CN107719125A - 车辆 - Google Patents

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Abstract

一种车辆，实现对碰撞时的漏电、感应电等的安全性提高，防止放电电路过度发热的情况频繁发生，能实现抑制放电电路的大型化和成本。本发明的车辆有行驶用电机，具备作为电机的驱动电源使用的第一蓄电池、与第一蓄电池并联的平滑电容、与平滑电容并联并能将平滑电容的充电电荷放电的放电电路、控制放电电路的动作的放电控制部、检测物体向车辆碰撞的碰撞检测部，第一情况为检测到由碰撞检测部检测出物体碰撞，第二情况为检测到发生无法检测出由碰撞检测部检测出物体碰撞的异常，放电控制部在第一、二情况中的至少第二情况，用放电电路使平滑电容的充电电荷高速放电，在第一、二情况以外需要放电的情况，用放电电路使平滑电容的充电电荷低速放电。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及具有行驶用的电机的车辆，特别涉及与作为电机的驱动电源而使用的第一蓄电池并联的平滑电容的放电控制的技术领域。
背景技术
作为汽车等车辆，具有行驶用的电机的电动车辆广为人知。如下述专利文献1、2所记载的那样，在电动车辆中，使平滑电容与作为电机的驱动电源而使用的高电压蓄电池并联，并且设有用于对平滑电容的充电电荷进行放电的放电电路。另外，相对于高电压蓄电池，设有用于将该高电压蓄电池与含有平滑电容和放电电路在内的其它电路部分进行电隔离的称作接触器的开关电路。
在根据例如火花塞开关的断开操作等由驾驶者进行的预定操作而使车辆从动作状态切换到动作停止状态时(通常的动作停止时)接触器被断开，由此高电压蓄电池相对于其它的电路部分被电隔离。另外，除了通常的动作停止时以外，在检测到物体与车辆碰撞时接触器也被断开，由此实现对于漏电、感应电等的安全性的提高。
当接触器被断开时，平滑电容中残留有充电电荷。上述放电电路设置为用于对这样残留的充电电荷进行放电。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2013-31329号公报
专利文献2：日本特开2013-236456号公报
发明内容
技术问题
这里，在检测到物体碰撞时，为了降低漏电、感应电等风险，期望由放电电路进行的放电快速进行。
但是，需要注意在高速进行放电的情况下，放电电路的发热变大。具体地，若考虑碰撞时将由放电电路进行的放电时间设定得很短，则会导致每次伴随着火花塞开关断开等通常的动作停止，放电电路较频繁地成为过热状态，为了应对热量而导致助长了放电电路的大型化和成本升高。特别是在采用利用电阻元件消耗放电电流的结构的情况下，需要使用额定功率大的电阻元件、即大尺寸的电阻元件，会进一步助长放电电路的大型化和成本升高。
因此，本发明的目的在于实现对于碰撞时的漏电、感应电等的安全性的提高，并且防止放电电路过度地发热的情况频繁发生，由此能够实现抑制放电电路的大型化和成本。
技术方案
本发明的车辆具有行驶用的电机，所述车辆具备：第一蓄电池，其作为所述电机的驱动电源来使用；平滑电容，其与所述第一蓄电池并联；放电电路，其与所述平滑电容并联并能够对上述平滑电容的充电电荷进行放电；放电控制部，其控制上述放电电路的动作；以及碰撞检测部，其检测物体向上述车辆的碰撞。
并且，第一情况为检测到了利用上述碰撞检测部检测出上述物体碰撞的情况，第二情况为检测到了异常的发生的情况，所述异常导致无法检测利用所述碰撞检测部检测的所述物体碰撞，上述放电控制部在上述第一情况和上述第二情况中的至少上述第二情况下，利用上述放电电路使上述平滑电容的充电电荷进行高速放电，在上述第一情况和上述第二情况以外需要上述放电的情况下，利用上述放电电路使上述平滑电容的充电电荷进行低速放电。
如上所述，在发生导致无法检测物体碰撞的异常时，通过使平滑电容的充电电荷进行高速放电，由此实现对于漏电、感应电等的安全性的提高。另一方面，在伴随着火花塞开关断开的通常的动作停止时等，与要求放电的其它情况对应，平滑电容的充电电荷被低速放电，实现防止放电电路过度地发热的情况频繁发生。
在上述本发明的车辆中，上述放电控制部在上述第一情况和上述第二情况下，能够分别使上述充电电荷进行高速放电。
由此，实现对于碰撞时的漏电、感应电等的安全性的进一步提高。
在上述本发明的车辆中，具备第二蓄电池，该第二蓄电池的输出电压比上述第一蓄电池的输出电压低，在作为上述第二情况而检测到失去来自于上述第二蓄电池的供电的情况下，上述放电控制部能够利用上述放电电路进行上述高速放电。
若发生失去来自于第二蓄电池的供电，则可能无法检测物体碰撞被检测的情况。也就是说，检测到失去来自于第二蓄电池的供电的情况属于应当被视为发生了物体碰撞的情况。
在上述本发明的车辆中，在作为上述第二情况而检测到了通信线路的异常的情况下，上述放电控制部利用上述放电电路进行上述高速放电，所述通信线路用于基于上述碰撞检测部的检测信号来检测上述碰撞。
用于检测碰撞的通信线路的异常相当于无法检测物体碰撞被检测的异常，检测到该异常的情况属于应当被视为发生了物体碰撞的情况。
在上述本发明的车辆中，上述放电电路具有：电阻元件；被插入到从上述平滑电容向上述电阻元件的放电电流的流入路径的放电开关，当使上述平滑电容的充电电荷进行低速放电时，上述充电控制部对上述放电开关的接通/断开动作进行PWM控制。
由此，当实现高速放电和低速放电的切换时，作为放电电路至少仅具备一个电阻元件和一个放电开关即可。
发明效果
根据本发明，实现对于碰撞时的漏电、感应电等的安全性的提高，并且防止放电电路过度地发热的情况频繁发生，由此能够实现抑制放电电路的大型化和成本。
附图说明
图1是表示作为本发明的实施方式的车辆的示意结构的电路框图。
图2是表示作为实施方式的放电控制的处理的程序的流程图。
图3是表示变形例的放电电路的结构的图。
标记说明
1：车辆、2：第一蓄电池、4：放电电路、6：电机、10：转换器控制单元、10a：放电控制部、11：安全气囊控制单元、12：碰撞传感器，13：总线、14：第二蓄电池、C1：平滑电容、Re：放电电阻、SWe：放电开关、SWe1：第一放电开关、SWe2：第二放电开关，Re1：第一放电电阻、Re2：第二放电电阻。
具体实施方式
1、车辆的示意结构
图1是表示作为本发明的实施方式的车辆1的示意结构的电路框图。应予说明，在图1中，表示在车辆1的结构中主要只提取本发明的主要部分的结构。
实施方式的车辆1作为混合动力车而构成，该混合动力车具备发动机(未图示)和电机6作为用于驱动未图示的车轮的动力源。
车辆1具备：作为电机6的驱动电源而使用的第一蓄电池2；作为将第一蓄电池2与其它的电路部分电隔离的开关电路而发挥功能的接触器3；经由接触器3与第一蓄电池2并联的平滑电容C1；以在利用接触器3将第一蓄电池2电隔离的状态下能够使平滑电容C1的充电电荷进行放电的方式与平滑电容C1并联的放电电路4；将平滑电容C1的两端电压作为输入电压而生成电机6的驱动信号(驱动电流)来驱动电机6的逆变器5。
第一蓄电池2构成为具备多个电池单元，该电池单元由例如镍氢电池或锂离子电池等二次电池构成。第一蓄电池2的输出电压采用例如数百V(伏特)等较高的电压。
接触器3具有开关SWc1、SWc2、SWc3和电阻Rc。开关SWc1插入到第一蓄电池2的正极侧端子和平滑电容C1的正极侧端子之间，开关SWc3插入到第一蓄电池2的负极侧端子和平滑电容C1的负极侧端子之间。开关SWc2与电阻Rc串联，该开关SWc2和电阻Rc的串联电路与开关SWc1并联。
接触器3在开关SWc1和开关SWc3成为接通的状态时成为接通状态，在开关SWc1和开关SWc3成为断开的状态时成为断开状态。
平滑电容C1在接触器3成为接通而与第一蓄电池2电连接的状态下，使来自于第一蓄电池2的输出电流平滑化。该平滑电容C1被设置为在逆变器5中的开关元件的接通/断开时，能够瞬间输出大电流。
放电电路4具有由放电电阻Re和放电开关SWe构成的串联电路，该串联电路与平滑电容C1并联连接。放电开关SWe是插入到从平滑电容C1到放电电阻Re的放电电流的流入路径的开关。
逆变器5具备多个开关元件，使从平滑电容C1输入的直流电流间断，生成与三相交流式的电机6的各励磁相对应的三系统的交流驱动电流。
另外，在车辆1中具备电机控制部7、DC/DC转换器8、HEV(Hybrid ElectricVehicle：混合动力汽车)控制单元9、转换器控制单元10、安全气囊控制单元11、碰撞传感器12、总线13和第二蓄电池14。
第二蓄电池14由例如铅蓄电池等二次电池构成，作为除电机6以外的辅助设备类的驱动电源而使用。第二蓄电池14的输出电压低于第一蓄电池2的的输出电压，例如采用约12V。作为基于第二蓄电池14而被驱动的辅助设备类，可以列举出HEV控制单元9等各种车载控制单元和/或碰撞传感器12等各種车载传感器。
电机控制部7通过基于来自于HEV控制单元9的指示控制逆变器5中的各开关元件的接通/断开动作来进行电机6的驱动控制。
DC/DC转换器8由例如绝缘型的开关转换器构成，输入平滑电容C1的两端电压，降压到约12V。由DC/DC转换器8获得的降压电压作为设置在车辆1上的未图示的各种辅助设备类的电源电压而被供给，用于第二蓄电池14的充电。应予说明，作为基于由DC/DC转换器8进行的降压电压而被驱动的辅助设备类，可以列举灯具、空调、电动窗等各种电子设备。
HEV控制单元9、转换器控制单元10、安全气囊控制单元11的各车载控制单元构成为具备微型计算机，该微型计算机具有CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、ROM(Read Only Memory：只读内存器)、RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)。
这些HEV控制单元9、转换器控制单元10、安全气囊控制单元11经由按照例如CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)等预定的车内通信规格的总线13而连接，经由该总线13彼此能够进行各种信号的收发和/或信息共享。
安全气囊控制单元11基于碰撞传感器12的检测信号，进行设置于车辆1的安全气囊的动作控制。在本例中，碰撞传感器12构成为检测作用于车辆1的加速度的加速度传感器，安全气囊控制单元11基于该加速度传感器的检测信号来检测物体向车辆1的碰撞。具体地，若加速度传感器的检测信号的值在预定阈值以上，则安全气囊控制单元11将表示存在物体碰撞的检测信号(以下记作“碰撞检测信号”)发送到总线13。这样被发送的碰撞检测信号被HEV控制单元9和转换器控制单元10接收。
HEV控制单元9基于驾驶者的操作输入和/或油门开度等车辆信息，进行对电机控制部7和/或未图示的发动机控制单元(进行发动机的运转控制的车载控制单元)的指示而控制车辆1的动作。
HEV控制单元9基于油门开度值计算对应于驾驶者进行的油门操作量的要求转矩T(应当向车轮输出的转矩)，对发动机控制单元、电机控制部7执行用于利用与要求转矩T对应的要求驱动力使车辆1行驶的发动机、电机6的动作控制。作为混合动力车中的行驶模式，存在EV(Electric Vehicle：电动)行驶模式和混合动力行驶模式，HEV控制单元9根据车辆1的状态对这些行驶模式进行切换。在EV行驶模式时，HEV控制单元9根据基于油门开度值计算出的要求转矩T，计算电机6要求的转矩(记作“要求转矩Tb”)，将该要求转矩Tb向电机控制部7进行指示来控制电机6的动作。另外，在混合动力行驶模式时，HEV控制单元9基于要求转矩T计算发动机要求的转矩(记作“要求转矩Te”)和电机6的要求转矩Tb，将要求转矩Te向发动机控制单元进行指示，将要求转矩Tb向电机控制部7进行指示来控制发动机、电机6的动作。
另外，HEV控制单元9具有作为接触器控制部9a的功能。
具体地，当HEV控制单元9根据火花塞开关的断开操作等驾驶者进行的预定操作，将车辆从动作状态切换为动作停止状态时(以下记作“通常的动作停止时”)，进行按照预定程序使接触器3断开的处理。这里，“根据预定程序使接触器3断开”是指将接触器3中的开关SWc1、SWc2、SWc3以预定的顺序、时间进行接通/断开控制。在本例中，为了防止因使接通状态的开关SWc1和开关SWc3瞬间断开而引起的火花等的产生并且确认开关SWc1、SWc3的接合，进行按照预定程序的接触器3的断开处理。
另外，接触器控制部9a具有如下功能，在HEV控制单元9基于来自于安全气囊控制单元11的碰撞检测信号检测到物体碰撞的情况下，不按照预定程序使接触器3断开。具体地，使开关SWc1和开关SWc3瞬间断开。
这里，在HEV控制单元9断电(动作电源的切断：失去电源)或因发生异常而动作停止的情况下，接触器3不按照预定程序被断开(开关SWc1和开关SWc3被瞬间断开)。
转换器控制单元10采用进行DC/DC转换器8的动作控制的车载控制单元。本例的转换器控制单元10具有作为放电控制部10a的功能。即，控制放电电路4的放电动作的功能。
在转换器控制单元10中，实现作为放电控制部10a的功能的电子电路部分构成为能够使用除第二蓄电池14以外的电源进行动作。在本例中，该电子电路部分构成为能够将例如未图示的小型蓄电池(例如纽扣电池等)的输出电压或者将平滑电容C1的两端电压进行降压而生成的直流电压作为动作电压进行输入。
2、作为实施方式的放电控制功能
图2是表示作为转换器控制单元10所具有的放电控制部10a的功能的处理的程序的流程图。应予说明，转换器控制单元10根据将图2所示的处理储存在例如自身具备的ROM等预定的储存装置的程序而执行。
作为放电控制部10a的功能不限于通过软件处理来实现，也可以通过硬件来实现。
在图2中，转换器控制单元10在步骤S101中，判定是否按预定程序使接触器3被断开。在本例中，HEV控制单元9根据按照预定程序进行使接触器3断开的处理的情况，向转换器控制单元10进行通知。步骤S101的处理采用判定该通知的有无的处理。
应予说明，也可以代替步骤S101的判定处理，进行接下来的判定处理。即，是判定是否进行火花塞开关的断开操作等由驾驶者进行的预定操作(用于对将车辆1从动作状态切换到动作停止状态进行指示的操作)并且接触器3为断开状态的处理。
在步骤S101中，在判定为按照预定程序将接触器3断开的情况下，转换器控制单元10进入步骤S104，进行低速放电处理。作为该低速放电处理，转换器控制单元10在预定期间进行对放电电路4中的放电开关SWe的接通/断开动作进行PWM(Pulse Width Modulation：脉冲宽度调制)控制的处理。由此，与将放电开关SWe维持在接通状态的情况相比，实现低速的放电。
转换器控制单元10根据执行步骤S104的处理的情况，结束图2所示的处理。
另一方面，在步骤S101中判定为未按照预定程序将接触器3断开的情况下，转换器控制单元10进入步骤S102，判定是否检测到碰撞。即，判定是否检测到来自于安全气囊控制单元11的碰撞检测信号。在未检测到碰撞的情况下，转换器控制单元10进入步骤S103，判定是否发生了导致无法检测碰撞的异常。在未发生该异常的情况下，转换器控制单元10回到步骤S101。即，通过步骤S101、S102、S103的处理，将按照预定程序的接触器3的断开、碰撞的检测、导致无法检测碰撞的异常的发生中的任一个设置为待机。
在步骤S102中检测到碰撞的情况下，转换器控制单元10进入到步骤S105，进行高速放电处理。即，进行使放电电路4中的放电开关SWe接通的处理(维持接通状态的处理)。由此，与将平滑电容C1的充电电荷进行低速放电的情况相比，能够高速地进行放电。
另外，转换器控制单元10即使在步骤S103中判定为发生了导致无法检测碰撞的异常的情况下，也进行步骤S105的高速放电处理。
这里，作为“导致无法检测碰撞的异常”，可以例举出失去来自于第二蓄电池14的供电和总线13的异常发生、即用于检测碰撞的通信线路的异常发生。
在发生车辆1与其它车辆正面碰撞等物体对车辆1的碰撞的情况下，存在例如配置在车辆1的发动机室等的第二蓄电池14破损而失去12V电源的可能。若失去12V电源则失去碰撞传感器12和/或安全气囊控制单元11的电源。因此，难以将失去来自于第二蓄电池14的供电与物体碰撞进行分割。
另外，伴随着物体碰撞，会发生作为总线13的通信线路的一部分被物理性地切断等故障。由于总线13的通信线路作为碰撞检测信号的通信线路而使用，所以若该通信线路发生异常(通信障碍)则在转换器控制单元10中无法进行碰撞检测。因此，难以将该通信线路的异常与物体碰撞进行分割。
由于以上这些理由，失去来自于第二蓄电池14的供电和总线13的异常发生分别属于“导致无法检测碰撞的异常”。
在步骤S103中转换器控制单元10分别判断失去来自于第二蓄电池14的供电和有无发生总线13的异常，在判断为都未发生的情况下，可以得到未发生“导致无法检测碰撞的异常”的判定结果。
另一方面，在判断为发生失去来自于第二蓄电池14的供电和总线13的异常中的任一者的情况下，可以得到发生了“导致无法检测碰撞的异常”的判定结果。
通过如上所述地对应于“导致无法检测碰撞的异常”的发生也进行高速放电处理，由此与仅在检测到物体碰撞的情况下进行高速放电处理的情况相比，实现对于漏电、感应电等的安全性的提高。
转换器控制单元10根据执行步骤S105的高速放电处理的情况，结束图2所示的处理。
应予说明，“导致无法检测碰撞的异常”不限于上述两种异常。
例如，在上述说明中，示例了转换器控制单元10能够从总线13直接接收碰撞检测信号的结构的例子，但转换器控制单元10也可以采用经由HEV控制单元9接收存在碰撞的意思的通知的结构。在此情况下，转换器控制单元10在HEV控制单元9发生异常的情况下成为无法检测碰撞的状态。也就是说在此情况下，HEV控制单元9的异常属于“导致无法检测碰撞的异常”。此时，关于判定是否发生HEV控制单元9的异常的方式可以举出以下例子。即，能够列举出以下方式：转换器控制单元10向HEV控制单元9定期发送要求异常的有无的回复的要求信号，在作为对应该要求信号的应答信号而回复表示存在异常的信号的情况下，或者在无法在预定时间内获得应答信号的情况下判定为存在异常等。
另外，在上述说明中，作为低速放电处理的例子，例举出了对放电开关SWe进行PWM控制的例子，但作为用于实现低速放电的控制并不限于该PWM控制。
图3是举例表示作为变形例的放电电路4A的结构。
如图示那样，放电电路4A具备由第一放电电阻Re1和第一放电开关SWe1组成的串联电路和由第二放电电阻Re2和第二放电开关SWe2组成的串联电路，这些串联电路与平滑电容C1分别并联。
在设有这样的放电电路4A的情况下，作为高速放电处理，进行将第一放电开关SWe1和第二放电开关SWe2都接通的处理。并且，作为低速放电处理，进行仅将第一放电开关SWe1或第二放电开关SWe2接通的处理。
或者，预先将第一放电电阻Re1、第二放电电阻Re2的电阻值的大小关系设为例如“Re2＞Re1”。在此情况下，作为高速放电处理，进行仅将第一放电开关SWe1接通的处理，作为低速放电处理，进行仅将第二放电开关SWe2接通的处理。应予说明，第一放电电阻Re1、第二放电电阻Re2的电阻值的大小关系也可以是与上述相反的，在此情况下，高速放电处理进行仅将第二放电开关SWe2接通的处理，低速放电处理进行仅将第一放电开关SWe1接通的处理。
应予说明，在实现对于漏电、感应电等的安全性的提高时，无需根据物体碰撞的检测来进行高速放电的处理。原因在于，在发生物体碰撞的情况下，发生12V电源的失去等导致无法检测碰撞的异常的可能性极高。
3、实施方式的总结
如上所述，实施方式的车辆(1)为具有行驶用的电机(6)的车辆，并且车辆具备：作为电机的驱动电源而使用的第一蓄电池(2)；与第一蓄电池并联的平滑电容(C1)；与平滑电容并联且能够对平滑电容的充电电荷进行放电的放电电路(4)；控制放电电路的动作的放电控制部(10a)；检测物体向车辆的碰撞的碰撞检测部(碰撞传感器12和安全气囊控制单元11)。
并且，第一情况为检测到了利用碰撞检测部检测出所述物体碰撞的情况，第二情况为检测到了发生无法检测出利用碰撞检测部检测出物体碰撞的异常的情况，放电控制部在第一情况和第二情况中的至少第二情况下，利用放电电路使平滑电容的充电电荷进行高速放电，在第一情况和第二情况以外的需要放电的情况下，利用放电电路使平滑电容的充电电荷进行低速放电。
如上所述，在发生导致无法检测物体碰撞的异常时，使平滑电容的充电电荷进行高速放电，由此实现对于漏电、感应电等的安全性的提高。另一方面，在伴随着火花塞开关断开的通常的动作停止时等，与要求放电的其它情况对应，平滑电容的充电电荷被低速放电，防止放电电路过度地发热的情况频繁发生。
因此，实现对于碰撞时的漏电、感应电等的安全性的提高，并且防止放电电路过度地发热的情况频繁发生，由此能够实现抑制放电电路的大型化和成本。
另外，在实施方式的车辆中，放电控制部在第一情况和第二情况下，分别使所述充电电荷进行高速放电。
由此，实现对于碰撞时的漏电、感应电等的安全性的进一步提高。
进而，在实施方式的车辆中，具备第二蓄电池(14)，该第二蓄电池的输出电压比第一蓄电池的输出电压低，作为第二情况在检测到失去来自于第二蓄电池的供电的情况下，放电控制部利用放电电路进行高速放电。
若发生失去来自于第二蓄电池的供电，则可能无法检测出物体碰撞被检测的情况。也就是说，检测到失去来自于第二蓄电池的供电的情况属于应当被视为发生了物体碰撞的情况。
因此，通过与那样的情况对应地进行高速放电，能够实现对于碰撞时的漏电、感应电等的安全性的提高。
进而，在实施方式的车辆中，在作为第二情况而检测到了通信线路的异常的情况下，放电控制部利用放电电路进行高速放电，所述通信线路用于基于碰撞检测部的检测信号来检测碰撞。
用于检测碰撞的通信线路的异常相当于无法检测物体碰撞被检测的异常，检测到该异常的情况属于应当被视为发生了物体碰撞的情况。
因此，通过与那样的情况对应地进行高速放电，能够实现对于碰撞时的漏电、感应电等的安全性的提高。
另外，在实施方式的车辆中，放电电路具有电阻元件(放电电阻Re)和被插入到从平滑电容向电阻元件的放电电流的流入路径的放电开关(SWe)，当使平滑电容的充电电荷进行低速放电时，充电控制部对放电开关的接通/断开动作进行PWM控制。
由此，当实现高速放电和低速放电的切换时，作为放电电路至少仅具备一个电阻元件和一个放电开关即可。
因此，能够简化放电电路的结构，并能够抑制大型化和成本上升。
4、变形例
应予说明，本发明不限于上述的具体例，可以考虑各种变形例。
例如，在上述说明中，作为第二情况的例子，举出了失去来自于第二蓄电池14的供电、总线13的异常，也可以将接触器3不按照预定程序断开的情况作为第二情况进行处理。在失去来自于第二蓄电池14的供电的情况下，控制接触器3的HEV控制单元9成为失去电源状态，因此接触器3不按照预定程序被断开。因此，接触器3不按照预定程序被断开的情况可以能够被推断为失去来自于第二蓄电池14的供电，并作为第二情况进行处理。
应予说明，在根据总线13的异常检测进行高速放电处理的情况下，有可能接触器3保持接通状态而通过放电电路4进行高速放电。若接触器3保持接通状态而进行高速放电，则在放电电阻Re会流通来自于第一蓄电池2的大电流，会导致电路破坏。因此，在根据总线13的异常检测进行高速放电处理的情况下，检验平滑电容C1的电压值，在该电压值不以预定的状态下降(例如从放电处理开始在预定时间以内没下降到预定值以下等)的情况下，能够使放电开关SWe回到断开状态并停止放电。
另外，上述说明示例了作为放电控制部的功能部实际安装在转换器控制单元10的情况，但作为该功能部的实际安装对象也可以是例如电机控制部7或HEV控制单元9等转换器控制单元10以外的部分。
上述说明举出了本发明应用在混合动力车的例子，但本发明能够广泛适用于具有行驶用的电机并具备与作为电机的驱动电源而使用的第一蓄电池并联的平滑电容的车辆。

Claims (5)

1.一种车辆，其特征在于，具有行驶用的电机，所述车辆具备：
第一蓄电池，其作为所述电机的驱动电源来使用；
平滑电容，其与所述第一蓄电池并联；
放电电路，其与所述平滑电容并联，并能够对所述平滑电容的充电电荷进行放电；
放电控制部，其控制所述放电电路的动作；以及
碰撞检测部，其检测物体向所述车辆的碰撞，
第一情况为检测到了利用所述碰撞检测部检测出所述物体碰撞的情况，第二情况为检测到了异常的发生的情况，所述异常导致无法检测利用所述碰撞检测部检测的所述物体碰撞，在所述第一情况和所述第二情况中的至少所述第二情况下，所述放电控制部利用所述放电电路使所述平滑电容的充电电荷进行高速放电，在所述第一情况和所述第二情况以外需要所述放电的情况下，利用所述放电电路使所述平滑电容的充电电荷进行低速放电。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，在所述第一情况和所述第二情况下，所述放电控制部分别使所述充电电荷进行高速放电。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，具备第二蓄电池，该第二蓄电池的输出电压比所述第一蓄电池的输出电压低，
在作为所述第二情况而检测到了失去来自于所述第二蓄电池的供电的情况下，所述放电控制部利用所述放电电路进行所述高速放电。
4.根据权利要求1～3中任意一项所述的车辆，其特征在于，在作为所述第二情况而检测到了通信线路的异常的情况下，所述放电控制部利用所述放电电路进行所述高速放电，所述通信线路用于基于所述碰撞检测部的检测信号来检测所述碰撞。
5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆，其特征在于，所述放电电路具有：电阻元件；被插入到从所述平滑电容向所述电阻元件的放电电流的流入路径的放电开关，
当使所述平滑电容的充电电荷进行低速放电时，所述充电控制部对所述放电开关的接通/断开动作进行脉冲宽度调制控制。
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