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Die vorliegende Offenbarung betrifft eine fahrzeuginterne Vorrichtung zum Erfassen einer Kollision eines Fahrzeugs mit einem ersten Antriebsmodus mit einer ersten Antriebsleistungsquelle und einem zweiten Antriebsmodus mit einer zweiten Antriebsleistungsquelle, so dass die Vorrichtung auf eine Kollision reagiert.
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Es gibt bereits eine Vielzahl von Kollisionskonfigurationen eines Fahrzeugs, welches mit einem anderen Fahrzeug oder einem Objekt kollidiert. Die Kollision kann das Austreten elektrischer Leistung, die zu einem als Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs dienenden Elektromotor geleitet wird, oder das Austreten von Kraftstoff aus einer Verbrennungsmaschine, die als Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs dient, verursachen.
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Um einen Stromschlag oder Feuer, das durch das Austreten der elektrischen Leistung bzw. der Kraftstoffleckage verursacht wird, zu verhindern, wird, gemäß eines Kollisionserfassungssignals, welches von einem Kollisionserfassungssensor, wie einem Beschleunigungssensor, ausgegeben wird, oder gemäß eines Kollisionserfassungssignals von einer Airbag-ECU, die elektrische Leistungsquelle für die Antriebsleistungsquelle für gewöhnlich abgeschaltet, oder die Kraftstoffzufuhr zur Maschine unterbrochen.
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In der
JP 2002-531310 A entsprechend der
US 6 417 579 B1 startet die Maschine beispielsweise erneut, wenn eine Erfassungsvorrichtung bestätigt, dass eine Startvorrichtungsleitung, welche nach der Kollision unterbrochen wurde, nicht kurzgeschlossen ist, und eine Bypassleitung zum Erregen einer Startvorrichtung über eine Verbindungsvorrichtung derart erhalten wurde, dass eine physische bzw. körperliche Beschädigung durch die Kollision nicht groß genug ist, dass ein Element zum Vorsehen einer Anlaufstromschaltung, welche durch die Bypassschaltung abgeschlossen wird, zerstört werden kann.
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Wenn hingegen ein System zum Abschalten der elektrischen Leistungszufuhr und/oder zur Kraftstoffzufuhr der Antriebsleistungsquelle funktioniert, werden die Zufuhr der elektrischen Leistung und/oder des Kraftstoffs nicht automatisch wieder hergestellt. Somit kann der Fahrer, selbst wenn die Beschädigung nicht so stark ist, dass das Fahrzeug weiterfahren könnte, das Fahrzeug nicht weiter fahren. In diesem Fall muss der Fahrer das Fahrzeug beispielsweise abschleppen und zu einer Werkstatt bringen lassen. Gemäß einer in der
JP 2002-531310 A beschriebenen Technik ist es erforderlich, eine Bypassschaltung vorzusehen, falls der Fahrer das Fahrzeug zum Laufen bringen möchte. Somit ist es erforderlich, eine spezielle Vorrichtung und eine entsprechende Technologie zu schaffen, wodurch wiederum die Herstellungskosten ansteigen.
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Somit ist es eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine fahrzeuginterne Vorrichtung zu schaffen, mittels welcher ein Fahrzeug zum Laufen gebracht werden kann, falls das Fahrzeug nicht ernsthaft beschädigt ist, so dass ein Fahrer das Fahrzeug nach einer Kollision fahren kann.
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Gemäß eines beispielhaften Aspekts der vorliegenden Offenbarung ist eine fahrzeuginterne Vorrichtung an einem Fahrzeug mit einem ersten Antriebsmodus und einem zweiten Antriebsmodus montiert. Das Fahrzeug wird im ersten Antriebsmodus durch eine erste Antriebsleistungsquelle und im zweiten Antriebsmodus durch eine zweite Antriebsleistungsquelle angetrieben, welche sich von der ersten Antriebsleistungsquelle unterscheidet. Die fahrzeuginterne Vorrichtung enthält: eine Kollisionserfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Kollision des Fahrzeugs; eine Stoppvorrichtung zum Stoppen des ersten Antriebsmodus sowie des zweiten Antriebsmodus, wenn die Kollisionserfassungsvorrichtung die Kollision des Fahrzeugs erfasst; eine Schwere-bestimmungsvorrichtung zum Bestimmen einer Schwere der Kollision basierend auf einer Ausgabe von der Kollisionserfassungsvorrichtung, wobei die Schwere der Kollision für eine Kollisionsintensität steht bzw. diese anzeigt; und einen Controller. Wenn die Stoppvorrichtung den ersten Antriebsmodus sowie den zweiten Antriebsmodus stoppt, führt der Controller gemäß der Schwere der Kollision eine Wiederherstellung des ersten Antriebsmodus sowie des zweiten Antriebsmodus, eine Wiederherstellung des ersten Antriebsmodus oder des zweiten Antriebsmodus, oder eine Systemabschaltung durch.
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Die vorstehende fahrzeuginterne Vorrichtung reagiert effektiv auf die Kollision. Genauer gesagt, wenn der Controller die Wiederherstellung des ersten oder des zweiten Antriebsmodus ausführt, kann ein Fahrer das Fahrzeug, ohne abgeschleppt zu werden, selbst zu einer Werkstatt fahren.
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Die vorstehenden und weitere Aufgaben, Eigenschaften und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden anhand der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen deutlicher ersichtlich. In den Zeichnungen zeigen:
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1 ein Blockdiagramm, das eine fahrzeuginterne Vorrichtung gemäß einer ersten beispielhaften Ausführungsform darstellt;
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2 ein Flussdiagramm, das einen Steuerprozess in der fahrzeuginternen Vorrichtung darstellt; und
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3 ein Diagramm, das eine Bestimmungsbedingung einer Kollisionsintensität darstellt.
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Wie in 1 dargestellt, ist eine CPU (Hauptprozessoreinheit) 3 als ein Controller an einem Fahrzeug (nicht dargestellt) montiert. Ein Kollisionserfassungssignal von einer Kollisionserfassungsbestimmungsvorrichtung 2 und ein Kollisionsvorhersagesignal von einem Vor-Aufprall-Sensor 4 werden in die CPU 3 derart eingegeben, dass die CPU 3 das Kollisionserfassungssignal und das Kollisionsvorhersagesignal verarbeitet. Anschließend gibt die CPU 3 ein Steuersignal in Richtung einer Motorantriebssteuervorrichtung 5 und einer Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 aus. Ferner werden Diagnoseinformationen von einem Steuergerät als Hybridsteuersystem, einem Hybridbatteriesteuersystem und einem Maschinensteuersystem in die CPU 3 eingegeben. Die CPU 3 verarbeitet die Diagnoseinformationen und gibt die verarbeiteten Ergebnisse, basierend auf den Diagnoseinformationen, als Berechnungsergebnisse in Richtung der Motorantriebssteuervorrichtung 5 und der Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 aus.
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Der Kollisionserfassungssensor 1 ist ein Beschleunigungssensor zum Erfassen einer Beschleunigung in Vorne-Hinten-Richtung, Links-Rechts-Richtung und Hoch-Runter-Richtung des Fahrzeugs, welche durch eine Kollision erzeugt werden, wenn das Fahrzeug mit einem Gegenstand kollidiert. Ferner gibt der Sensor 1 ein Beschleunigungssignal an die Kollisionserfassungsbestimmungsvorrichtung 2 aus. Der Beschleunigungssensor 1 erfasst eine Positionsveränderung eines Gewichts, welches durch eine Beschleunigung veränderbar ist. Der Sensor 1 ist ein mechanischer Sensor, ein optischer Sensor, oder ein Halbleitersensor. Ferner kann der Sensor 1 ein einachsiger Sensor oder ein mehrachsiger Sensor sein. Jeder Beschleunigungssensor kann gemäß der gewünschten Montagestelle und einer entsprechenden Aufgabe des Sensors 1 ausgewählt werden.
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Die Kollisionserfassungsbestimmungsvorrichtung 2 vergleicht das Bestimmungssignal vom Kollisionserfassungssensor 1 mit verschiedenen Schwellenwerten, die in der Kollisionserfassungsbestimmungsvorrichtung 2 gespeichert sind derart, dass die Vorrichtung 2 ein Kollisionsbestimmungssignal ausgibt. Ferner verarbeitet die Kollisionserfassungsbestimmungsvorrichtung 2 das Beschleunigungssignal vom Kollisionserfassungssensor 1, und die Vorrichtung 2 gibt anschließend das verarbeitete Signal an die CPU 3 aus. Die Kollisionserfassungsbestimmungsvorrichtung 2 korrespondiert mit einer Airbag-ECU (elektrische Steuereinheit). Die Vorrichtung 2 steuert den Airbag derart, dass er sich basierend auf dem Kollisionsbestimmungssignal aufbläst. Hierbei kann die Vorrichtung 2 im Kollisionserfassungssensor ausgestaltet sein.
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Der Vor-Aufprall-Sensor 4 sagt durch Erfassen eines Objekts die Kollision voraus, bevor das Fahrzeug mit dem Objekt kollidiert. Der Sensor 4 gibt das Kollisionsvorhersagesignal an die CPU 3 aus. Die CPU 3 führt einen Berechnungsprozess des Kollisionsvorhersagesignals aus. Der Vor-Aufprall-Sensor 4 ist ein Millimeterwellenradar, ein Laserradar, oder ein Infrarotlichtradar. Alternativ kann der Vor-Aufprall-Sensor 4 eine Stereokamera sein.
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Die Motorantriebssteuervorrichtung 5 stellt gemäß eines Anweisungssignals von der CPU 3 Elektrizität mit einer hohen Spannung oder einer niedrigen Spannung ein, welche zur drehenden elektrischen Vorrichtung 7, wie beispielsweise einem Motor, als Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs zugeführt wird. Ferner steuert die Vorrichtung 5 eine Erregung bzw. Energieversorgung und ein Abschalten der Elektrizität zur drehenden elektrischen Maschine 7 basierend auf dem Anweisungssignal von der CPU 3. Wenn das Fahrzeug mehrere drehende elektrische Vorrichtungen 7 oder verschiedene bzw. mehrere Typen von drehenden elektrischen Vorrichtungen 7 enthält, werden mehrere Fahrzeugmotorantriebssteuervorrichtungen 5 am Fahrzeug montiert, von welchen jede mit einer entsprechenden drehenden elektrischen Vorrichtung 7 korrespondiert.
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Die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 steuert ein Kraftstoffventil für den Kraftstoff, der zur Verbrennungsmaschine 8 als Antriebsleistungsquelle des Fahrzeugs zuzuführen ist, basierend auf dem Anweisungssignal von der CPU 3. Ferner öffnet und schließt die Vorrichtung 6 das Kraftstoffventil vollständig.
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Die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 steuert und betreibt die Verbrennungsmaschine 8 als Antriebsleistungsquelle in einem ersten Antriebsmodus. Die Motorantriebssteuervorrichtung 5 steuert und betreibt die drehende elektrische Vorrichtung als die Antriebsleistungsquelle im zweiten Antriebsmodus. Wenn das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ohne Verbrennungsmaschine ist, enthält das Fahrzeug eine andere Motorantriebssteuervorrichtung anstelle der Maschinenantriebssteuervorrichtung 6, so dass zwei Motorantriebssteuervorrichtungen 5 entsprechend zwei drehenden elektrischen Vorrichtungen oder zwei Typen von drehenden elektrischen Vorrichtungen vorgesehen sind. In diesem Fall steuert eine drehende elektrische Vorrichtung 6 den ersten Antriebsmodus und die andere drehende elektrische Vorrichtung 6 den zweiten Antriebsmodus.
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Das Steuerequipment bzw. die Steuereinrichtung 9 enthält das Hybridsteuersystem, das Hybridbatteriesystem und das Maschinensteuersystem. Jedes System diagnostiziert sein eigenes System und gibt Diagnoseinformationen aus. Eine Aufgabe der Diagnoseinformationen ist die Diagnose eines Fahrzeugsaktivierungsverbots. Die Diagnoseinformationen enthalten eine Kollisionsbestimmungserfassungsdiagnose. Wenn die Fahrzeugaktivierungsverbotsdiagnose bezüglich der Kollisionsbestimmungserfassungsdiagnose erhalten wird, kann der Fahrer das Fahrzeug nicht fahren, d. h., das Fahrzeug kann nicht aktiviert werden. Demnach wird die Fahrzeugaktivierungsverbotsdiagnose bezüglich der Diagnose, die nicht die Kollisionsbestimmungserfassungsdiagnose ist, zum Bestimmen der Antriebsleistungsquellensteuerung verwendet.
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Als Nächstes wird ein Steuerprozess der fahrzeuginternen Vorrichtung bezüglich 2 erläutert.
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Bei Schritt S1 steuert der Fahrer das Fahrzeug in einem normalen Antriebsmodus unter Verwendung des ersten und des zweiten Antriebsmodus. Wenn das Fahrzeug nicht den Vor-Aufprall-Sensor 4 enthält oder wenn der Vor-Aufprall-Sensor 4 die Kollision im Schritt S2 nicht voraussagt, ist die Bestimmung bei S2 ”NEIN”. In diesem Fall schreitet der Ablauf zu Schritt S3 voran. Bei Schritt S3 führt die Kollisionserfassungsbestimmungsvorrichtung 2 einen Kollisionsbestimmungsprozess zum Erfassen der Kollision, basierend auf dem ersten Schwellenwert aus, welcher, wie in 3 dargestellt, kleiner als der zweite Schwellenwert ist. Wenn die Vorrichtung 2 bestimmt, dass die Kollisionsbeschleunigung kleiner als der erste Schwellenwert ist, so dass die Kollision nur einen leichten Kontakt darstellt, ist die Bestimmung in Schritt S3 ”NEIN”. In diesem Fall führt die fahrzeuginterne Vorrichtung nichts aus und schreitet zu Schritt S1 voran. Somit hält die Vorrichtung den normalen Antriebsmodus bei Schritt S1 aufrecht. Wenn die Vorrichtung 2 bestimmt, dass die Kollisionsbeschleunigung gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, so dass die Kollision gleich oder größer als eine leichte Kollision ist, ist die Bestimmung bei Schritt S3 ”JA”. In diesem Fall gibt die CPU 3 bei Schritt S5 das Anweisungssignal an die Motorantriebssteuervorrichtung 5 derart aus, dass die Vorrichtung 5 die Energieversorgung der drehenden elektrischen Vorrichtung 7 abschaltet. Ferner gibt die CPU 3 das Anweisungssignal an die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 derart aus, dass die Vorrichtung 6 die Kraftstoffunterbrechung zur Verbrennungsmaschine 8 unterbricht. Somit führt die CPU 3 einen Stopp-Prozess zum Stoppen des Fahrzeugbetriebs aus, d. h., den Stopp-Prozess zum Unterbrechen des ersten und des zweiten Antriebsmodus. Anschließend wird zu Schritt S7 vorangeschritten.
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Wenn der Vor-Aufprall-Sensor 4 die Kollision in Schritt S2 vorhersieht, ist die Bestimmung bei Schritt S2 ”JA”. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S4 voran. Bei Schritt S4 gibt die CPU 3 das Anweisungssignal an die Motorantriebssteuervorrichtung 5 derart aus, dass die Vorrichtung 5 die Energieversorgung der drehenden elektrischen Vorrichtung 7 abschaltet. Ferner gibt die CPU 3 das Anweisungssignal an die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 derart aus, dass die Vorrichtung 6 die Kraftstoffzufuhr zur Förderungsmaschine 8 unterbricht. Somit führt die CPU 3 einen Stopp-Prozess zum Stoppen des Fahrzeugbetriebs aus, d. h., den Stopp-Prozess zum Unterbrechen des ersten und des zweiten Antriebsmodus. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S6 voran. Bei Schritt S6 führt die Kollisionserfassungsbestimmungsvorrichtung 2 einen Kollisionserfassungsprozess zum Erfassen der Kollision basierend auf dem ersten Schwellenwert aus, welcher, wie in 3 dargestellt, kleiner als der zweite Schwellenwert ist. Wenn die Vorrichtung 2 bestimmt, dass die Kollisionsbeschleunigung gleich oder größer als der erste Schwellenwert ist, so dass die Kollision gleich oder schwerer als eine leichte Kollision ist, ist die Bestimmung in Schritt S6 ”JA”. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S7 voran.
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Bei Schritt S7 wird ein Schwere-Bestimmungsprozess zum Bestimmen der Schwere einer Kollision ausgeführt. Die Kollisionsstärke bzw. -schwere zeigt die Kollisionsintensität an bzw. ist ein Indikator hierfür. Wie in 3 dargestellt, bestimmt die CPU 3 die Schwere der Kollision durch Klassifizieren der Kollisionsbeschleunigung in drei Stufen, einschließlich einer leichten Stufe, einer moderaten Stufe und einer schweren Stufe, basierend auf dem zweiten Schwellenwert und dem dritten Schwellenwert, der größer als der zweite Schwellenwert ist. Hierbei korrespondieren die drei Stufen mit der entsprechenden Schwere. Wenn die Kollisionsbeschleunigung gleich oder größer als der erste Schwellenwert und kleiner als der zweite Schwellenwert ist, bestimmt die CPU 3, dass die schwerere Kollision in der leichten Stufe ist. In diesem Fall schreitet der Prozess zu Schritt S8 voran. Hierbei, wenn die CPU 3 bei Schritt S6 bestimmt, dass die Kollision den leichten Kontakt darstellt, und die Kollisionsbeschleunigung kleiner als der erste Schwellenwert ist, d. h., wenn die Bestimmung im Schritt S6 ”NEIN” ist, schreitet der Prozess zu Schritt S8 voran.
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Bei Schritt S8 bestimmt die CPU 3, ob die Fahrzeugaktivierungsverbot-Diagnoseinformationen in der Steuereinrichtung 9 vorliegen. Wenn die Fahrzeugaktivierungsverbot-Diagnoseinformationen in der Steuereinrichtung 9 vorliegen, gibt die CPU 3 bei Schritt S11 das Anweisungssignal an die Motorantriebssteuervorrichtung 5 sowie die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 aus, um die Funktionen der Motorantriebssteuervorrichtung 5 und der Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 derart zu stoppen, dass die CPU 3 in den Systemabschaltungsmodus schaltet. Wenn die Fahrzeugaktivierungsverbot-Diagnoseinformationen nicht in der Steuereinrichtung 9 vorliegen, ist die Bestimmung in Schritt S10 ”JA”. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S10 voran, wobei im Schritt S10 die CPU 3 das Anweisungssignal an die Motorantriebssteuervorrichtung 5 sowie die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 ausgibt, um die Energieversorgung und die Kraftstoffversorgung wiederherzustellen, welche in Schritt S4 oder S5 ausgeführt wurden. Somit wird erneut elektrische Leistung zur drehenden elektrischen Vorrichtung 7 und Kraftstoff zur Verbrennungsmaschine 8 zugeführt. Die CPU 3 stellt den normalen Antriebsmodus unter Verwendung des ersten und des zweiten Antriebsmodus automatisch wieder her.
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Wenn die Kollisionsbeschleunigung gleich oder größer als der zweite Schwellenwert und kleiner als der dritte Schwellenwert ist, bestimmt die CPU 3 bei Schritt S7, dass die Kollisionsschwere in der moderaten Stufe liegt. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S9 voran. In Schritt S9 bestimmt die CPU 3, ob die Diagnoseinformationen bezüglich des Fahrzeugaktivierungsverbots in der Steuereinrichtung 9 vorliegen. Wenn die Diagnoseinformationen bezüglich des Fahrzeugaktivierungsverbots in der Steuereinrichtung 9 vorliegen, gibt die CPU 3 in Schritt S11 das Anweisungssignal an die Motorantriebssteuervorrichtung 5 sowie die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 aus, um die Funktionen der Motorantriebssteuervorrichtung 5 und der Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 derart zu stoppen, dass die CPU 3 in den Systemabschaltungsmodus schaltet. Wenn die Diagnoseinformationen in der Steuereinrichtung 9 nicht vorliegen, gibt die CPU 3 in Schritt S12 das Anweisungssignal an die Motorantriebssteuervorrichtung 5 aus, um die Kraftstoffzufuhr zur Verbrennungsmaschine 8 derart wiederherzustellen, dass die CPU 3 den ersten Antriebsmodus wiederherstellt bzw. in diesen zurückgeführt wird, oder gibt das Steuersignal an die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 aus, um die Energieversorgung zur drehenden elektrischen Vorrichtung 7 derart wiederherzustellen, dass die CPU 3 den zweiten Antriebsmodus wiederherstellt bzw. wieder in diesen zurückkehrt. In diesem Fall kann die Verbrennungsmaschine 8 mit Bezug auf die drehende elektrische Vorrichtung 7 wiederhergestellt werden, da das der Kollision geschuldete Austreten der Elektrizität in der drehenden elektrischen Vorrichtung 7 vorliegen bzw. auftreten kann.
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Somit kann der Fahrer das Fahrzeug ohne Abschleppservice in Schritt S14 auf alternative Weise fahren oder transportieren, da zumindest einer des ersten und des zweiten Antriebsmodus im Fahrzeug wiederhergestellt wird. Beim Schritt S15 wird bei einer Werkstatt eine Beschädigung oder eine Problematik überprüft und die Beschädigung oder die Problematik wird repariert und ferner werden zum Beispiel die Diagnoseinformationen zurückgesetzt. Somit werden die Funktionen des Fahrzeugs vollständig wiederhergestellt.
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Bei Schritt S7, wenn die Beschleunigung der Kollision gleich oder größer als der dritte Schwellenwert ist, bestimmt die CPU 3, dass die Schwere der Kollision in der schweren Stufe liegt. Anschließend schreitet der Prozess zu Schritt S11 voran und die CPU 3 gibt das Anweisungssignal an sowohl die Motorantriebssteuervorrichtung 5 als auch die Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 aus, um die Funktionen der Motorantriebssteuervorrichtung 5 und der Maschinenantriebssteuervorrichtung 6 zu stoppen, so dass die CPU 3 in den Systemabschaltungsmodus schaltet. Anschließend wird das Fahrzeug in Schritt S13, anders als durch das Fahren des Fahrzeugs selbst, zur Werkstatt transportiert. Bei Schritt S15 wird in der Werkstatt eine Beschädigung oder eine Problematik überprüft und die Beschädigung oder die Problematik wird behoben. Ferner werden zum Beispiel die Diagnoseinformationen zurückgesetzt. Somit werden die Funktionen des Fahrzeugs vollständig wiederhergestellt.
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Bei der fahrzeuginternen Vorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform, wenn der erste sowie der zweite Antriebsmodus in Schritt S4, S5 abgeschaltet wurde, stellt die CPU 3 gemäß der Schwere der Kollision, welche mit der Schwere-Bestimmungsvorrichtung von Schritt S17 bestimmt wird, den ersten und den zweiten Antriebsmodus wieder her, den ersten oder den zweiten Antriebsmodus wieder her, oder schaltet in den Systemabschaltungsmodus. Daher kann die fahrzeuginterne Vorrichtung auf die Kollision des Fahrzeugs effektiv und passend reagieren.
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Ferner klassifiziert die Schwere-Bestimmungsvorrichtung in Schritt S7 die Schwere der Kollision in drei Stufen, d. h., die leichte, die moderate und die schwere Stufe. Wenn die klassifizierte Schwere in der moderaten Stufe liegt, wird die CPU 3 derart ausgeführt, dass der erste oder der zweite Antriebsmodus wiederhergestellt wird. Somit kann der Fahrer das Fahrzeug derart fahren, dass das Fahrzeug ohne Rufen eines Abschleppdienstes zur Werkstatt gefahren werden kann. Ferner klassifiziert die Schwere-Bestimmungsvorrichtung in Schritt S7 die Beschleunigung einer Kollision in einem weiten Bereich unter Verwendung verschiedener Schwellenwerte. Somit werden sowohl die Einstellung des Freiheitsgrads bezüglich der Schwellenwerte als auch die Sicherheit des Fahrzeugs erhalten. Zum Beispiel kann der Beschleunigungssensor die Minimalfunktion vorsehen, selbst wenn der Beschleunigungssensor eine Sensibilitätstoleranz eines weiten Bereichs aufweist. Ferner hält die fahrzeuginterne Vorrichtung die Steuerung des Fahrzeugs selbst dann aufrecht, wenn die Dominanz der Kollisionsbedingung, welche der Betriebsauslöser ist, auf die erzeugte Beschleunigung rückgeführt wird, welche nicht der Betriebsauslöser ist, was auf die Positionsdifferenz der Montagestelle des Beschleunigungssensors zurückzuführen ist.
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Wenn die Diagnoseinformationen, welche das Verbot der Fahrzeugaktivierung anzeigen, eingegeben werden, führt die CPU 3 einen Funktionsstopp des Systems unabhängig von der Schwere der Kollision, welche durch die Schwere-Bestimmungsvorrichtung in Schritt S7 erfasst wurde, durch. Somit wird die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet.
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Ferner enthält das Fahrzeug den Vor-Aufprall-Sensor 4 zum Vorhersagen der Kollision des Fahrzeugs. Die Stopp-Vorrichtung in Schritt S4 stoppt das Ausführen des ersten und des zweiten Antriebsmodus selbst dann, wenn der Vor-Aufprall-Sensor 4 die Kollision vorhersagt. Somit kann die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet werden.
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Ferner erfassen die Kollisionserfassungsvorrichtungen in den Schritten S3, S6 die Kollision basierend auf der erfassten Beschleunigung des Fahrzeugs. Die Schwere-Bestimmungsvorrichtung in Schritt S7 bestimmt die Schwere der Kollision basierend auf der Kollisionsbeschleunigung, die durch die Kollisionserfassungsvorrichtungen in den Schritten S3, S6 erfasst werden. Somit wird die Kollision des Fahrzeugs effektiv erfasst und bestimmt.
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Ferner treibt die Verbrennungsmaschine das Fahrzeug im ersten Antriebsmodus an. Im zweiten Antriebsmodus treibt die drehende elektrische Vorrichtung 7 das Fahrzeug an. Die Stopp-Vorrichtungen in den Schritten S4, S5 unterbrechen die Kraftstoffzufuhr zur Verbrennungsmaschine und die elektrische Leistungszufuhr zur drehenden elektrischen Vorrichtung 7. Somit kann die fahrzeuginterne Vorrichtung effektiv auf einen Unfall des Hybridfahrzeugs reagieren.
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Ferner klassifiziert die Schwere-Bestimmungsvorrichtung beim Schritt S7 die Schwere der Kollision in drei Stufen, d. h., die leichte, die moderate und die schwere Stufe. Wenn die bestimmte Schwere der Kollision in der moderaten Stufe liegt, stellt die CPU 3 den ersten Antriebsmodus, in welchem die Verbrennungsmaschine funktioniert, vor der drehenden elektrischen Vorrichtung 7, in welcher das Austreten der Elektrizität aufgrund der Kollision vorliegen kann, wieder her. Somit kann der Fahrer das Fahrzeug sicher und effektiv fahren.
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Während die vorliegende Offenbarung mit Bezug auf die entsprechenden Ausführungsformen beschrieben wurde, ist zu verstehen, dass die Offenbarung nicht auf die beschriebenen Ausführungsformen und Konstruktionen beschränkt ist. Die vorliegende Offenbarung soll verschiedene Modifikationen und äquivalente Anordnungen abdecken. Zudem sollen neben den verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen noch weitere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehr, weniger oder nur einem einzelnen Element als im Geiste und Umfang der vorliegenden Offenbarung verstanden werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2002-531310 A [0004, 0005]
- US 6417579 B1 [0004]
