-
QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNGEN
-
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2016-158628 , eingereicht am 12. August 2016, deren gesamte Inhalte hiermit unter Bezugnahme aufgenommen werden.
-
HINTERGRUND
-
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug, das einen Elektromotor zum Fahren enthält.
-
Als elektrisches Fahrzeug ist zum Beispiel ein Automobil weithin bekannt. Das elektrische Fahrzeug enthält einen Elektromotor zum Fahren. In dem elektrischen Fahrzeug, wie in den japanischen ungeprüften Patentanmeldungen,
JP 2013-31329 A und
2013-236456 A beschrieben, ist parallel zu einer Hochspannungsbatterie ein Glättungskondensator angeschlossen. Die Hochspannungsbatterie wird als Antriebsstromversorgung des Motors genutzt. Das elektrische Fahrzeug ist mit einer Entladungsschaltung versehen, die den Glättungskondensator entlädt. Die Hochspannungsbatterie ist mit einem Schaltkreis versehen, der Schaltschütz genannt wird. Das Schaltschütz dient zur elektrischen Trennung der Hochspannungsbatterie von anderen Schaltungen, einschließlich des Glättungskondensators und der Entladeschaltung.
-
Das Schaltschütz wird AUS-geschaltet, wenn der Betrieb zu einem normalen Stopp gebracht wird. Dies bewirkt die elektrische Trennung der Hochspannungsbatterie von der anderen Schaltung. Der normale Betriebsstopp bezieht sich auf einen Fall, in dem gemäß einer vorbestimmten Bedienung durch einen Fahrer das Fahrzeug von einem betriebsfähigen Zustand zu einem Betriebsstoppzustand umgeschaltet wird, zum Beispiel einer AUS-Betätigung eines Zündschalters. Darüber hinaus wird das Schaltschütz nicht nur beim normalen Betriebsstopp ausgeschaltet, sondern auch bei Erkennung einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug. Dies verbessert die Sicherheit zum Beispiel gegenüber Leckstrom oder elektrischem Schlag.
-
Wenn das Schaltschütz AUS-geschaltet wird, bleibt Ladung in dem Glättungskondensator zurück. Die Entladungsschaltung dient zum Entladen solcher Restladungen.
-
ZUSAMMENFASSUNG
-
Beim Erkennen einer Kollision des Objekts ist es wünschenswert, dass die Entladeschaltung das Entladen rasch durchführt, zu dem Zweck, die Möglichkeit von zum Beispiel eines Leckstroms oder elektrischen Schlags zu reduzieren.
-
Es ist jedoch anzumerken, dass das Entladen mit hoher Geschwindigkeit zu einer erhöhten Wärmeerzeugung in der Entladeschaltung führt. Insbesondere bewirkt das Setzen einer kurzen Entladezeit im Hinblick auf die Kollision, dass bei jedem Auftreten des normalen Betriebsstopps, der zum Beispiel der AUS-Betätigung des Zündschalters zugeordnet ist, die Entladeschaltung relativ häufig in einen überhitzten Zustand gebracht wird. Wegen der Gegenmaßnahmen gegen die Erhitzung erhöhen sich weiter Größen oder Kosten der Entladeschaltung. Insbesondere kann die Verwendung einer Konfiguration, in der ein Entladestrom von einem Widerstand verbraucht wird, die Verwendung eines Widerstands mit relativ großer Nennleistung erfordern, d. h. eines groß bemessenen Widerstands. Dies erhöht die Größe und Kosten der Entladeschaltung noch weiter.
-
Es ist wünschenswert, ein Fahrzeug anzugeben, das es möglich macht, beim Auftreten einer Kollision, für verbesserte Sicherheit gegenüber Leckstrom oder elektrischem Schlag zu sorgen, und ein häufiges Auftreten übermäßiger Wärmeerzeugung einer Entladeschaltung zu verhindern, um hierdurch eine Zunahme von Größe oder Kosten der Entladeschaltung zu begrenzen.
-
Ein Aspekt der Erfindung gibt ein Fahrzeug an, das einen Elektromotor, eine erste Batterie, einen Glättungskondensator, eine Entladeschaltung, eine Steuereinrichtung und einen Kollisionsdetektor enthält. Die erste Batterie dient als Antriebsstromversorgung des Elektromotors. Der Glättungskondensator ist parallel zur ersten Batterie verbunden. Die Entladeschaltung ist parallel zum Glättungskondensator verbunden und ist in der Lage, den Glättungskondensator zu entladen. Die Steuereinrichtung steuert den Betrieb der Entladeschaltung. Der Kollisionsdetektor ist ausgebildet, um eine Kollision eines Objekts zu detektieren.
-
Die Steuereinrichtung erlaubt, dass die Entladeschaltung eine Schnellentladung unter zumindest einer zweiten Bedingung von einer ersten Bedingung und der zweiten Bedingung durchführt. Die Steuereinrichtung erlaubt, dass die Entladeschaltung eine langsame Entladung unter einer dritten Bedingung ausführt, die anders als die erste Bedingung und die zweite Bedingung ist. Die Schnellentladung enthält die Entladung des Glättungskondensators mit höherer Geschwindigkeit als jener der langsamen Entladung. Die erste Bedingung ist eine Bedingung, unter der die Steuereinrichtung die Detektion der Kollision des Objekts durch den Kollisionsdetektor erkennt. Die zweite Bedingung ist eine Bedingung, unter der die Steuereinrichtung das Auftreten einer Abnormalität erkennt, die die Steuereinrichtung von dem Erkennen der Detektion der Kollision des Objekts durch den Kollisionsdetektor abhält.
-
Die Steuereinrichtung kann die Schnellentladung unter jeder der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung bewirken.
-
Das Fahrzeug kann ferner eine zweite Batterie enthalten, deren Ausgangsspannung niedriger als die Ausgangsspannung der ersten Batterie ist. Die Steuereinrichtung kann der Entladeschaltung erlauben, unter der zweiten Bedingung die Schnellentladung durchzuführen. Die zweite Bedingung kann eine Bedingung enthalten, unter der die Steuereinrichtung einen Stromversorgungsverlust von der zweiten Batterie erkennt.
-
Die Steuereinrichtung kann erlauben, dass die Entladeschaltung unter der zweiten Bedingung die Schnellentladung durchführt. Die zweite Bedingung kann eine Bedingung enthalten, unter der die Steuereinrichtung das Auftreten einer Abnormalität in einem Kommunikationskanal erkennt. Der Kommunikationskanal kann vorgesehen sein, um die Kollision auf der Basis eines Detektionssignals durch den Kollisionsdetektor zu erkennen.
-
Die Entladeschaltung kann einen Widerstand und einen Entladeschalter enthalten, der in einen Fließweg des Entladestroms von dem Glättungskondensator zum Widerstand eingesetzt ist. Die Steuereinrichtung kann eine Pulsbreitenmodulationssteuerung mit EIN- und AUS-Betrieb des Entladeschalters durchführen, um zu erlauben, dass die Entladeschaltung die langsame Entladung des Glättungskondensators durchführt.
-
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
-
1 ist ein Blockschaltplan einer schematischen Konfiguration eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführung der Erfindung;
-
2 ist ein Flussdiagramm eines Prozesses in Bezug auf eine Entladesteuerung gemäß einer Ausführung; und
-
3 zeigt eine Konfiguration einer Entladeschaltung gemäß einem modifizierten Beispiel.
-
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
-
[1. Gesamtkonfiguration des Fahrzeugs]
-
1 ist ein Blockschaltplan, der eine schematische Konfiguration eines Fahrzeugs 1 gemäß einer Ausführung der Erfindung darstellt. Es ist anzumerken, dass 1, von der Konfiguration des Fahrzeugs 1, hauptsächlich nur eine Zusammenfassung einer Konfiguration eines Hauptteils in Bezug auf diese Ausführung darstellt.
-
Das Fahrzeug 1 gemäß dieser Ausführung kann ein Hybridfahrzeug sein, das einen nicht dargestellten Verbrennungsmotor und einen Elektromotor 6 enthält. Der Verbrennungsmotor und der Elektromotor 6 können als Antriebsquellen dienen, die ein oder mehrere nicht dargestellte Räder antreiben.
-
Das Fahrzeug 1 kann eine erste Batterie 2, ein Schaltschütz 3, einen Glättungskondensator C1, eine Entladeschaltung 4 und einen Inverter 5 enthalten. Die erste Batterie 2 dient als Antriebsstromversorgung des Elektromotors 6. Das Schaltschütz 3 kann als Schaltkreis dienen, der die erste Batterie 2 von anderen Schaltungen elektrisch trennt. Der Glättungskondensator C1 kann parallel zur ersten Batterie 2 durch das Schaltschütz 3 verbunden sein. Die Entladeschaltung 4 ist parallel zum Glättungskondensator C1 verbunden und kann in der Lage sein, den Glättungskondensator C1 in einem Zustand zu entladen, in dem die erste Batterie 2 von dem Schaltschütz 3 elektrisch getrennt ist. Der Inverter 5 kann ein Treibersignal, d. h. einen Antriebsstrom, des Elektromotors 6 erzeugen, wobei eine Anschlussspannung des Glättungskondensator C1 als Eingangsspannung dient, und hierdurch den Elektromotor 6 antreiben.
-
Die erste Batterie 2 kann eine Mehrzahl von Batteriezellen enthalten. Die Batteriezellen können jeweils, zum Beispiel aber nicht beschränkt auf, eine Sekundärbatterie enthalten, wie etwa eine Nickel-Wasserstoff-Batterie und eine Lithium-Ionen-Batterie. Eine Ausgangsspannung der ersten Batterie 2 kann eine relativ hohe Spannung sein, zum Beispiel mehrere hundert Volt (V).
-
Das Schaltschütz 3 kann Schalter SWc1, SWc2, und SWc3 sowie einen Widerstand Rc enthalten. Der Schalter SWc1 kann zwischen einen positiven elektrodenseitigen Anschluss der ersten Batterie 2 und einen positiven elektrodenseitigen Anschluss des Glättungskondensators C1 eingesetzt sein. Der Schalter SWc3 kann zwischen einen negativen elektrodenseitigen Anschluss der ersten Batterie 2 und einen negativen elektrodenseitigen Anschluss des Glättungskondensators C1 eingesetzt sein. Der Schalter SWc2 und der Widerstand Rc können seriell verbunden sein. Eine serielle Verbindungsschaltung des Schalters SWc2 und des Widerstands Rc kann parallel zum Schalter SWc1 verbunden sein.
-
Das Schaltschütz 3 kann einen EIN-Zustand und einen AUS-Zustand aufweisen. Der EIN-Zustand bezieht sich auf einen Zustand, in dem sowohl der Schalter SWc1 als auch der Schalter SWc3 EIN-geschaltet sind. Der AUS-Zustand bezieht sich auf einen Zustand, in dem sowohl der Schalter SWc1 als auch der Schalter SWc3 AUS-geschaltet sind.
-
Der Glättungskondensator C1 kann einen Ausgabestrom von der ersten Batterie 2 in einem Zustand glätten, indem das Schaltschütz 3 im EIN-Zustand ist und mit der ersten Batterie 2 elektrisch verbunden ist. Der Glättungskondensator C1 kann, bei EIN- und AUS-Betrieb eines Schaltelements im Inverter 5, für eine plötzliche Ausgabe eines starken Stroms vorgesehen sein.
-
Die Entladeschaltung 4 kann in einer seriellen Verbindungsschaltung enthalten sein, die einen Entladewiderstand Re und einen Entladeschalter SWe enthält. Die serielle Verbindungsschaltung kann parallel zum Glättungskondensator C1 verbunden sein. Der Entladeschalter SWe kann ein Schalter sein, der in einen Fließweg eines Entladestroms vom Glättungskondensator C1 zum Entladewiderstand Re eingesetzt ist.
-
Der Inverter 5 kann eine Mehrzahl der Schaltelemente enthalten. Der Inverter 5 kann einen vom Glättungskondensator C1 eingegebenen Gleichstrom unterbrechen und Antriebs-Wechselströme auf drei Leitungen erzeugen. Die Antriebs-Wechselströme können den jeweiligen Anregungsphasen des Elektromotors 6 eines Dreiphasenwechselstromsystems entsprechen.
-
Das Fahrzeug 1 kann ferner eine Elektromotorsteuereinrichtung 7, einen DC/DC-(Gleichstrom-Gleichstrom)-Wandler 8, eine Hybridelektrofahrzeug-(HEV)-Steuereinheit 9, eine Wandlersteuereinheit 10, eine Airbagsteuereinheit 11, einen Kollisionssensor 12, einen Bus 13 und eine zweite Batterie 14 enthalten.
-
Die zweite Batterie 14 kann, ohne Einschränkung, eine Sekundärbatterie wie etwa eine Bleibatterie enthalten. Die zweite Batterie 14 kann als Antriebsstromquelle von anderen Hilfsaggregaten als dem Elektromotor 6 verwendet werden. Eine Ausgangsspannung der zweiten Batterie 14 kann niedriger sein als die Ausgangsspannung der ersten Batterie 2. Zum Beispiel kann die Ausgangsspannung der zweiten Batterie 14 etwa 12 V betragen. Nicht einschränkende Beispiele der auf der Basis der zweiten Batterie 14 angetriebenen Hilfsaggregate können verschiedene fahrzeugeigene Steuereinheiten enthalten, wie etwa die HEV-Steuereinheit 9, und verschiedene fahrzeugeigene Sensoren, wie etwa den Kollisionssensor 12.
-
Die Elektromotorsteuereinrichtung 7 kann den EIN- und AUS-Betrieb jedes der Schaltelemente des Inverters 5 auf der Basis einer Anweisung von der HEV-Steuereinheit 9 steuern und hierdurch eine Antriebssteuerung des Elektromotors 6 durchführen.
-
Der DC/DC-Wandler 8 kann, ohne Einschränkung, einen isolierten Schaltwandler enthalten. Der DC/DC-Wandler 8 kann mit der Anschlussspannung des Glättungskondensators C1 versorgt werden, und die Anschlussspannung auf etwa 12 V herabsetzen. Die im DC/DC-Wandler 8 erhaltene herabgesetzte Spannung kann als Stromversorgungsspannung verschiedenen nicht dargestellten Hilfsaggregaten zugeführt werden, die am Fahrzeug 1 vorgesehen sind, und zum Laden der zweiten Batterie 14 genutzt werden. Es ist anzumerken, dass nicht einschränkende Beispiele der Hilfsaggregate, die auf der Basis der herabgesetzten Spannung des DC/DC-Wandlers 8 angetrieben werden, verschiedene elektrische Geräte wie etwa Beleuchtungseinrichtungen, eine Klimaanlage und automatische Fensterheber enthalten.
-
Die HEV-Steuereinheit 9, die Wandlersteuereinheit 10 und die Airbagsteuereinheit 11 können jeweils einen Microcomputer enthalten, einschließlich einer zentralen Prozessoreinheit (CPU), einem Festwertspeicher (ROM) und einem Direktzugriffspeicher (RAM).
-
Die HEV-Steuereinheit 9, die Wandlersteuereinheit 10 und die Airbagsteuereinheit 11 können durch einen Bus 13 miteinander verbunden und in der Lage sein, verschiedene Signale zueinander zu senden oder voneinander zu empfangen, oder in der Lage sein, durch den Bus Information miteinander zu teilen. Der Bus kann einer vorbestimmten fahrzeugeigenen Kommunikationsnorm entsprechen, wie etwa Controller Area Network (CAN).
-
Die Airbagsteuereinheit 11 kann eine Betriebssteuerung eines im Fahrzeug 1 vorgesehenen Airbags auf der Basis eines Detektionssignals vom Kollisionssensor 12 durchführen. In diesem Beispiel kann der Kollisionssensor 12 ein Beschleunigungssensor sein, der eine Beschleunigung detektiert, die auf das Fahrzeug 1 wirkt, und die Airbagsteuereinheit 11 kann eine Detektion einer Kollision eines Objekts mit dem Fahrzeug 1 auf der Basis des Detektionssignals vom Kollisionssensor 12, d. h. dem Beschleunigungssensor, durchführen. Wenn in einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel der Wert des Detektionssignals vom Kollisionssensor 12, d. h. vom Beschleunigungssensor, gleich oder höher als ein vorbestimmter Schwellenwert ist, kann die Airbagsteuereinheit 11 zum Bus 13 ein Detektionssignal aussenden, das das Vorhandensein der Kollision des Objekts angibt. Nachfolgend wird das Detektionssignal, das das Vorhandensein der Kollision des Objekts angibt, als „Kollisionsdetektionssignal” bezeichnet. Das so ausgesendete Kollisionsdetektionssignal kann von der HEV-Steuereinheit 9 und der Wandlersteuereinheit 10 empfangen werden.
-
Die HEV-Steuereinheit 9 kann, auf der Basis einer vom Fahrer eingegebenen Bedienung und Fahrzeuginformation wie etwa Gaspedalstellung, an die Elektromotorsteuereinrichtung 7 oder eine nicht dargestellte Verbrennungsmotorsteuereinheit Anweisungen geben, um hierdurch den Betrieb des Fahrzeugs 1 zu steuern. Die Verbrennungsmotorsteuereinheit kann eine fahrzeugeigene Steuereinheit sein, die eine Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors durchführt.
-
Die HEV-Steuereinheit 9 berechnet auf der Basis eines Werts der Gaspedalstellung ein angefordertes Drehmoment T, das einem Gaspedalbetätigungsbetrag durch den Fahrer entspricht. Das angeforderte Drehmoment T kann ein Drehmoment sein, das an das eine oder die mehreren Räder ausgegeben werden soll. Die HEV-Steuereinheit 9 kann erlauben, dass die Verbrennungsmotorsteuereinheit und die Elektromotorsteuereinrichtung 7 die Betriebssteuerung des Verbrennungsmotors und des Elektromotors 6 ausführen, damit das Fahrzeug 1 mit der angeforderten Antriebskraft fährt, die dem angeforderten Drehmoment T entspricht. Der Fahrmodus in dem Hybridfahrzeug kann einen elektrischen-(EV)-Fahrmodus und einen Hybridfahrmodus enthalten. Die HEV-Steuereinheit 9 kann diese Fahrmodi gemäß den Zuständen des Fahrzeugs 1 umschalten. Im EV-Fahrmodus kann die HEV-Steuereinheit 9, auf der Basis des angeforderten Drehmoments T, das für den Elektromotor 6 angeforderte Drehmoment berechnen. Das angeforderte Drehmoment T kann auf der Basis des Werts der Gaspedalstellung berechnet werden. Das für den Elektromotor 6 angeforderte Drehmoment wird als „angefordertes Drehmoment Tb” bezeichnet. Die HEV-Steuereinheit 9 kann die Elektromotorsteuereinrichtung 7 über das angeforderte Drehmoment Tb anweisen, den Betrieb des Elektromotors 6 zu steuern. Im Hybridfahrmodus kann die HEV-Steuereinheit 9 das für den Verbrennungsmotor angeforderte Drehmoment und das angeforderte Drehmoment Tb auf der Basis des angeforderten Drehmoments T berechnen. Das für den Verbrennungsmotor angeforderte Drehmoment wird als „angefordertes Drehmoment Te” bezeichnet. Die HEV-Steuereinheit 9 kann die Verbrennungsmotorsteuereinheit über das angeforderte Drehmoment Te anweisen, die Elektromotorsteuereinrichtung 7 über das angeforderte Drehmoment Tb anweisen, um den Betrieb des Verbrennungsmotors und des Elektromotors 6 zu steuern.
-
Darüber hinaus kann die HEV-Steuereinheit 9 eine Schaltschützsteuereinrichtung 9a enthalten.
-
In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann die Schaltschützsteuereinrichtung 9a einen Prozess zum AUS-schalten des Schaltschützes 3 gemäß einer vorbestimmten Sequenz durchführen, wenn gemäß einer vorbestimmten Bedienung durch den Fahrer das Fahrzeug 1 von einem Betriebszustand zu einem Betriebsstoppzustand umgeschaltet wird. Nachfolgend wird ein Fall, in dem das Fahrzeug 1 vom Betriebszustand zum Betriebsstoppzustand umgeschaltet wird, als „normaler Betriebsstopp” bezeichnet. Nicht einschränkende Beispiele der vorbestimmten Bedienung durch den Fahrer können eine Bedienung zum AUS-schalten eines Zündschalters enthalten. Hier bedeutet „AUS-schalten des Schaltschützes 3 gemäß der vorbestimmten Sequenz” das EIN- oder AUS-schalten der Schalter SWc1, SWc2 und SWc3 in dem Schaltschütz 3 in einer vorbestimmten Sequenz und mit einer vorbestimmten Zeitgebung. In diesem Beispiel kann der Prozess vom AUS-schalten des Schaltschützes 3 gemäß der vorbestimmten Sequenz zu dem Zweck ausgeführt werden, zum Beispiel einen Funken zu verhindern, der durch das gleichzeitige AUS-schalten sowohl des Schalters SWc1 im EIN-Zustand, als auch das Schalters SWc3 im EIN-Zustand verursacht wird, und auch zu dem Zweck, ein Verschweißen des Schalters SWc1 und des Schalters SWc3 zu prüfen bzw. zu hemmen.
-
Die Schaltschützsteuereinrichtung 9a kann eine Funktion zum AUS-schalten des Schaltschützes 3 haben, ohne der vorbestimmten Sequenz zu folgen, falls die HEV-Steuereinheit 9 die Kollision des Objekts auf der Basis des Kollisionsdetektionssignals von der Airbagsteuereinheit 11 erkennt. In einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel kann die Funktion das gleichzeitige AUS-schalten sowohl des Schalters SWc1 als auch des Schalters SWc3 beinhalten.
-
Hier kann, falls die HEV-Steuereinheit 9 wegen einer Stromunterbrechung oder einer Abnormalität den Betrieb aussetzt, das Schaltschütz 3 AUS-geschaltet werden, ohne der vorbestimmten Sequenz zu folgen. In anderen Worten, der Schalter SWc1 und der Schalter SWc3 können plötzlich ausgeschaltet werden. Die Stromunterbrechung bezieht sich auf ein AUS-schalten einer Betriebsstromversorgung, oder Verlust der Stromversorgung.
-
Die Wandlersteuereinheit 10 kann eine fahrzeugeigene Steuereinheit sein, die eine Betriebssteuerung des DC/DC-Wandlers 8 ausführt. Die Wandlersteuereinheit 10 kann in diesem Beispiel eine Entladesteuereinrichtung 10a enthalten. Die Entladesteuereinrichtung 10a kann einen Entladebetrieb durch die Entladeschaltung 4 steuern.
-
Die Wandlersteuereinheit 10 kann eine elektronische Schaltung enthalten, die als Entladesteuereinrichtung 10a dient. Die elektronische Schaltung kann mittels einer anderen Stromversorgung als der zweiten Batterie 14 betreibbar sein. In diesem Beispiel kann die elektronische Schaltung als Arbeitsspannung mit einer Ausgangsspannung von, zum Beispiel aber darauf nicht beschränkt, einer nicht dargestellten Kleinbatterie wie etwa einer Knopfbatterie, oder mit einer Gleichstromspannung, die durch Herabsetzen der Anschlussspannung des Glättungskondensator C1 erzeugt wird, versorgt werden.
-
[2. Entladesteuerungsfunktion gemäß der Ausführung]
-
2 ist ein Flussdiagramm, das einen Prozess in Bezug auf eine Funktion der Entladesteuereinrichtung 10a der Wandlersteuereinheit 10 darstellt. Es ist anzumerken, dass die Wandlersteuereinheit 10 den in 2 dargestellten Prozess gemäß einem Programm ausführen kann, das in einer vorbestimmten Speichervorrichtung gespeichert ist, wie etwa dem ROM, das in der Wandlersteuereinheit 10 selbst vorgesehen ist.
-
Die Funktion der Entladesteuereinrichtung 10a kann nicht nur durch Softwareprozesse realisiert werden, sondern auch durch Hardware.
-
In 2 kann die Wandlersteuereinheit 10, in Schritt S101, bestimmen, ob das Schaltschütz 3 gemäß der vorbestimmten Sequenz AUS-geschaltet worden ist. In diesem Beispiel kann, bei Durchführung des Prozesses zum AUS-schalten des Schaltschützes 3 gemäß der vorbestimmten Sequenz, die HEV-Steuereinheit 9 eine Meldung an die Wandlersteuereinheit 10 geben. Der Prozess in Schritt S101 kann ein Prozess zur Bestimmung zum Vorhandensein oder Fehlen der Meldung sein.
-
Es ist anzumerken, dass auch, anstelle des Bestimmungsprozesses in Schritt S101, der folgende alternative Bestimmungsprozess ausgeführt werden kann. Der alternative Bestimmungsprozess kann beinhalten, zu bestimmen, ob die vorbestimmte Bedienung durch den Fahrer durchgeführt worden ist oder nicht, und die Bestimmung, ob das Schaltschütz 3 im AUS-Zustand ist oder nicht. Die vorbestimmte Bedienung durch den Fahrer bezieht sich auf eine Bedienung zum Geben einer Anweisung, um das Fahrzeug 1 vom Betriebszustand zum Betriebsstoppzustand umzuschalten. Nicht einschränkende Beispiele der vorbestimmten Bedienung durch den Fahrer können die Bedienung vom AUS-schalten des Zündschalters enthalten.
-
Falls in Schritt S101 bestimmt wird, dass das Schaltschütz 3 gemäß der vorbestimmten Sequenz AUS-geschaltet worden ist (JA in Schritt S101), kann der Fluss zu Schritt S104 weitergehen. In Schritt S104 kann die Wandlersteuereinheit 10 eine langsame Entladung durchführen. Als die langsame Entladung kann die Wandlersteuereinheit 10 einen Pulsbreitenmodulations-(PWM)-Steuerungsprozess über eine vorbestimmte Zeitspanne vom EIN-/AUS-Betrieb des Entladeschalters SWe in der Entladeschaltung 4 durchführen. Dies erlaubt die Entladung mit einer geringeren Geschwindigkeit als jener, wenn der Entladeschalter SWe im EIN-Zustand gehalten wird.
-
Gemäß der Ausführung des Prozesses in Schritt S104 kann die Wandlersteuereinheit 10 den in 2 dargestellten Prozess beenden.
-
Falls in Schritt S101 bestimmt wird, dass das Schaltschütz 3 ausgeschaltet worden ist, ohne der vorbestimmten Sequenz zu folgen (NEIN in Schritt S101), kann der Fluss zu Schritt S102 weitergehen. In Schritt S102 kann die Wandlersteuereinheit 10 bestimmen, ob etwaige Kollisionen erkannt werden oder nicht. In anderen Worten, die Wandlersteuereinheit 10 kann bestimmen, ob das Kollisionsdetektionssignal von der Airbagsteuereinheit 1 erkannt worden ist oder nicht. Falls keine Kollisionen erkannt werden (NEIN in Schritt S102), kann der Fluss zu Schritt S103 weitergehen. In Schritt S103 kann die Wandlersteuereinheit 10 bestimmen, ob etwaige Abnormalitäten vorhanden sind oder nicht, die die Entladesteuereinrichtung 10a von der Kollisionserkennung abhalten. Im Falle ohne Abnormalität (NEIN in Schritt S103) kann der Fluss zu Schritt S101 zurückkehren. Wie beschrieben, können die Prozesse der Schritte S101, S102 und S103 enthalten, für eines der Folgenden zu stehen: AUS-schalten des Schaltschützes 3 gemäß der vorbestimmten Sequenz; Erkennen der Kollision; und Auftreten der Abnormalität, die die Entladesteuereinrichtung 10a von der Kollisionserkennung abhält.
-
Falls die Kollision erkannt worden ist (JA in Schritt S102), kann der Fluss zu Schritt S105 weitergehen. In Schritt S105 kann die Wandlersteuereinheit 10 die Schnellentladung durchführen. D. h., die Wandlersteuereinheit 10 kann einen Prozess durchführen, der enthält, den Entladeschalter SWe in der Entladeschaltung 4 EIN-zuschalten, d. h. den Prozess, der enthält, den Entladeschalter SWe im EIN-Zustand zu halten. Dies macht es möglich, die Ladungen des Glättungskondensators C1 mit höherer Geschwindigkeit zu entladen als bei der langsamen Entladung.
-
Darüber hinaus kann die Wandlersteuereinheit 10 die Schnellentladung in Schritt S105 auch in einem Fall ausführen, in dem in Schritt S103 das Auftreten der Abnormalität bestimmt wird, die die Entladesteuereinrichtung 10a von der Kollisionserkennung abhält (JA in Schritt S103).
-
Nicht einschränkende Beispiele der Abnormalität, die die Entladesteuereinrichtung 10a von der Kollisionserkennung abhalten, können einen Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 und das Auftreten einer Abnormalität in dem Bus 13 enthalten. In einer Ausführung der Erfindung kann das Auftreten der Abnormalität im Bus 13 als „Auftreten einer Abnormalität in einem zur Kollisionserkennung vorgesehenen Kommunikationskanal” dienen.
-
Falls eine Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug 1 stattfindet, d. h. eine Frontalkollision des Fahrzeugs 1 mit einem anderen Fahrzeug, besteht eine Möglichkeit vom Verlust einer 12 V-Systemstromversorgung, zum Beispiel wegen einer Beschädigung der zweiten Batterie 14, die zum Beispiel im Motorraum des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Der Verlust der 12 V-Systemstromversorgung kann zu einem Verlust der Stromversorgung des Kollisionssensors 12 und der Airbagsteuereinheit 11 führen. Es ist daher schwierig, die Kollision des Objekts vom Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 zu unterscheiden.
-
Darüber hinaus kann die Kollision des Objekts mit einer Fehlfunktion einhergehen, wie etwa einer physikalischen Trennung eines Teils des Kommunikationskanals wie etwa vom Bus. Weil der durch den Bus 13 dargestellten Kommunikationskanal für das Kollisionsdetektionssignal genutzt wird, könnte das Auftreten der Abnormalität wie etwa der Kommunikationsstörung in dem Kommunikationskanal die Wandlersteuereinheit 10 davon abhalten, die Kollision zu erkennen. Daher ist es schwierig, die Kollision des Objekts von der Abnormalität in dem Kommunikationskanal zu unterscheiden.
-
Aus diesen Gründen entsprechen der Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 und das Auftreten der Abnormalität im Bus 13 einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel der „Abnormalität, die die Steuereinrichtung von der Kollisionserkennung abhält”.
-
In Schritt S103 kann die Wandlersteuereinheit 10 das Vorhandensein oder Fehlen vom Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 und das Vorhandensein oder Fehlen vom Auftreten der Abnormalität im Bus 13 bestimmen. Falls bestimmt wird, dass keines davon aufgetreten ist, kann ein Ergebnis der Bestimmung das Nichtvorhandensein „der Abnormalität, die die Steuereinrichtung von der Kollisionserkennung abhält” erhalten werden (NEIN in Schritt S103).
-
Falls bestimmt wird, dass entweder der Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 oder das Auftreten der Abnormalität im Bus 13 vorliegt, oder beides, kann das Ergebnis der Bestimmung das Vorhandensein „der Abnormalität, die die Steuereinrichtung von der Kollisionserkennung abhält”, erhalten werden (JA in Schritt S103).
-
Wie beschrieben, kann die Schnellentladung auch gemäß dem Auftreten der „Abnormalität, die die Steuereinrichtung von der Kollisionserkennung abhält” durchgeführt werden. Dies macht es möglich, gemäß dem Erkennen der Kollision des Objekts, für eine verbesserte Sicherheit zum Beispiel vor Leckstrom oder elektrischem Schlag zu sorgen, im Vergleich zu einem Fall, in dem nur die Schnellentladung durchgeführt wird.
-
Die Wandlersteuereinheit 10 kann den in 2 dargestellten Prozess gemäß der Ausführung der Schnellentladung in Schritt S105 beenden.
-
Es ist anzumerken, dass das „Abnormalität, die die Steuereinrichtung von der Kollisionserkennung abhält” nicht auf die zwei Abnormalitätsarten beschränkt ist, wie sie oben exemplifiziert sind.
-
Zum Beispiel wird im Vorstehenden ein Beispiel einer Konfiguration beschrieben, in der die Wandlersteuereinheit 10 in der Lage ist, das Kollisionsdetektionssignal direkt von dem Bus 13 zu empfangen. Jedoch kann auch eine alternative Konfiguration angewendet werden, in der die Wandlersteuereinheit 10 eine Meldung zum Auftreten der Kollision durch die HEV-Steuereinheit 9 empfangen kann. In diesem Fall kann die Wandlersteuereinheit 10 von der Kollisionserkennung abgehalten werden, falls die HEV-Steuereinheit 9 abnormal ist. In anderen Worten, entspricht in diesem Fall die Abnormalität in der HEV-Steuereinheit 9 einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel von „Abnormalität, die die Steuereinrichtung von der Kollisionserkennung abhält”. Hier können zum Beispiel Techniken zur Bestimmung des Vorhandenseins oder Fehlens der Abnormalität in der HEV-Steuereinheit 9 wie folgt sein. Die Wandlersteuereinheit 10 kann ein Anforderungssignal regelmäßig zu der HEV-Steuereinheit 9 senden. Das Anforderungssignal kann eine Anforderung einer Antwort in Bezug auf das Vorhandensein oder Fehlen der Abnormalität enthalten. Falls auf das Anforderungssignal ein Antwortsignal das Vorhandensein der Abnormalität angibt, kann die Wandlersteuereinheit 10 das Vorhandensein der Abnormalität bestimmen. Die Wandlersteuereinheit 10 kann auch das Vorhandensein der Abnormalität bestimmen, falls keine Antwort auf das Anforderungssignal innerhalb einer vorbestimmten Zeit vorliegt.
-
Darüber hinaus ist in der vorstehenden Beschreibung ein Beispiel angegeben, in dem die langsame Entladung die Durchführung der PWM-Steuerung des Entladeschalters SWe durchführt. Jedoch ist die Steuerung bei der langsamen Entladung nicht auf die PWM-Steuerung beschränkt.
-
3 zeigt eine Konfiguration einer Entladeschaltung 4A gemäß einem modifizierten Beispiel.
-
In Bezug auf 3 kann die Entladeschaltung 4A eine serielle Verbindungsschaltung enthalten, die einen ersten Entladewiderstand Re1 und einen ersten Entladeschalter SWe1 enthält, sowie eine serielle Verbindungsschaltung, die einen zweiten Entladewiderstand Re2 und einen zweiten Entladeschalter SWe2 enthält. Die zwei seriellen Verbindungsschaltungen können jeweils parallel mit dem Glättungskondensator C1 verbunden sein.
-
Mit der wie oben erwähnten Ladeschaltung 4A kann die Schnellentladung das EIN-schalten von sowohl dem ersten Entladeschalter SWe1 als auch des zweiten Entladeschalters SWe2 beinhalten. Unterdessen kann die langsame Entladung das EIN-schalten von entweder dem ersten Entladeschalter SWe1 oder des zweiten Entladeschalters SWe2 beinhalten.
-
In einer Alternative können ein Widerstandswert des ersten Entladewiderstands Re1 und ein Widerstandswert des zweiten Entladewiderstands Re2 zum Beispiel die folgende Beziehung erfüllen: „Re2 > Re1”. In diesem Fall kann die Schnellentladung das EIN-schalten von nur dem Entladeschalter SWe1 beinhalten, während das langsame Entladen das EIN-schalten von nur dem zweiten Entladeschalter SWe2 beinhalten kann. Es ist anzumerken, dass die Beziehung zwischen dem Widerstandswert des ersten Entladewiderstands Re1 und dem Widerstandswert des zweiten Entladewiderstands Re2 umgekehrt zur vorstehenden Beziehung sein kann. In diesem Fall kann die Schnellentladung das EIN-schalten von nur dem zweiten Entladeschalter SWe2 beinhalten, während das langsame Entladen das EIN-schalten von nur dem ersten Entladeschalter SWe1 beinhalten kann.
-
Es ist anzumerken, dass es im Hinblick auf die verbesserte Sicherheit zum Beispiel vor Leckstrom oder elektrischem Schlag nicht notwendig ist, die Schnellentladung entsprechend der Erkennung der Objektkollision durchzuführen. Ein Grund könnte folgender sein. Im Falle vom Auftreten der Objektkollision besteht eine beträchtlich hohe Möglichkeit vom Auftreten der Abnormalität, die die Entladesteuereinrichtung 10a vom Erkennen der Kollision abhält, zum Beispiel dem Verlust der 12 V-Systemstromversorgung.
-
[3. Überblick der Ausführung]
-
Wie beschrieben, enthält das Fahrzeug 1 gemäß der Ausführung den Elektromotor 6 zum Fahren, die erste Batterie 2, den Glättungskondensator C1, die Entladeschaltung 4, die Entladesteuereinrichtung 10a, den Kollisionssensor 12 und die Airbagsteuereinheit 11. In einer Ausführung der Erfindung können der Kollisionssensor 12 und die Airbagsteuereinheit 11 als „Kollisionsdetektor” dienen, und können die Detektion der Objektkollision durchführen. Die erste Batterie 2 dient als die Antriebsstromversorgung des Elektromotors 6. Der Glättungskondensator C1 ist parallel mit der ersten Batterie 2 verbunden. Die Entladeschaltung 4 ist parallel mit dem Glättungskondensator C1 verbunden und ist in der Lage, den Glättungskondensator C1 zu entladen. Die Entladesteuereinrichtung 10a steuert den Betrieb der Entladeschaltung 4.
-
Die Entladesteuereinrichtung 10a erlaubt es der Entladeschaltung 4, die Schnellentladung des Glättungskondensators C1 zumindest unter einer zweiten Bedingung von einer ersten Bedingung und der zweiten Bedingung durchzuführen. Die erste Bedingung ist eine solche, unter der die Entladesteuereinrichtung 10a die Detektion der Objektkollision mit dem Fahrzeug 1 durch den Kollisionssensor 12 und die Airbagsteuereinheit 11 erkennt. Die zweite Bedingung ist eine Bedingung, unter der die Entladesteuereinrichtung 10a das Auftreten einer Abnormalität erkennt, die die Entladesteuereinrichtung 10a von der Erkennung der Detektion der Objektkollision mit dem Kollisionssensor 12 und der Airbagsteuereinheit 11 abhält. Die Entladesteuereinrichtung 10a erlaubt es der Entladeschaltung 4, die langsame Entladung des Glättungskondensators C1 durchzuführen, wenn bei einer dritten Bedingung entladen werden muss, die anders ist als die erste Bedingung und die zweite Bedingung.
-
Wie beschrieben, erfolgt die Schnellentladung des Glättungskondensators C1 beim Auftreten der Abnormalität, die die Entladesteuereinrichtung 10a vom Erkennen der Kollision abhält. Dies macht es möglich, für verbesserte Sicherheit zum Beispiel vor Leckstrom oder elektrischem Schlag zu sorgen. Unterdessen erfolgt die langsame Entladung des Glättungskondensators C1 in anderen Fällen, welche die Entladung erfordern, zum Beispiel bei normalem Stopp des Betriebs einhergehend mit dem AUS-schaltens des Zündschalters. Dies macht es möglich, das häufige Auftreten von übermäßiger Wärmeerzeugung der Entladeschaltung 4 zu verhindern.
-
Somit ist es in dem Fahrzeug 1 möglich, häufiges Auftreten von übermäßiger Wärmeerzeugung der Entladeschaltung 4 zu verhindern, während beim Auftreten einer Kollision für die verbesserte Sicherheit zum Beispiel vor Leckstrom oder elektrischem Schlag gesorgt wird. Somit ist es möglich, eine Zunahme von Größe und Kosten der Entladeschaltung 4 zu begrenzen.
-
Darüber hinaus kann im Fahrzeug 1 gemäß der Ausführung die Entladesteuereinrichtung 10a die Schnellentladung des Glättungskondensators C1 jeweils unter der ersten Bedingung und der zweiten Bedingung bewirken.
-
Somit ist es möglich, für noch bessere Sicherheit zum Beispiel vor Leckstrom oder elektrischem Schlag zu sorgen.
-
Ferner kann das Fahrzeug 1 gemäß der Ausführung die zweite Batterie 14 enthalten. Die zweite Batterie 14 kann eine Ausgangsspannung haben, die niedriger ist als die Ausgangsspannung der ersten Batterie 2. Die Entladesteuereinrichtung 10a kann der Entladeschaltung 4 erlauben, die Schnellentladung unter der zweiten Bedingung durchzuführen. Die zweite Bedingung kann die Bedingung enthalten, unter der die Entladesteuereinrichtung 10a den Verlust der Stromzufuhr von der zweiten Batterie 14 erkennt.
-
Der Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 kann die Möglichkeit hervorrufen, dass die Entladesteuereinrichtung 10a von der Erkennung der Objektkollision mit dem Fahrzeug 1 abgehalten wird. In anderen Worten, die Bedingung, unter der die Entladesteuereinrichtung 10a den Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 erkennt, entspricht einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel einer Bedingung, dass als Äquivalent zum Auftreten der Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug 1 angesehen werden sollte.
-
Dementsprechend macht es die Durchführung der Schnellentladung des Glättungskondensators C1 unter dieser Bedingung möglich, für eine verbesserte Sicherheit zum Beispiel vor Leckstrom oder elektrischem Schlag beim Auftreten der Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug 1 zu sorgen.
-
Darüber hinaus kann in dem Fahrzeug 1 gemäß der Ausführung die Entladesteuereinrichtung 10a der Entladeschaltung 4 erlauben, die Schnellentladung des Glättungskondensators C1 unter der zweiten Bedingung durchzuführen. Die zweite Bedingung kann eine solche enthalten, unter der die Entladesteuereinrichtung 10a die Abnormalität in dem Bus 13 erkennt. Der Bus 13 kann als „Kommunikationskanal, der zum Erkennen der Kollision auf der Basis des Detektionssignals durch den Kollisionsdetektor vorgesehen ist” dienen.
-
Die Abnormalität in dem Bus 13, die als der „Kollisionskanal, der zum Erkennen der Kollision vorgesehen ist” entspricht einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel der „Abnormalität, die die Steuereinrichtung von der Erkennung der Detektion der Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug abhält”. Daher entspricht der Fall, in dem die Entladesteuereinrichtung 10a die Abnormalität in dem Bus 13 erkennt, einem bestimmten aber nicht einschränkenden Beispiel der Bedingung, die als das Äquivalent zum Auftreten der Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug 1 angesehen werden sollte.
-
Dementsprechend macht es die Durchführung der Schnellentladung des Glättungskondensators C1 unter dieser Bedingung möglich, für die verbesserte Sicherheit zum Beispiel vor Leckstrom oder elektrischem Schlag beim Auftreten der Kollision des Objekts mit dem Fahrzeug 1 zu sorgen.
-
Darüber hinaus kann in dem Fahrzeug 1 gemäß der Ausführung die Entladeschaltung 4 den Entladewiderstand Re und den Entladeschalter SWe enthalten. Der Entladewiderstand Re kann in einer Ausführung der Erfindung als „Widerstand” dienen. Der Entladeschalter SWe kann in den Fließweg des Entladestroms von dem Glättungskondensator C1 zum Entladewiderstand Re eingesetzt sein. Die Entladesteuereinrichtung 10a kann die PWM-Steuerung vom EIN- und AUS-Betrieb des Entladeschalters SWe durchführen, wenn die langsame Entladung des Glättungskondensators C1 erfolgt.
-
Dies erlaubt, dass die Entladeschaltung 4 nur den einen oder mehrere Entladewiderstände Re und den einzelnen Entladeschalter SWe enthält, um zwischen der Schnellentladung und der langsamen Entladung umzuschalten.
-
Somit ist es möglich, die Konfiguration der Entladeschaltung 4 zu vereinfachen und die Größe- und Kostenzunahme zu begrenzen.
-
[4. Modifikationen]
-
Es ist anzumerken, dass die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt ist. Es können verschiedene Modifikationen und Veränderungen vorgenommen werden.
-
Zum Beispiel sind im Vorstehenden der Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 und die Abnormalität in dem Bus 13 als Beispiele der zweiten Bedingung angegeben. Jedoch kann als anderes Beispiel der zweiten Bedingung auch ein Fall in Betracht gezogen werden, in dem das Schaltschütz 3 ausgeschaltet worden ist, ohne der vorbestimmten Sequenz zu folgen. Beim Auftreten vom Verlust der Stromversorgung von der zweiten Batterie 14 verliert die HEV-Steuereinheit 9, die das Schaltschütz 3 steuert, ihre Stromversorgung. Dies bewirkt, dass das Schaltschütz 3 ausgeschaltet wird, ohne der vorbestimmten Sequenz zu folgen. Dementsprechend kann der Fall, in dem das Schaltschütz 3 AUS-geschaltet worden ist, ohne der vorbestimmten Sequenz zu folgen, ein Beispiel vom Auftreten des Stromversorgungsverlusts von der zweiten Batterie 14 darstellen, und kann daher auch als die zweite Bedingung angesehen werden.
-
Es ist anzumerken, dass in einem Fall, in dem die Schnellentladung entsprechend der Erkennung der Abnormalität in dem Bus 13 durchgeführt wird, die Möglichkeit besteht, dass die Entladeschaltung 4 die Schnellentladung durchführen kann, während das Schaltschütz 3 im EIN-Zustand bleibt. Die Durchführung der Schnellentladung mit dem im EIN-Zustand bleibenden Schaltschütz 3 bewirkt, dass ein starker Strom von der ersten Batterie 2 durch den Entladewiderstand Re fließt. Dies trägt zur Möglichkeit der Beschädigung des Schaltkreises bei. Dementsprechend kann in dem Fall, in dem die Schnellentladung entsprechend der Erkennung der Abnormalität im Bus 13 durchgeführt wird, eine Prüfung vom Spannungswert des Glättungskondensators C1 erfolgen. In einem Fall, in dem der Spannungswert des Glättungskondensators C1 in einem vorbestimmten Modus nicht absinkt, kann der Entladeschalter SWe zum AUS-Zustand zurückgebracht werden, und kann die Entladung gestoppt werden. Zum Beispiel kann in einem Fall, in dem der Spannungswert des Glättungskondensators C1 auf einen vorbestimmten Wert oder kleiner innerhalb einer vorbestimmten Zeit ab dem Beginn der Entladung absinkt, der Entladeschalter SWe zum AUS-Zustand zurückgebracht werden und kann die Entladung gestoppt werden.
-
Ferner wird im Vorstehenden ein beispielhafter Fall beschrieben, in dem eine funktionelle Einheit, die als die Entladesteuereinrichtung 10a dient, an der Wandlersteuereinheit 10 angebracht ist. Jedoch kann die funktionelle Einheit, die als die Entladesteuereinrichtung 10a dient, auch an anderen Zielen als der Wandlersteuereinheit 10 angebracht werden. Zum Beispiel kann, ohne Einschränkung, die funktionelle Einheit auch an der Elektromotorsteuereinrichtung 7 oder der HEV-Steuereinheit 9 angebracht werden.
-
Im Vorstehenden ist ein Beispiel beschrieben, in dem die Erfindung auf das Hybridfahrzeug angewendet wird. Die Erfindung kann jedoch auch auf einen weiten Bereich von Fahrzeugen geeignet angewendet werden, die einen Elektromotor zum Fahren, eine erste Batterie als Antriebsstromversorgung des Elektromotors und einen Glättungskondensator, der parallel mit der ersten Batterie verbunden ist, enthalten.
-
In einer oben beschriebenen Ausführung kann die in 1 dargestellte Entladesteuereinrichtung 10a durch eine Schaltung implementiert werden, die zumindest eine integrierte Halbleiterschaltung enthält, wie etwa zumindest einen Prozessor (zum Beispiel zentrale Prozessoreinheit (CPU), zumindest eine anwenderspezifische integrierte Schaltung (ASIC), und/oder zumindest ein feldprogrammierbares Gate Array (FPGA). Zumindest ein Prozessor kann konfiguriert sein, um, durch Lesen von Anweisungen von zumindest einem maschinenlesbaren berührbarem Medium, alle oder einen Teil der Funktionen der Entladesteuereinrichtung 10a durchzuführen. Ein solches Medium kann, ohne Beschränkung, zahlreiche Formen einnehmen, einschließlich einem beliebigen Typ von magnetischem Medium wie etwa einer Festplatte, einem beliebigen Typ von optischem Medium wie etwa einer Compactdisc (CD) und einer Digital Versatile Disc (DVD), einem beliebigen Typ von Halbleiterspeicher (zum Beispiel einer Halbleiterschaltung) wie etwa einem flüchtigen Speicher und einem nicht flüchtigen Speicher. Der flüchtige Speicher kann einen dynamischen Direktzugriffsspeicher (DRAM) und einen statischen Direktzugriffsspeicher (SRAM) enthalten, und der nicht flüchtige Speicher kann ein ROM und ein nicht flüchtiges RAM (NVRAM) enthalten. Die ASIC ist eine integrierte Schaltung (IC), die kundenspezifiziert ist, und das FPGA ist eine integrierte Schaltung, die zur Konfiguration nach der Herstellung konstruiert ist, um einen Teil oder alle Funktionen der in 1 dargestellten Einheiten durchzuführen.
-
Obwohl im Vorstehenden als Beispiel in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen einige bevorzugte Ausführungen der Erfindung beschrieben worden sind, ist die Erfindung keineswegs auf die oben beschriebenen Ausführungen beschränkt. Es sollte sich verstehen, dass Modifikationen und Veränderungen von Fachkundigen ausgeführt werden können, ohne vom Umfang abzuweichen, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist. Die Erfindung soll solche Modifikationen und Veränderungen beinhalten, insofern sie in den Umfang der beigefügten Ansprüche oder deren Äquivalente fallen.
-
In einem Fahrzeug sind ein Elektromotor, eine erste Batterie, ein Glättungskondensator, eine Entladeschaltung, eine Steuereinrichtung und ein Kollisionsdetektor vorgesehen. Die Steuereinrichtung erlaubt der Entladeschaltung, eine Schnellentladung unter zumindest einer zweiten Bedingung von einer ersten Bedingung und der zweiten Bedingung durchzuführen. Die Steuereinrichtung erlaubt der Entladeschaltung, eine langsame Entladung unter einer dritten Bedingung durchzuführen, die anders ist als die ersten und zweiten Bedingungen. Die Schnellentladung beinhaltet das Entladen des Glättungskondensators mit einer höheren Geschwindigkeit als bei der langsamen Entladung. Die erste Bedingung ist eine Bedingung, unter der die Steuereinrichtung mit dem Kollisionsdetektor das Detektieren der Kollision des Objekts erkennt. Die zweite Bedingung ist eine Bedingung, unter der die Steuereinrichtung das Auftreten einer Abnormalität erkennt, die die Steuereinrichtung davon abhält, mit dem Kollisionsdetektor die Detektion der Kollision des Objekts zu erkennen.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 2016-158628 [0001]
- JP 2013-31329 A [0003]
- JP 2013-236456 A [0003]
