzeugs oder einer Fahrzeugkomponente überprüft. Darüber hinaus kann der sichere Zustand der Batterie auch hergestellt werden, wenn festgestellt wird, dass die Batterie beispielsweise starken Beschleunigungen ausgesetzt ist, wie beispielsweise bei einem Auffahrunfall und/oder beim Fahren über ein Hindernis mit einer hohen Geschwindigkeit.
  • Aus dem internen Stand der Technik sind außerdem passive Schutzmaßnahmen, wie beispielsweise ein Aramid-Unterfahrschutz oder Unterbodenschutz bekannt, mit dem die Fahrzeugbatterie beispielsweise gegen Stoß- oder Schlagschäden bei Überfahrt eines Gegenstands oder eines Hindernisses geschützt werden soll.
  • Aufgabe der Erfindung ist es, eine potentielle Schädigung einer Fahrzeugbatterie zuverlässig zu ermitteln.
  • Die Aufgabe wird durch die Gegenstände der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die abhängigen Patentansprüche, die folgenden Beschreibung sowie die Figuren offenbart.
  • Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass eine potentielle oder zukünftige Schädigung einer Fahrzeugbatterie zuverlässiger erkannt werden kann, wenn anstelle von einer horizontalen Beschleunigung, wie beispielsweise bei Auffahrunfällen, eine vertikale Beschleunigung des Fahrzeugs oder der Fahrzeugbatterie, ermittelt wird. Mit „vertikaler Beschleunigung“ ist dabei eine Beschleunigung senkrecht in Bezug auf eine Fortbewegungsrichtung, also bevorzugt in z-Richtung, gemeint. Das Ermitteln oder Messen der vertikalen Beschleunigung kann vorzugsweise direkt oder indirekt direkt mittels einem vertikalen Beschleunigungssensor oder beispielsweise indirekt zum Beispiel mittels eines Raddrehzahlsensors über eine Änderung einer Raddrehzahl oder mittels eines Federwegsensors über einen Federweg eines Stoßdämpfers des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Ziel der Erfindung ist es somit, eine voraussichtlich oder potentiell schädliche Hindernisüberfahrt für eine Fahrzeugbatterie durch das Kraftfahrzeug erkennen oder ermitteln zu können.
  • Entsprechend betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie, welches die folgenden Schritte umfasst. In einem ersten Schritt wird wenigstens ein Beschleunigungsdatensatz betreffend eine vertikale Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs ermittelt oder bereitgestellt. Das heißt es kann ein Beschleunigungsdatensatz oder mehrere Beschleunigungsdatensätze ermittelt werden. Der jeweilige Beschleunigungsdatensatz umfasst vorzugsweise einen oder mehrere Einträge oder Datenwerte, die der vertikalen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs oder einer Komponente des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind oder mit dieser korrelieren. Das heißt, die Einträge können direkt oder indirekt die vertikale Beschleunigung beschreiben. Zum direkten Ermitteln des wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes kann das Kraftfahrzeug zum Beispiel einen Beschleunigungssensors aufweisen, der ausgebildet ist die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs in vertikaler Richtung (senkrecht zur Fahrtrichtung) zu erfassen. Dazu kann der vertikale Beschleunigungssensor beispielsweise achsennah oder am Unterboden des Fahrzeugs angeordnet sein. Alternativ kann der Beschleunigungsdatensatz beispielsweise auch indirekt mittels eines Raddrehzahlsensors oder eines Federwegsensors (Einfederwegsensor) des Kraftfahrzeugs erfolgen. Auf diese indirekte Bestimmung oder Ermittlung des Beschleunigungsdatensatzes wird später in den Ausführungsformen der Erfindung noch einmal näher eingegangen.
  • In einem zweiten Schritt wird anschließend der wenigstens eine Beschleunigungsdatensatz auf ein Vorhandensein eines vorbestimmten Beschädigungskriteriums überprüft. Das Beschädigungskriterium zeigt die potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie an. Bei Vorhandensein des Beschädigungskriteriums kann somit davon ausgegangen werden, dass zum Beispiel eine Hindernisüberfahrt, insbesondre mit hoher Wahrscheinlichkeit, zu einer Beschädigung an der Fahrzeugbatterie geführt hat. Das Überprüfen kann beispielsweise durch Vergleichen der Einträge des Beschleunigungsdatensatzes mit wenigstens einem vorgegebenen Grenzwert erfolgen. Überschreitet ein Wert eines Eintrags diesen Grenzwert kann beispielsweise das Vorhandensein des Beschädigungskriteriums bestätigt werden.
  • In einem dritten Schritt wird schließlich nur für den Fall, dass das Beschädigungskriterium in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes ermittelt ist beziehungsweise ermittelt wird, ein Steuersignal zum Ansteuern einer Aktoreinrichtung des Kraftfahrzeugs erzeugt. Bei der Aktoreinrichtung kann es sich beispielsweise um ein Display oder einen Bildschirm zum Ausgeben eines Warnhinweises an eine Bedienperson oder einen Nutzer oder einen Insassen des Kraftfahrzeugs handeln. Alternativ kann die Aktoreinrichtung auch als Bremssystem des Fahrzeugs ausgebildet sein. Somit kann beispielsweise eine Notbremsung des Fahrzeugs ausgelöst werden. Weiterhin kann die Aktoreinrichtung auch als Ansteuerelektronik für einen Schaltschütz der Fahrzeugelektrik (Bordnetz) zum Abklemmen der Batterie von dem Bordnetz des Fahrzeugs ausgebildet sein.
  • Indem die vertikale Beschleunigung des Fahrzeugs oder wenigstens einer Fahrzeugkomponente zum Überprüfen, ob eine potentiell für die Batterie schädliche Hindernisüberfahrt erfolgt ist, festgestellt wird, kann eine Schädigung oder potentielle Schädigung der Batterie besonders zuverlässig ermittelt werden. Dadurch kann auch frühzeitig ein Warnhinweis an den Insassen Kraftfahrzeugs ausgegeben werden, sodass dieser beispielsweise frühzeitig eine Werkstatt aufsuchen kann, um die Schädigung reparieren zu lassen, bevor ein Schaden an der Batterie entsteht. Dadurch können beispielsweise Fahrzeugbrände vermieden werden. Somit kann die Verkehrssicherheit des Fahrzeugs verbessert und die Sicherheit für Fahrzeuginsassen erhöht werden. Außerdem können kostenintensive Schutzmaßnahmen, wie beispielsweise der zuvor erwähnte Aramid-Unterfahrschutz reduziert werden oder sogar komplett entfallen.
  • Zu der Erfindung gehören auch Ausführungsformen, durch die sich zusätzliche Vorteile ergeben.
  • Eine Ausführungsform sieht vor, dass der wenigstens eine Beschleunigungsdatensatz in Abhängigkeit von einem Federweg ermittelt wird. Hierbei handelt es sich somit um eine der zuvor genannten Möglichkeiten zur indirekten Ermittlung des Beschleunigungsdatensatzes. Wie zuvor erwähnt, kann dies beispielsweise mittels einem Federwegsensor oder Einfederwegsensor erfolgen. Derartige Federwegsensoren kommen heutzutage beispielsweise bei aktiven Fahrwerken zum Einsatz und sind beispielsweise in Stoßdämpfern von Kraftfahrzeugen verbaut. Durch einen Federwegsensor kann beispielsweise eine Stauchung des Stoßdämpfers in vertikaler Richtung ermittelt werden. Dabei wird davon ausgegangen, dass der Federweg sich proportional mit einer vertikalen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise einer Feder des Stoßdämpfers verändert. Das heißt, je höher die vertikale Beschleunigung, desto größer ist der Federweg und desto stärker ist beispielsweise eine Stauchung der Feder des Stoßdämpfers. Bei einer schädlichen Überfahrt eines Gegenstands oder eines Hindernisses vergrößert sich somit der gemessene Federweg im Gegensatz zu einer unschädlichen Überfahrt. Besonders bevorzugt kann zum Ermitteln des Beschleunigungsdatensatzes auch ein Vergleich der Federwege mehrerer Räder beziehungsweise deren Stoßdämpfer erfolgen. Der Federweg desjenigen Rads eines Fahrzeugs, welches das Hindernis überfahren hat, ist nämlich länger oder größer als der eines Rades, welches das Hindernis nicht überfahren hat. Somit kann der Beschleunigungsdatensatz beispielsweise auch Einträge umfassen, die eine Änderung des Federwegs wenigstens eines Rads, das das Hindernis passiert hat, im Vergleich zu dem Federwegs wenigstens eines Rads, das das Hindernis (noch) nicht passiert hat, darstellen.
  • Zusätzlich oder alternativ dazu ist in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass der wenigstens eine Beschleunigungsdatensatz in Abhängigkeit von einer Änderung einer Raddrehzahl ermittelt wird. Hierbei handelt es sich somit um eine weitere der zuvor genannten Möglichkeiten zur indirekten Ermittlung des Beschleunigungsdatensatzes. Wie zuvor erwähnt, kann dies beispielsweise mittels einem Raddrehzahlsensor erfolgen. Derartige Raddrehzahlsensor kommen heutzutage beispielsweise bei aktiven Reifendruckkontrollsystemen oder Radlöseerkennungssystemen zum Einsatz. Durch einen Raddrehzahlsensor kann dabei eine Raddrehzahl eines Rades des Kraftfahrzeugs bestimmt werden. Bei konstanter Fahrt (Fortbewegen mit im westlich konstanter Geschwindigkeit oder Beschleunigung) ergibt sich dabei über die Zeit eine im Wesentlichen kontante oder konstant anteigende beziehungsweise abfallende Raddrehzahl. Diese Änderung oder Veränderung der Raddrehzahl kann beispielweise durch eine Auswerteeinheit des Raddrehzahlsensors oder des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Wir hingegen ein Hindernis überfahren oder passiert, ergibt sich ein plötzlicher Anstieg oder Abfall der Raddrehzahl, da sich die zurückgelegte Strecke der Rads durch das Hindernis plötzlich ändert. Bei einem Diagramm bei dem die Raddrehzahl über die Zeit dargestellt ist, würde die beispielsweise als wenige Millisekunden langer Ausschlag (Anstieg oder Abfall) der Raddrehzahl erkennbar sein. Die Größe des Ausschlags, also auch die Größe der Änderung der Raddrehzahl hängt dabei insbesondere von einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und einer Größe oder Höhe des Hindernisses ab.
  • In dieser Ausführungsform wird davon ausgegangen, dass sich die Änderung der Raddrehzahl proportional mit der vertikalen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs beziehungsweise einer Komponente des Kraftfahrzeugs verändert. Das heißt, je höher die vertikale Beschleunigung, desto größer ist die Raddrehzahländerung. Bei einer schädlichen Überfahrt eines Gegenstands oder eines Hindernisses vergrößert sich somit die ermittelte Änderung der Raddrehzahl im Gegensatz zu einer unschädlichen Überfahrt.
  • Besonders bevorzugt kann die Änderung der Raddrehzahl auch durch Vergleichen der Raddrehzahlen mehrerer Räder des Kraftfahrzeugs untereinander erfolgen. Die Raddrehzahl desjenigen Rads eines Fahrzeugs, welches das Hindernis überfahren hat, ist nämlich länger oder größer als die eines Rades, welches das Hindernis nicht überfahren hat. Somit kann der Beschleunigungsdatensatz beispielsweise auch Einträge umfassen, die eine Änderung der Raddrehzahl wenigstens eines Rads, das das Hindernis passiert hat, im Vergleich zu einer Raddrehzahl wenigstens eines Rades, das das Hindernis (noch) nicht passiert hat, darstellen.
  • Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass zum Ermitteln der potentiellen Schädigung an der Fahrzeugbatterie zusätzlich zu dem Beschleunigungsdatensatz wenigstens ein Umgebungsdatensatz betreffend eine Umgebung des Kraftfahrzeugs und eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Das heißt, es können einer oder mehrere Umgebungsdatensätze ermittelt oder bereitgestellt werden. Der wenigstens eine Umgebungsdatensatz umfasst vorzugsweise einen oder mehrere Einträge oder Datenwerte (Umgebungsdaten), die der Umgebung des Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Ausgestaltung eines Objekts oder Hindernisses in der Umgebung des Kraftfahrzeugs, zugeordnet sind oder mit dieser korrelieren. Das heißt, die Einträge können beispielsweise eine Form und/oder Größe und/oder Entfernung zu dem Hindernis darstellen oder beschreiben. Zusätzlich umfasst der wenigstens eine Umgebungsdatensatz bevorzugt noch einen oder mehrere Einträge oder Datenwerte (Geschwindigkeitsdaten), die der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (Fahrzeuggeschwindigkeit) zugeordnet sind oder mit dieser korrelieren. In vorteilhafter Weise sind in dem Umgebungsdatensatz dabei die Umgebungsdaten in Abhängigkeit von den Geschwindigkeitsdaten erfasst. Zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit kann das Kraftfahrzeug einen Geschwindigkeitssensor aufweisen. Zum Erfassen der Umgebung beziehungsweise der Umgebungsdaten kann das Kraftfahrzeug zum Beispiel eine in geeigneter Weise ausgebildete Sensoreinrichtung, wie zum Beispiel eine Kamera oder einen Radarsensor umfassen. Auf die unterschiedlichen Arten der Bestimmung oder Ermittlung des Umgebungsdatensatzes mit verschiedenen Sensoren wird in den später folgenden Ausführungsformen der Erfindung noch einmal näher eingegangen.
  • Analog zu dem Beschleunigungsdatensatz, ist in dieser Ausführungsform vorgesehen, dass auch der wenigstens eine Umgebungsdatensatz auf ein Vorhandensein eines vorbestimmten Beschädigungskriteriums, welches die potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie anzeigt, überprüft wird. Bei Vorhandensein des Beschädigungskriteriums kann somit davon ausgegangen werden, dass zum Beispiel eine Hindernisüberfahrt, insbesondre mit hoher Wahrscheinlichkeit, zu einer Beschädigung an der Fahrzeugbatterie geführt hat. Das Überprüfen kann beispielsweise durch Vergleichen der Einträge des Umgebungsdatensatzes mit wenigstens einem vorgegebenen Grenzwert erfolgen. Überschreitet ein Wert eines Eintrags diesen Grenzwert kann beispielsweise das Vorhandensein des Beschädigungskriteriums bestätigt werden. Zum Beispiel kann somit bei Feststellen eines Überschreitens einer vorgegebenen Geschwindigkeit als ein erster Grenzwert in Kombination mit dem Überschreiten einer vorgegebenen Größe des Hindernisses als ein zweiter Grenzwert das Beschädigungskriterium in dem Umgebungsdatensatz bejaht werden.
  • Das zuvor genannte Steuersignal zum Ansteuern der Aktoreinrichtung des Kraftfahrzeugs wird schließlich nur dann erzeugt, wenn in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz und dem wenigstens einen Umgebungsdatensatz das jeweilige Beschädigungskriterium ermittelt ist oder wird. Somit werden beispielsweise die Signale oder erfassten Daten von mehreren Sensoren des Kraftfahrzeugs kombiniert, um noch zuverlässiger auf eine Schädigung der Batterie bei einer Hindernisüberfahrt rückschließen zu können. Durch die Kombination der Information der verschiedenen Sensoren kann somit die Robustheit des Verfahrens verbessert werden. Dadurch kann beispielsweise auch die Kundenakzeptanz erhöht werden, weil verhindert werden kann, dass es zu fehlerhaften und damit zu unnötigen Warnungen der Insassen kommt.
  • In diesem Zusammenhang ist in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass der wenigstens eine Umgebungsdatensatz optisch und in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Das heißt, die Einträge betreffend die Umgebungsdaten können beispielsweise in Abhängigkeit von einer Auswertung von fahrzeuginternen Bilddaten ermittelt werden. Mit „fahrzeugintern“ ist dabei gemeint, dass die Bilddaten beispielsweise von einer Kamera des Fahrzeugs, wie beispielsweise einer Rückfahrkamera oder einer Frontkamera erfasst werden können. Mit einer geeigneten Bilderkennungssoftware können die Bilddaten ausgewertet werden und somit auf die genannte Ausgestaltung des Hindernisses (Größe, Form, Entfernung) rückgeschlossen werden. Alternativ kann das optische Erfassen der Umgebungsdaten des wenigstens einen Umgebungsdatensatzes auch in Abhängigkeit von fahrzeuginternen Lidardaten erfolgen. Die Lidardaten können beispielsweise mittels eines Lidarsensorsystems des Kraftfahrzeugs erfasst und ausgewertet werden, um beispielsweise eine Größe, eine Höhe und eine Form des Hindernisses feststellen zu können.
  • Zusätzlich oder alternativ dazu kann gemäß einer weiteren Ausführungsform der wenigstens eine Umgebungsdatensatz elektromagnetisch und in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Beim elektromagnetischen Ermitteln des Umgebungsdatensatzes, insbesondere dessen Umgebungsdaten, können dabei insbesondere fahrzeuginterne Radardaten herangezogen werden. Somit können die Radardaten beispielsweise von einem Radarsensorsystem des Kraftfahrzeugs, wie es beispielsweise von einer Einparkhilfe bekannt ist, erfasst und ausgewertet werden, um auf die Ausgestaltung des Hindernisses rückschließen zu können.
  • Zusätzlich oder alternativ dazu ist in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass der wenigstens eine Umgebungsdatensatz akustisch und in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ermittelt wird. Vorzugsweise kann das akustische Ermitteln des wenigstens einen Umgebungsdatensatzes, insbesondere dessen Umgebungsdaten, in Abhängigkeit von fahrzeuginternen Ultraschalldaten erfolgen. Mit „fahrzeugintern“ ist bevorzugt gemeint, dass die Ultraschalldaten von einem Ultraschallsensorsystem des Kraftfahrzeugs, wie es beispielsweise von einer Einparkhilfe bekannt ist, ermittelt und ausgewertet werden, um auf die Ausgestaltung des Hindernisses rückschließen zu können.
  • Bei den drei zuvor genannten Ausführungsformen kann beispielsweise zuerst mit in Fahrtrichtung vorne am Kraftfahrzeug angebrachten entsprechenden Sensoren (Kamera, Radarsensor, Ultraschallsensor, Lidarsensor) ein sich näherndes Hindernis erkannt werden. In Abhängigkeit von der Geschwindigkeit kann außerdem erkannt werden, dass das Kraftfahrzeug nicht angehalten oder abgebremst wird. Anschließend kann von in Fahrtrichtung am Kraftfahrzeug hinten angebrachten (zu den vorne angebrachten korrespondierenden) Sensoren passend zur Fahrzeuggeschwindigkeit das sich entfernende Hindernis erkannt werden und dadurch auf eine Überfahrt des Hindernisse rückgeschlossen werden.
  • Eine weitere Ausführungsform sieht vor, dass zum Ermitteln des Vorhandenseins des Beschädigungskriteriums überprüft wird, ob wenigstens ein Eintrag des wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes oder des wenigstens einen Umgebungsdatensatzes wenigstens einen vorgegebenen Grenzwert erreicht. Das heißt, die Einträge des wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes oder des wenigstens einen Umgebungsdatensatzes können zum Erkennen eines Erreichens von dem wenigstens einem vorgegebenen Grenzwert ausgewertet werden. Bei Erreichen des wenigstens einen Grenzwerts durch wenigstens einen der Einträge wird dabei das Vorhandensein des Beschädigungskriteriums bestätigt. Dabei kann der vorgegebene Grenzwert zum Beispiel in einem Grenzwertdatensatz in einer Speichereinrichtung des Fahrzeugs abgespeichert sein. In diesem Grenzwertdatensatz können zum Beispiel die Grenzwerte für eine vertikale Beschleunigung oder beispielsweise eine Raddrehzahländerung hinterlegt sein. Analog kann der Grenzwertdatensatz auch korrespondierende Grenzwerte für die anderen der zuvor genannten Möglichkeiten zum Erfassen des Beschleunigungsdatensatzes und/oder des Umgebungsdatensatzes umfassen. Der Grenzwertdatensatz kann dabei beispielsweise als Look-up-Tabelle ausgestaltet sein.
  • Um den wenigstens einen Grenzwert vorgeben zu können, ist in einer weiteren Ausführungsform vorgesehen, dass der wenigstens eine Grenzwert mittels maschinellem Lernen (machine learning) ermittelt wird. Das heißt, der Grenzwert oder der Grenzwertdatensatz kann durch Trainieren des Fahrzeugs zum Unterscheiden zwischen einer normalen, unschädlichen Überfahrt im Vergleich zu einer schädlichen Überfahrt eines Hindernisses erzeugt werden. Dazu kann das Kraftfahrzeug, insbesondere eine Steuereinrichtung des Kraftfahrzeugs ein neuronales Netz umfassen, welches mit einem geeigneten Trainingsalgorithmus zum Feststellen einer schädlichen Überfahrt ausgebildet ist. Alternativ oder zusätzlich dazu können auch Labor- beziehungsweise Fahrversuchen zum Ermitteln des jeweiligen Grenzwerts genutzt werden. Somit kann das Fahrzeug entsprechend zum Erkennen einer schädlichen Überfahrt eines Hindernisses trainiert oder programmiert werden. Bevorzugt werden die Insassen somit nur dann vor einer Schädigung der Batterie gewarnt, wenn das Fahrzeug eine Schädigung der Batterie mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit erkannt hat.
  • Die Erfindung betrifft auch ein Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugbatterie. Das Kraftfahrzeug umfasst dabei zum Erkennen der Schädigung der Fahrzeugbatterie wenigstens eine Sensoreinrichtung, die ausgebildet ist, einen Beschleunigungsdatensatz betreffend die vertikale Beschleunigung des Kraftfahrzeugs zu ermitteln oder bereitzustellen. Weiterhin umfasst das Kraftfahrzeug auch eine Auswerteeinrichtung, die ausgebildet ist, den wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz auf Vorhandensein des vorbestimmten Beschädigungskriteriums, welches eine potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie anzeigt, zu überprüfen. Schließlich umfasst das Kraftfahrzeug auch eine Steuereinrichtung, die ausgebildet ist, nur für den Fall, dass das Beschädigungskriterium in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes ermittelt ist, das Steuersignal zum Ansteuern der Aktoreinrichtung des Kraftfahrzeugs zu erzeugen. Vorzugsweise können die Auswerteeinrichtung die die Steuereinrichtung gemeinsam in einer Recheneinheit, wie zum Beispiel in einer CPU (central processing unit, zentrale Recheneinheit) oder einem Mikrocontroller ausgebildet sein. Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet. Besonders bevorzugt handelt es sich bei dem Kraftfahrzeug um ein elektrisch antreibbares Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise ein Elektrofahrzeug oder ein Hybridfahrzeug.
  • Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
  • Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
  • Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
    • 1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, das zum Ermitteln einer Schädigung der Fahrzeugbatterie aufgrund einer schädlichen Überfahrt über ein Hindernis ausgebildet ist; und
    • 2 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ermitteln einer Schädigung der Fahrzeugbatterie aufgrund einer schädlichen Überfahrt über ein Hindernis.
  • Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
  • In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
  • Bei Überfahren eines Gegenstands oder eines Hindernisses, insbesondere mit hohen Geschwindigkeiten, durch ein Kraftfahrzeug kann es zu einer Beschädigung oder Schädigung einer Fahrzeugbatterie oder Batterie kommen. Insbesondere bei einer Kollision des Hindernisses mit einem Unterboden des Kraftfahrzeugs kann es zur Stauchung der Batterie und dadurch zur Verformung der Batterie oder wenigstens einer Batteriezelle oder zu feinen Mikrorissen oder Haarrissen in einem Gehäuse der Batterie kommen. Eine derartiger Beschädigung führt häufig jedoch noch nicht zu einer Funktionsstörung oder einem Defekt der Fahrzeugbatterie, sodass diese zunächst ohne Einschränkungen in ihrer Funktion weiter genutzt werden kann. Somit kann eine derartige Beschädigung in der Regel nicht von einem Batterieüberwachungssystem, wie beispielsweise mittels Stromsensoren, Spannungssensoren oder Temperatursensoren der Fahrzeugbatterie, festgestellt werden. Jedoch kann es zum Beispiel durch übliche Erschütterungen während der Fahrt beispielsweise zu einer stärkeren Verformung oder einer Vergrößerung eines Risses im Gehäuse kommen, wodurch es zu einem Schaden oder Defekt der Fahrzeugbatterie kommt. Durch eine Schädigung der Fahrzeugbatterie kann es also zu einem zeitlich verzögerten Schaden oder zu Spätfolgen an der Fahrzeugbatterie kommen. Zum Beispiel kann durch eine stärkere Verformung der Fahrzeugbatterie eine Kontaktierung der Elektroden und folglich ein Kurzschluss in der Fahrzeugbatterie erfolgen. Dabei kann sich die Fahrzeugbatterie entzünden, wodurch es zur Gefährdung von Insassen kommen kann. Zudem kann beispielsweise auch das stark ätzende Elektrolyt der Fahrzeugbatterie, also die Batteriesäure, auslaufen, wodurch es zur Verätzung und somit zur Zerstörung der Fahrzeugelektrik kommen kann.
  • Um nun bereits eine potentielle oder zukünftige Schädigung einer Fahrzeugbatterie aufgrund einer Hindernisüberfahrt zuverlässig oder frühzeitig erkennen zu können, kann eine vertikale Beschleunigung eines Kraftfahrzeugs oder wenigstens einer Fahrzeugkomponente überwacht werden. Mit vertikal ist dabei eine Beschleunigung senkrecht zu einer Fortbewegungsrichtung des Kraftfahrzeugs oder einer zweidimensionalen Ebene eines Bodens oder einer Fahrbahn gemeint.
  • In diesem Zusammenhang zeigt 1 eine beispielhafte Ausgestaltung eines entsprechenden Kraftfahrzeugs 100. Das Kraftfahrzeug 100 bewegt sich dabei in eine Fahrtrichtung F auf einer Fahrbahn 200. Die Fahrbahn 200 weist ein Hindernis 201 in Form einer Kante, wie beispielsweise einer Bordsteinkante, auf. Um die Fahrtrichtung F beizubehalten, muss das Kraftfahrzeug 100 dabei das Hindernis 201, also die Kante in der Fahrbahn 200, überwinden. Insbesondere wenn das Kraftfahrzeug 100 mit einer hohen Geschwindigkeit, beispielsweise mit über 50 km/h das Hindernis 201 überfährt, wirkt auf das Kraftfahrzeug 100, insbesondere eine Komponente des Kraftfahrzeugs 100, wie beispielsweise ein Vorderrad 101, eine hohe Beschleunigung a in vertikaler Richtung in Bezug auf die Fahrtrichtung F.
  • Um eine durch die schnelle Hindernisüberfahrt resultierende Beschädigung der Fahrzeugbatterie 110 ermitteln zu können, umfasst das Kraftfahrzeug 100, wie in 1 beispielhaft gezeigt, wenigstens eine Sensoreinrichtung 120. In dem Ausführungsbeispiel in 1 sind acht solcher Sensoreinrichtungen 120 mit jeweils unterschiedlichen Funktionen vorgesehen. Es können jedoch auch mehr als acht oder weniger als acht Sensoreinrichtungen 120 vorgesehen sein. Jede der Sensoreinrichtungen 120 ist dazu ausgebildet, wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz B betreffend die vertikale Beschleunigung a des Kraftfahrzeugs 100 zu ermitteln. Vorzugsweise kann mittels der wenigstens einen Sensoreinrichtung 120 zusätzlich auch wenigstens ein Umgebungsdatensatz U betreffend eine Umgebung A des Kraftfahrzeugs 100 und eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 ermittelt werden. Der jeweilige Beschleunigungsdatensatz B kann dann bevorzugt gemeinsam mit dem jeweiligen Umgebungsdatensatz U an eine Recheneinheit 130 des Kraftfahrzeugs 100 bereitgestellt oder übertragen werden. Die Recheneinheit 130 umfasst, wie in 1 gezeigt, beispielsweise eine Auswerteeinrichtung 131 und eine Steuereinrichtung 132. Die Recheneinheit 130 kann bevorzugt als Mikrocontroller oder CPU ausgebildet sein.
  • Die Auswerteeinrichtung 131 ist ausgebildet, den wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz und den wenigstens einen Umgebungsdatensatz auf Vorhandensein eines jeweiligen vorbestimmten Beschädigungskriteriums, welches die potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie 110 anzeigt, zu überprüfen. Um das jeweilige Beschädigungskriterium in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz B und dem wenigstens einen Umgebungsdatensatz U feststellen zu können, kann die Auswerteeinrichtung 131 beispielsweise ausgebildet sein, die Daten oder Einträge des wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes B oder des wenigstens einen Umgebungsdatensatz U zum Erkennen eines Erreichens von wenigstens einem jeweils vorgegebenen Grenzwert auszuwerten. Dieser Grenzwert kann dabei einen Wert der vertikalen Beschleunigung oder einen Umgebungsparameter, wie beispielsweise eine Größe oder Höhe des Hindernisses darstellen, bei dem mit Sicherheit eine schädliche Hindernisüberfahrt erfolgt ist. Somit kann bei Erreichen des wenigstens einen Grenzwerts das Vorhandensein des Beschädigungskriteriums in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz B und dem wenigstens einen Umgebungsdatensatz U bestätigt werden. Der jeweilige Grenzwert kann insbesondere mittels maschinellem Lernen (machine learning) ermittelt werden. Somit kann das Kraftfahrzeug beispielsweise zum Unterscheiden einer normalen und unschädlichen Überfahrt von einer Überfahrt des Hindernisses 201, bei dem es zu einer Schädigung der Fahrzeugbatterie 110 kommt, trainiert werden.
  • Die Steuereinrichtung 132 der Recheneinheit 130 ist schließlich ausgebildet, nur für den Fall, dass die Auswerteeinrichtung 131 das jeweilige Beschädigungskriterium in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes und dem wenigstens einen Umgebungsdatensatz U ermittelt oder bestätigt, ein Steuersignal C zum Ansteuern einer Aktoreinrichtung 140 des Kraftfahrzeugs 100 zu erzeugen.
  • Wie in 1 gezeigt, kann die Aktoreinrichtung 140 beispielsweise als ein Display oder Bildschirm 141 ausgebildet sein. Über diesen Bildschirm 141 kann durch das Steuersignal C ein Warnhinweis an einen Nutzer oder Insassen des Kraftfahrzeugs 100 ausgegeben werden. Durch diesen Warnhinweis kann der Nutzer informiert werden, dass durch die Hindernisüberfahrt höchstwahrscheinlich eine Schädigung der Fahrzeugbatterie 110 erfolgt ist und der Nutzer kann angehalten werden, eine Werkstatt zur Reparatur der Fahrzeugbatterie 110 aufzusuchen. Alternativ kann die Aktoreinrichtung 140 auch als Schaltschütz 124 der Fahrzeugbatterie 110 ausgebildet sein. Dabei kann der Schaltschütz 142 zum galvanischen oder elektrischen Trennen der Fahrzeugbatterie 110 von der restlichen Fahrzeugelektrik angesteuert werden. Somit kann besonders zuverlässig durch Nutzen sowohl wenigstens eines Beschleunigungsdatensatzes B in Kombination mit wenigstens einem Umgebungsdatensatz U eine schädliche Hindernisüberfahrt, also eine Hindernisüberfahrt, die eine Schädigung der Fahrzeugbatterie 110 zur Folge hat, ermittelt werden.
  • Im Folgenden sind nun die jeweiligen Ausgestaltungen und Funktionen der Mehrzahl an Sensoreinrichtungen 120 des Kraftfahrzeugs 100 gemäß 1 näher beschrieben. Um den wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz B ermitteln zu können, dann das Kraftfahrzeug 100 zum Beispiel wenigstens einen vertikalen Beschleunigungssensor 121 umfassen. Der vertikale Beschleunigungssensor 121 ist ausgebildet, einen vertikale Beschleunigung a des Kraftfahrzeugs 100 oder einer Kraftfahrzeugkomponente, zum Beispiel des Vorderrads 101, über die Zeit zu erfassen und daraus beispielsweise den Beschleunigungsdatensatz B zu erzeugen. Der Beschleunigungsdatensatz B umfasst beispielsweise einen oder mehrere Einträge betreffend die vertikale Beschleunigung a des Kraftfahrzeugs 100 oder wenigstens einer Kraftfahrzeugkomponente in Abhängigkeit von der Zeit. Die zeitliche Veränderung der vertikale Beschleunigung a während der Fahrt kann der vertikale Beschleunigungssensor 121 dann als den Beschleunigungsdatensatz B zum Auswerten an die Recheneinheit 130 bereitstellen.
  • Zum Ermitteln eines zusätzlichen oder alternativen Beschleunigungsdatensatzes B, kann das Kraftfahrzeug 100 zum Beispiel auch wenigstens einen Federwegsensor 122 als Sensoreinrichtung 120 umfassen. Der Federwegsensor 122 ist ausgebildet, einen Federweg oder Einfederweg eines aktiven Fahrwerks, wie beispielsweise wenigstens eines Stoßdämpfers des Kraftfahrzeugs 100 über die Zeit zu erfassen. Der Federweg ändert sich insbesondere direkt proportional zu der vertikalen Beschleunigung a, sodass über den gemessenen Federweg auf die vertikale Beschleunigung a rückgeschlossen werden kann. Die zeitliche Veränderung des Federwegs während der Fahrt kann der Federwegsensor 122 dann als den alternativen oder zusätzlichen Beschleunigungsdatensatz B zum Auswerten an die Recheneinheit 130 bereitstellen.
  • Alternativ oder zusätzlich kann das Kraftfahrzeug 100 weiterhin wenigstens einen Raddrehzahlsensor 123 als Sensoreinrichtung 120 umfassen. Der Raddrehzahlsensor 123 ist ausgebildet, eine Raddrehzahl wenigstens eines der Räder des Kraftfahrzeugs 100 über die Zeit zu erfassen und daraus eine zeitabhängige Änderung der Raddrehzahl zu ermitteln. Die jeweilige Änderung der Raddrehzahl in Abhängigkeit von der Zeit kann somit als jeweiliger Eintrag eines Beschleunigungsdatensatzes B genutzt werden. Somit könnte der Raddrehzahlsensor 123 zusätzlich oder alternativ einen weiteren Beschleunigungsdatensatz B zum Auswerten an die Recheneinheit 130 bereitstellen.
  • Somit kann zum Beispiel ein Beschleunigungsdatensatz B, welcher mittels dem vertikalen Beschleunigungssensor 121 oder dem Federwegsensor 122 oder dem Raddrehzahlsensor 123 oder einer Kombination aus diesen drei Sensoreinrichtungen 120 ermittelt wurde, an die Recheneinheit 130 bereitgestellt werden. Alternativ können auch mehrere zum Beispiel zwei oder drei Beschleunigungsdatensätze B, welche jeweils mittels dem vertikalen Beschleunigungssensor 121 oder dem Federwegsensor 122 oder dem Raddrehzahlsensor 123 ermittelt wurden, an die Recheneinheit 130 bereitgestellt werden.
  • Zum Ermitteln des Umgebungsdatensatzes U kann das Kraftfahrzeug 100 einen Geschwindigkeitssensor 128 und wenigstens einen Umgebungssensor, wie zum Beispiel eine Kamera 124, einen Lidarsensor 125, einen Radarsensor 126 und/oder einen Ultraschallsensor 127 umfassen. Der wenigstens eine Umgebungsdatensatz U kann somit wenigstens einen Eintrag betreffend eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 100 und dazu wenigstens einen korrespondierenden Eintrag betreffend eine Umgebung A, insbesondere eine Ausgestaltung eines Objekts oder Hindernisses 201 in der Umgebung A, aufweisen. Durch die genannte Ausgestaltung kann beispielsweise eine Form und/oder Größe und/oder Entfernung zu dem Hindernis 201 beschrieben sein. Anders ausgedrückt, kann der Umgebungsdatensatz U Umgebungsdaten in Abhängigkeit von Geschwindigkeitsdaten als Einträge umfassen. Besonders bevorzugt können die Kamera 124, der Lidarsensor 125, der Radarsensor 126, und der Ultraschallsensor 127 beispielsweise Komponenten eines Einparkhilfesystems des Kraftfahrzeugs 100 sein.
  • Somit kann ein Umgebungsdatensatz beispielsweise mittels der Kamera 124 oder dem Lidarsensor 125 optisch und in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst werden. Die Kamera 124 kann dabei aus der erfasste Umgebung A Bilddaten erzeugen und diese auswerten, um die Ausgestaltung des Hindernisses 201 erkennen zu können. Entsprechend kann der Lidarsensor 125 die Umgebung A mittels Laserlicht erfassen, daraus Lidarbild der Umgebung A erzeugen und dieses auswerten, um die Ausgestaltung des Hindernisses 201 erkennen zu können.
  • Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein weiterer Umgebungsdatensatz U mittels des Radarsensors 126 elektromagnetisch und in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst werden. Dabei kann der Radarsensor 126 die Umgebung A mittels elektromagnetischer Strahlung erfassen, daraus ein Radarbild der Umgebung A erzeugen und dieses auswerten, um die Ausgestaltung des Hindernisses 201 erkennen zu können.
  • Alternativ oder zusätzlich dazu kann ein weiterer Umgebungsdatensatz U mittels des Ultraschallsensors 127 akustisch und in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst werden. Dabei kann Ultraschallsensor 127 die Umgebung A mittels Ultraschallwellen erfassen, daraus ein Ultraschallbild der Umgebung A erzeugen und dieses auswerten, um die Ausgestaltung des Hindernisses 201 erkennen zu können.
  • Vorzugsweise kann das Kraftfahrzeug 100 auch mehrere der vier zuvor genannten Umgebungssensoren umfassen. Zum Beispiel jeweils eine, welche eine Umgebung in Fahrtrichtung F vor dem Kraftfahrzeug 100 erfasst, und jeweils eine, welche die Umgebung in Fahrtrichtung F hinter dem Kraftfahrzeug 100 erfasst. Dabei kann durch die jeweilige vordere Sensoreinrichtung 120 beispielsweise ein sich näherndes Hindernis 201 erkannt werden. In Abhängigkeit der Fahrzeuggeschwindigkeit, also beispielsweise, wenn das Fahrzeug anschließend nicht angehalten wird, kann daraufhin von der hinteren Sensoreinrichtung 120 passend zur Fahrzeuggeschwindigkeit ein sich entfernendes Hindernis 201 erkannt werden. Somit kann von einer Überfahrt des Hindernisses 201 ausgegangen werden.
  • 2 fasst nun noch einmal einzelne Verfahrensschritte zusammen, wie sie zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung der Fahrzeugbatterie 110 durchgeführt werden können. In einem Schritt S10 kann als erstes der wenigstens eine Beschleunigungsdatensatz B betreffend die vertikale Beschleunigung A des Kraftfahrzeugs 100 ermittelt werden. In einem Schritt S20 kann anschließend überprüft werden, ob in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz B das vorbestimmte Beschädigungskriterium vorhanden ist, welches die potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie 110 anzeigt. Schließlich kann in einem Schritt S30, nur für den Fall, dass das Beschädigungskriterium in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes B ermittelt ist, das Steuersignal C zum Ansteuern der Aktoreinrichtung 140 des Kraftfahrzeugs 100 erzeugt werden. Wird das Beschädigungskriterium hingegen nicht nachgewiesen oder nicht ermittelt, können die Schritte S10 und S20 solange wiederholt werden, bis beispielsweise das Beschädigungskriterium nachgewiesen werden kann.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011113798 A1 [0004]
    • DE 102014206538 A1 [0004]
    • DE 102015215284 A1 [0004]
    • DE 102013204519 A1 [0006]

Claims (10)

  1. Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie (110), folgende Schritte umfassend: - Ermitteln wenigstens eines Beschleunigungsdatensatzes (B) betreffend eine vertikale Beschleunigung (a) eines Kraftfahrzeugs (100), - Überprüfen des wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes (B) auf ein Vorhandensein eines vorbestimmten Beschädigungskriteriums, welches die potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie (110) anzeigt, und - nur für den Fall, dass das Beschädigungskriterium in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes (B) ermittelt ist: Erzeugen eines Steuersignals (C) zum Ansteuern einer Aktoreinrichtung (140) des Kraftfahrzeugs (100).
  2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei der wenigstens eine Beschleunigungsdatensatz (B) in Abhängigkeit von einem Federweg ermittelt wird.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der wenigstens eine Beschleunigungsdatensatz (B) in Abhängigkeit von einer Änderung einer Raddrehzahl ermittelt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 3, wobei zum Ermitteln der potentiellen Schädigung an der Fahrzeugbatterie (110) zusätzlich wenigstens ein Umgebungsdatensatz (U) betreffend eine Umgebung (A) des Kraftfahrzeugs (100) und eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (100) ermittelt wird, der wenigstens eine Umgebungsdatensatz (U) auf ein Vorhandensein eines vorbestimmten Beschädigungskriteriums, welches die potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie (110) anzeigt, überprüft wird, und das Steuersignal (C) zum Ansteuern der Aktoreinrichtung (140) des Kraftfahrzeugs (100) nur dann erzeugt wird, wenn in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz (B) und dem wenigstens einen Umgebungsdatensatz (U) das jeweilige Beschädigungskriterium ermittelt ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei der wenigstens eine Umgebungsdatensatz (U) optisch, insbesondere in Abhängigkeit von einer Auswertung von Bilddaten oder in Abhängigkeit von einer Auswertung von Lidardaten, und in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (100) ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 5, wobei der wenigstens eine Umgebungsdatensatz (U) elektromagnetisch, insbesondere in Abhängigkeit von einer Auswertung von Radardaten, und in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (100) ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, wobei der wenigstens eine Umgebungsdatensatz (U) akustisch, insbesondere in Abhängigkeit von einer Auswertung von Ultraschalldaten, und in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (100) ermittelt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei zum Ermitteln des Vorhandenseins des Beschädigungskriteriums, überprüft wird, ob wenigstens ein Eintrag des wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes (B) oder des wenigstens einen Umgebungsdatensatzes (U) wenigstens einem vorgegebenen Grenzwert erreicht, wobei bei Erreichen des wenigstens einen Grenzwerts das Vorhandensein des Beschädigungskriteriums bestätigt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei der wenigstens eine Grenzwert mittels maschinellem Lernen ermittelt wird.
  10. Kraftfahrzeug (100) mit einer Fahrzeugbatterie (110), umfassend wenigstens eine Sensoreinrichtung (120), die ausgebildet ist, wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz (B) betreffend eine vertikale Beschleunigung (a) eines Kraftfahrzeugs (100) zu ermitteln, eine Auswerteeinrichtung (131), die ausgebildet ist, den wenigstens einen Beschleunigungsdatensatz (B) auf ein Vorhandensein eines vorbestimmten Beschädigungskriteriums, welches eine potentielle Schädigung der Fahrzeugbatterie (110) anzeigt, zu überprüfen, und eine Steuereinrichtung (132), die ausgebildet ist, nur für den Fall, dass das Beschädigungskriterium in dem wenigstens einen Beschleunigungsdatensatzes (B) ermittelt ist, ein Steuersignal (C) zum Ansteuern einer Aktoreinrichtung (140) des Kraftfahrzeugs (100) zu erzeugen.
DE102019213054.2A 2019-08-29 2019-08-29 Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie sowie Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugbatterie Pending DE102019213054A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019213054.2A DE102019213054A1 (de) 2019-08-29 2019-08-29 Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie sowie Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugbatterie
US16/988,975 US11738661B2 (en) 2019-08-29 2020-08-10 Method for determining potential damage to a vehicle battery and motor vehicle having a vehicle battery
CN202010884025.8A CN112440897A (zh) 2019-08-29 2020-08-28 车辆电池的潜在损坏的确定方法和具有车辆电池的机动车

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102019213054.2A DE102019213054A1 (de) 2019-08-29 2019-08-29 Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie sowie Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugbatterie

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102019213054A1 true DE102019213054A1 (de) 2021-03-04

Family

ID=74565349

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102019213054.2A Pending DE102019213054A1 (de) 2019-08-29 2019-08-29 Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie sowie Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugbatterie

Country Status (3)

Country Link
US (1) US11738661B2 (de)
CN (1) CN112440897A (de)
DE (1) DE102019213054A1 (de)

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022103644A1 (de) 2022-02-16 2023-08-17 Audi Aktiengesellschaft Verfahren und Rechenvorrichtung zum Prädizieren eines Schadens an einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs durch ein Kollisionsereignis
DE102022107485A1 (de) 2022-03-30 2023-10-05 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Computerimplementiertes Verfahren zur Bewertung eines Zustands einer Traktionsbatterie eines Kraftfahrzeugs nach einem Unfall

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7359131B2 (ja) * 2020-11-16 2023-10-11 トヨタ自動車株式会社 データ記録装置

Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004020927A1 (de) * 2004-04-28 2005-11-17 Continental Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer physikalischen Messfunktionstüchtigkeit eines Sensors
DE102011113798A1 (de) * 2010-11-02 2012-05-03 Voltabatterien Gmbh Eigensichere Batterie
DE102011010230A1 (de) * 2011-02-03 2012-08-09 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Stromversorgung in einem Stromnetz eines Kraftwagens, sowie Kraftwagen
DE102012021016A1 (de) * 2012-10-26 2013-04-25 Daimler Ag Akkumulator für Kraftwagen mit Beschleunigungsindikator
DE102012013497A1 (de) * 2012-07-06 2014-01-09 Audi Ag Batterie für ein Fahrzeug, Verwendung einer solchen Batterie und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102013001325A1 (de) * 2013-01-26 2014-07-31 Audi Ag Verfahren, Vorrichtung und System zum Betreiben einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs in Abhängigkeit eines Sicherheitszustands des Fahrzeugs
DE102013204519A1 (de) * 2013-03-15 2014-09-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Sicherheit beim Gebrauch von Batteriemodulen
DE102013220699A1 (de) * 2013-10-14 2015-04-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Auswerten von Bewegungsdaten eines Kraftfahrzeugs
DE102014206538A1 (de) * 2014-04-04 2015-10-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Sicherheit beim Gebrauch von Batteriesystemen
DE102015215284A1 (de) * 2015-08-11 2017-02-16 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges und Kraftfahrzeug
DE102015011313A1 (de) * 2015-08-28 2017-03-16 Audi Ag Schadensdiagnose an einer Fahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeugs

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN103079849B (zh) * 2010-09-03 2015-11-25 丰田自动车株式会社 车辆的控制装置
US8825292B2 (en) * 2013-01-10 2014-09-02 Ford Global Technologies, Llc Suspension control system to facilitate wheel motions during parking
FR3016218B1 (fr) * 2014-01-03 2016-01-01 Commissariat Energie Atomique Procede, dispositif et systeme d'estimation de l'etat de sante d'une batterie d'un vehicule electrique ou hybride en condition d'utilisation, et procede de construction d'un modele pour une telle estimation
US9773251B2 (en) * 2014-06-03 2017-09-26 Ford Global Technologies, Llc Apparatus and system for generating vehicle usage model
JP6489204B2 (ja) * 2015-03-12 2019-03-27 オムロン株式会社 バッテリ、システム、バッテリ管理方法、バッテリ管理プログラムおよび記録媒体
JP6540792B2 (ja) * 2015-03-12 2019-07-10 オムロン株式会社 システム、バッテリ損傷度算出装置、バッテリ管理方法、バッテリ管理プログラム、および記録媒体
US10197631B2 (en) * 2015-06-01 2019-02-05 Verizon Patent And Licensing Inc. Systems and methods for determining vehicle battery health
CN105809774A (zh) * 2016-05-06 2016-07-27 中国人民解放军军事交通学院 危险品公路运输“物—车—驾驶行为”一体化监测、预警系统
CN106934876B (zh) * 2017-03-16 2019-08-20 广东翼卡车联网服务有限公司 一种车辆异常驾驶事件的识别方法及系统
US10981468B2 (en) * 2017-09-11 2021-04-20 Nio Usa, Inc. Split battery for autonomous driving
CN108107365B (zh) * 2017-10-20 2022-06-17 开沃新能源汽车集团有限公司 一种电池包结构健康状态在线监测与故障预报方法及装置
JP6999599B2 (ja) * 2019-03-29 2022-01-18 日立Astemo株式会社 官能評価システム、サスペンション装置、サスペンション制御システム

Patent Citations (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004020927A1 (de) * 2004-04-28 2005-11-17 Continental Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zur Überprüfung einer physikalischen Messfunktionstüchtigkeit eines Sensors
DE102011113798A1 (de) * 2010-11-02 2012-05-03 Voltabatterien Gmbh Eigensichere Batterie
DE102011010230A1 (de) * 2011-02-03 2012-08-09 Audi Ag Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Stromversorgung in einem Stromnetz eines Kraftwagens, sowie Kraftwagen
DE102012013497A1 (de) * 2012-07-06 2014-01-09 Audi Ag Batterie für ein Fahrzeug, Verwendung einer solchen Batterie und Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs
DE102012021016A1 (de) * 2012-10-26 2013-04-25 Daimler Ag Akkumulator für Kraftwagen mit Beschleunigungsindikator
DE102013001325A1 (de) * 2013-01-26 2014-07-31 Audi Ag Verfahren, Vorrichtung und System zum Betreiben einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs in Abhängigkeit eines Sicherheitszustands des Fahrzeugs
DE102013204519A1 (de) * 2013-03-15 2014-09-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Sicherheit beim Gebrauch von Batteriemodulen
DE102013220699A1 (de) * 2013-10-14 2015-04-16 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Auswerten von Bewegungsdaten eines Kraftfahrzeugs
DE102014206538A1 (de) * 2014-04-04 2015-10-08 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Erhöhung der Sicherheit beim Gebrauch von Batteriesystemen
DE102015215284A1 (de) * 2015-08-11 2017-02-16 Conti Temic Microelectronic Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges und Kraftfahrzeug
DE102015011313A1 (de) * 2015-08-28 2017-03-16 Audi Ag Schadensdiagnose an einer Fahrzeugkomponente eines Kraftfahrzeugs

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022103644A1 (de) 2022-02-16 2023-08-17 Audi Aktiengesellschaft Verfahren und Rechenvorrichtung zum Prädizieren eines Schadens an einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs durch ein Kollisionsereignis
DE102022107485A1 (de) 2022-03-30 2023-10-05 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Computerimplementiertes Verfahren zur Bewertung eines Zustands einer Traktionsbatterie eines Kraftfahrzeugs nach einem Unfall

Also Published As

Publication number Publication date
US11738661B2 (en) 2023-08-29
CN112440897A (zh) 2021-03-05
US20210061126A1 (en) 2021-03-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102018129158B4 (de) Sicherheitsvorrichtung für eine Batterie
EP2758762B1 (de) Vorrichtung zur erfassung des aufpralls eines objekts auf ein fahrzeug
DE102019213054A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer potentiellen Schädigung einer Fahrzeugbatterie sowie Kraftfahrzeug mit einer Fahrzeugbatterie
EP3286032B1 (de) Verfahren und vorrichtung für ein hochvolt-energiesystem eines fahrzeugs
DE102012018338A1 (de) Vorrichtung, Fahrzeug, Verfahren und Computerprogramm zur Deaktivierung von Hochvoltkomponenten eines Fahrzeugs
DE102018204374A1 (de) Hochvoltbatterie für ein Kraftfahrzeug mit einer Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Beschädigung der Hochvoltbatterie, Verfahren zum Erfassen einer Beschädigung der Hochvoltbatterie sowie Kraftfahrzeug
DE102011010230A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Stromversorgung in einem Stromnetz eines Kraftwagens, sowie Kraftwagen
DE102012110733B4 (de) Verfahren zum Steuern der Zufuhr von Strom und/oder Treibstoff in einem Kraftfahrzeug sowie Kraftfahrzeug mit einer solchen Steuereinheit sowie entsprechende Batterie
EP2632761A2 (de) Verfahren zum laden eines hybrid- oder elektrofahrzeugs
DE102013104617A1 (de) Fahrzeuginterne Vorrichtung zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs
DE102010054463A1 (de) Fahrzeugbatterie mit elektronischem Sensor
DE102016011042A1 (de) Verfahren zur Längsregelung eines Fahrzeugs
DE102017002583A1 (de) Vorrichtung zur Schadenserkennung für ein Fahrzeug und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs
DE102012210233A1 (de) Verfahren und Steuergerät zur Erkennung eines Aufpralls eines Kollisionsobjektes auf ein Fahrzeug
DE102011086520A1 (de) Schadensbegrenzung für ein Kraftfahrzeug in einer Gefahrensituation
DE102008007663B4 (de) Verfahren zum Immobilisieren eines Kraftfahrzeugs und Steuergerät für ein Kraftfahrzeug
DE102013213226A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur schnellen Kollisionsvorbereitungeines Kraftfahrzeugs
DE102019209974B4 (de) Fahrzeug
DE102017002383A1 (de) Gehäuse für eine HV-Komponente eines Fahrzeugs und Verfahren zum Betrieb eines Fahrzeugs
DE102011105490A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges
DE102022103644A1 (de) Verfahren und Rechenvorrichtung zum Prädizieren eines Schadens an einer Fahrzeugkomponente eines Fahrzeugs durch ein Kollisionsereignis
DE102015215284A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeuges und Kraftfahrzeug
DE102018221286B4 (de) Kraftfahrzeug mit einer Stand-Aufprall-Detektionseinrichtung und Verfahren zum Detektieren eines Aufpralls
DE102011105496A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb eines Fahrzeuges mit einem Energiespeicher
EP4281331B1 (de) Energiespeicheranordnung für ein kraftfahrzeug und kraftfahrzeug mit einer solchen energiespeicheranordnung

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified