DE102016122207B4

DE102016122207B4 - Steuervorrichtung im fahrzeug und aufzeichnungssystem im fahrzeug

Info

Publication number: DE102016122207B4
Application number: DE102016122207.0A
Authority: DE
Inventors: Shintaro IWAASA
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-11-20
Filing date: 2016-11-18
Publication date: 2023-08-10
Anticipated expiration: 2036-11-19
Also published as: US20180286152A1; US10614639B2; DE102016122207A1; US10102696B2; KR20170059403A; US20170148237A1; JP6432490B2; KR101870044B1; CN107038768A; CN107038768B; JP2017097556A

Abstract

Steuervorrichtung im Fahrzeug mit:einer Aufzeichnungseinheit (127), die sequentiell erste Daten aufzeichnet, die über ein in einem Fahrzeug angebrachtes lokales Netzwerk übertragen werden, wobei die ersten Daten einen Status des Fahrzeugs oder einen Status eines Fahrzeuginsassen darstellen,einer Datenbeschaffungseinheit (124A), die zweite Daten bezüglich eines bestimmten Ereignisses beschafft, wenn das bestimmte Ereignis im Fahrzeug auftritt, wobei die zweiten Daten aus einem Abschnitt der ersten Daten beschafft werden, die innerhalb einer ersten Zeit vor Auftreten des bestimmten Ereignisses unter den in der Aufzeichnungseinheit (127) aufgezeichneten ersten Daten erzeugt werden, und aus einem anderen Abschnitt der ersten Daten beschafft werden, die in der Aufzeichnungseinheit (127) innerhalb einer zweiten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses aufgezeichnet werden,einer Erzeugungseinheit (124B), die dritte Daten erzeugt, die ein Auftreten einer bestimmten Bedienung oder ein Auftreten einer bestimmten Zustandsänderung des Insassen darstellen, wenn beruhend auf den über das lokale Netzwerk übertragenen ersten Daten bestimmt wird, dass die bestimmte Bedienung oder die bestimmte Zustandsänderung des Insassen mit Ablauf einer dritten Zeit auftritt, die länger als die zweite Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses ist,einer ersten Halteeinheit (125A), die die durch die Datenbeschaffungseinheit (124A) beschafften zweiten Daten speichert,einer zweiten Halteeinheit (125B), die die durch die Erzeugungseinheit (124B) erzeugten dritten Daten speichert,einem nichtflüchtigen Speicher (14) mit einer ersten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich einer Datenkapazität der ersten Halteeinheit (125A) und einer zweiten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich einer Datenkapazität der zweiten Halteeinheit (125B),einer ersten Datensteuereinheit (126A), die die in der ersten Halteeinheit (125A) gespeicherten zweiten Daten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnet, undeiner zweiten Datensteuereinheit (126B), die die in der zweiten Halteeinheit (125B) gespeicherten dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnet.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung im Fahrzeug und ein Aufzeichnungssystem im Fahrzeug.
2. Beschreibung der verwandten Technik
Es gibt eine Fahrassistenzvorrichtung, die Umgebungsinformationen über ein eigenes Fahrzeug durch einen Sensor im Fahrzeug sammelt, eine Gefahrstufe zur Zeit des Fahrens beruhend auf den gesammelten Informationen bestimmt, die tatsächlichen Straßenbedingungen entsprechen, und das Fahrzeug beruhend auf der bestimmten Gefahrstufe steuert (vgl. beispielsweise japanische Patentanmeldungsoffenlegung JP 2014-211756 A ).
In manchen Fällen kann die Steuerung des Fahrzeugs durch die Fahrassistenzvorrichtung ein Verhalten verursachen, das für einen Fahrer oder einen Passagier (nachstehend als Fahrzeuginsasse bezeichnet) unerwartet oder unvorhergesehen ist. Einer der Faktoren, der eine derartige Situation verursachen kann, besteht in der Schwierigkeit der Berücksichtigung einer Präferenz oder einer Denkweise aller Fahrzeuginsassen bei der Entwicklung der Fahrassistenzvorrichtung.
Wenn das für einen Fahrzeuginsassen unerwartete oder unvorhergesehene Verhalten durch eine Steuerung des Fahrzeugs durch die Fahrassistenzvorrichtung verursacht wird, kann der Fahrzeuginsasse der Steuerung durch die Fahrassistenzvorrichtung mistrauen.
Die Fahrassistenzvorrichtung der verwandten Technik war allerdings nicht fähig, die Daten zu beschaffen, die angeben, welche Art Bedienung der Fahrzeuginsasse durchgeführt hat, oder die Daten zu beschaffen, die angeben, wie der Zustand des Fahrzeuginsassen als Ergebnis des Auftretens eines Ereignisses einer derartigen Steuerung des Fahrzeugs durch die Fahrassistenz geändert wurde.
Die Fahrassistenzvorrichtung der verwandten Technik konnte auch keine Daten darüber beschaffen, welche Art Bedienung der Fahrzeuginsasse durchgeführt hat, oder keine Daten darüber beschaffen, wie sich der Zustand des Fahrzeuginsassen geändert hat, wenn ein Ereignis des Niveaus aufgetreten ist, das die Fahrassistenz nicht triggert bzw. auslöst (wie ein schnelles Bremsen und ein scharfes Abbiegen).
Diese Umstände könnten Entwickler und Designer einer Gelegenheit zum Entwerfen eines Systems berauben, das eine Fahrzeugsteuerung ohne Störung einer Bedienintention durch den Fahrzeuginsassen durchführt.
In DE 100 29 401 A1 ist eine Aufzeichnungseinheit zum ereignisbedingten Abspeichern von Fahrzeugsystemdaten offenbart. Die Aufzeichnungseinheit umfasst eine erste Schnittstelle zum Anschluss an mindestens einen Fahrzeugsystembus, einen Zwischenspeicher zum Zwischenspeichern der an dem Fahrzeugsystembus anliegenden Fahrzeugssystem-Busdaten, eine Berechnungseinheit, die bei Empfang eines Abspeicherbefehls, der von einem auslösenden Steuergerät über einen Fahrzeugsystembus übertragen wird, in Abhängigkeit einer in dem Abspeicherbefehl enthaltenen Fahrzeugsystem-Busdatenliste die zugehörigen zwischengespeicherten Fahrzeugsystem-Busdaten aus dem Zwischenspeicher in einen Auslesespeicher abspeichert, und eine zweite Schnittstelle, die zum Auslesen der in dem Auslesespeicher gespeicherten Fahrzeugssystem-Busdaten an eine Datenverarbeitungsanlage zur Auswertung der abgespeicherten Fahrzeugssystem-Busdaten anschließbar ist.
DE 10 2013 205 981 A1 beschreibt ein Freeze-Frame-Datenspeichersystem, das eine Slave-Vorrichtung und eine Master-Vorrichtung aufweist, die in einem Fahrzeug vorgesehen und kommunikativ miteinander verbunden sind. Die Slave-Vorrichtung erhält nacheinander Zustandswerte eines Fahrzeugzustands und erzeugt mehrere Zustandsdaten und mehrere Änderungsratendaten auf der Grundlage der Zustandswerte. Die Slave-Vorrichtung weist einen Sendeabschnitt auf, der die mehreren Zustandsdaten und die mehreren Änderungsratendaten in einer vorbestimmten Sendeperiode periodisch an die Master-Vorrichtung sendet. Die Master-Vorrichtung weist einen Schätzabschnitt, der einen Zustandswert an einem Abnormitätsauftrittszeitpunkt auf der Grundlage eines vorbestimmten Zustandsdatenelements und eines vorbestimmten Änderungsratendatenelements schätzt und ein geschätztes Zustandsdatenelement auf der Grundlage des geschätzten Zustandswerts erzeugt, und einen Speicherabschnitt auf, der das geschätzte Zustandsdatenelement als ein Freeze-Frame-Datenelement in einer Speichervorrichtung speichert.
JP 2005/165805 A offenbart eine Betriebszustandsaufzeichnungseinrichtung, die einen Betriebszustand eines Fahrzeugs fotografiert und Bilddaten in einer ersten Speichereinrichtung speichert. Eine in einem Programmspeicherbereich gespeicherte Datensatzsteuerungseinheit erkennt einen Trigger anhand von Beschleunigungsdaten, wobei die in der ersten Speichereinrichtung gespeicherten Bilddaten innerhalb eines bestimmten Zeitraums vor oder nach der Triggererkennung gelesen und in einer zweiten Speichereinrichtung gespeichert werden.
JP 2013/073610 A beschreibt eine Fahrzeugdatenaufzeichnungseinrichtung, die möglichst viele Fahrzeugdaten in einem flüchtigen Speicher in einem nichtflüchtigen Speicher speichert.
KURZZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung stellt demnach eine Steuervorrichtung im Fahrzeug und ein Aufzeichnungssystem im Fahrzeug bereit, die die Daten beschaffen können, die eine durch einen Fahrzeuginsassen durchgeführte Bedienung darstellen, oder die Daten beschaffen können, die eine Änderung im Zustand darstellen, die beim Fahrzeuginsassen nach Auftreten eines Ereignisses im Fahrzeug auftritt.
Eine Steuervorrichtung im Fahrzeug gemäß einer ersten Ausgestaltung der Erfindung umfasst: eine Aufzeichnungseinheit, die über ein in einem Fahrzeug eingebautes lokales Netzwerk übertragene erste Daten sequentiell aufzeichnet, wobei die ersten Daten einen Status des Fahrzeugs oder einen Status eines Fahrzeuginsassen des Fahrzeugs darstellen, eine Datenbeschaffungseinheit, die zweite Daten hinsichtlich eines bestimmten Ereignisses beschafft, wenn das bestimmte Ereignis im Fahrzeug auftritt, wobei die zweiten Daten aus einem Abschnitt der ersten Daten beschafft werden, die innerhalb einer ersten Zeit vor dem Auftreten des bestimmten Ereignisses unter den in der Aufzeichnungseinheit aufgezeichneten ersten Daten erzeugt werden, und aus einem anderen Abschnitt der ersten Daten beschafft werden, der in der Aufzeichnungseinheit innerhalb einer zweiten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses aufgezeichnet werden, eine Erzeugungseinheit, die dritte Daten erzeugt, die ein Auftreten einer bestimmten Bedienung oder ein Auftreten einer bestimmten Änderung eines Zustands des Fahrzeuginsassen darstellen, wenn beruhend auf den durch das lokale Netzwerk übertragenen ersten Daten bestimmt wird, dass die bestimmte Bedienung oder die bestimmte Änderung des Zustands des Fahrzeuginsassen bei Ablauf einer dritten Zeit auftritt, die länger als die zweite Zeit nach dem Auftreten des bestimmten Ereignisses ist, eine erste Halteeinheit, die die durch die Datenbeschaffungseinheit beschafften zweiten Daten speichert bzw. hält, eine zweite Halteeinheit, die die durch die Erzeugungseinheit erzeugten dritten Daten hält, einen nichtflüchtigen Speicher mit einer ersten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich einer Datenkapazität der ersten Halteeinheit und einer zweiten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich der Datenkapazität der zweiten Halteeinheit, eine erste Datensteuereinheit, die die in der ersten Halteeinheit gehaltenen zweiten Daten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnet, und eine zweite Datensteuereinheit, die in der zweiten Halteeinheit gehaltenen dritten Daten die in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnet.
Gemäß der Steuervorrichtung im Fahrzeug der ersten Ausgestaltung werden die zweiten Daten, die sich auf das bestimmte Ereignis beziehen und einem Abschnitt der innerhalb der ersten Zeit vor Auftreten des bestimmten Ereignisses erzeugten ersten Daten entsprechen, und die zweiten Daten, die sich auf das bestimmte Ereignis beziehen und einem in der Aufzeichnungseinheit innerhalb der zweiten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses aufgezeichneten anderen Abschnitt der ersten Daten entsprechen, in der ersten Aufzeichnungsregion des nichtflüchtigen Speichers aufgezeichnet.
Die dritten Daten werden auch in der ersten Aufzeichnungsregion des nichtflüchtigen Speichers aufgezeichnet, wobei die dritten Daten die bestimmte Bedienung oder die bestimmte Änderung des Zustands des Fahrzeuginsassen darstellen, die innerhalb der dritten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses auftritt.
Das heißt, die zweiten Daten, die sich auf das bestimmte Ereignis vor und nach dem Auftreten des bestimmten Ereignisses beziehen, und die dritten Daten, die das Auftreten der bestimmten Bedienung oder der bestimmten Änderung des Zustands des Fahrzeuginsassen darstellen, die in der dritten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses auftritt, werden im nichtflüchtigen Speicher aufgezeichnet.
Die zweiten Daten vor und nach dem Auftreten des bestimmten Ereignisses, die ein Abschnitt der ersten Daten sind, die sich auf das bestimmte Ereignis beziehen, sind die den Status des Fahrzeugs darstellenden Daten, wie Fahrzeuggeschwindigkeit und Fußpedalöffnung, vor und nach dem Auftreten des bestimmten Ereignisses.
Die mit Ablauf der dritten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses erzeugten dritten Daten sind die Daten, die eine Bedienung oder dergleichen darstellen, die durch den Fahrzeuginsassen nach Auftreten des bestimmten Ereignisses durchgeführt wird.
Demnach können mit der Steuervorrichtung im Fahrzeug der ersten Ausgestaltung die Daten, die den Status des Fahrzeugs darstellen, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Fußpedalöffnung, vor und nach dem Auftreten des bestimmten Ereignisses und die Daten, die eine Bedienung oder dergleichen darstellen, die durch den Fahrzeuginsassen nach Auftreten des bestimmten Ereignisses durchgeführt wird, im nichtflüchtigen Speicher aufgezeichnet werden.
Ein Aufzeichnungssystem im Fahrzeug gemäß der ersten Ausgestaltung umfasst das lokale Netzwerk, eine erste Steuervorrichtung im Fahrzeug, die erste Daten zu dem lokalen Netzwerk ausgibt, und eine zweite Steuervorrichtung im Fahrzeug, die mit der ersten Steuervorrichtung im Fahrzeug über das lokale Netzwerk verbunden ist. Die Steuervorrichtung im Fahrzeug der ersten Ausgestaltung wird als die zweite Steuervorrichtung im Fahrzeug verwendet.
Daher kann die erste Ausgestaltung die Steuervorrichtung im Fahrzeug und das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug bereitstellen, die die Daten beschaffen können, die eine durch einen Fahrzeuginsassen nach Auftreten eines Ereignisses in dem Fahrzeug durchgeführte Bedienung darstellen, oder die Daten beschaffen, die eine bei dem Fahrzeuginsassen auftretende Änderung des Zustands bzw. Zustandsänderung darstellen.
Wenn die zweiten Daten und die dritten Daten, die im nichtflüchtigen Speicher aufgezeichnet sind, aus der Steuervorrichtung im Fahrzeug oder aus dem Aufzeichnungssystem im Fahrzeug ausgelesen werden, kann eine Reaktion des Fahrzeuginsassen auf das bestimmte Ereignis beruhend auf den zweiten Daten vor und nach dem Auftreten des bestimmten Ereignisses und den dritten Daten nach Auftreten des bestimmten Ereignisses verifiziert werden.
Bei der vorstehenden Ausgestaltung kann die Datenbeschaffungseinheit erste Zeitdaten beschaffen, die eine Zeit des Auftretens des bestimmten Ereignisses darstellen, wenn das bestimmte Ereignis im Fahrzeug auftritt, die erste Halteeinheit kann die zweiten Daten und die durch die Datenbeschaffungseinheit beschafften ersten Zeitdaten halten, die erste Datensteuereinheit kann die in der ersten Halteeinheit gehaltenen zweiten Daten und die ersten Zeitdaten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnen, die Erzeugungseinheit kann zweite Zeitdaten, die eine Zeit des Auftretens der bestimmten Bedienung oder der bestimmten Änderung des Zustands des Fahrzeuginsassen darstellen, von dem lokalen Netzwerk beschaffen, und kann die zweiten Zeitdaten mit den dritten Daten assoziieren, die zweite Halteeinheit kann die mit den zweiten Zeitdaten assoziierten dritten Daten halten, und die zweite Datensteuereinheit kann die durch die zweite Halteeinheit gehaltenen und mit den zweiten Zeitdaten assoziierten dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnen.
Gemäß vorstehender Ausgestaltung werden die zweiten Daten und die ersten Zeitdaten in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichnet, und die mit den zweiten Zeitdaten assoziierten dritten Daten werden in der zweiten Aufzeichnungsregion aufgezeichnet. Die ersten Zeitdaten sind Daten, die eine Zeit des Auftretens des bestimmten Ereignisses darstellen. Die zweiten Zeitdaten sind Daten, die eine Zeit des Auftretens der bestimmten Bedienung oder der bestimmten Änderung des Zustands des Fahrzeuginsassen darstellen.
Bei der vorstehenden Ausgestaltung können demnach nach dem Auslesen der in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten zweiten Daten und der in der zweiten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten dritten Daten aus der Steuervorrichtung im Fahrzeug die zweiten Daten und die dritten Daten unter Verwendung der ersten Zeitdaten und der zweiten Daten miteinander assoziiert werden.
Bei der vorstehenden Ausgestaltung können die ersten Zeitdaten und die zweiten Zeitdaten Daten sein, die eine Zeit darstellen, die durch abgelaufene Zeit seit dem Starten des Fahrzeugs und durch die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens des Fahrzeugs identifiziert ist, oder können eine absolute Zeit darstellende Daten sein.
Gemäß vorstehender Ausgestaltung können die zweiten Daten und die dritten Daten unter Verwendung der abgelaufenen Zeit und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens des Fahrzeugs oder unter Verwendung der absoluten Zeit leichter miteinander verbunden bzw. assoziiert werden.
Bei der vorstehenden Ausgestaltung können die ersten Zeitdaten und die zweiten Zeitdaten Daten sein, die eine Zeit darstellen, die durch abgelaufene Zeit seit dem Starten des Fahrzeugs und durch die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens des Fahrzeugs identifiziert ist, die zweite Datensteuereinheit kann einen Abschnitt der dritten Daten unter den dritten Daten, die mit den durch die zweite Halteeinheit gehaltenen zweiten Zeitdaten assoziiert sind, in der zweiten Aufzeichnungsregion in Verbindung mit den in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten zweiten Daten aufzeichnen, wobei der Abschnitt der dritten Daten eine Differenz zwischen der abgelaufenen Zeit von den ersten Zeitdaten und der abgelaufenen Zeit von den zweiten Zeitdaten aufweist, die kleiner oder gleich die dritte Zeit ist, und eine Differenz zwischen der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens bei den ersten Zeitdaten und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens bei den zweiten Zeitdaten aufweist, die kleiner oder gleich einer bestimmten Anzahl von Wiederholungen ist.
Da die dritten Daten, die eine bestimmte Bedingung erfüllen, die als stark auf die zweiten Daten bezogen betrachtet wird, die in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichnet sind, in der zweiten Aufzeichnungsregion aufgezeichnet werden (eine Differenz zwischen der abgelaufenen Zeit von den ersten Zeitdaten und der abgelaufenen Zeit von den zweiten Zeitdaten ist kleiner oder gleich der dritten Zeit und eine Differenz zwischen der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens bei den ersten Zeitdaten und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens bei den zweiten Zeitdaten ist kleiner oder gleich einer bestimmten Anzahl an Wiederholungen), wird das Assoziieren der in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten zweiten Daten mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten dritten Daten einfach.
Bei der vorstehenden Ausgestaltung kann die Datenbeschaffungseinheit Zeitdaten beschaffen, die eine Zeit des Auftretens des bestimmten Ereignisses darstellen, wenn das bestimmte Ereignis im Fahrzeug auftritt, die erste Halteeinheit kann die zweiten Daten und die durch die Datenbeschaffungseinheit beschafften Zeitdaten halten, die erste Datensteuereinheit zeichnet die in der ersten Halteeinheit gehaltenen zweiten Daten und die Zeitdaten in der ersten Aufzeichnungsregion auf, und die zweite Datensteuereinheit kann die in der zweiten Halteeinheit gehaltenen dritten Daten in Verbindung mit den in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten zweiten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnen.
Gemäß der vorstehenden Ausgestaltung werden die dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion in Verbindung mit den in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten zweiten Daten und den die Zeit des Auftretens des bestimmten Ereignisses darstellenden Zeitdaten aufgezeichnet. Da es nicht erforderlich ist, die in der zweiten Halteeinheit gehaltenen dritten Daten mit den Zeitdaten zu assoziieren, kann eine Last der zweiten Aufzeichnungsregion reduziert werden.
Bei der vorstehenden Ausgestaltung enthält der nichtflüchtige Speicher einen ersten nichtflüchtigen Speicher mit der ersten Aufzeichnungsregion und einen zweiten nichtflüchtigen Speicher mit der zweiten Aufzeichnungsregion.
Da die in der zweiten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten dritten Daten eine kleinere Datenkapazität als die in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten ersten Daten aufweisen, kann ein kostengünstiger Speicher mit geringer Datenkapazität als zweiter nichtflüchtiger Speicher verwendet werden.
Ein Aufzeichnungssystem im Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausgestaltung der Erfindung umfasst: ein in einem Fahrzeug angebrachtes lokales Netzwerk, eine mit dem lokalen Netzwerk verbundene erste Steuervorrichtung im Fahrzeug zur Ausgabe erster Daten, die einen Status des Fahrzeugs oder einen Status eines Fahrzeuginsassen darstellen, zu dem lokalen Netzwerk, und eine mit der ersten Steuervorrichtung im Fahrzeug über das lokale Netzwerk verbundene zweite Steuervorrichtung im Fahrzeug. Die erste Steuervorrichtung im Fahrzeug umfasst: eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob ein bestimmtes Ereignis im Fahrzeug auftritt oder nicht, und eine Auslöserzustandseinstelleinheit, die ein Auslösersignal, das das Auftreten des bestimmten Ereignisses angibt, zu dem lokalen Netzwerk ausgibt, wenn die Bestimmungseinheit bestimmt, dass das bestimmte Ereignis auftritt, und die zweite Steuervorrichtung im Fahrzeug umfasst: eine Aufzeichnungseinheit, die sequentiell die über das lokale Netzwerk übertragenen ersten Daten aufzeichnet, eine Datenbeschaffungseinheit, die sich auf das bestimmte Ereignis beziehende zweite Daten beim Empfang des Auslösersignals über das lokale Netzwerk beschafft, wobei die zweiten Daten von einem Abschnitt der ersten Daten beschafft werden, die innerhalb einer ersten Zeit vor dem Auftreten des bestimmten Ereignisses unter den in der Aufzeichnungseinheit aufgezeichneten ersten Daten erzeugt werden, und von einem anderen Abschnitt der in der Aufzeichnungseinheit innerhalb einer zweiten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses aufgezeichneten ersten Daten beschafft werden, eine Erzeugungseinheit, die ein Auftreten einer bestimmten Bedienung oder ein Auftreten einer Bestimmten Änderung des Zustands des Fahrzeuginsassen darstellende dritte Daten erzeugt, wenn beruhend auf den über das lokale Netzwerk übertragenen ersten Daten bestimmt wird, dass die bestimmte Bedienung oder die bestimmte Änderung des Zustands des Fahrzeuginsassen bei Ablauf einer dritten Zeit auftritt, die länger als die zweite Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses ist, eine erste Halteeinheit, die die durch die Datenbeschaffungseinheit beschafften zweiten Daten hält, eine zweite Halteeinheit, die die durch die Erzeugungseinheit erzeugten dritten Daten hält, einen nichtflüchtigen Speicher mit einer ersten Aufzeichnungsregion mit Speicherkapazität größer oder gleich einer Datenkapazität der ersten Halteeinheit und einer zweiten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich der Datenkapazität der zweiten Halteeinheit, eine erste Datensteuereinheit, die die in der ersten Halteeinheit gehaltenen zweiten Daten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnet, und eine zweite Datensteuereinheit, die die in der zweiten Halteeinheit gehaltenen dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnet.
Die Bereitstellung der Steuervorrichtung im Fahrzeug und des Aufzeichnungssystems im Fahrzeug wird möglich, die die Daten beschaffen können, die eine durch einen Fahrzeuginsassen durchgeführte Bedienung nach Auftreten eines Ereignisses im Fahrzeug darstellen, oder die Daten beschaffen können, die eine bei dem Fahrzeuginsassen auftretende Zustandsänderung darstellen.
Figurenliste
Nachstehend werden Merkmale, Vorteile und die technische und gewerbliche Signifikanz der Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen.

1 zeigt ein Beispiel der Konfiguration eines Aufzeichnungssystems im Fahrzeug 100 gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel,
2 zeigt ein Beispiel eines CAN-Rahmens in einem CAN-Protokollstandardformat,
3 zeigt ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration einer ECU,
4 zeigt ein Beispiel einer Hardwarekonfiguration einer Datenaufzeichnungs-ECU 120,
5 zeigt ein Beispiel der Konfiguration einer Erfassungseinrichtung,
6 zeigt einen Funktionsaufbau der ECU,
7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Beispiels einer durch die ECU 110 ausgeführten Hauptverarbeitungsroutine,
8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Beispiels einer Auslöserbestimmungsverarbeitung,
9 zeigt die Konfiguration einer Datenaufzeichnungs-ECU,
10 zeigt die Datenstruktur einer Ereignisdatenbank,
11 zeigt die Datenstruktur einer assoziierten Datenbank, die miteinander assoziierte Statusdaten und Ereignis-IDs enthält,
12 zeigt die Datenstruktur einer Anschlußänderungsdatenbank, die Anschlußänderungsphänomene darstellt,
13 zeigt ein Beispiel von Daten, wie Statusdaten, die in einer ersten Aufzeichnungsregion einer Datenaufzeichnungseinheit aufgezeichnet sind,
14 zeigt ein Beispiel einer Anschlußänderungs-ID, kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens-Daten und Zeitstempeldaten, die in einer zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit aufgezeichnet sind,
15 zeigt in der ersten Aufzeichnungsregion und der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit aufgezeichnete Daten,
16 zeigt ein Ablaufdiagramm einer durch die Datenaufzeichnungs-ECU ausgeführten Verarbeitung zur Aufzeichnung von Statusdaten zur Zeit des Auftretens eines Ereignisses,
17 zeigt ein Ablaufdiagramm einer durch die Datenaufzeichnungs-ECU ausgeführten Verarbeitung zur Aufzeichnung der Anschlußänderungsdaten, der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens-Daten und der Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens eines Ereignisses,
18 zeigt die Konfiguration einer Datenaufzeichnungs-ECU bei einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels,
19 zeigt in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit aufgezeichnete Daten in einer Steuervorrichtung im Fahrzeug und einem Aufzeichnungssystem im Fahrzeug gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel, und
20 zeigt in der Datenaufzeichnungseinheit durch die Datenaufzeichnungs-ECU aufgezeichnete Daten gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel.

AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele beschrieben, bei denen die Steuervorrichtung im Fahrzeug und das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug dieser Erfindung angewendet werden.
<Erstes Ausführungsbeispiel> 1 zeigt ein Beispiel der Konfiguration des Aufzeichnungssystems im Fahrzeug 100 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
Das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 enthält ECUs 110 (eine elektronische Ausgangsgeschwindigkeitssicherheit-(„pre-crash safety“, PCS-) Steuereinheit (ECU) 110-1, eine Spurhalteassistenz-(„lane keeping assist“, LKA-)ECU 110-2, eine Brems-ECU 110-3, eine Motor-ECU 110-4, eine Karosserie-ECU 110-5, ... und eine Navigations-ECU 110-N), eine Datenaufzeichnungs-ECU 120, eine Erfassungseinrichtung 130, ein Steuerbereichsnetzwerk („controller area network“, CAN) 140 und eine Gateway-Einrichtung 150.
Das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100, das in einem Fahrzeug angebracht ist, zeichnet für jeden Typ des Ereignisses festgesetzte Statusdaten auf, wenn das Ereignis eines beliebigen festgesetzten Typs erfasst wird. Nachstehend bezieht sich der Ausdruck „Fahrzeug“ auf das Fahrzeug, das das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 enthält, wenn nichts anderes gesagt ist.
Der Ausdruck „Ereignis“ bezieht sich beispielsweise auf das Phänomen, das in einem Fahrzeug auftritt, das beruhend auf derartigen Parametern wie für eine Fahrzeugsteuerung berechnete Steuerwerte oder Steuersignale gesteuert wird, die als Antwort auf eine durch einen Fahrzeuginsassen (Fahrer oder Passagier) des Fahrzeugs durchgeführte Bedienung erzeugt werden. Die Typen des Ereignisses sind für Analysezwecke und dergleichen festgesetzt. Beispiele des Ereignisses enthalten eine Betätigung bzw. Operation einer bestimmten Fahrassistenzfunktion, die ausgeführt wird, wenn eine bestimmte Bedingung erfüllt ist. Beispiele der Fahrassistenzfunktion beinhalten eine Alarmsteuerfunktion und eine Interventionssteuerfunktion.
Die Alarmsteuerfunktion enthält eine Vorkollisionswarnung oder Ausgangsgeschwindigkeitssicherheitswarnung (die nachstehend als „PCS-Warnung“ bezeichnet wird) zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug, eine Spurabweichungswarnung („lane depature alert“, LDA) und eine Gegenverkehrwarnung („cross traffic alert“, CTA). Die Interventionssteuerfunktion, die eine Steuerfunktion ist, die ungeachtet der Bedienung durch den Fahrer ausgeführt wird, enthält ein automatisches Bremsen (das nachstehend als „PCS-Bremsen“ bezeichnet wird) zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug, eine Fahrzeugstabilitätssteuerung („vehicle stability control“, VSC), ein Antiblockiersystem (ABS), eine Traktionssteuerung (TRC) und eine Spurhalteassistenz („lane keeping assist“, LKA).
Die Ereignisbeispiele können zusätzlich zur Operation der vorstehend beschriebenen Fahrassistenzfunktion Ereignisse enthalten, die durch das Fahrzeug beruhend auf bestimmten Bedienungen ausgeführt werden. Beispiele des durch bestimmte Bedienungen erzeugten Ereignisses enthalten eine gleichzeitige Erzeugung eines Beschleunigungssignals (Gaspedalöffnung größer als null) und eines Bremssignals (Bedienausmaß eines Bremspedals größer als null), die Gaspedalöffnung erreicht eine mittlere Stufe oder mehr, wenn eine Gangposition sich im Neutral-(N)Bereich befindet, ein schnelles Bremsen (Bremsen, das stark genug ist, die Operation von ABS bei Regenwetter auszulösen), eine Notbremsung (dringlicheres Bremsen als das schnelle Bremsen), und ein starkes Abbiegen (Abbiegungsfahrt, die eine Querbeschleunigung eines bestimmten Werts oder darüber hinaus erzeugt).
Die Beispiele des Ereignisses enthalten auch eine Erfassung einer Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Objekt.
Die Statusdaten stellen einen Status eines Fahrzeugs oder einen Status eines Fahrzeuginsassen dar. Die Statusdaten sind ein Beispiel der ersten Daten.
Der Status des Fahrzeugs bezieht sich auf einen Fahrzeugfahrstatus (wie Beschleunigung und Geschwindigkeit) beruhend auf Sensorwerten oder berechneten Werten), einen Fahrzeugsteuerstatus (wie einen Steuerbedienbefehl und einen Steuerbefehlswert), einen Fahrzeugfahrtstatus (wie eine Entfernung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug und einer Fahrspur beruhend auf den Sensorwerten oder den berechneten Werten), einen Fahrzeugbedienstatus (wie die Gaspedalöffnung und das Bremsbedienausmaß beruhend auf den Sensorwerten), ein Fahrzeugattribut (wie Hybridfahrzeug (HV), Elektrofahrzeug (EV) und Dieselfahrzeug), und einen Fahrzeugumgebungsstatus (wie die Innentemperatur, Außentemperatur und Vorhandensein von Regentropfen beruhend auf den Sensorwerten).
Der Status eines Fahrzeuginsassen bezieht sich auf den Zustand eines Fahrzeuginsassen (eines Fahrers und eines Passagiers). Der Zustand des Fahrzeuginsassen ist beispielsweise der Zustand, der darstellt, ob der Fahrer wegschaut, was beruhend auf einem Bild des Fahrers erfasst wird, das mit einer in der Fahrzeugkabine angeordneten Kamera beschafft wird, oder eine Herzfrequenz des Fahrers, die mittels einer Herzfrequenzerfassungselektrode erfasst wird, die in der Fahrzeugkabine angeordnet ist.
Bestimmte Beispiele der Statusdaten, die den Status des Fahrzeugs oder den Status des Fahrzeuginsassen wie vorstehend beschrieben darstellen, sind Folgende.
Beispiele der Statusdaten, die den Status des Fahrzeugs darstellen, enthalten das Gaspedalöffnungsverhältnis, die Motordrehzahl, ein Ganghebelpositionssignal (Signal, das eine Ganghebelposition angibt), Bremsöldruck (Daten, die einen hydraulischen Druck in einem Hauptzylinder darstellen), ein HV-Identifizierungsflag (Flag, das angibt, ob das Fahrzeug ein Hybridfahrzeug ist oder nicht), einen Kraftstoffeinspritzmengenbefehlswert, eine VSC-Aus-Lampe (Daten, die den Zustand einer VSC-Aus-Lampe darstellen), und einen Motorlastfaktor (Daten, die eine an dem Motor anliegende Last darstellen).
Beispiele der Statusdaten, die den Status des Fahrzeugs darstellen, enthalten ferner eine ABS-Steuerung (Daten, die das Vorhandensein einer ABS-Steueroperation darstellen), eine VSC-Steuerung (Daten, die das Vorhandensein einer VSC-Steueroperation darstellen), eine TRC-Steuerung (Daten, die das Vorhandensein einer TRC-Steueroperation darstellen), eine Regelungsziel-Zwischenfahrzeugentfernung, eine relative Regelungszielgeschwindigkeit, einen LKA/LDA-Steuerzustand und einen Servolenkungs-(„electric power steering“, EPS-)Drehmomentsensorwert.
Die Statusdaten enthalten nicht nur die vorstehend beschriebenen Daten, sondern auch aufgenommene Bilder, verschiedene Steuerbefehlswerte, Flagerrichtungshistorien bei verschiedenen Steuerungen, Diagnose(Eigendiagnose-)informationen und Spannungswerte von Batterien im Fahrzeug. Die Statusdaten werden durch Digitalwandlung der Signale, die mit Sensoren und dergleichen erfasst werden, in der ECU 110 erzeugt.
Die Typen der in der Datenaufzeichnungs-ECU 120 aufgezeichneten Statusdaten sind für jeden Ereignistyp festgelegt. Der Grund dafür besteht darin, dass der für die Analyse nützliche Statusdatentyp in Abhängigkeit von den Ereignistypen verschieden sein kann. Für ein Ereignis können zwei oder mehr Statusdatentypen aufgezeichnet werden.
Die ECUs 110 (die PCS-ECU 110-1, die LKA-ECU 110-2, die Brems-ECU 110-3, die Motor-ECU 110-4, die Karosserie-ECU 110-5, ... und die Navigations-ECU 110-N), die Datenaufzeichnungs-ECU 120 und die Erfassungseinrichtung 130 sind mit CAN-Bussen 141, 142 und 143 eines CAN 140 verbunden. Die CAN-Busse 141, 142 und 143 sind über eine Gateway-Einrichtung 150 verbunden.
Die Anzahl der ECUs 110 beträgt N. In 1 sind die PCS-ECU 110-1, die LKA-ECU 110-2, die Brems-ECU 110-3, die Motor-ECU 110-4, die Karosserie-ECU 110-5, ... und die Navigations-ECU 110-N als Beispiele der ECUs 110 veranschaulicht.
In 1 sind aus den N ECUs 110 die PCS-ECU 110-1, die LKA-ECU 110-2, die Brems-ECU 110-3, die Motor-ECU 110-4, die Karosserie-ECU 110-5, ... und die Navigations-ECU 110-N veranschaulicht, und daher ist N eine ganze Zahl größer oder gleich 6.
Die ECUs 110, die Steuervorrichtungen sind, die eine Fahrzeugsteuerung ausführen, sind ECUs, die eine Steuerung bezüglich Ereignissen festgelegter Typen unter den im Fahrzeug angebrachten ECUs ausführen. Jede ECU 110 führt eine Steuerung bezüglich eines oder mehrerer Typen von Ereignissen aus. Die ECUs 110 sind ECUs, die eine Steuerung bezüglich Ereignissen ausführen, wie eine Operation der Fahrassistenzfunktion.
Die PCS-ECU 110-1 gibt eine Warnung (PCS-Warnung) zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug beruhend auf einem Parameter wie der durch die Erfassungseinrichtung 130 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit und der Entfernung zwischen dem Fahrzeug und dem Hindernis vor dem Fahrzeug aus und führt eine Steuerung zum Betätigen einer automatischen Bremsung (die nachstehend als PCS-Bremsung bezeichnet wird) zur Vermeidung einer Kollision mit einem Hindernis durch.
Die LKA-ECU 110-2 ist eine ECU, die einen Ruderwinkel zum Halten des Fahrzeugs innerhalb einer Fahrspur beruhend auf Informationen wie Bildern vor dem Fahrzeug steuert, die durch die Erfassungseinrichtung 130 und dergleichen erfasst werden.
Die Brems-ECU 110-3 ist eine ECU, die eine Steuerung zum Implementieren einer Antiblockiersystem-(ABS-)Funktion und einer Fahrzeugstabilitätssteuer-(VSC-)Funktion beruhend auf Parametern wie hydraulischem Druck im Hauptzylinder ausführt, der durch die Erfassungseinrichtung 130 erfasst wird. Die Brems-ECU 110-3 arbeitet mit der PCS-ECU 110-1 zur Steuerung der PCS-Bremsung zusammen.
Die Motor-ECU 110-4 ist eine ECU, die ein Motorausgangssignal beruhend auf Parametern wie der Gaspedalöffnung und der Fahrzeuggeschwindigkeit steuert, die durch die Erfassungseinrichtung 130 erfasst werden. Die Motor-ECU 110-4 führt eine Steuerung zum Implementieren einer Traktionssteuer-(TRC-)Funktion aus.
Im Fall des Hybridfahrzeugs und des EV-Fahrzeugs können jeweils eine HV-ECU und eine EV-ECU anstelle der Motor-ECU 110-4 verwendet werden. Die HV-ECU ist eine ECU, die ein Ausgangssignal eines Motors oder eines Antriebelektromotors beruhend auf Parametern in der durch die Erfassungseinrichtung 130 erfassten Gaspedalöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit steuert. Die EV-ECU ist eine ECU, die ein Ausgangssignal des Antriebelektromotors beruhend auf Parametern wie der durch die Erfassungseinrichtung 130 erfassten Gaspedalöffnung und Fahrzeuggeschwindigkeit steuert.
Die Karosserie-ECU 110-5 ist eine ECU, die eine umfassende Steuerung bei dem Fahrzeug durchführt. Die Karosserie-ECU 110-5 gibt Daten zu dem CAN 140 aus, die die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und den Zeitstempel darstellen.
Die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens ist die gesamte kumulative Anzahl an Wiederholungen des Einschaltens einer Zündung des Fahrzeugs (IG-ON) nach Anbringen der Karosserie-ECU 110-5 im Fahrzeug. Der Zeitstempel stellt die seit dem Starten des Fahrzeugs vergangene Zeit (abgelaufene Zeit) dar. Beispielsweise werden die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und der Zeitstempel durch die Karosserie-ECU 110-5 gezählt.
Die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und der Zeitstempel bilden Zeitdaten, die die Zeit darstellen, wann eine Aktion wie eine Steuerung bei dem Fahrzeug durchgeführt wird. Da die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens die gesamte kumulative Anzahl an Wiederholungen des Einschaltens der Zündung des Fahrzeugs (IG-ON) ist, kann die Zeit, wann das Fahrzeug gestartet wurde, auf einen gewissen Bereich eingeengt werden, indem die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens identifiziert wird. Da der Zeitstempel die vergangene Zeit nach dem Starten des Fahrzeugs darstellt, ist es unter Verwendung des Zeitstempels zusammen mit der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens möglich, die Zeit zu identifizieren, wann eine Aktion wie eine Steuerung bei dem Fahrzeug durchgeführt wurde.
Die Navigations-ECU 110-N ist eine ECU, die eine Navigation beruhend auf Informationen wie durch die Erfassungseinrichtung 130 erfasste Positionsinformationen steuert. Eine Global Positioning System-(GPS-)Antenne, die in der Erfassungseinrichtung 130 enthalten ist, beschafft Positionsinformationen und Zeitinformationen von einem GPS-Signal. Demnach beschafft die Navigations-ECU 110-N die Positionsinformationen und die Zeitinformationen von der in der Erfassungseinrichtung 130 enthaltenen GPS-Antenne.
Es wird angemerkt, dass die PCS-ECU 110-1, die LKA-ECU 110-2, die Brems-ECU 110-3, die Brennkraftmaschinen-ECU 110-4, die Karosserie-ECU 110-5, ... und die Navigations-ECU 110-N einfach als ECUs 110 bezeichnet werden, wenn sie ansonsten nicht voneinander unterschieden werden. Jede der ECUs 110 stellt ein Beispiel der ersten Steuervorrichtung im Fahrzeug dar.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 zeichnet sequentiell die über das CAN 140 und die Gateway-Einrichtung 150 übertragenen Statusdaten auf. Wenn ein Ereignis auftritt, zeichnet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die Statusdaten hinsichtlich des auftretenden Ereignisses unter den Statusdaten über eine vorbestimmte Zeit vor und nach dem Auftreten des Ereignisses in einem nichtflüchtigen Speicher auf. Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 ist ein Beispiel der zweiten Steuervorrichtung im Fahrzeug und der Steuervorrichtung im Fahrzeug. Die sich auf das auftretende Ereignis beziehenden Statusdaten unter den Statusdaten über die vorbestimmte Zeit vor und nach dem Auftreten des Ereignisses sind ein Beispiel der zweiten Daten.
Wenn eine anschließende Änderung, die eine bestimmte Bedienung oder eine bestimmte Zustandsänderung eines Fahrzeuginsassen ist, innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Auftreten des Ereignisses auftritt, erzeugt die Datenaufzeichnungs-ECU 120 Anschlußänderungsdaten, die die auftretende anschließende Änderung darstellen, und zeichnet die Anschlußänderungsdaten im nichtflüchtigen Speicher auf. Die Anschlußänderungsdaten sind ein Beispiel der dritten Daten. Die anschließende Änderung ist eine bestimmte Bedienung oder eine bestimmte Zustandsänderung eines Fahrzeuginsassen. Die anschließende Änderung wird später beschrieben.
Wenn die in der Datenaufzeichnungs-ECU 120 aufgezeichneten Daten ausgelesen werden, wird die Datenaufzeichnungs-ECU 120 mit einem dedizierten Personalcomputer (PC) verbunden, und die in der Datenaufzeichnungs-ECU 120 aufgezeichneten Daten werden mit dem PC ausgelesen. Wenn das Fahrzeug beispielsweise in eine Einrichtung wie eine Reparaturwerkstatt zum Zweck einer Inspektion gegeben wird, kann eine Bedienung eines Auslesens der in der Datenaufzeichnungs-ECU 120 aufgezeichneten Daten durchgeführt werden.
Bei einem Beispiel ist die Datenaufzeichnungs-ECU 120 an einem unteren Abschnitt einer Mittelkonsole in der Fahrzeugkabine vorgesehen. Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 an dem Platz mit der höchsten Festigkeit im Fahrzeug angeordnet ist, können die auf der Datenaufzeichnungs-ECU 120 aufgezeichneten Daten selbst in dem Fall ausgelesen werden, in dem das Fahrzeug durch eine Kollision mit einem anderen Fahrzeug, Hindernis oder dergleichen beschädigt ist. Als Beispiel wird die Datenaufzeichnungs-ECU 120 als Teil einer Airbag-ECU beschrieben, die das Verwenden eines Airbags steuert. Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 kann vom Gesichtspunkt einer Schaltung aus als separat von der Airbag-ECU konfiguriert sein, jedoch physikalisch mit der Airbag-ECU integriert sein.
Die Erfassungseinrichtung 130 stellt insgesamt Sensoren dar, die den Status des Fahrzeugs einschließlich der Fahrzeuggeschwindigkeit, Gas- bzw. Fahrpedalöffnung, Motordrehzahl, des Bremsöldrucks und Ruderwinkels des Fahrzeugs erfassen. Signale, die Parameter wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrpedalöffnung, die Motordrehzahl, den Bremsöldruck und den Ruderwinkel angeben, die durch die Erfassungseinrichtung 130 erfasst werden, werden über Signalleitungen, die durch eine gestrichelte Linie veranschaulicht sind, in die ECU 110 eingegeben.
Die Erfassungseinrichtung 130 kann auch Sensoren enthalten, die den Status eines Fahrzeuginsassen erfassen, wobei die Sensoren beispielsweise eine Kamera, die ein Gesichtsbild des Fahrers beschafft, ein Mikrophon, das Geräusche im Fahrzeug sammelt und eine Elektrode enthalten, die die Herzfrequenz des Fahrers erfasst.
Unter den Signalen, die Parameter wie die durch die Erfassungseinrichtung 130 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, werden erforderliche Signale in jede der ECUs 110 eingegeben. Die Signale, die Parameter wie die durch die Erfassungseinrichtung 130 erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit angeben, werden durch die ECUs 110 in digitale Daten umgewandelt und zu dem CAN 140 ausgegeben.
Ein Teil der Erfassungseinrichtung 130 ist mit den ECUs 110 oder der Datenaufzeichnungs-ECU 120 direkt verbunden, und durch den Teil der Erfassungseinrichtung 130 erfasste Signale können innerhalb der ECUs 110 oder der Datenaufzeichnungs-ECU 120 in digitale Daten umgewandelt werden.
Da die Datenaufzeichnungs-ECU 120 ein Teil der Airbag-ECU ist, ist ein in der Erfassungseinrichtung 130 enthaltener G-Sensor direkt mit der Airbag-ECU verbunden. Ein Signal, das G (Beschleunigung) angibt, die durch den in der Erfassungseinrichtung 130 enthaltenen G-Sensor erfasst wird, kann durch die Airbag-ECU in digitale Daten umgewandelt werden, und in der Airbag-ECU und der Datenaufzeichnungs-ECU 120 verwendet werden, während es von der Airbag-ECU zu den ECUs 110, die unter den ECUs 110 ein Beschleunigungssignal erfordern, über das CAN 140 übertragen wird.
Das CAN 140 weist CAN-Busse 141, 142 und 143 auf. Die CAN-Busse 141 bis 143 sind miteinander über die Gateway-Einrichtung 150 verbunden. Der CAN-Bus 141 oder der CAN-Bus 142 ist mit den ECUs 110 verbunden, während der CAN-Bus 143 mit der Datenaufzeichnungs-ECU 120 verbunden ist. Das CAN 140 arbeitet mit der Gateway-Einrichtung 150 zum Bilden eines Netzwerks im Fahrzeug zusammen, das eine wechselseitige Kommunikation zwischen den ECUs 110 und der Datenaufzeichnungs-ECU 120 beruhend auf einem CAN-Protokoll ermöglicht. Die Form der Verbindung zwischen der Datenaufzeichnungs-ECU 120 und den ECUs 110 wie in 1 gezeigt ist lediglich ein Beispiel.
Die Gateway-Einrichtung 150 ist ein Beispiel einer Gateway-Einrichtung, die ein Flag zu dem CAN-Bus 143 weitergibt, das den Zustand einer Errichtung einer Auslöserausgabe von den ECUs 110 zu den CAN-Bussen 141 und 142 darstellt. In der folgenden Beschreibung wird das dem Zustand der Errichtung des Auslösers darstellende Flag als Auslösererrichtungsflag bezeichnet. Der Zustand der Errichtung des Auslösers und das Auslösererrichtungsflag werden später beschrieben.
2 zeigt ein Beispiel des CAN-Rahmens in einem CAN-ProtokollStandardformat.
Der CAN-Rahmen (Datenrahmen) im CAN-Protokollstandardformat weist einen 1-Bit Rahmenstart (SOF), einen 11-Bit Identifizier (ID), eine 1-Bit Fernübertragungsanfrage (RTR), ein 6-Bit Steuerfeld, ein 0-64-Bit Datenfeld, eine 15-Bit CRC-Sequenz, einen 1-Bit CRC-Begrenzer, einen 1-Bit ACK-Slot, einen 1-Bit ACK-Begrenzer und ein 7-Bit Rahmenende (EOF) auf.
Die über den CAN-Rahmen übertragenen Daten sind in dem Datenfeld enthalten. Der CAN-Rahmen kann bis zu 8-Byte Daten in Einheiten von einem Byte übertragen. Die Länge der in dem CAN-Rahmen enthaltenen Daten ist durch einen 4-Bit Datenlängencode (DLC) im Bereich 0 bis 8 eingestellt, der im Steuerfeld enthalten ist.
Das Datenfeld im CAN-Rahmen enthält die Statusdaten, das Auslösererrichtungsflag und die Daten, die die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und den Zeitstempel darstellen. Die Statusdaten, das Auslösererrichtungsflag und die Daten, die die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und den Zeitstempel darstellen, werden in das Datenfeld des CAN-Rahmens geschrieben und werden über das CAN 140 übertragen.
Der Identifizierer (ID), der zum Identifizieren eines Dateninhalts verwendet wird, ein Sendeknoten und dergleichen haben eine Funktion des Bestimmens der Priorität einer Kommunikationsarbitrierung in dem CAN 140 (Arbitrierung in dem Fall, wenn CAN-Rahmen gleichzeitig aus einer Vielzahl von Knoten zu den CAN-Bussen 141 bis 143 ausgegeben werden). Die Priorität ist höher, je kleiner die ID ist. Da die ID eine 11-Bit Länge im Bereich von 0×00 bis 0×7FF (hexadezimal) hat, wird die Zuordnung von IDs möglich, die bis zu 2048 Datensätze identifizieren können.
Ein (nicht gezeigter) CAN-Rahmen in einem erweiterten CAN-Protokollformat enthält nicht nur eine 11-Bit Grund-ID, die der ID im Standardformat entspricht, sondern auch eine erweiterte 18-Bit ID. Demnach hat die ID, die die Grund-ID und die erweiterte ID enthält, eine Länge von 29 Bits im Bereich von 0×00 bis 0×1FFFFFFF (hexadezimal). Demnach können die IDs zugeordnet werden, die bis zu 540000000 Datensätze identifizieren können.
Die ECUs 110 und die Datenaufzeichnungs-ECU 120 senden und empfangen die CAN-Rahmen in dem CAN 140 gemäß der vorab zugeordneten ID. Demnach können die ECUs 110 und die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die CAN-Rahmen in dem CAN 140 (auf den CAN-Bussen 141, 142 und 143) identifizieren, um erforderliche Daten zu empfangen. Nachstehend werden die ID im Standardformat und die Grund-ID und die erweiterte ID im erweiterten Format insgesamt als „CAN-ID“ bezeichnet.
Nachstehend wird die Hardware-Konfiguration der ECU 110 und der Datenaufzeichnungs-ECU 120 beschrieben.
3 zeigt ein Beispiel der Hardwarekonfiguration der ECU 110.
Die ECUs 110 enthalten eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU) 11A, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 12A, einen Nurlesespeicher (ROM) 13A, eine Takterzeugungseinheit 15A, eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16A, eine Kommunikationsschnittstelle 17A, eine Sende-Empfangs-Einheit 18A und einen internen Bus 20A.
Die CPU 11A, der RAM 12A, der ROM 13A, die Takterzeugungseinheit 15A, die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16A und die Kommunikationsschnittstelle 17A sind zum Kommunizieren miteinander über den internen Bus 20A verbunden.
Die CPU 11A führt im ROM 13A gespeicherte Programme aus. Infolgedessen sind die Funktionen als die ECUs 110 implementiert.
Der RAM 12A wird zum Expandieren der durch die CPU 11A ausgeführten Programme verwendet, und wird auch zum vorübergehenden Halten von Daten, wie den Daten verwendet, die benutzt werden, wenn die CPU 11A die Programme ausführt.
Der ROM 13A speichert die durch die CPU 11A ausgeführten Programme und die Daten, die zum Implementieren der Funktionen als ECUs 110 erforderlich sind.
Die Takterzeugungseinheit 15A, die einen Resonatorquarz enthält, erzeugt einen Steuertakt der CPU 11A und gibt ihn aus.
Die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16A ist eine Schnittstelle, die den internen Bus 20A und die Erfassungseinrichtung 130 verbindet.
Die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16A ist mit der Erfassungseinrichtung 130 zum Empfangen von Signalen verbunden, die die durch Einrichtungen, wie in der Erfassungseinrichtung 130 enthaltene Sensoren, erfassten Informationen angeben. Die von der Erfassungseinrichtung 130 über die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16A eingegebenen Informationen werden in der CPU 11A in Statusdaten digital gewandelt.
Die Statusdaten werden innerhalb der CPU 11A verwendet oder über die Kommunikationsschnittstelle 17A und die Sende-Empfangs-Einheit 18A zu dem CAN-Bus 141 oder 142 ausgegeben. Die zu dem CAN-Bus 141 oder 142 ausgegebenen Statusdaten werden zu manchen ECUs 110 unter der Vielzahl der ECUs 110 übertragen, die die Statusdaten benötigen.
Die Kommunikationsschnittstelle 17A ist eine Schnittstelle, die die Sende-Empfangs-Einheit 18A und den internen Bus 20A verbindet.
Die Sende-Empfangs-Einheit 18A, die einen CAN-Sendeempfänger und einen CAN-Treiber enthält, ist mit dem CAN-Bus 141 oder 142 verbunden. Die ECUs 110 sind durch die Sende-Empfangs-Einheit 18A mit dem CAN-Bus 141 oder 142 verbunden, und sind miteinander über den CAN-Bus 141 oder 142 verbunden.
4 zeigt ein Beispiel der Hardware-Konfiguration der Datenaufzeichnungs-ECU 120.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 enthält eine CPU 11B, einen RAM 12B, einen ROM 13B, einen nichtflüchtigen Speicher 14, eine Takterzeugungseinheit 15B, eine Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16B, eine Kommunikationsschnittstelle 17B, eine Sende-Empfangs-Einheit 18B, einen Anschluss 19 und einen internen Bus 20B.
Die CPU 11B, der RAM 12B, der ROM 13B, die Takterzeugungseinheit 15B, die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16B, die Kommunikationsschnittstelle 17B, die Sende-Empfangs-Einheit 18B und der interne Bus 20B in der Datenaufzeichnungs-ECU 120 sind der CPU 11A, dem RAM 12A, dem ROM 13A, der Takterzeugungseinheit 15A, der Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16A, der Kommunikationsschnittstelle 17A, der Sende-Empfangs-Einheit 18A und dem internen Bus 20A in der in 3 gezeigten ECU 110 jeweils ähnlich.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 hat eine ähnliche Hardware-Konfiguration wie die in 3 gezeigte ECU 110 abgesehen von dem zusätzlich vorgesehenen nichtflüchtigen Speicher 14 und dem Anschluss 19.
Die CPU 11B, der RAM 12B, der ROM 13B, der nichtflüchtige Speicher 14, die Takterzeugungseinheit 15B, die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16B und die Kommunikationsschnittstelle 17B sind miteinander für eine Kommunikation über den internen Bus 20B verbunden.
Die CPU 11B führt die im ROM 13B gespeicherten Programme aus. Infolgedessen ist die Funktion als die Datenaufzeichnungs-ECU 120 implementiert.
Der RAM 12B wird zum Expandieren der durch die CPU 11B ausgeführten Programme verwendet, und wird auch zum vorübergehenden Halten von Daten verwendet, wie den Daten, die benutzt werden, wenn die CPU 11B die Programme ausführt. Ein Teil des RAM 11 wird als Ring-Puffer der Datenaufzeichnungs-ECU 120 verwendet.
Der ROM 13B speichert die durch die CPU 11B ausgeführten Programme und die zum Implementieren der Funktion als Datenaufzeichnungs-ECU 120 erforderlichen Daten.
Beispielsweise ist der nichtflüchtige Speicher 14 ein Speicher wie ein elektrisch löschbarer programmierbarer Nurlesespeicher (EEPROM). Vom Gesichtspunkt des Befestigungsraums und der Kosten wird ein Speicher mit einer relativ geringen Kapazität beispielsweise im Bereich von um die mehreren 10 KB bis mehreren 100 KB als nichtflüchtiger Speicher 14 verwendet.
Der nichtflüchtige Speicher 14 hält die durch die Datenaufzeichnungs-ECU 120 aufgezeichneten Statusdaten, wenn ein bestimmtes Ereignis auftritt, und zeichnet auch die Anschlußänderungsdaten auf, die eine anschließende Änderung (eine bestimmte Bedienung oder eine bestimmte Zustandsänderung eines Fahrzeuginsassen) darstellen, die bei Ablauf einer vorbestimmten Zeit (dritten Zeit) nach Auftreten des Ereignisses auftritt.
Der nichtflüchtige Speicher 14 speichert auch Daten, wie die Daten, die verwendet werden, wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die Statusdaten und die Anschlußänderungsdaten sammelt, die in dem nichtflüchtigen Speicher 14 zu registrieren sind.
Die Takterzeugungseinheit 15B, die einen Resonatorquarz enthält, erzeugt einen Steuertakt der CPU 11B und gibt ihn aus.
Die Eingabe-Ausgabe-Schnittstelle 16B ist eine Schnittstelle, die den internen Bus 20B und den Anschluss 19 verbindet.
Die Kommunikationsschnittstelle 17B ist eine Schnittstelle, die die Sende-Empfangs-Einheit 18B und den internen Bus 20B verbindet.
Die Sende-Empfangseinheit 18B, die einen CAN-Sendeempfänger und einen CAN-Treiber enthält, ist mit dem CAN-Bus 143 verbunden. Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 ist mit dem CAN-Bus 143 über die Sende-Empfangs-Einheit 18B verbunden, und ist mit den ECUs 110 über den CAN-Bus 143 verbunden.
Der Anschluss 19 wird zum Auslesen der Statusdaten und der Anschlußänderungsdaten verwendet, die eine anschließende Änderung (eine bestimmte Bedienung oder eine bestimmte Zustandsänderung eines Fahrzeuginsassen) darstellen, die im nichtflüchtigen Speicher 14 aufgezeichnet sind. Der Anschluss 19 ist mit einem dedizierten PC zum Auslesen der auf dem nichtflüchtigen Speicher 14 aufgezeichneten Daten verbunden. Wenn das Fahrzeug beispielsweise in eine Einrichtung wie die Reparaturwerkstatt zum Zweck einer Inspektion gegeben wird, kann eine Bedienung des Auslesens der auf dem nichtflüchtigen Speicher 14 aufgezeichneten Daten durchgeführt werden.
5 zeigt ein Beispiel der Konfiguration der Erfassungseinrichtung 130.
Die Erfassungseinrichtung 130 stellt insgesamt Sensoren dar, die Parameter erfassen, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrpedalöffnung, die Motordrehzahl, den Bremsöldruck und den Ruderwinkel des Fahrzeugs. Die Erfassungseinrichtung 130 ist mit den ECUs 110 und der Datenaufzeichnungs-ECU 120 über das CAN 140 kommunikationsfähig verbunden.
In 5 enthält die Erfassungseinrichtung 130 einen Vorderradarsensor 130-1, einen Vorderkamerasensor 130-2, ..., und einen Beschleunigungssensor 130-K als ein Beispiel.
Signale, die Parameter angeben, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrpedalöffnung, die Motordrehzahl, den Bremsöldruck und den Ruderwinkel des Fahrzeugs, die durch die Erfassungseinrichtung 130 erfasst werden, werden in die ECUs 110 eingegeben, die eine Digitalwandlung der jeweiligen Signale in die Statusdaten durchführen.
Die ECUs 110, die eine Eingabe der Vielzahl der Signale empfangen, die die Parameter angeben, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Fahrpedalöffnung, die Motordrehzahl, den Bremsöldruck und den Ruderwinkel des Fahrzeugs, sind jeweils vorbestimmt. Die Statusdaten, die die Parameter wie die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, werden in den vorbestimmten ECUs 110 erzeugt.
Beispielsweise werden die die Beschleunigung des Fahrzeugs darstellenden Statusdaten erzeugt, wenn eine beliebige der ECUs 110 das Signal digital wandelt, das die durch den Beschleunigungssensor 130-K erfasste Beschleunigung angibt.
Die Statusdaten, die in einer der ECUs 110 beruhend auf Erfassungsinformationen durch den Vorderradarsensor 130-1 und beruhend auf aufgenommenen Bildern durch den in 5 veranschaulichten Vorderkamerasensor 130-2 erzeugt werden, sind digitale Daten, die Erfassungsinformationen durch den Vorderradarsensor 130-1 und die aufgenommenen Bilder durch den Vorderkamerasensor 130-2 darstellen.
6 veranschaulicht einen Funktionsaufbau einer der ECUs 110. Hier wird der Fall als ein Beispiel beschrieben, in dem die ECU 110 eine PCS-ECU 110-1 ist. Demnach hat das Bezugszeichen 110, das die in 6 gezeigte ECU 110 darstellt, ein Bezugszeichen 110-1, das in Klammern hinzugefügt ist.
6 veranschaulicht Funktionsblöcke, die implementiert sind, wenn die CPU 11A (vgl. 3) die im ROM 13A (vgl. 3) der ECU 110 gespeicherten Programme ausführt.
Die ECU 110 enthält eine Steuerbefehlserzeugungseinheit 111, eine Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112, eine Auslöserzustandeinstelleinheit 113 und eine Übertragungsverarbeitungseinheit 114.
Wenn die ECU 110 eine Steuerung bezüglich zwei oder mehr Ereignistypen durchführt (wenn beispielsweise eine Steuerung bezüglich einer Vielzahl von Fahrassistenzfunktionen ausgeführt wird), sind die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111, die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 und die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 für jedes Ereignis (jede Fahrassistenzfunktion) bereitgestellt.
Die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 erzeugt Steuerbefehle hinsichtlich Ereignissen (beispielsweise Steuerbefehle bezüglich einer Operation der Fahrassistenzfunktionen, Steuerbefehle bezüglich einer Operation einer ausfallsicheren Funktion für die Ereignisse, die bestimmten Vorgängen beigemessen werden, usw.).
Die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 der PCS-ECU 110-1 erzeugt Steuerbefehle bezüglich einer „Operation einer PCS-Warnung“ und „Operation einer PCS-Bremsung“. Insbesondere bestimmt die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 die Notwendigkeit einer Operation der PCS-Warnung und einer Operation der PCS-Bremsung beruhend auf zumindest einem Teil der von der Erfassungseinrichtung 130 erhaltenen Informationen.
Insbesondere berechnet beispielsweise die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 der PCS-ECU 110-1 eine Zeit bis zur Kollision (TTC), die einen Zeitabschnitt darstellt, bis das Fahrzeug mit einem Hindernis vor dem Fahrzeug kollidiert, beruhend auf den Erfassungsinformationen von dem Vorderradarsensor 130-1 und/oder dem Vorderkamerasensor 130-2. Wenn die TTC, die die Zeit bis zur Kollision darstellt, kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert Tth1 wird, erzeugt die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 einen Alarmbefehl, und die Übertragungsverarbeitungseinheit 114 überträgt den Alarmbefehl zur Brems-ECU 110-3 (vgl. 1) über die Sendeempfangseinheit 18A (vgl. 3).
Wenn die Zeit bis zur Kollision TTC kleiner oder gleich einem vorbestimmten Schwellenwert Tth2 (<Tth1) wird, erzeugt die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 einen automatischen Bremsbefehl, und die Übertragungsverarbeitungseinheit 114 überträgt den Befehl über die Sendeempfangseinheit 18A (vgl. 3) zur Brems-ECU 110-3. Beim Empfang des Alarmbefehls erzeugt die Brems-ECU 110-3 einen Steuerbefehl und betätigt einen Warnsummer (betätigt die PCS-Warnung).
Beim Empfang des automatischen Bremsbefehls erzeugt die Brems-ECU 110-3 einen Steuerbefehl (Befehlswert) und steuert ein Bremsstellglied, das verschiedene Ventile, eine Pumpe und einen Akkumulator enthält. Das heißt, die Brems-ECU 110-3 betätigt die PCS-Bremsung zum Erhöhen eines Ölzylinderdrucks für jedes Rad beruhend auf einem Steuerwert, der von einem Steuerwert verschieden ist, der der Bremsbedienung durch den Fahrer entspricht.
Die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 bestimmt, ob ein bestimmtes Ereignis im Fahrzeug auftritt oder nicht. Beispielsweise bestimmt die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 der PCS-ECU 110-1, ob die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 einen Alarmbefehl erzeugt oder nicht, der die PCS-Warnung betätigt. Das Ereignis ist in diesem Fall die Erzeugung des Alarmbefehls, der die PCS-Warnung betätigt. Die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 ist ein Beispiel der Bestimmungseinheit.
Die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 der PCS-ECU 110-1 bestimmt, ob die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 einen automatischen Bremsbefehl erzeugt oder nicht, der die PCS-Bremsung betätigt. Das Ereignis ist in diesem Fall die Erzeugung des automatischen Bremsbefehls, der die PCS-Bremsung betätigt.
Die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 bestimmt, ob das wie vorstehend beschriebene bestimmte Ereignis im Fahrzeug auftritt oder nicht, und gibt eine den Ereignistyp darstellende Ereignis-ID aus. Die Ereignis-ID ist ein charakteristischer Identifizierer, der jedem Ereignistyp zugeordnet ist.
Die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 erzeugt ein Auslösererrichtungsflag, das zur Bestimmung verwendet wird, ob Statusdaten im nichtflüchtigen Speicher 14 in der Datenaufzeichnungs-ECU 120 aufzuzeichnen sind oder nicht. Die Statusdaten sind Daten, die den Status des Fahrzeugs oder den Status eines Fahrzeuginsassen darstellen. Das Auslösererrichtungsflag ist ein Auslöser, der das Vorhandensein des Auftretens eines Ereignisses angibt, das durch die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 bestimmt wird.
Wenn bestimmt wird, dass ein Ereignis auftritt, setzt die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 einen Auslöserzustand in einen errichteten Zustand, während dann, wenn bestimmt wird, dass das Ereignis nicht auftritt, die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 den Auslöserzustand auf einen nicht errichteten Zustand einstellt. Das heißt, das Auslösererrichtungsflag gibt den Auslöserzustand (errichteter Zustand oder nicht errichteter Zustand) an.
Die Statusdaten und das Auslösererrichtungsflag werden in das Datenfeld des CAN-Rahmens geschrieben und durch den CAN-Rahmen transportiert.
Die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 setzt den Auslöserzustand, der dem Ereignis entspricht, das durch die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 als auftretend bestimmt wird, in den errichteten Zustand. Beispielsweise setzt die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 der PCS-ECU 110-1 den Auslöserzustand, der der Erzeugung eines Alarmbefehls entspricht, der die PCS-Warnung betätigt, in den errichteten Zustand, wenn die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 bestimmt, dass der Alarmbefehl, der die PCS-Warnung betätigt, durch die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 erzeugt wird.
Gleichermaßen setzt die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 der PCS-ECU 110-1 den Auslöserzustand, der der Erzeugung eines automatischen Bremsbefehls entspricht, der die PCS-Bremsung betätigt, in den errichteten Zustand, wenn die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 bestimmt, dass der automatische Bremsbefehl, der die PCS-Bremsung betätigt, durch die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 erzeugt wird.
Die Übertragungsverarbeitungseinheit 114 überträgt die CAN-Rahmen, die jedes der Auslösererrichtungsflags und die Ereignis-IDs der Vielzahl der Ereignisse transportieren, zu dem CAN-Bus 141 oder dem CAN-Bus 142.
Beispielsweise überträgt die Übertragungsverarbeitungseinheit 114 in der PCS-ECU 110-1 einen CAN-Rahmen zu dem CAN-Bus 141, der das Auslösererrichtungsflag, das den Zustand des Auslösers (PCS-Warnungsauslösers), der einem Alarmbefehl entspricht, der die PCS-Warnung betätigt, und die Ereignis-ID eines Ereignisses transportiert, das die Erzeugung des Alarmbefehls darstellt, der die PCS-Warnung betätigt.
Die Übertragungsverarbeitungseinheit 114 in der PCS-ECU 110-1 überträgt auch den CAN-Rahmen zu dem CAN-BUS 141, der das Auslösererrichtungsflag, das den Zustand eines Auslösers (automatischen Bremsauslösers), der einem automatischen Bremsbefehl entspricht, der eine PCS-Bremsung betätigt, und die Ereignis-ID eines Ereignisses transportiert, das die Erzeugung des automatischen Bremsbefehls darstellt, der die PCS-Bremsung betätigt.
7 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Beispiels einer durch die ECUs 110 ausgeführten Hauptverarbeitungsroutine. Die in 7 dargestellte Hauptverarbeitungsroutine wird bei jeder bestimmten Periode während eines Zeitabschnitts vom Starten des Fahrzeugs bis zum Stoppen des Fahrzeugs wiederholt ausgeführt. Das heißt, die Verarbeitung wird gleichzeitig beim dem Starten des Fahrzeugs gestartet (START), und wird wiederholt bei jeder bestimmten Periode bis zum Stoppen des Fahrzeugs und bis die Verarbeitung endet (END) ausgeführt. Nach dem Start des Fahrzeugs wird die Verarbeitung in den Schritten S1001 bis S1003 wiederholt in jeder bestimmten Periode bis zum Stoppen des Fahrzeugs ausgeführt.
Hier bezieht sich der Ausdruck „Starten des Fahrzeugs“ auf das Versetzen des Fahrzeugs in einen Fahrzustand, in dem das Fahrzeug fahren kann, im Ansprechen auf eine Bedienung durch den Fahrer. Beispiele des Startens des Fahrzeugs beinhalten ein Einschalten der Zündung bei Brennkraftmaschinen-Fahrzeugen (IG-ON) und ein Starten einer Steuervorrichtung (beispielsweise einer HV-ECU usw.) bei Elektrofahrzeugen (einschließlich Hybridfahrzeugen und Reichweitenvergrößererfahrzeugen), die eine Koordinationssteuerung bei dem gesamten Fahrzeug durchführt.
Der Ausdruck „Stoppen des Fahrzeugs“ bezieht sich auf ein Versetzen des Fahrzeugs in einen Nichtfahrzustand, in dem das Fahrzeug nicht fahren kann, im Ansprechen auf eine Bedienung durch den Fahrer. Beispiele des Stoppens des Fahrzeugs beinhalten ein Ausschalten der Zündung bei Brennkraftmaschinen-Fahrzeugen (IG-OFF), und ein Stoppen der Steuervorrichtung wie der HV-ECU bei Elektrofahrzeugen.
Die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 führt eine Erfassungsverarbeitung durch, die Erfassungsinformationen von zumindest einer der Vorrichtungen beschafft, wie von in der Erfassungseinrichtung 130 enthaltenen Sensoren (Schritt S1001). Die Erfassungsinformationen sind Daten, die zur Ausführung einer Auslöserbestimmungsverarbeitung erforderlich sind (Verarbeitung von Schritt S1002).
Die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 führt eine Auslöserbestimmungsverarbeitung zur Erzeugung des Auslösererrichtungsflags, das bestimmt, ob die Statusdaten im nichtflüchtigen Speicher 14 aufzuzeichnen sind oder nicht, bezüglich des Ergebnisses der Bestimmung durch die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 durch (Schritt S1002). Die Statusdaten stellen den Status des Fahrzeugs oder den Status eines Fahrzeuginsassen dar. Das Auslösererrichtungsflag, das ein Flag ist, das den Zustand der Errichtung eines Auslösers angibt, wird zur Bestimmung verwendet, ob die Statusdaten im nichtflüchtigen Speicher 14 aufzuzeichnen sind oder nicht.
Als Nächstes führt die Übertragungsverarbeitungseinheit 114 eine Übertragungsverarbeitung zur Übertragung des CAN-Rahmens, der das Auslösererrichtungsflag transportiert, zu dem CAN-Bus 141 oder dem CAN-Bus 142 über die Sende-Empfangs-Einheit 18A durch (vgl. 3) (Schritt S1003).
Die Übertragungsverarbeitungseinheit 114 führt eine Verarbeitung zur Übertragung des durch die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 erzeugten Steuerbefehls und des durch die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 bezüglich des Ergebnisses der Bestimmung durch die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 erzeugten Auslösererrichtungsflags über die Sende-Empfangs-Einheit 18A zu einem Ziel aus (vgl. 3). Beispielsweise ist das Ziel ein Steuerziel, wie die Brems-ECU 110-3.
Infolgedessen wird der CAN-Rahmen, der den durch die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 erzeugten Steuerbefehl enthält, zu dem Steuerziel, wie der Brems-ECU 110-3, von der Sende-Empfangs-Einheit 18A über das CAN 140 übertragen (vgl. 3). Der CAN-Rahmen, der das durch die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 erzeugte Auslösererrichtungsflag enthält, wird von der Sende-Empfangs-Einheit über das CAN 140 zu der Datenaufzeichnungs-ECU 120 übertragen.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Beispiels der Auslöserbestimmungsverarbeitung, in dem Einzelheiten von Schritt S1002 in 7 veranschaulicht sind. Der Auslöserbestimmungsprozess in 8 wird für jeden Ereignistyp durch die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 und die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 ausgeführt, die für jeden Ereignistyp vorgesehen sind.
Die Auslösererrichtungsflags F1-1 bis F1-J sind für jeden Ereignistyp J vorgesehene Flags, um anzugeben, ob der Auslöser errichtet ist oder nicht. Nachstehend stellt das Auslösererrichtungsflag F1-k (k= 1, 2, ..., J) ein beliebiges der Auslösererrichtungsflags F1-1 bis F1-J dar. Dabei ist J eine beliebige natürliche Zahl größer 2.
Wenn das Auslösererrichtungsflag F1-k „1“ ist, zeigt es an, dass der Auslöserzustand der errichtete Zustand ist, der angibt, dass ein Ereignis auftritt. Wenn das Auslösererrichtungsflag F1-k „0“ ist, zeigt es an, dass der Auslöserzustand der nicht errichtete Zustand ist, was angibt, dass kein Ereignis auftritt. Ein Anfangswert des Auslösererrichtungsflags F1-k beim Starten des Fahrzeugs ist „0“.
Die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 bestimmt, ob ein Ereignis, das den Auslöser errichtet, auftritt oder nicht (Schritt S1002A). Insbesondere bestimmt die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 beispielsweise, ob die Steuerbefehlserzeugungseinheit 111 einen sich auf eine Ereignissteuerung beziehenden Steuerbefehl erzeugt oder nicht.
Beispielsweise bestimmt die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112, die auf die PCS-Warnung durch die PCS-ECU 110-1 antwortet, ob ein Steuerbefehl bezüglich einer Betätigung der PCS-Warnung (beispielsweise ein Alarmbefehl, der die PCS-Warnung betätigt), erzeugt wird oder nicht.
Gleichermaßen bestimmt die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112, die auf die PCS-Bremsung durch die PCS-ECU 110-1 antwortet, ob ein Steuerbefehl bezüglich einer Betätigung der PCS-Bremsung (beispielsweise ein automatischer Bremsbefehl, der die PCS-Bremsung betätigt) erzeugt wird oder nicht.
Wenn die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 ein Auftreten des Ereignisses bestimmt, das den Auslöser errichtet (S1002A: JA), geht die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 mit dem Verarbeitungsablauf zu Schritt S1002B.
Die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 setzt das Auslösererrichtungsflag F1-k auf „1“ (Schritt S1002B).
Wenn die Verarbeitung von Schritt S1002B endet, ist der Auslöserbestimmungsprozess beendet (ENDE).
Wenn die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit in Schritt S1002A bestimmt, dass das Ereignis, das den Auslöser errichtet, nicht auftritt (S1002A: NEIN), wird die Auslöserbestimmungsverarbeitung ohne Ausführung der Verarbeitung in Schritt S1002B beendet.
Wie vorstehend beschrieben erzeugt die Auslöserzustandeinstelleinheit 113 periodisch das Auslösererrichtungsflag F1-k, das den Auslöserzustand bezüglich des Bestimmungsergebnisses durch die Ereigniserzeugungsbestimmungseinheit 112 angibt.
Nachstehend wird der Funktionsaufbau der Datenaufzeichnungs-ECU 120 beschrieben.
9 zeigt einen Aufbau der Datenaufzeichnungs-ECU 120.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 enthält eine Empfangsverarbeitungseinheit 121, einen Ring-Puffer 122, eine Ereigniserfassungseinheit 123, eine Datenbeschaffungseinheit 124A, eine Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B, Datenhalteeinheiten 125A, 125B, Datensteuereinheiten 126A, 126B, eine Datenaufzeichnungseinheit 127 und eine Datenspeichereinheit 128.
Unter den in 9 veranschaulichten Komponenten der Datenaufzeichnungs-ECU 120 sind die Empfangsverarbeitungseinheit 121, die Ereigniserfassungseinheit 123, die Datenbeschaffungseinheit 124A, die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B und die Datensteuereinheiten 126A, 126B als Funktionsblöcke gezeigt, deren Funktionen erhalten werden, wenn die CPU 11B (vgl. 4) der Datenaufzeichnungs-ECU 120 Programme ausführt.
Unter den in 9 veranschaulichten Komponenten der Datenaufzeichnungs-ECU 120 sind der Ring-Puffer 122 und die Datenhalteeinheiten 125A, 125B durch den RAM 12B (vgl. 4) implementiert. Der Ring-Puffer 122 und die Datenhalteeinheiten 125A, 125B sind durch Zuweisen eines Teils der Datenaufzeichnungsregion im RAM 12 als Ring-Puffer 122 und Datenhalteeinheiten 125A, 125B gebildet.
Unter den in 9 veranschaulichten Komponenten der Datenaufzeichnungs-ECU 120 ist die Datenaufzeichnungseinheit 127 durch Zuweisen eines Teils der Datenaufzeichnungsregion des nichtflüchtigen Speichers 14 (vgl. 4) als Datenaufzeichnungseinheit 127 gebildet. Die Datenspeichereinheit 128 ist durch Zuweisen eines anderen Teils der Datenaufzeichnungsregion im nichtflüchtigen Speicher 14 (vgl. 4) als Datenspeichereinheit 128 gebildet.
Die Empfangsverarbeitungseinheit 121 empfängt den über die Sende-Empfangs-Einheit 18B (vgl. 4) vom CAN-Bus 143 eingegebenen CAN-Rahmen und führt eine Verarbeitung der Aufzeichnung der aus dem Datenfeld (vgl. 2) im CAN-Rahmen extrahierten Statusdaten im Ring-Puffer 121 aus. Die Empfangsverarbeitungseinheit 121 extrahiert die Statusdaten von allen durch das CAN 140 übertragenen CAN-Rahmen und zeichnet die Statusdaten im Ring-Puffer 122 auf.
Die Empfangsverarbeitungseinheit 121 führt auch eine Verarbeitung der Extrahierung des Auslösererrichtungsflags und der Ereignis-ID aus dem Datenfeld im empfangenen CAN-Rahmen und ein Eingeben des Auslösererrichtungsflags und der Ereignis-ID in die Ereigniserfassungseinheit 123 aus.
Wenn ein Auftreten eines Ereignisses durch die Ereigniserfassungseinheit 123 erfasst wird, extrahiert die Empfangsverarbeitungseinheit 121 aus dem Datenfeld in CAN-Rahmen die kumulative Anzahl von Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses. Die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und die Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses sind ein Beispiel der ersten Zeitdaten.
Der Ring-Puffer 122 zeichnet die durch die Empfangsverarbeitungseinheit 121 extrahierten Statusdaten sequentiell auf. Der Ring-Puffer 122 zeichnet die Statusdaten auf, die in all den durch die Empfangsverarbeitungseinheit 121 empfangenen CAN-Rahmen enthalten sind. Der Ring-Puffer 122 ist ein Beispiel der Aufzeichnungseinheit.
Beispielsweise weist der Ring-Puffer 122 eine Datenkapazität für eine festgelegte Anzahl von Perioden (Abtastperioden) zur Abtastung der Statusdaten auf. Der Ring-Puffer 122 kann all die Statusdaten für vergangene α Sekunden vor der aktuellen Steuerperiode aufzeichnen.
Wenn eine Abtastperiode beispielsweise 0,5 Sekunden beträgt und α Sekunden 10 Sekunden sind, kann der Ring-Puffer 122 eine Datenkapazität gleich den Statusdaten für zumindest 20 Abtastperioden haben.
Wenn die jüngsten durch die Empfangsverarbeitung 121 beschafften Statusdaten im Ring-Puffer 122 aufgezeichnet werden, wird eine Aufzeichnungsregion, in der die ältesten Statusdaten aufgezeichnet sind, mit den jüngsten Statusdaten überschrieben.
Die Ereigniserfassungseinheit 123 liest die von der Empfangsverarbeitungseinheit 121 eingegebenen Auslösererrichtungsflags und die Ereignis-IDs aus und erfasst das Auftreten eines Ereignisses und den Ereignistyp. Der Ereignistyp wird erfasst, da der Typ der Statusdaten, die die Datenbeschaffungseinheit 124A aus den Statusdaten extrahiert, die im Ring-Puffer 122 aufgezeichnet sind, abhängig vom Ereignistyp verschieden ist.
Beim Erfassen des Auftretens eines Ereignisses beruhend auf dem Auslösererrichtungsflag benachrichtigt die Ereigniserfassungseinheit 123 die Empfangsverarbeitungseinheit 121 und die Datenbeschaffungseinheit 124A über das Auftreten der Ereignisses und die Ereignis-ID. Bei der Erfassung des Auftretens des Ereignisses benachrichtigt die Ereigniserfassungseinheit 123 auch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B über das Auftreten des Ereignisses.
Infolgedessen extrahiert die Empfangsverarbeitungseinheit 121 die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und die Zeitstempeldaten aus dem Datenfeld im CAN-Rahmen. Dies dient der Beschaffung der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und des Zeitstempels, die die Zeit identifizieren, wann das Ereignis auftritt.
Wenn die Datenbeschaffungseinheit 124A über das Auftreten des Ereignisses und die Ereignis-ID von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt wird, führt die Datenbeschaffungseinheit 124A eine nachstehend beschriebene Datenbeschaffungsverarbeitung aus. Die durch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B durchgeführte Verarbeitung, wenn die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B über das Auftreten des Ereignisses von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt wird, wird nach der Beschreibung der Datenbeschaffungsverarbeitung durch die Datenbeschaffungseinheit 124A beschrieben.
Wenn die Datenbeschaffungseinheit 124A über das Auftreten des Ereignisses und die Ereignis-ID von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt wird, beschafft die Datenbeschaffungseinheit 124A lediglich die Statusdaten, die sich auf die Ereignis-ID beziehen, aus all den im Ring-Puffer 122 für vergangene α Sekunden vor der aktuellen Steuerperiode aufgezeichneten Statusdaten, und zeichnet die Daten in der Datenhalteinheit 125A auf. In diesem Fall zeichnet die Datenbeschaffungseinheit 124A die Statusdaten in der Datenhalteeinheit 125A, die sich auf die Ereignis-ID beziehen, in Verbindung mit der Ereignis-ID auf.
Wenn die Abtastperiode beispielsweise 0,5 Sekunden beträgt und α Sekunden 10 Sekunden sind, kann die Datenbeschaffungseinheit 124A lediglich die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID aus den Statusdaten für vergangene 20 Perioden beschaffen, die im Ring-Puffer 122 aufgezeichnet sind, und kann die Statusdaten in Verbindung mit der Ereignis-ID in der Datenhalteeinheit 125A aufzeichnen.
Wenn die Datenbeschaffungseinheit 124A über das Auftreten des Ereignisses und die Ereignis-ID von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt wird, beschafft die Datenbeschaffungseinheit 124A lediglich die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID aus all den Statusdaten, die im Ring-Puffer 122 bis zum Ablauf von β Sekunden nach der aktuellen Steuerperiode aufgezeichnet sind, und zeichnet die Daten in der Datenhalteeinheit 125A auf. In diesem Fall zeichnet die Datenbeschaffungseinheit 124A die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID bis zum Ablauf von β Sekunden, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID für vergangene o Sekunden und die Ereignis-ID in Verbindung miteinander in der Datenhalteeinheit 125A auf.
Alle im Ring-Puffer 122 bis zum Ablauf von β Sekunden nach der aktuellen Steuerperiode aufgezeichneten Statusdaten beziehen sich auf all die im Ring-Puffer 122 bis zum Ablauf von β Sekunden nach der aktuellen Steuerperiode aufgezeichneten Statusdaten, wobei die Statusdaten die im Ring-Puffer 122 in der aktuellen Steuerperiode aufgezeichneten Statusdaten enthalten.
Wenn die Abtastperiode beispielsweise 0,5 Sekunden beträgt und β Sekunden 10 Sekunden sind, kann die Datenbeschaffungseinheit 124A lediglich die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID aus den im Ring-Puffer 122 über 21 Perioden nach der aktuellen Steuerperiode aufgezeichneten Statusdaten beschaffen, wobei die Statusdaten die aktuelle Steuerperiode enthalten, und kann die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID für vergangene α Sekunden in Verbindung mit der Ereignis-ID in der Datenhalteeinheit 125A aufzeichnen.
Wenn die Datenbeschaffungseinheit 124A über das Auftreten eines Ereignisses von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt wird, beschafft die Datenbeschaffungseinheit 124A die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses von der Empfangsverarbeitungseinheit 121 und zeichnet die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses in der Datenhalteeinheit 125A auf.
Infolgedessen sind in der Datenhalteeinheit 125A in Verbindung miteinander die Ereignis-ID des auftretenden Ereignisses, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 für α Sekunden vor dem Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 bis zum Ablauf von β Sekunden nach Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten, und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses aufgezeichnet.
Die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 aufgezeichneten Statusdaten stellen ein Beispiel der zweiten Daten dar.
Wenn die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B über das Auftreten des Ereignisses von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtig wird, führt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B die nachstehend beschriebene Datenerzeugungsverarbeitung und Datenaufzeichnungsverarbeitung aus.
Wenn die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B über das Auftreten des Ereignisses von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt wird, bestimmt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B, ob eine anschließende Änderung (eine bestimmte Bedienung oder eine bestimmte Änderung eines Fahrzeuginsassenzustands) innerhalb γ Minuten vom Auftreten des Ereignisses auftritt oder nicht.
Wenn die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B über das Auftreten des Ereignisses von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt wird, bestimmt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B insbesondere, ob die aktuelle Steuerperiode innerhalb γ Minuten nach Auftreten des Ereignisses durchgeführt wird oder nicht. Wenn die aktuelle Steuerperiode innerhalb γ Minuten nach Auftreten des Ereignisses durchgeführt wird, bestimmt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B, ob die anschließende Änderung in der aktuellen Steuerperiode auftritt oder nicht.
Wenn die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B bestimmt, dass die anschließende Änderung auftritt, erzeugt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B Anschlussänderungsdaten, die die anschließende auftretende Änderung darstellen, während sie die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten beschafft, die die Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung angeben, und zeichnet die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftreten der anschließenden Änderung in Verbindung miteinander in der Datenhalteeinheit 125B auf. Die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die die Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung angeben, stellen ein Beispiel der zweiten Zeitdaten dar.
Die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B führt eine derartige Datenerzeugungsverarbeitung und Datenaufzeichnungsverarbeitung zur Aufzeichnung von Daten in der Datenhalteeinheit 125B in jeder Steuerperiode aus.
Hier sind γ Minuten beispielsweise 10 Minuten. Dies dient zur Überwachung der anschließenden Änderung, die beruhend auf einer Aktion des Fahrzeuginsassen über ungefähr 10 Minuten nach Auftreten des Ereignisses auftreten kann. Zur Überwachung der anschließenden Änderung, die beruhend auf der Aktion des Fahrzeuginsassen auftreten kann, sind γ Minuten länger als β Sekunden eingestellt, während derer die Statusdaten nach Auftreten des Ereignisses im Ring-Puffer 122 aufgezeichnet werden.
Die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B bestimmt durch Zählen eines durch die Takterzeugungseinheit 15B erzeugten Steuertakts, ob γ Minuten seit dem Auftreten des Ereignisses abgelaufen sind oder nicht.
Ein Verfahren des Bestimmens durch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B, ob eine anschließende Änderung auftritt oder nicht, wird später unter Bezugnahme auf 12 beschrieben.
Die Datenhalteeinheit 125A hält Daten, wie vom Ring-Puffer 122 durch die Datenbeschaffungseinheit 124A beschaffte Statusdaten. Insbesondere sind in der Datenhalteeinheit 125A in Verbindung miteinander die Ereignis-ID des Ereignisses, das auftrifft, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 für α Sekunden vor Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 bis zum Ablauf von β Sekunden nach Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens der Ereignisses aufgezeichnet. Die Datenhalteeinheilt 125A stellt ein Beispiel der ersten Halteeinheit dar.
Die Datenhalteeinheit 125B hält die Anschlussänderungsdaten, die eine innerhalb γ Minuten nach Auftreten des Ereignisses auftretende anschließende
Änderung darstellen, und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die die Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung darstellen, in Verbindung miteinander. Die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in der Datenhalteeinheit 125B aufgezeichnet sind, werden durch die Datensteuereinheit 126B in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet. Die Datenhalteeinheit 125B ist ein Beispiel der zweiten Halteeinheit.
Nachdem alle aus dem Ring-Puffer 122 durch die Datenbeschaffungseinheit 124A beschafften Statusdaten in der Datenhalteeinheit 125A gespeichert wurden, zeichnet die Datensteuereinheit 126A die Ereignis-ID des auftretenden Ereignisses, die in der Datenhalteeinheit 125A gespeicherten Statusdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses in Verbindung miteinander in der Datenaufzeichnungseinheit 127 auf. Die Datensteuereinheit 126A ist ein Beispiel der ersten Datensteuereinheit.
Die in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten enthalten die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 für α Sekunden vor Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten, und die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 bis zum Ablauf von β Sekunden nach Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten.
Wenn die Datenhalteeinheit 125B die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten in Verbindung miteinander speichert, und wenn die in der Datenhalteeinheit 125B gespeicherten Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten eine bestimmte Bedingung erfüllen, zeichnet die Datensteuereinheit 126B diese Datensätze in Verbindung mit den in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten auf. Diese bestimmte Bedingung ist die zur Bestimmung verwendete Bedingung, ob die Datensätze eine starke Verbindung mit dem in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten aufweisen oder nicht. Die Datensteuereinheit 126B ist ein Beispiel der zweiten Datensteuereinheit.
Insbesondere nimmt die Datensteuereinheit 126 auf die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses, die in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet sind, zur Bestimmung Bezug, ob ein Unterschied in der Anzahl an Wiederholungen zwischen der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung in den in der Datenhalteeinheit 125B gespeicherten Anschlussänderungsdaten und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens zur Zeit des Auftretens des Ereignisses kleiner oder gleich einer vorbestimmten Anzahl an Wiederholungen ist oder nicht, und ob ein Zeitunterschied zwischen dem Zeitstempel zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung in den in den Datenhalteeinheit 125B gespeicherten Anschlussänderungsdaten und dem Zeitstempel zur Zeit des Auftretens des Ereignisses kleiner oder gleich einer vorbestimmten Zeit (dritten Zeit) ist oder nicht.
Wenn der Unterschied in der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens kleiner oder gleich der vorbestimmten Anzahl an Wiederholungen ist, und der Zeitunterschied im Zeitstempel kleiner oder gleich der vorbestimmten Zeit ist, zeichnet die Datensteuereinheit 126B die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in der Datenhalteeinheit 125B gespeichert sind, in Verbindung mit den in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten auf.
In diesem Fall zeichnet die Datensteuereinheit 126B die in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten in Verbindung mit den Anschlussänderungsdaten auf, wobei sich die Anschlussänderungsdaten im Zustand der Verbindung mit der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung befinden.
Die vorstehende bestimmte Bedingung besteht hier darin, dass der Unterschied in der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens kleiner oder gleich der vorbestimmten Anzahl an Wiederholungen ist, und der Zeitunterschied im Zeitstempel kleiner oder gleich der vorbestimmten Zeit ist. Beispielsweise beträgt der Unterschied in der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens 5 Mal oder weniger, und der Unterschied im Zeitstempel beträgt 10 Minuten (γ Minuten).
Die Datenaufzeichnungseinheit 127 zeichnet die Ereignis-ID eines auftretenden Ereignisses, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 über α Sekunden vor Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 bis zum Ablauf von β Sekunden nach Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses in Verbindung miteinander auf.
Die Ereignis-ID des auftretenden Ereignisses, die Statusdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses werden durch die Datensteuereinheit 126A in einer ersten Aufzeichnungsregion in der Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet.
Die Datenaufzeichnungseinheit 127 zeichnet auch die Daten, die die bestimmte Bedingung erfüllen, unter den Anschlussänderungsdaten, die die anschließende Änderung darstellten, die innerhalb γ Minuten nach Auftreten des Ereignisses auftritt, und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten in Verbindung mit den in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten Daten auf.
Unter den Anschlussänderungsdaten, die die anschließende Änderung darstellen, die innerhalb γ Minuten nach Auftreten des Ereignisses auftritt, und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten werden die die bestimmte Bedingung erfüllenden Daten durch die Datensteuereinheit 126B in einer zweiten Aufzeichnungsregion in der Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 im Zustand der Verbindung mit den in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten Daten aufgezeichnet.
Hier ist die bestimmte Bedingung beispielsweise, dass der Unterschied in der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens kleiner oder gleich 5 Mal ist, und der Unterschied im Zeitstempel 10 Minuten (γ Minuten) beträgt.
Die Datenspeichereinheit 128 speichert Daten in einem Tabellenformat, das für eine Verarbeitung erforderlich ist, die zu der Zeit ausgeführt wird, wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die Daten in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufzeichnet, wie die Statusdaten vor und nach dem Auftreten des Ereignisses und die Anschlussänderungsdaten. Die Datenspeichereinheit 128 ist ein Beispiel der Datenspeichereinheit. Die in der Datenspeichereinheit 128 gespeicherten Daten werden später unter Bezugnahme auf die 10, 11 und 12 beschrieben.
10 zeigt die Datenstruktur einer Ereignisdatenbank. Die Ereignisdatenbank ist ein Beispiel der in der Datenspeichereinheit 128 gespeicherten Datenbank.
Die Ereignisdatenbank stellt Daten in einem Tabellenformat dar, wobei die Daten die Ereignis-ID, ein einen Ereignisinhalt darstellendes Element und eine Aufzeichnungszeit enthalten, die miteinander assoziiert sind. Das den Ereignisinhalt darstellende Element gibt vorbestimmte Inhalte als die durch das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 zu erfassenden Ereignisse an. Die Aufzeichnungszeit stellt eine Aufzeichnungszeit der Statusdaten vor und nach dem Auftreten des Ereignisses dar.
In 10 sind einige der durch das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 erfassten Ereignisse als ein Beispiel veranschaulicht. Die Ereignis-ID ist jedem Ereignis zugeordnet, und die Aufzeichnungszeit ist für jedes Ereignis eingestellt.
Ein Ereignis mit der Ereignis-ID „1“ ist eine große Fahrpedalöffnung in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich. Ein Ereignis mit der Ereignis-ID „2“ ist eine große Fahrpedalöffnung im mittleren Geschwindigkeitsbereich. Ein Ereignis mit der Ereignis-ID „3“ ist eine PCS-Betätigungshistorie.
Hier ist der niedrige Geschwindigkeitsbereich der Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise 30 km/h oder weniger beträgt. Die große Fahrpedalöffnung ist die Fahrpedalöffnung von 80% oder mehr. Der mittlere Geschwindigkeitsbereich ist beispielsweise der Bereich, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit 60 km/h oder weniger beträgt. Die PCS-Betätigungshistorie kennzeichnet beispielsweise eine Betätigung des PCS-Warnsummers.
Die Aufzeichnungszeit vor Auftreten des Ereignisses mit der Ereignis-ID „1“ beträgt 5 Sekunden, und die Aufzeichnungszeit nach Auftreten des Ereignisses mit der Ereignis-ID „1“ beträgt 5 Sekunden. Die Aufzeichnungszeit vor Auftreten des Ereignisses mit der Ereignis-ID „2“ beträgt 5 Sekunden, und die Aufzeichnungszeit nach Auftreten des Ereignisses mit der Ereignis-ID „2“ beträgt 5 Sekunden. Die Aufzeichnungszeit vor Auftreten des Ereignisses mit der Ereignis-ID „3“ beträgt 10 Sekunden, und die Aufzeichnungszeit nach Auftreten des Ereignisses mit der Ereignis-ID „3“ beträgt 10 Sekunden.
Die Ereignisdatenbank stellt somit Daten in einem Tabellenformat dar, wobei die Daten zum Enthalten der Ereignis-ID, des zu erfassenden Ereignisses (Ereigniselement) und der Aufzeichnungszeit in Verbindung miteinander eingestellt sind. Das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 erfasst ein Ereignis unter Verwendung der Ereignisdatenbank.
11 veranschaulicht die Datenstruktur einer assoziierten Datenbank, in der die Statusdaten und die Ereignis-ID in Verbindung miteinander enthalten sind. Die in 11 gezeigte assoziierte Datenbank ist ein Beispiel der in der Datenspeichereinheit 128 gespeicherten Datenbank.
In der assoziierten Datenbank sind Statusdaten jeweils mit den Ereignis-IDs assoziiert, die die passenden Statusdaten erfordern. Die in 11 gezeigten Daten sind ein Teil der für das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 erforderlichen Daten.
Beispielsweise sind die Fahrzeuggeschwindigkeitsstatusdaten mit der Ereignis-ID 1, 2, 3, ... assoziiert, was angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeitsstatusdaten zur Aufzeichnung der Ereignisse mit einer Ereignis-ID 1, 2, 3, ... erforderlich sind.
Die Fahrpedalöffnungsverhältnisstatusdaten sind mit der Ereignis-ID 1, 2, 3, ... assoziiert, was angibt, dass die Fahrpedalöffnungsverhältnisstatusdaten zur Aufzeichnung der Ereignisse mit der Ereignis-ID 1, 2, 3, ... erforderlich sind.
Die Motordrehzahlstatusdaten sind mit der Ereignis-ID 1, 2, 3, ... assoziiert, was angibt, dass die Motordrehzahlstatusdaten zur Aufzeichnung der Ereignisse mit einer Ereignis-ID 1, 2, 3, ... erforderlich sind.
Wenn ein Ereignis auftritt, zeichnet das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 die mit der Ereignis-ID assoziierten Statusdaten über eine Periode vor und nach Auftreten des Ereignisses unter Verwendung der assoziierten Datenbank auf, die die Statusdaten und die Ereignis-IDs auf diese Weise assoziiert bzw. verbindet.
12 zeigt die Datenstruktur einer Anschlussänderungsdatenbank, die Anschlussänderungsphänomene darstellt. Die Anschlussänderungsdatenbank ist ein Beispiel der in der Datenspeichereinheit 128 gespeicherten Datenbank.
Die Anschlussänderungsdatenbank ist eine Datenbank mit einer Anschlussänderungs-ID, einem Anschlussänderungsphänomen, einer erwarteten Zeit und einem Schwellenwert in Verbindung miteinander.
Die Anschlussänderungs-ID ist ein Identifizierer, der zum Unterscheiden zwischen jedem Anschlussänderungsphänomen zugeordnet ist. Hier sind Anschlussänderungs-IDs A001 bis A010 als Beispiele veranschaulicht. Die Anschlussänderungs-ID, die Anschlussänderungsdaten darstellt, die ein Anschlussänderungsphänomen darstellen, das innerhalb einer vorbestimmten Zeit nach Auftreten eines Ereignisses auftritt, ist ein Beispiel der dritten Daten. Die vorbestimmte Zeit nach Auftreten des Ereignisses ist ein Beispiel der dritten Zeit.
Das Anschlussänderungsphänomen ist ein zu beobachtendes Phänomen zum Überprüfen, ob nach Auftreten des Ereignisses eine Änderung auftritt oder nicht. Das Anschlussänderungsphänomen wird entweder in eine bestimmte Bedienung oder eine bestimmte Zustandsänderung eines Fahrzeuginsassen eingeteilt.
Die erwartete Zeit, die die Zeit zur Bestimmung ist, ob das Anschlussänderungsphänomen nach Auftreten des Ereignisses auftritt oder nicht, ist die Zeit, wann ein Auftreten des Phänomens erwartet wird. Die erwartete Zeit ist für jedes Anschlussänderungsphänomen verschieden. Der Grund dafür besteht darin, dass die Zeit, wann das Auftreten der anschließenden Änderung erwartet wird, abhängig vom Typ jedes Anschlussänderungsphänomens verschieden ist.
Der Schwellenwert wird als Bestimmungskriterium bei der Bestimmung verwendet, ob ein Anschlussänderungsphänomen auftritt oder nicht. Der Schwellenwert ist mit dem Anschlussänderungsphänomen verbunden, das das Bestimmungskriterium bei der Bestimmung erfordert. Der Schwellenwert ist nicht mit dem Anschlussänderungsphänomen verbunden, das kein Bestimmungskriterium bei der Bestimmung erfordert.
Obwohl später Einzelheiten beschrieben werden, kann beruhend auf den im Datenfeld des CAN-Rahmens enthaltenen Statusdaten bestimmt werden, ob ein jeweiliges Anschlussänderungsphänomen auftritt oder nicht. Die Bestimmungsverarbeitung wird durch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B ausgeführt (vgl. 9).
Die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B bestimmt, ob die Statusdaten, die ein Anschlussänderungsphänomen darstellen, das in der in 12 veranschaulichten Anschlussänderungsdatenbank enthalten ist, im Datenfeld des CAN-Rahmens enthalten sind oder nicht, um zu bestimmen, ob die anschließende Änderung auftritt oder nicht.
12 veranschaulicht Anschlussänderungsereignisse, die ein extrem langsames Fahren, einen Fahrzeughalt, ein Warnblinken, ein PCS-EIN/AUS-Schalten, Kommunikation mit einem Call-Center, Zündung (IG) EIN/AUS-Schalten, Erfassen eines Bremsöldrucks kleiner oder gleich einem bestimmten Pegel, Erfassen eines Lenkdrehmoments größer oder gleich einem bestimmten Grad, Erfassung einer Beschleunigung größer oder gleich einem bestimmten Grad und Änderungsfrequenz der Herzfrequenz größer oder gleich einem bestimmten Grad und Herzfrequenz größer oder gleich bestimmten Schlägen pro Minute (BPM) enthalten.
Jedes der Anschlussänderungsphänomene ist mit der Anschlussänderungs-ID, der erwarteten Zeit und dem Schwellenwert assoziiert. Die Anschlussänderungs-IDs A001 bis A010 sind Anschlussänderungsphänomenen von „extrem langsames Fahren“ bis „Herzfrequenz größer oder gleich bestimmter BPM“ zugeordnet.
Das extrem langsame Fahren, das ein langsames Fahren mit Fahrzeuggeschwindigkeiten von 5 km/h oder weniger darstellt, ist beispielsweise ein Beispiel der bestimmten Bedienung. Beispiele des extrem langsamen Fahrens beinhalten den Fall, in dem nach Auftreten eines Ereignisses, wie eines Fahrassistenzvorgangs des Fahrzeugs, der Inhalt der Steuerung bei dem Fahrzeug durch das Ereignis von dem von einem Fahrzeuginsassen angenommenen Inhalt verschieden ist, sodass der Insasse langsam fährt, um zu warten und sehen, wie sich die Dinge entwickeln.
Hier ist der Schwellenwert für das extrem langsame Fahren beispielsweise auf 5 km/h eingestellt. Demnach kann das extrem langsame Fahren durch Beobachten der die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden Statusdaten zur Beobachtung erfasst werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 5 km/h oder kleiner wird. Der Schwellenwert des extrem langsamen Fahrens ist nicht auf 5 km/h beschränkt, sondern kann auf einen beliebigen von 5 km/h verschiedenen Wert eingestellt werden.
Das Ereignis, wie ein Fahrassistenzvorgang, bezieht sich nicht nur auf das Ereignis einer Steuerung bei dem Fahrzeug durch die Fahrassistenz, sondern auch auf die Ereignisse, wie eine schnelle Bremsung und ein scharfes Abbiegen, die sich nicht auf die Fahrassistenz beziehen.
Der Fall, in dem der Inhalt der Steuerung bei dem Fahrzeug durch das Ereignis von der vom Insassen angenommenen Inhalt verschieden ist, enthält den Fall, in dem ein Phänomen, das von einem angenommenen verschieden ist, auftritt, weil der Insasse korrekte Funktionen der Fahrzeugausstattung ignoriert.
Der Fahrzeughalt bezieht sich darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise 0 km/h ist. Der Fahrzeughalt ist ein Beispiel der bestimmten Bedienung. Beispiele des Fahrzeughalts enthalten den Fall, in dem nach Auftreten eines Ereignisses, wie des Fahrassistenzvorgangs des Fahrzeugs, der Inhalt der Steuerung bei dem Fahrzeug durch das Ereignis von dem Inhalt verschieden ist, der durch einen Insassen angenommen wird, sodass der Insasse das Fahrzeug anhält, um zu warten und zu sehen, wie sich die Dinge entwickeln.
Hier ist ein Schwellenwert des Fahrzeughalts beispielsweise auf 0 km/h eingestellt. Demnach kann der Fahrzeughalt durch Beobachten der die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellenden Statusdaten zur Beobachtung erfasst werden, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h wird. Der Schwellenwert des Fahrzeughalts ist nicht auf 0 km/h beschränkt, sondern kann auf einen beliebigen von 0 km/h verschiedenen Wert eingestellt werden.
Das Warnblinken, das sich auf ein Einschalten eines Warnblinkschalters zum Warnblinken bezieht, ist ein Beispiel der bestimmten Bedienung. Beispiele des Warnblinkens enthalten den Fall, in dem nach Auftreten eines Ereignisses, wie eines Fahrassistenzvorgangs des Fahrzeugs, der Inhalt der Steuerung bei dem Fahrzeug durch das Ereignis von dem durch einen Insassen angenommenen Inhalt verschieden ist, sodass der Warnblinkschalter gedrückt wird, um das Vorhandensein des eigenen Fahrzeugs anderen Fahrzeugen um das eigene Fahrzeug mitzuteilen, während abgewartet wird, wie sich die Dinge entwickeln.
Das Warnblinken kann aus den das Drücken des Warnblinkschalters darstellenden Statusdaten erfasst werden. Ein Schwellenwert ist demnach für das Element des Warnblinkens nicht vorgesehen.
Das PCS-EIN/AUS-Schalten, das angibt, dass ein Schalter zum Ein- und Ausschalten des PCS bedient wird, ist ein Beispiel der bestimmten Bedienung. Beispiele des PCS-EIN/AUS-Schaltens enthalten den Fall, in dem nach Betätigung des PCS oder nach Auftreten eines Ereignisses, wie eines Fahrassistenzereignisses, das von dem PCS-Ereignis verschieden ist, der Inhalt der Steuerung bei dem Fahrzeug durch das Ereignis von dem durch einen Insassen angenommenen Inhalt verschieden ist, sodass der Schalter zum Ein- und Ausschalten des PCS bedient wird, um zu warten und zu sehen, wie sich die Dinge entwickeln.
Das PCS-EIN/AUS-Schalten kann anhand der Statusdaten erfasst werden, die das Vorhandensein einer Bedienung des Schalters zum Ein- und Ausschalten des PCS darstellen. Demnach ist für das Element des PCS-EIN/AUS-Schaltens kein Schwellenwert vorgesehen.
Die Kommunikation mit dem Call-Center, die angibt, dass ein Schalter zur Kommunikation mit dem Call-Center bedient wird, ist ein Beispiel der bestimmten Bedienung. Beispiele der Kommunikation mit dem Call-Center enthalten den Fall, in dem nach Auftreten eines Ereignisses, wie des Fahrassistenzereignisses, der Inhalt der Steuerung bei dem Fahrzeug durch das Ereignis von dem durch einen Insassen angenommenen Inhalt verschieden ist, und so der Schalter zur Kommunikation mit einem Call-Center bedient wird, um Einzelheiten der verschiedenen Funktionen des Fahrzeugs zu erfragen.
Die Kommunikation mit dem Call-Center kann anhand der Statusdaten erfasst werden, die das Vorhandensein einer Bedienung des Schalters zur Kommunikation mit einem Call-Center darstellen. Demnach ist für das Element der Kommunikation mit dem Call-Center kein Schwellenwert vorgesehen.
Das Zündung (IG) EIN/AUS-Schalten, das angibt, dass eine Bedienung zum Ein- und Ausschalten des Zündschalters durchgeführt wird, ist ein Beispiel der bestimmten Bedienung. Beispiele des Zündung EIN/AUS-Schaltens enthalten den Fall, in dem nach Auftreten eines Ereignisses, wie eines Fahrassistenzereignisses, der Inhalt der Steuerung bei dem Fahrzeug durch das Ereignis von dem durch einen Insassen angenommenen Inhalt verschieden ist, sodass die Bedienung zum Ein- und Ausschalten des Zündschalters zum Neustart des Fahrzeugs durchgeführt wird.
Das Zündung EIN/AUS-Schalten kann anhand der Statusdaten erfasst werden, die das Vorhandensein der Bedienung zum Ein- und Ausschalten des Zündschalters darstellen. Demnach ist für das Element des IG-EIN-AUS-Schaltens kein Schwellenwert vorgesehen.
Die Erfassung des Bremsöldrucks größer oder gleich einem bestimmten Pegel gibt an, dass der hydraulische Druck im Hauptzylinder beispielsweise gleich oder größer als ein bestimmter Wert wird. Die Erfassung des Bremsöldrucks größer oder gleich dem bestimmten Pegel ist ein Beispiel der bestimmten Bedienung, die erfasst wird, wenn eine Bremsbedienung durchgeführt wird, die bis zu einem gewissen Ausmaß plötzlich ist. Beispiele der Erfassung des Bremsöldrucks größer oder gleich einem bestimmten Pegel beinhalten den Fall, in dem nach Auftreten eines Ereignisses, wie des Fahrassistenzereignisses, eine relativ plötzliche Verlangsamung erforderlich wird, sodass der hydraulische Druck im Hauptzylinder gleich oder größer als ein bestimmter Wert wird.
Hier ist ein Schwellenwert zur Erfassung des Bremsöldrucks größer oder gleich einem bestimmten Pegel auf einen Wert XXX als ein Beispiel eingestellt. Der Wert XXX, der ein bestimmter Bremsöldruck ist, wenn eine Bremsbedienung durchgeführt wird, die bis zu einem gewissen Ausmaß plötzlich ist, ist hier durch Symbole ausgedrückt.
Der Bremsöldruck größer oder gleich dem bestimmten Pegel kann durch Überwachen der Statusdaten erfasst werden, die den Bremsöldruck darstellen, um zu überwachen, dass der Bremsöldruck größer oder gleich dem Wert XXX wird. Der Schwellenwert zur Erfassung des Bremsöldrucks größer oder gleich dem bestimmten Pegel ist nicht auf den Wert XXX beschränkt, sondern kann auf von dem Wert XXX verschiedene Werte eingestellt werden.
Die Erfassung eines Lenkdrehmoments größer oder gleich einem bestimmten Grad gibt beispielsweise an, dass ein Erfassungswert eines Drehmomentsensors gleich oder größer als ein bestimmter Wert wird, wobei der Drehmomentsensor ein Lenkraddrehmoment erfasst, mit dem Lenkräder beaufschlagt werden. Die Erfassung eines Lenkdrehmoments größer oder gleich einem bestimmten Grad ist ein Beispiel der bestimmten Bedienung, die erfasst wird, wenn eine Lenkbedienung durchgeführt wird, die bis zu einem gewissen Ausmaß plötzlich ist. Beispiele der Erfassung eines Lenkdrehmoments größer oder gleich einem bestimmten Grad beinhalten den Fall, in dem nach Auftreten eines Ereignisses, wie des Fahrassistenzereignisses, eine relativ plötzliche Lenkbedienung erforderlich wird, und so der Erfassungswert des Drehmomentsensors ein bestimmter Wert oder größer wird.
Hier ist ein Schwellenwert zur Erfassung des Lenkdrehmoments größer oder gleich dem bestimmten Grad auf einen Wert XXY als ein Beispiel eingestellt. Der Wert XXY, der ein Erfassungswert des Drehmomentsensors ist, wenn eine Lenkbedienung durchgeführt wird, die bis zu einem gewissen Ausmaß plötzlich ist, ist hier durch Symbole ausgedrückt.
Die Erfassung des Lenkdrehmoments größer oder gleich dem bestimmten Grad kann durch Überwachen der Statusdaten erfasst werden, die den Erfassungswert des Drehmomentsensors darstellen, um zu überwachen, dass der Erfassungswert des Drehmomentsensors der Wert XXY oder größer wird. Der Schwellenwert zur Erfassung des Lenkdrehmoments größer oder gleich dem bestimmten Grad ist nicht auf den Wert XXY beschränkt, sondern kann auf einen beliebigen vom Wert XXY verschiedenen Wert eingestellt werden.
Die Änderungsrate bzw. Beschleunigung der Herzfrequenz gleich oder größer als ein bestimmter Grad gibt an, dass die beruhend auf einer Elektrode erfasste Beschleunigung der Herzfrequenz, die die Herzfrequenz eines Fahrzeuginsassen (insbesondere des Fahrers) erfasst, eine bestimmte Beschleunigung oder größer wird. Die Beschleunigung der Herzfrequenz gleich oder größer als ein bestimmter Grad ist ein Beispiel der bestimmten Zustandsänderung eines Fahrzeuginsassen.
Die Beschleunigung der Herzfrequenz auf einen bestimmten Grad oder mehr kann beispielsweise durch Anordnen der Statusdaten, die die Beschleunigung der Herzfrequenz darstellen, in dem Datenfeld des CAN-Rahmens und Veranlassen der Überwachung durch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B ausgeführt werden, ob die Beschleunigung der Herzfrequenz ein bestimmter Wert oder größer ist. Die Beschleunigung der Herzfrequenz ist beispielsweise eine Beschleunigung der Herzfrequenz pro Sekunde.
Hier ist ein Schwellenwert zur Bestimmung, ob die Beschleunigung der Herzfrequenz größer oder gleich einem bestimmten Grad ist oder nicht, auf einen Wert YYX als ein Beispiel eingestellt. Der Wert YYX, der ein bestimmter Wert ist, der beispielsweise angibt, dass die Beschleunigung der Herzfrequenz bis zu einem gewissen Ausmaß groß ist, ist hier durch Symbole ausgedrückt.
Die Beschleunigung der Herzfrequenz auf einen bestimmten Grad oder mehr kann durch Überwachen der die Beschleunigung der Herzfrequenz darstellenden Statusdaten erfasst werden, um zu überwachen, dass die Beschleunigung der Herzfrequenz YYX oder größer wird. Ein Schwellenwert zur Bestimmung der Beschleunigung der Herzfrequenz auf oder über den bestimmten Grad ist nicht auf den Wert YYX beschränkt, sondern kann auf einen beliebigen vom Wert YYX verschiedenen Wert eingestellt werden.
Die Herzfrequenz, die ein bestimmter BPM-Pegel oder mehr ist, gibt an, dass die beruhend auf der Elektrode erfasste Herzfrequenz, die die Herzfrequenz eines Insassen (insbesondere des Fahrers) erfasst, größer oder gleich einem bestimmten Wert wird. Die Herzfrequenz, die größer oder gleich einem BPM-Pegel ist, ist ein Beispiel der bestimmten Zustandsänderung eines Insassen.
Die Herzfrequenz, die größer oder gleich einem bestimmten BPM-Pegel ist, kann beispielsweise durch Anordnen der Statusdaten, die die Herzfrequenz darstellen, in dem Datenfeld des CAN-Rahmens und Veranlassen der Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B zum Überwachen erfasst werden, ob die Herzfrequenz größer oder gleich einem bestimmten Wert ist oder nicht.
Hier ist ein Schwellenwert zur Bestimmung, ob die Herzfrequenz größer oder gleich einem bestimmten BPM-Pegel ist oder nicht, auf einen Wert YXX als ein Beispiel eingestellt. Der Wert YXX, der ein bestimmter Wert ist, der beispielsweise angibt, dass die Herzfrequenz bis zu einem gewissen Ausmaß hoch ist, ist hier durch Symbole ausgedrückt.
Die Herzfrequenz, die größer oder gleich einem bestimmten BPM-Pegel ist, kann durch Überwachen der die Herzfrequenz darstellenden Statusdaten zur Überwachung erfasst werden, dass die Herzfrequenz größer oder gleich YXX wird. Ein Schwellenwert zur Bestimmung, dass die Herzfrequenz größer oder gleich dem bestimmten BPM-Pegel wird, ist nicht auf den Wert YXX beschränkt, sondern kann auf einen beliebigen vom Wert YXX verschiedenen Wert eingestellt werden.
Das Auftreten eines Wegschauens beim Fahren und eines schlaftrunkenen Fahrens, die beruhend auf einer Blickrichtung des Fahrers bestimmt werden können, können zur bestimmten Zustandsänderung eines Insassen hinzugefügt werden.
Die vorstehend angeführten anschließenden Änderungen sind lediglich Beispiele, und es können weitere Phänomene als Phänomene hinzugefügt werden, die die bestimmten Bedienungen oder bestimmten Zustandsänderungen des Insassen darstellen. Im Fall des Hinzufügens weiterer Phänomene können die Statusdaten zum Enthaltensein in dem Datenfeld des CAN-Rahmens angeordnet werden, wie im Fall des vorstehend beschriebenen Anschlussänderungsphänomens, um der Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B die Erfassung der hinzugefügten Phänomene aus den Statusdaten zu ermöglichen.
Es müssen nicht alle in 12 veranschaulichten Ereignisse verwendet werden, sondern es können einige der Ereignisse verwendet werden.
13 veranschaulicht ein Beispiel von Daten, wie den in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten.
13 veranschaulicht eine Ereignis-ID, eine Zeit vor und nach Auftreten eines Ereignisses (ms), eine Fahrpedalöffnung (%), Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h), Motordrehzahl (rpm), .... Unter diesen Elementen sind die Fahrpedalöffnung (%), die Fahrzeuggeschwindigkeit (km/h), die Motordrehzahl (rpm), ... Statusdaten.
Für die Zeit vor und nach Auftreten eines Ereignisses (Millisekunden (ms)), wird die Zeit vor Auftreten des Ereignisses mit einem Minussymbol und die Zeit nach Auftreten des Ereignisses mit einem Plussymbol ausgedrückt, wobei die Zeit des Auftretens des Ereignisses durch Null (ms) definiert ist. Die Zeit, wenn das Ereignis auftritt, wird durch die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und den Zeitstempel zu der Zeit des Auftretens des Ereignisses identifiziert.
In 13 ist die Zeit von -10000 (ms) bis +10000 (ms) in Inkrementen von 500 (ms) als ein Beispiel veranschaulicht. Diese Anordnung entspricht dem Fall, in dem sowohl α Sekunden als auch β Sekunden 10 Sekunden sind. Die Zeit, wenn ein Ereignis auftritt (Auftrittszeit), ist ein Synonym für die Zeit der Erfassung des Ereignisses.
Die Fahrpedalöffnung sind Daten, die ein Ausmaß eines Darauftretens auf das Fahrpedal in Prozent (%) darstellen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit ist die durch den Fahrzeuggeschwindigkeitssensor erfasste Geschwindigkeit und ist durch Kilometer pro Stunde (km/h) ausgedrückt. Die Motordrehzahl ist eine Drehzahl des Motors, die durch einen Kurbelwinkelsensor erfasst wird, und ist durch Drehungen pro Minute (rpm) ausgedrückt.
Die in 13 veranschaulichten Daten sind ein Beispiel der Statusdaten bezüglich einer Ereignis-ID, die aus den im Ring-Puffer 122 aufgezeichneten Statusdaten von α Sekunden vor Auftreten eines Ereignisses bis β Sekunden nach Auftreten des Ereignisses durch die Datenbeschaffungseinheit 124A beruhend auf der Ereignis-ID, die von der Ereigniserfassungseinheit 123 mitgeteilt wird, unter Bezugnahme auf die in den 10 und 11 veranschaulichten Daten erhalten werden.
In 13 ist die Zeit vor und nach Auftreten des Ereignisses (Millisekunden (ms)) für die Beschreibung veranschaulicht. Allerdings kann die Anzahl an Abtastperioden zur Abtastung der Statusdaten anstelle der Zeit vor und nach Auftreten des Ereignisses durch die Datenbeschaffungseinheit 124A verwendet werden.
In diesem Fall wird die Zeit des Auftretens des Ereignisses (0 (ms)) durch eine aktuelle Abtastperiode (Periodenzahl 1) ersetzt, die Zeit vor Auftreten wird durch eine Periode vor der aktuellen Abtastperiode ersetzt, und die Zeit nach Auftreten wird durch eine Periode nach der aktuellen Abtastperiode ersetzt.
Wenn die Statusdaten beispielsweise ab 10 Sekunden vor Auftreten des Ereignisses bis 10 Sekunden nach Auftreten des Ereignisses mit einer Abtastperiode von 0,5 Sekunden aufgezeichnet werden, können die Statusdaten von 20 Perioden vor Auftreten des Ereignisses (-20 Perioden) bis 20 Perioden nach Auftreten des Ereignisses (21 Perioden) aufgezeichnet werden.
Obwohl die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses in 13 nicht direkt veranschaulicht sind, sind die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses in den Statusdaten zur Zeit des Auftretens eines Ereignisses, die durch die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und den Zeitstempel zur Zeit des Auftretens des Ereignisses identifiziert wird, in dem Zustand enthalten, dass sie mit anderen Daten verbunden sind.
14 veranschaulicht ein Beispiel der Anschlussänderungs-ID, der Daten der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und der Zeitstempeldaten, die in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet sind. In 14 ist die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens durch TRIP ausgedrückt, und der Zeitstempel ist durch ZEITSTEMPEL ausgedrückt.
In 14 tritt ein Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A001 auf, wenn die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens 246 beträgt und der Zeitstempel 1125 (Sekunden (s)) ist. Das Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A001 ist ein extrem langsames Fahren.
Ein Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A003 tritt auf, wenn die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens 246 beträgt und der Zeitstempel 1145 (Sekunden (s)) ist. Das Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A003 ist Warnblinken.
Das Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A001 tritt auf, wenn die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens 247 beträgt und der Zeitstempel 150 (Sekunden (s)) ist. Das Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A001 ist extrem langsames Fahren.
Die Anschlussänderungs-IDs, die Daten der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und die Zeitstempeldaten wie vorstehend beschrieben werden durch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B erzeugt, in der Datenhalteeinheit 125B gespeichert und dann in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 durch die Datensteuereinheit 126B aufgezeichnet. In diesem Fall werden diese Daten mit Daten wie den in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten verbunden.
15 zeigt in der ersten Aufzeichnungsregion und der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnete Daten.
Die Datenaufzeichnungseinheit 127 weist als ein Beispiel vier Regionen auf. In jeder der vier Regionen können die Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten, wenn ein Ereignis auftritt, aufgezeichnet werden. Da die Datenaufzeichnungseinheit 127 vier Regionen aufweist, können die Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten bezüglich des Auftretens von bis zu vier Ereignissen aufgezeichnet werden.
Hier wird als ein Beispiel der Fall angenommen, in dem ein fünftes Ereignis auftritt. In diesem Fall werden vorzugsweise die Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten, wenn die ersten bis vierten Ereignisse auftreten, aufgezeichnet, und daher werden die Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten bezüglich des Auftretens des fünften Ereignisses nicht aufgezeichnet.
Wie in 15 veranschaulicht sind die Statusdaten mit der Ereignis-ID 3 in einer Region 1 aufgezeichnet. Ein Beispiel der Statusdaten mit der Ereignis-ID 3 ist in 13 veranschaulicht. Die Statusdaten mit der Ereignis-ID 3 weisen die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses auf, wobei die Statusdaten die Fahrpedalöffnung, die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Motordrehzahl enthalten. Die Statusdaten werden somit in einer Unterregion der Region 1 der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet, wobei die Unterregion ein Beispiel der ersten Aufzeichnungsregion ist.
In der Region 1 werden drei Sätze von Anschlussänderungsdaten aufgezeichnet. Die drei Sätze von Anschlussänderungsdaten sind: ein Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A001, der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens 246 und dem Zeitstempel 1125 (s), ein Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A003, der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens 246 und dem Zeitstempel 1145 (s), ein Phänomen mit der Anschlussänderungs-ID A001, der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens 247 und dem Zeitstempel 150 (s).
Diese drei Sätze von Anschlussänderungsdaten sind dieselben wie die in 14 veranschaulichten drei Sätze der Anschlussänderungsdaten. Die Anschlussänderungsdaten werden somit in einer Unterregion der Region 1 der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet, wobei die Unterregion ein Beispiel der zweiten Aufzeichnungsregion ist.
Wie vorstehend beschrieben und in 15 veranschaulicht sind die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens der Anschlussänderung, die Ereignis-ID, die Statusdaten, die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und der Zeitstempel beim Auftreten der Anschlussänderungsdaten in der Datenaufzeichnungseinheit 127 in Verbindung miteinander aufgezeichnet.
6 zeigt ein Ablaufdiagramm einer durch die Datenaufzeichnungs-ECU 120 zur Aufzeichnung der Statusdaten zur Zeit des Auftretens eines Ereignisses ausgeführten Verarbeitung.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 startet die Verarbeitung, wenn die Zündung eingeschaltet und das Fahrzeug gestartet wird (Start).
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, ob ein Auslösererrichtungsflag erfasst wird oder nicht (Schritt S1). Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 führt wiederholt die Verarbeitung von Schritt S1 aus (bis das Auslösererrichtungsflag erfasst wird). Die Verarbeitung von Schritt S1 wird durch die Ereigniserfassungseinheit 123 ausgeführt.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, dass das Auslösererrichtungsflag erfasst wird (S1: JA) setzt die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die kumulative Zeit t des Zeitstempels auf Null (Schritt S2). Dies dient zum Integrieren der nach Auftreten des Ereignisses abgelaufenen Zeit.
Die Verarbeitung von Schritt S2 wird durch die Ereigniserfassungseinheit 123 ausgeführt. Bei der Erfassung des Auslösererrichtungsflags (Erfassung eines Auftretens eines Ereignisses) benachrichtigt die Ereigniserfassungseinheit 123 die Empfangsverarbeitungseinheit 121 und die Datenbeschaffungseinheit 124A über das Auftreten des Ereignisses und die Ereignis-ID und benachrichtigt auch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B über das Auftreten des Ereignisses. Das Auslösererrichtungsflag und die Ereignis-ID werden von der Empfangsverarbeitungseinheit 121 in die Ereigniserfassungseinheit 123 eingegeben.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 beschafft die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses und zeichnet die Daten in der Datenhalteeinheit 125A auf (Schritt S3). Die Verarbeitung von Schritt S3 wird durch die Datenbeschaffungseinheit 124A durchgeführt. Die Datenbeschaffungseinheit 124A beschafft die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses von der Empfangsverarbeitungseinheit 121.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 beschafft lediglich die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID von allen Statusdaten über vergangene α Sekunden vor der aktuellen Steuerperiode und zeichnet die Daten in der Datenhalteeinheit 125A auf (Schritt S4). Die Verarbeitung von Schritt S4 wird durch die Datenbeschaffungseinheit 124A durchgeführt. Die Ereignis-ID wird von der Ereigniserfassungseinheit 123 mitgeteilt.
Die α Sekunden darstellenden Daten können aus der in 10 veranschaulichten Ereignisdatenbank beruhend auf der Ereignis-ID erhalten werden. Die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID können aus der in 11 veranschaulichten assoziierten Datenbank erhalten werden.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 beschafft lediglich die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID von allen im Ring-Puffer 122 in der aktuellen Steuerperiode aufgezeichneten Statusdaten und zeichnet die Daten in der Datenhalteeinheit 125A auf (Schritt S5).
Die Verarbeitung von Schritt S5 wird durch die Datenbeschaffungseinheit 124A ausgeführt. Die Datenbeschaffungseinheit 124A zeichnet die Statusdaten über vergangene α Sekunden, die in der Datenhalteeinheit 125A in Schritt S4 aufgezeichnet werden, in Verbindung mit den Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID auf, die in der aktuellen Steuerperiode beschafft werden.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, ob die kumulative Zeit t des Zeitstempels größer als β Sekunden ist oder nicht (Schritt S6). Dies dient zur Beschaffung von Statusdaten bis zum Ablauf von β Sekunden nach Auftreten des Ereignisses.
Die Verarbeitung von Schritt S6 wird durch die Datenbeschaffungseinheit 124A ausgeführt. Die β Sekunden darstellenden Daten können aus der in 10 veranschaulichten Ereignisdatenbank beruhend auf der Ereignis-ID erhalten werden.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, dass die kumulative Zeit t des Zeitstempels nicht größer als β Sekunden ist (S6: NEIN), addiert die Datenaufzeichnungs-ECU 120 eine bestimmte Abtastperiodenzeit ts zu der kumulativen Zeit t des Zeitstempels (Schritt S7). Die Abtastperiodenzeit ts ist die Zeit für eine Abtastperiode. Als ein Beispiel ist ts 0,5 Sekunden. Die Verarbeitung von Schritt S7 wird durch die Datenbeschaffungseinheit 124A ausgeführt.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, dass die kumulative Zeit t des Zeitstempels größer als β Sekunden ist (S6: JA), zeichnet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die Ereignis-ID des auftretenden Ereignisses, die in der Datenhalteeinheit 125A gespeicherten Statusdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses in Verbindung miteinander in der Datenaufzeichnungseinheit 127 auf (Schritt S8). Die Verarbeitung von Schritt S8 wird durch die Datensteuereinheit 126A durchgeführt.
In der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 sind somit in Verbindung miteinander aufgezeichnet: die Ereignis-ID eines auftretenden Ereignisses, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 für α Sekunden vor Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten, die Statusdaten bezüglich der Ereignis-ID unter den im Ring-Puffer 122 bis zum Ablauf von β Sekunden nach Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten Statusdaten, und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses.
Nach Beenden der Verarbeitung in Schritt S8 bestimmt die Datenaufzeichnungs-ECU 120, ob die Zündung ausgeschaltet ist oder nicht (Schritt S9). Dies dient der Bestimmung, ob eine Verarbeitungsreihe zu beenden ist oder nicht.
Zum Zweck der Beschreibung wird hier in Schritt S9 bestimmt, ob die Zündung ausgeschaltet ist oder nicht. Allerdings bildet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 im ersten Ausführungsbeispiel einen Teil der Airbag-ECU, und da die Airbag-ECU eine interne Energieversorgung aufweist, wird die Datenaufzeichnungs-ECU 120 selbst beim Ausschalten der Zündung nicht sofort ausgeschaltet.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 aufgrund der elektrischen Energiezufuhr von einer inneren Energiequelle selbst beim Ausschalten der Zündung wie im Fall der Datenaufzeichnungs-ECU 120 im ersten Ausführungsbeispiel nicht sofort ausgeschaltet wird, kann anstelle der Bestimmung in Schritt S9, ob die Zündung ausgeschaltet ist oder nicht, bestimmt werden, ob die Energieversorgungsspannung der Datenaufzeichnungs-ECU 120 geringer als ein Schwellenwert ist oder nicht. Wird der Datenaufzeichnungs-ECU 120 von der internen Energieversorgung keine elektrische Leistung zugeführt, kann in Schritt S9 bestimmt werden, ob die Zündung ausgeschaltet ist oder nicht.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, dass die Zündung nicht ausgeschaltet ist (S9: NEIN), kehrt die Datenaufzeichnungs-ECU 120 mit dem Verarbeitungsablauf zu Schritt S1 zurück.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 dagegen bestimmt, dass die Zündung ausgeschaltet ist (S9: JA), wird die Verarbeitungsreihe beendet (ENDE). Somit wird eine in 16 veranschaulichte Verarbeitungsreihe beendet.
17 zeigt ein Ablaufdiagramm einer durch die Datenaufzeichnungs-ECU 120 zur Aufzeichnung der Anschlussänderungsdaten und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens eines Ereignisses ausgeführten Verarbeitung.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 über das Auftreten eines Ereignisses von der Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt wird, startet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die Verarbeitung (START). Die Ereigniserfassungseinheit 123 benachrichtigt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B über das Auftreten des Ereignisses. Demnach startet die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B die in 17 gezeigte Verarbeitung.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, ob das Ereignis innerhalb γ Minuten vor der aktuellen Steuerperiode auftritt oder nicht (Schritt S11). Die Verarbeitung von Schritt S11 wird durch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B ausgeführt.
Die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B wird von der Ereigniserfassungseinheit 123 über das Auftreten des Ereignisses benachrichtigt, die das Auslösererrichtungsflag erfasst. Wenn die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B demnach den durch die Takterzeugungseinheit 15B (vergleiche 4) erzeugten Steuertakt beim Empfang der Benachrichtigung zählt und während der aktuellen Steuerperiode bestimmt, ob γ Minuten vom Auftreten des Ereignisses an abgelaufen sind, kann die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B bestimmen, ob das Ereignis innerhalb γ Minuten vor der aktuellen Steuerperiode auftritt oder nicht.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, dass das Ereignis innerhalb γ Minuten vor der aktuellen Steuerperiode auftritt (S11: JA), bestimmt die Datenaufzeichnungs-ECU 120, ob eine anschließende Änderung auftritt oder nicht (Schritt S12). Die Verarbeitung in Schritt S12 wird durch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B durch Bestimmen durchgeführt, ob eine anschließende Änderung auftritt oder nicht.
In Schritt S12 bestimmt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B, ob die Statusdaten, die ein Anschlussänderungsphänomen darstellen, das in der in 12 veranschaulichten Anschlussänderungsdatenbank enthalten ist, in dem Datenfeld des CAN-Rahmens enthalten sind oder nicht, um zu bestimmt, ob die anschließende Änderung auftritt oder nicht.
Die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B bestimmt, dass die anschließende Änderung auftritt, wenn die Statusdaten, die zumindest eines der Anschlussänderungsphänomene darstellen, die in der in 12 veranschaulichten Anschlussänderungsdatenbank enthalten sind, in dem Datenfeld des CAN-Rahmens enthalten sind.
Die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B bestimmt auch, dass die anschließende Änderung auftritt, wenn es eine Vielzahl von Sätzen von Statusdaten gibt, die Anschlussänderungsphänomene darstellen, die in der in 12 veranschaulichten Anschlussänderungsdatenbank enthalten sind.
In Schritt S12 bestimmt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B ein Auftreten der Vielzahl der Anschlussänderungen, die in der in 12 gezeigten Anschlussänderungsdatenbank enthalten sind. Wenn das Auftreten der Vielzahl der anschließenden Änderungen bestimmt wird, kann eine Bestimmung in der Reihenfolge der Anschlussänderungs-IDs durchgeführt werden, oder kann in der Reihenfolge einer Priorität durchgeführt werden, indem bestimmten anschließenden Änderungen hohe Priorität gegeben wird. Beispielsweise kann das PCS-EIN/AUS-Schalten zuerst bestimmt werden.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, dass die anschließende Änderung auftritt (S12: JA), erzeugt die Datenaufzeichnungs-ECU 120 Anschlussänderungsdaten, die die auftretende anschließende Änderung darstellen, beschafft die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die die Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung darstellen, und zeichnet die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung in Verbindung miteinander in der Datenhalteeinheit 125B auf (Schritt S13). Die Verarbeitung in Schritt S13 wird durch die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B ausgeführt.
Wenn die Vielzahl der Anschlussänderungsphänomene auftritt, werden Anschlussänderungsdaten erzeugt, die die Vielzahl anschließender Änderungen darstellen, und die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderungen werden in Verbindung miteinander in der Datenhalteeinheit 125B aufgezeichnet.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, ob die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in Verbindung miteinander in der Datenhalteeinheit 125B gespeichert sind, eine bestimmte Bedingung erfüllen oder nicht (Schritt S14). Die Verarbeitung von Schritt S14 wird durch die Datensteuereinheit 126B ausgeführt.
Hier ist ein Beispiel der bestimmten Bedingung, dass eine Differenz der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens kleiner oder gleich 5 Mal und eine Differenz im Zeitstempel kleiner oder gleich 10 Minuten (γ Minuten) sind. Die Zeit γ Minuten ist länger als β Sekunden eingestellt, während der die Statusdaten im Ring-Puffer 122 nach Auftreten des Ereignisses aufgezeichnet werden. Dies dient der Überwachung einer Bedienung, wie einer Bedienung eines Insassen selbst nach Beenden der Aufzeichnung der Statusdaten.
Insbesondere nimmt die Datensteuereinheit 126B in Schritt S14 auf die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses Bezug, die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet sind, um zu bestimmen, ob die Differenz in der Anzahl an Wiederholungen zwischen der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens beim Auftreten der anschließenden Änderung in den in der Datenhalteeinheit 125B gespeicherten Anschlussänderungsdaten und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens zur Zeit des Auftretens des Ereignisses kleiner oder gleich 5 Mal ist, und die Zeitdifferenz zwischen dem Zeitstempel zur Zeit des Auftretens des anschließenden Änderung in den in der Datenhalteeinheit 125B gespeicherten Anschlussänderungsdaten und dem Zeitstempel zur Zeit des Auftretens des Ereignisses kleiner oder gleich 10 Minuten ist oder nicht.
In Schritt S11 wird bestimmt, ob das Ereignis innerhalb γ Minuten auftritt oder nicht, um die innerhalb 10 Minuten nach Auftreten des Ereignisses auftretenden anschließenden Änderungen einzuengen. In Schritt S14 wird bestimmt, ob die Differenz im Zeitstempel kleiner oder gleich 10 Minuten (γ Minuten) ist oder nicht, um zu bestimmen, ob die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten mit den Anschlussänderungsdaten zu assoziieren sind oder nicht. Daher ist die in Schritt S11 durchgeführte Bestimmung konzeptionell von der in Schritt S14 durchgeführten Bestimmung verschieden.
Wenn bestimmt wird, dass die bestimmte Bedingung erfüllt ist (S14: JA), zeichnet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in der Datenspeichereinheit 125B gespeichert sind, in Verbindung mit den in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten auf (Schritt S15). Die Verarbeitung von Schritt S15 wird durch die Datensteuereinheit 126B ausgeführt.
Wenn beispielsweise die Statusdaten mit einer Ereignis-ID 3 in der ersten Aufzeichnungsregion in der in 15 veranschaulichten Region 1 aufgezeichnet sind, werden die Statusdaten mit der Ereignis-ID 3 und die Daten, die die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten enthalten, die die bestimmte Bedingung erfüllen, in der zweiten Aufzeichnungsregion der Region 1 aufgezeichnet.
Somit sind die Anschlussänderungsdaten mit den Statusdaten unter Verwendung der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und des Zeitstempels assoziiert.
Ist die Verarbeitung von Schritt S15 beendet, kehrt die Datenaufzeichnungs-ECU 120 mit dem Verarbeitungsablauf zu Schritt S11 zurück. Dies dient zur Bestimmung, ob eine anschließende Änderung in der nächsten Steuerperiode auftritt oder nicht.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 bestimmt, dass die bestimmte Bedingung nicht erfüllt ist (S14: NEIN), beendet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 eine Verarbeitungsreihe ohne Aufzeichnung der Anschlussänderungsdaten und kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in der Datenhalteeinheit 125B gespeichert sind, auf der Datenaufzeichnungseinheit 127 (ENDE).
Wenn beispielsweise die Differenz in der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens 6 Mal ist, werden die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in der Datenhalteeinheit 125B gespeichert sind, nicht in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet. Wenn der Unterschied in der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens 6 Mal erreicht, kehrt der Unterschied in der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens nicht zu 5 Mal oder darunter zurück, und daher ist die Verarbeitungsreihe beendet.
Wenn die Differenz im Zeitstempel beispielsweise 10 Minuten überschreitet, werden die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in der Datenhalteeinheit 125B gespeichert sind, nicht in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet. Wenn der Unterschied im Zeitstempel einmal 10 Minuten erreicht, kehrt der Unterschied nicht auf 10 Minuten oder weniger zurück, und daher wird die Verarbeitungsreihe beendet.
Wenn die Datenaufzeichnungs-ECU 120 in Schritt S11 bestimmt, dass das Ereignis nicht innerhalb γ Minuten vor der aktuellen Steuerperiode auftritt (S11: NEIN), beendet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 eine Verarbeitungsreihe (ENDE). Die Bestimmung wird deshalb ausgeführt, weil der Unterschied im Zeitstempel beispielsweise 10 Minuten erreicht, und daher wird in diesem Fall eine Verarbeitungsreihe beendet.
Wenn die Zündung ausgeschaltet wird, während eine Verarbeitungsreihe ausgeführt wird, wird die Datenaufzeichnungs-ECU 120 selbst beim Ausschalten der Zündung aufgrund der internen Energieversorgung der Airbag-ECU, die die Datenaufzeichnungs-ECU 120 enthält, nicht unmittelbar ausgeschaltet.
Wenn die Zündung ausgeschaltet und dann wieder eingeschaltet wird, wird infolgedessen die in den 16 und 17 veranschaulichte Verarbeitung kontinuierlich ausgeführt, woraus sich ein Erhöhen der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens um eins ergibt.
Wenn bei dem Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 des ersten Ausführungsbeispiels wie vorstehend beschrieben ein Ereignis auftritt, können die vor und nach dem Auftreten des Ereignisses erzeugten Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten, die eine anschließende Änderung darstellen, die während einer vorbestimmten Zeit nach Auftreten des Ereignisses auftritt, und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses und zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung in Verbindung miteinander in der Datenaufzeichnungseinheit 127 (dem nichtflüchtigen Speicher 14) aufgezeichnet werden.
Die anschließende Änderung, die in einer vorbestimmten Zeit nach Auftreten eines Ereignisses auftritt, ist einer Bedienung eines Fahrzeugs durch einen Insassen oder einer Änderung im Verhalten oder eines Zustands des Insassen geschuldet, nachdem eine Steuerung bei dem Fahrzeug durch die Fahrassistenz und dergleichen durchgeführt wurde, sodass die anschließende Änderung als Reaktion auf die durch die Fahrassistenz und dergleichen durchgeführte Fahrzeugsteuerung auftreten kann.
Eine derartige anschließende Änderung kann darstellen, wie sich der Fahrzeuginsasse bei Aktionen wie einer durch die Fahrassistenz und dergleichen durchgeführten Fahrzeugsteuerung fühlt.
Daher wird es möglich, zu analysieren, wie sich der Fahrzeuginsasse bei Aktionen wie der durch die Fahrassistenz und dergleichen durchgeführten Fahrzeugsteuerung fühlt, indem die vor und nach Auftreten des Ereignisses erzeugten Statusdaten, die in der Datenaufzeichnungseinheit 127 (dem nichtflüchtigen Speicher 14) gespeichert sind, die Anschlussänderungsdaten, die eine anschließende Änderung darstellen, die während einer vorbestimmten Zeit nach Auftreten des Ereignisses auftritt, und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses und zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung mit einem mit dem Anschluss 19 verbundenen dedizierten PC ausgelesen werden (vergleiche 4).
Die Fahrzeugsteuerung durch die Fahrassistenzvorrichtung kann ein Verhalten verursachen, das für den Fahrzeuginsassen unerwartet oder unvorhergesehen ist, da es schwierig ist, die Präferenz oder die Denkweise verschiedener Insassen zu berücksichtigen.
Wenn aber das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 des ersten Ausführungsbeispiels die Anschlussänderungsdaten beschafft, die eine anschließende Änderung darstellen, die während der vorbestimmten Zeit nach Auftreten des Ereignisses auftritt, und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung beschafft, kann ein Steuerverfahren des Fahrzeugs unter besserer Berücksichtigung der Präferenz oder Denkweise mehrerer Insassen entwickelt werden.
Mit dem ersten Ausführungsbeispiel wird es daher möglich, die Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 bereitzustellen, die beim Auftreten eines Ereignisses hinsichtlich der Fahrassistenz des Fahrzeugs und dergleichen eine Reaktion des Insassen auf das Ereignis aufzeichnen können.
Da die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung assoziiert sind, wird ein Verifizieren möglich, wie die anschließende Änderung in einer Zeitfolge auftritt, so dass Aktionen, wie durch den Insassen durchgeführte Bedienungen, sorgfältig verifiziert werden können.
Obwohl die Konfiguration, bei der die Datenaufzeichnungseinheit 127 vier Regionen (vergleiche 5) aufweist, als ein Beispiel beschrieben wurde, ist die Anzahl der in der Datenaufzeichnungseinheit 127 enthaltenen Regionen nicht auf vier beschränkt, sondern kann eins oder mehr sein.
In der beschriebenen Konfiguration hat auch die Datenaufzeichnungseinheit 127 vier Regionen, und wenn ein fünften Ereignis auftritt, behält die Datenaufzeichnungseinheit 127 vorzugsweise die Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten hinsichtlich des Auftretens des ersten bis vierten Ereignisses. Allerdings können die Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten beim Auftreten des fünften Ereignisses über die Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten bei dem ersten Ereignis geschrieben werden.
In der vorstehend beschriebenen Konfiguration beträgt die Zeit der Abtastperiode ts, die zu der kumulativen Zeit t des Zeitstempels im in 16 veranschaulichten Schritt S7 hinzuzufügen ist, 0,5 Sekunden. Allerdings kann die Zeit der Abtastperiode ts beispielsweise in Abhängigkeit vom Typ des Ereignisses geändert werden. In diesem Fall können die Daten verwendet werden, in denen die Ereignis-ID mit der Abtastperiode assoziiert ist.
Ferner sind in der vorstehend beschriebenen Konfiguration die Anschlussänderungsdaten und die Statusdaten unter Verwendung der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und des Zeitstempels miteinander assoziiert, die die Zeitdaten bilden, die die Zeit darstellen, wann eine Aktion wie eine Steuerung bei dem Fahrzeug durchgeführt wird.
Allerdings können die Anschlussänderungsdaten und die Statusdaten unter Verwendung der Zeitinformationen miteinander assoziiert werden, die durch die Navigations-ECU 110-N (vergleiche 1) aus einem GPS-Signal beschafft werden, anstelle die Zeitdaten zu verwenden, die durch die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und den Zeitstempel gebildet sind. Die aus dem GPS-Signal beschafften Zeitinformationen sind eine absolute Zeit, die in der Form von Jahr, Monat, Tag, Stunde, Minute und Sekunde ausgedrückt ist.
Obwohl die die Anschlussänderungsdaten darstellende Anschlussänderungs-ID in der vorstehend beschriebenen Konfiguration als ein Beispiel der dritten Daten verwendet wird, können die ein Anschlussänderungsphänomen darstellende Daten anstelle der Anschlussänderungs-ID verwendet werden. Als die das Anschlussänderungsphänomen darstellende Daten kann beispielsweise ein Flag, das eine PCS-Betätigungshistorie und dergleichen angibt, für die PCS-Betätigungshistorie mit der Ereignis-ID 3 verwendet werden.
Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration extrahiert die Empfangsverarbeitungseinheit 121 die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten aus dem Datenfeld des durch das CAN 140 geführten CAN-Rahmens. Die Karosserie-ECU 110-5 gibt die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zu dem CAN 140 aus.
Wenn aber die Datenaufzeichnungs-ECU 120 in der Karosserie-ECU 110-5 integriert ist, kann die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in der Datenaufzeichnungs-ECU 120 erzeugt werden, anstelle der Beschaffung der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten von dem CAN 140 beschaffen. In diesem Fall kann die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens eines Ereignisses oder zur Zeit des Auftretens einer anschließenden Änderung beispielsweise innerhalb der Datenaufzeichnungs-ECU 120 beschaffen.
Bei der vorstehend beschriebenen Konfiguration weist die Datenaufzeichnungseinheit 127 die erste Aufzeichnungsregion und die zweite Aufzeichnungsregion auf, wobei die Statusdaten in der ersten Aufzeichnungsregion und die Anschlussänderungsdaten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufgezeichnet werden. Die Datenaufzeichnungseinheit 127 ist durch den nichtflüchtigen Speicher 14 implementiert (vgl. 4).
Allerdings können anstelle der Datenaufzeichnungs-ECU 127 (dem nichtflüchtigen Speicher 14) zwei nichtflüchtige Speicher verwendet werden. 18 veranschaulicht die Konfiguration einer Datenaufzeichnungs-ECU 120A gemäß einer Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120A enthält eine Empfangsverarbeitungseinheit 121, einen Ring-Puffer 122, eine Ereigniserfassungseinheit 123, eine Datenbeschaffungseinheit 124A, eine Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B, Datenhalteeinheiten 125A, 125B, Datensteuereinheiten 126A, 126B, eine Datenaufzeichnungseinheit 127A, 127B und eine Datenspeichereinheit 128. Die Datenaufzeichnungseinheiten 127A und 127B entsprechen jeweils der ersten Aufzeichnungsregion und der zweiten Aufzeichnungsregion der in 9 gezeigten Datenaufzeichnungseinheit 127. Da die Datenaufzeichnungseinheit 127 in zwei Einheiten unterteilt ist, ist auch der nichtflüchtige Speicher 14 (vgl. 4) in zwei Speicher unterteilt.
Die Statusdaten haben eine große Datenkapazität, da die Statusdaten mit einer bestimmten Abtastperiode über eine vorbestimmte Zeit nach Auftreten des Ereignisses beschafft werden, während die Anschlussänderungsdaten den Inhalt einer anschließenden Änderung darstellen, und daher deren Datenkapazität merklich kleiner als die der Statusdaten selbst in Verbindung mit der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und des Zeitstempels zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung ist.
Wenn demnach die durch zwei nichtflüchtige Speicher implementierten Datenaufzeichnungseinheiten 127A und 127B anstelle der Datenaufzeichnungseinheit 127 (dem nichtflüchtigen Speicher 14) wie in 9 gezeigt verwendet werden, kann ein kostengünstiger Speicher mit einer geringen Datenkapazität als nichtflüchtiger Speicher (Datenaufzeichnungseinheit 127B) verwendet werden, auf dem die Anschlussänderungsdaten aufgezeichnet werden.
Die Datenaufzeichnungs-ECU 120 ist Teil der Airbag-ECU. Die Airbag-ECU kann die in 9 veranschaulichte Konfiguration aufweisen, und kann auch die Funktionen ähnlich der Funktionen der Steuerbefehlserzeugungseinheit 111, der Ereignisauftrittsbestimmungseinheit 112, der Auslöserzustandeinstelleinheit 113 und der Übertragungsverarbeitungseinheit 114 der in 6 gezeigten ECU 110 aufweisen, um einen Steuerbefehl zum Anwenden und Betätigen des Airbags erzeugen zu können. Der Airbag ist ein Beispiel einer Insassenschutzhilfseinrichtung.
<Zweites Ausführungsbeispiel> Eine Steuervorrichtung im Fahrzeug und ein Aufzeichnungssystem im Fahrzeug des zweiten Ausführungsbeispiels sind vom ersten Ausführungsbeispiel in dem Punkt verschieden, dass die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten (die Ereignis-ID, die Statusdaten vor und nach Auftreten eines Ereignisses und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses) nicht mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten (den Anschlussänderungsdaten, die eine anschließende Änderung darstellen, die nach Auftreten des Ereignisses auftritt, und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten) assoziiert sind.
Da das zweite Ausführungsbeispiel in anderen Aspekten gleich der Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und dem Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 des ersten Ausführungsbeispiels ist, wird hauptsächlich der Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung werden einige Figuren des ersten Ausführungsbeispiels verwendet.
Im zweiten Ausführungsbeispiel führt die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die gleiche Verarbeitung wie die in 16 gezeigte Verarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels durch.
Wenn im zweiten Ausführungsbeispiel die Anschlussänderungsdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die in Verbindung miteinander in der Datenhalteeinheit 125B gespeichert sind, in Schritt S14 der in 17 gezeigten Verarbeitung eine bestimmte Bedingung erfüllen, zeichnet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die Daten in Schritt S15 der in 17 gezeigten Verarbeitung in der Datenaufzeichnungseinheit 127 auf.
In diesem Fall sind die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten nicht assoziiert.
Infolgedessen werden die Ereignis-ID, die Zeit vor und nach dem Auftreten des Ereignisses und die Statusdaten, wie die in 13 veranschaulichte Fahrpedalöffnung, in Verbindung miteinander in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet. Die Anschlussänderungs-ID, die Daten über die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens, und die Zeitstempeldaten, die in 14 gezeigt sind, werden in Verbindung miteinander in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet.
Da die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten bei dem zweiten Ausführungsbeispiel mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten nicht assoziiert sind, erzeugt die Datenaufzeichnungs-ECU 120 keine Daten mit dem in 15 gezeigten Aufbau.
Nachdem die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten und die in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit dem mit dem Anschluss 19 (vgl. 4) verbundenen dedizierten PC ausgelesen wurden, können die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten im dedizierten PC assoziiert werden. Eine Assoziierung der Daten kann beruhend auf der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und dem Zeitstempel erreicht werden.
Mit dem zweiten Ausführungsbeispiel wird es wie mit dem ersten Ausführungsbeispiel möglich, die Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 bereitzustellen, die beim Auftreten eines durch die Fahrassistenz des Fahrzeugs und dergleichen verursachten Ereignisses eine Reaktion eines Insassen auf das Ereignis aufzeichnen können.
Wenn die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten und die in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit dem dedizierten PC ausgelesen werden und die ausgelesenen Daten in dem dedizierten PC dann miteinander assoziiert werden, wird es wie im ersten Ausführungsbeispiel möglich, zu analysieren, wie sich der Insasse bei Aktionen wie einer durch die Fahrassistenz und dergleichen durchgeführten Fahrzeugsteuerung fühlt.
In dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten nicht assoziiert, sodass eine Last der Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und des Aufzeichnungssystems im Fahrzeug 100 verringert werden kann.
<Drittes Ausführungsbeispiel> Eine Steuervorrichtung im Fahrzeug und ein Aufzeichnungssystem im Fahrzeug des dritten Ausführungsbeispiels sind von jenen des ersten Ausführungsbeispiels in dem Punkt verschieden, dass die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten assoziiert sind, während die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und der Zeitstempel nicht mit den Anschlussänderungsdaten assoziiert sind.
Da das dritte Ausführungsbeispiel hinsichtlich anderer Aspekte der Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und dem Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 des ersten Ausführungsbeispiels ähnlich ist, wird hauptsächlich der Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung werden einige Figuren des ersten Ausführungsbeispiels verwendet.
Im dritten Ausführungsbeispiel beschafft die Datenbeschaffungseinheit 124A die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens eines Ereignisses und zeichnet die Daten in der Datenhalteeinheit 124A in dem in 16 gezeigten Schritt S3 auf.
Der Verarbeitungsablauf ist derselbe Verarbeitungsablauf wie im ersten Ausführungsbeispiel bis zu Schritt S8, wo die Datensteuereinheit 126A die Ereignis-ID eines auftretenden Ereignisses, die in der Datenhalteeinheit 125A gespeicherten Statusdaten und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses in der Datenaufzeichnungseinheit 127 in Verbindung miteinander aufzeichnet.
Demnach zeichnet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 im dritten Ausführungsbeispiel die Ereignis-ID, die Zeit vor und nach dem Auftreten des Ereignisses und die Statusdaten, wie die in 13 veranschaulichte Fahrpedalöffnung, in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 in Verbindung miteinander auf.
Wenn die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B im dritten Ausführungsbeispiel bestimmt, dass eine anschließende Änderung auftritt (S12: JA), erzeugt die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B die Anschlussänderungsdaten, die die auftretende anschließende Änderung darstellen, beschafft aber nicht die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten, die die Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung darstellen.
Infolgedessen zeichnet die Anschlussänderungsdatenerzeugungseinheit 124B in Schritt S13 die Anschlussänderungsdaten in der Datenhalteeinheit 125B auf. Zu diesem Zeitpunkt werden die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und der Zeitstempel nicht mit den Anschlussänderungsdaten assoziiert.
Dann zeichnet die Datensteuereinheit 126B in Schritt S15 die in der Datenhalteeinheit 125B gespeicherten Anschlussänderungsdaten in Verbindung mit den in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Statusdaten auf. In diesem Fall bestimmt die Datensteuereinheit 126B nicht, ob die Anschlussänderungsdaten die bestimmte Bedingung erfüllen oder nicht.
Da die Steuervorrichtung im Fahrzeug und das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und den Zeitstempel mit den Anschlussänderungsdaten nicht verbinden, sehen die in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten wie in 19 gezeigt aus.
19 veranschaulicht in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnete Daten gemäß der Steuervorrichtung im Fahrzeug und dem Aufzeichnungssystem im Fahrzeug des dritten Ausführungsbeispiels.
Wie in 19 gezeigt enthalten die in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten lediglich die Anschlussänderungs-ID. Der Grund dafür besteht darin, dass lediglich die Anschlussänderungs-ID, die die anschließende Änderung darstellt, die innerhalb γ Minuten nach Auftreten des Ereignisses auftritt, in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet wird.
Bei diesem dritten Ausführungsbeispiel sehen die in der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten am Ende wie in 20 gezeigt aus.
20 veranschaulicht die in der Datenaufzeichnungseinheit 127 durch die Datenaufzeichnungs-ECU 120 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel aufgezeichneten Daten.
Wie in 20 gezeigt sind die Anschlussänderungsdaten nicht mit der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und dem Zeitstempel assoziiert. Der Grund dafür besteht darin, dass bei dem dritten Ausführungsbeispiel die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und der Zeitstempel nicht mit den Anschlussänderungsdaten assoziiert sind.
In den in der Datenaufzeichnungseinheit 127 durch die Datenaufzeichnungs-ECU 120 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel aufgezeichneten Daten sind die Anschlussänderungsdaten nicht mit der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und dem Zeitstempel assoziiert, jedoch sind die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses, die Ereignis-ID, die Statusdaten und die Anschlussänderungsdaten in Verbindung miteinander aufgezeichnet.
Wie in 13 gezeigt sind die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses und die Statusdaten in der Datenaufzeichnungseinheit 127 in Verbindung mit der Ereignis-ID aufgezeichnet.
Daher wird es bei dem dritten Ausführungsbeispiel möglich, die Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 bereit zu stellen, die beim Auftreten eines Ereignisses hinsichtlich der Fahrassistenz des Fahrzeugs und dergleichen eine Reaktion des Insassen auf das Ereignis aufzeichnen können.
Wie vorstehend beschrieben können mit dem Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 des dritten Ausführungsbeispiels, wenn ein Ereignis auftritt, die vor und nach Auftreten des Ereignisses erzeugten Statusdaten, die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses und die Anschlussänderungsdaten, die eine anschließende Änderung darstellen, die während einer vorbestimmten Zeit nach Auftreten des Ereignisses auftritt, in Verbindung miteinander in der Datenaufzeichnungseinheit 127 (dem nichtflüchtigen Speicher 14) aufgezeichnet werden.
Die Anschlussänderungsdaten, die eine anschließende Änderung darstellen, die während der vorbestimmten Zeit nach Auftreten des Ereignisses auftritt, sind nicht mit der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens der anschließenden Änderung verbunden. Da aber die Anschlussänderungsdaten die während der vorbestimmten Zeit nach Auftreten des Ereignisses erhaltenen Daten sind, wird die Analyse möglich, wie sich der Insasse mit der Aktion, wie einer Steuerung bei dem Fahrzeug durch die Fahrassistenz und dergleichen fühlt, indem die Daten mit dem dedizierten PC ausgelesen werden.
<Viertes Ausführungsbeispiel> Eine Steuervorrichtung im Fahrzeug und ein Aufzeichnungssystem im Fahrzeug eines vierten Ausführungsbeispiels sind von jenen des ersten Ausführungsbeispiels in dem Punkt verschieden, dass die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und der Zeitstempel nicht mit den Anschlussänderungsdaten assoziiert sind, und dass die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten (die Ereignis-ID, die Statusdaten vor und nach dem Auftreten eines Ereignisses und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses) nicht mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten (den Anschlussänderungsdaten, die eine anschließende Änderung darstellen, die nach Auftreten des Ereignisses auftritt) assoziiert sind.
Da das vierte Ausführungsbeispiel hinsichtlich anderer Aspekte der Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und dem Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 des ersten Ausführungsbeispiels gleicht, wird hauptsächlich der Unterschied zum ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung werden einige Figuren des ersten Ausführungsbeispiels verwendet.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel führt die Datenaufzeichnungs-ECU 120 dieselbe Verarbeitung wie die in 16 veranschaulichte Verarbeitung des ersten Ausführungsbeispiels durch.
Im vierten Ausführungsbeispiel zeichnet die Datenaufzeichnungs-ECU 120 die in der Datenhalteeinheit 125B gespeicherten Anschlussänderungsdaten in Schritt S15 in der in 17 gezeigten Verarbeitung in der Datenaufzeichnungseinheit 127 auf. Da in diesem Fall die Anschlussänderungsdaten nicht in Verbindung mit der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens und dem Zeitstempel assoziiert sind, bestimmt die Datensteuereinheit 126B nicht, ob die Anschlussänderungsdaten die bestimmte Bedingung erfüllen oder nicht.
In diesem Fall sind die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten ferner nicht mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten assoziiert.
Infolgedessen werden die Ereignis-ID, die Zeit vor und nach Auftreten des Ereignisses und die Statusdaten, wie die in 13 veranschaulichte Fahrpedalöffnung, in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 in Verbindung miteinander aufgezeichnet. Die in 19 gezeigte Anschlussänderungs-ID wird auch in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet.
In diesem Fall kann eine Adresse der zweiten Aufzeichnungsregion, in der die Anschlussänderungs-ID aufgezeichnet ist, bezüglich der ersten Aufzeichnungsregion vorbestimmt sein.
Beispielsweise können die Adresse der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127, in der die Statusdaten, wie die Ereignis-ID eines auftretenden Ereignisses, die Zeit vor und nach Auftreten des Ereignisses und die Fahrpedalöffnung aufgezeichnet sind, und die Adresse der zweiten Aufzeichnungsregion, in der die Anschlussänderungs-ID einer anschließenden Änderung aufgezeichnet ist, die nach Auftreten des Ereignisses auftritt, beruhend auf einer Adressenabbildung vorbestimmt sein. Ein derartiges Verfahren ist insbesondere dann effektiv, wenn die Datenaufzeichnungseinheit 127 ausreichend Kapazität aufweist.
Unter Verwendung eines derartigen Verfahrens können die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten und die in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit dem mit dem Anschluss 19 (vgl. 4) verbundenen dedizierten PC ausgelesen werden, und dann können die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten und die in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten in dem dedizierten PC unter Verwendung der Adressenabbildung miteinander verbunden werden.
Mit dem vierten Ausführungsbeispiel wird es wie mit dem ersten Ausführungsbeispiel möglich, die Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug 100 bereitzustellen, die beim Auftreten eines Ereignisses, das durch die Fahrassistenz des Fahrzeugs und dergleichen verursacht wird, eine Reaktion des Insassen auf das Ereignis aufzeichnen können.
Wenn die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten und die in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit dem dedizierten PC ausgelesen werden, und die gelesenen Daten in dem dedizierten PC dann miteinander assoziiert werden, wird es außerdem möglich, wie im ersten Ausführungsbeispiel zu analysieren, wie sich der Insasse wegen Aktionen wie einer durch die Fahrassistenz und dergleichen durchgeführten Fahrzeugsteuerung fühlt.
Bei dem vierten Ausführungsbeispiel sind die in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten nicht mit den in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten assoziiert, sodass eine Last der Steuervorrichtung im Fahrzeug (Datenaufzeichnungs-ECU 120) und des Aufzeichnungssystems im Fahrzeug 100 reduziert werden kann.
Anstelle der Verwendung der vorstehend beschriebenen Adressenabbildung können nur die Ereignis-ID bezüglich des Auftretens eines Ereignisses, die Statusdaten vor und nach dem Auftreten des Ereignisses und die kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens und Zeitstempeldaten zur Zeit des Auftretens des Ereignisses in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet werden, und nur die Anschlussänderungs-ID bezüglich des Auftretens des einen Ereignisses in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichnet werden.
In diesem Fall können nach dem Auslesen der in der ersten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten und der in der zweiten Aufzeichnungsregion der Datenaufzeichnungseinheit 127 aufgezeichneten Daten mit dem dedizierten PC die gelesenen Daten miteinander leichter assoziiert werden.
Obwohl vorstehend die Steuervorrichtung im Fahrzeug und das Aufzeichnungssystem im Fahrzeug gemäß Ausführungsbeispielen der Erfindung beschrieben wurden, ist die Erfindung nicht auf die konkret offenbarten Ausführungsbeispiele beschränkt, und es sind verschiedene Abweichungen und Modifikationen möglich, ohne vom Schutzbereich der anliegenden Patentansprüche abzuweichen. Gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung enthält eine Steuervorrichtung im Fahrzeug eine Aufzeichnungseinheit, die über ein lokales Netzwerk im Fahrzeug übertragene erste Daten sequentiell aufzeichnet, eine Datenbeschaffungseinheit, die zweite Daten bezüglich eines Ereignisses aus einem Abschnitt der innerhalb einer ersten Zeit vor Auftreten des Ereignisses erzeugten ersten Daten und aus einem anderen Abschnitt der innerhalb einer zweiten Zeit nach Auftreten des Ereignisses aufgezeichneten ersten Daten beschafft, eine Erzeugungseinheit, die dritte Daten erzeugt, wenn eine bestimmte Bedienung oder eine bestimmte Zustandsänderung eines Insassen mit Ablauf einer dritten Zeit nach Auftreten des Ereignisses auftritt, eine erste Halteeinheit, die die zweiten Daten speichert, eine zweite Halteeinheit, die die dritten Daten speichert, einen nichtflüchtigen Speicher mit einer ersten Aufzeichnungsregion und einer zweiten Aufzeichnungsregion und eine Datensteuereinheit, die die in der ersten Halteeinheit gespeicherten zweiten Daten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnet und die in der zweiten Halteeinheit gespeicherten dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnet.

Claims

Steuervorrichtung im Fahrzeug mit: einer Aufzeichnungseinheit (127), die sequentiell erste Daten aufzeichnet, die über ein in einem Fahrzeug angebrachtes lokales Netzwerk übertragen werden, wobei die ersten Daten einen Status des Fahrzeugs oder einen Status eines Fahrzeuginsassen darstellen, einer Datenbeschaffungseinheit (124A), die zweite Daten bezüglich eines bestimmten Ereignisses beschafft, wenn das bestimmte Ereignis im Fahrzeug auftritt, wobei die zweiten Daten aus einem Abschnitt der ersten Daten beschafft werden, die innerhalb einer ersten Zeit vor Auftreten des bestimmten Ereignisses unter den in der Aufzeichnungseinheit (127) aufgezeichneten ersten Daten erzeugt werden, und aus einem anderen Abschnitt der ersten Daten beschafft werden, die in der Aufzeichnungseinheit (127) innerhalb einer zweiten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses aufgezeichnet werden, einer Erzeugungseinheit (124B), die dritte Daten erzeugt, die ein Auftreten einer bestimmten Bedienung oder ein Auftreten einer bestimmten Zustandsänderung des Insassen darstellen, wenn beruhend auf den über das lokale Netzwerk übertragenen ersten Daten bestimmt wird, dass die bestimmte Bedienung oder die bestimmte Zustandsänderung des Insassen mit Ablauf einer dritten Zeit auftritt, die länger als die zweite Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses ist, einer ersten Halteeinheit (125A), die die durch die Datenbeschaffungseinheit (124A) beschafften zweiten Daten speichert, einer zweiten Halteeinheit (125B), die die durch die Erzeugungseinheit (124B) erzeugten dritten Daten speichert, einem nichtflüchtigen Speicher (14) mit einer ersten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich einer Datenkapazität der ersten Halteeinheit (125A) und einer zweiten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich einer Datenkapazität der zweiten Halteeinheit (125B), einer ersten Datensteuereinheit (126A), die die in der ersten Halteeinheit (125A) gespeicherten zweiten Daten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnet, und einer zweiten Datensteuereinheit (126B), die die in der zweiten Halteeinheit (125B) gespeicherten dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnet.
Steuervorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Datenbeschaffungseinheit (124A) erste Zeitdaten beschafft, die eine Zeit eines Auftretens des bestimmten Ereignisses darstellen, wenn das bestimmte Ereignis im Fahrzeug auftritt, die erste Halteeinheit (125A) die zweiten Daten und die ersten Zeitdaten speichert, die durch die Datenbeschaffungseinheit (124A) beschafft werden, die erste Datensteuereinheit (126A) die in der ersten Halteeinheit (125A) gespeicherten zweiten Daten und die in der ersten Halteeinheit (125A) gespeicherten ersten Zeitdaten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnet, die Erzeugungseinheit (124B) zweite Zeitdaten, die eine Zeit eines Auftretens der bestimmten Bedienung oder der bestimmten Zustandsänderung des Insassen darstellen, von dem lokalen Netzwerk beschafft und die zweiten Zeitdaten mit den dritten Daten assoziiert, die zweite Halteeinheit (125B) die mit den zweiten Zeitdaten assoziierten dritten Daten speichert, und die zweite Datensteuereinheit (126B) die dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnet, die durch die zweite Halteinheit (125B) gespeichert werden und mit den zweiten Zeitdaten assoziiert sind.
Steuervorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die ersten Zeitdaten und die zweiten Zeitdaten Daten sind, die eine durch eine abgelaufene Zeit nach Starten des Fahrzeugs und durch eine kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens des Fahrzeugs identifizierte Zeit darstellen, oder Daten sind, die eine absolute Zeit darstellen.
Steuervorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die ersten Zeitdaten und die zweiten Zeitdaten Daten sind, die eine durch eine abgelaufene Zeit nach Starten des Fahrzeugs und durch eine kumulative Anzahl an Wiederholungen des Startens des Fahrzeugs identifizierte Zeit darstellen, die zweite Datensteuereinheit (126B) einen Abschnitt der dritten Daten unter den dritten Daten, die mit den durch die zweite Halteeinheit (125B) gespeicherten zweiten Zeitdaten assoziiert sind, in der zweiten Aufzeichnungsregion in Verbindung mit den in der ersten Auszeichnungsregion aufgezeichneten zweiten Daten aufzeichnet, wobei der Abschnitt der dritten Daten eine Differenz zwischen der abgelaufenen Zeit aus den ersten Zeitdaten und der abgelaufenen Zeit aus den zweiten Daten aufweist, die kleiner oder gleich der dritten Zeit ist, und eine Differenz zwischen der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens bei den ersten Zeitdaten und der kumulativen Anzahl an Wiederholungen des Startens bei den zweiten Zeitdaten aufweist, die kleiner oder gleich einer bestimmten Anzahl an Wiederholungen ist.
Steuervorrichtung im Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Datenbeschaffungseinheit (124A) Zeitdaten beschafft, die eine Zeit eines Auftretens des bestimmten Ereignisses darstellen, wenn das bestimmte Ereignis im Fahrzeug auftritt, die erste Halteeinheit (125A) die zweiten Daten und die durch die Datenbeschaffungseinheit (124A) beschafften Zeitdaten speichert, die erste Datensteuereinheit (126A) die zweiten Daten und die Zeitdaten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnet, die in der ersten Halteeinheit (125A) gespeichert sind, und die zweite Datensteuereinheit (126B) die in der zweiten Halteeinheit (125B) gespeicherten dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion in Verbindung mit den in der ersten Aufzeichnungsregion aufgezeichneten zweiten Daten aufzeichnet.
Steuervorrichtung im Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der nichtflüchtige Speicher (14) einen ersten nichtflüchtigen Speicher mit der ersten Aufzeichnungsregion und einen zweiten nichtflüchtigen Speicher mit der zweiten Aufzeichnungsregion enthält.
Aufzeichnungssystem im Fahrzeug mit: einem in einem Fahrzeug angebrachten lokalen Netzwerk, einer ersten Steuervorrichtung im Fahrzeug, die mit dem lokalen Netzwerk verbunden ist, um erste Daten zu dem lokalen Netzwerk auszugeben, die einen Status des Fahrzeugs oder einen Status eines Fahrzeuginsassen darstellen, und einer zweiten Steuervorrichtung im Fahrzeug, die über das lokale Netzwerk mit der ersten Steuervorrichtung im Fahrzeug verbunden ist, wobei die erste Steuervorrichtung im Fahrzeug umfasst eine Bestimmungseinheit (112), die bestimmt, ob ein bestimmtes Ereignis im Fahrzeug auftritt oder nicht, und eine Auslöserzustandeinstelleinheit (113), die ein Auslösersignal zu dem lokalen Netzwerk ausgibt, das ein Auftreten des bestimmten Ereignisses angibt, wenn die Bestimmungseinheit (112) bestimmt, dass das bestimmte Ereignis auftritt, und die zweite Steuervorrichtung im Fahrzeug umfasst eine Aufzeichnungseinheit (127), die die über das lokale Netzwerk übertragenen ersten Daten sequentiell aufzeichnet, eine Datenbeschaffungseinheit (124A), die zweite Daten bezüglich des bestimmten Ereignisses beim Empfang des Auslösersignals über das lokale Netzwerk beschafft, wobei die zweiten Daten aus einem Abschnitt der ersten Daten, die innerhalb einer ersten Zeit vor Auftreten des bestimmten Ereignisses unter den in der Aufzeichnungseinheit (127) aufgezeichneten ersten Daten erzeugt werden, und aus einem anderen Abschnitt der in der Aufzeichnungseinheit (127) innerhalb einer zweiten Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses aufgezeichneten ersten Daten beschafft werden, eine Erzeugungseinheit (124B), die dritte Daten erzeugt, die ein Auftreten einer bestimmten Bedienung oder ein Auftreten einer bestimmten Zustandsänderung des Insassen darstellen, wenn beruhend auf den über das lokale Netzwerk übertragenen ersten Daten bestimmt wird, dass die bestimmte Bedienung oder die bestimmte Zustandsänderung des Insassen mit Ablauf einer dritten Zeit auftritt, die länger als die zweite Zeit nach Auftreten des bestimmten Ereignisses ist, eine erste Halteeinheit (125A), die die durch die Datenbeschaffungseinheit (124A) beschafften zweiten Daten speichert, eine zweite Halteeinheit (125B), die die durch die Erzeugungseinheit (124B) erzeugten dritten Daten speichert, einen nichtflüchtigen Speicher (14) mit einer ersten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich einer Datenkapazität der ersten Halteeinheit (125A) und einer zweiten Aufzeichnungsregion mit einer Speicherkapazität größer oder gleich einer Datenkapazität der zweiten Halteeinheit (125B), eine erste Datensteuereinheit (126A), die die in der ersten Halteeinheit (125A) gespeicherten zweiten Daten in der ersten Aufzeichnungsregion aufzeichnet, und eine zweite Datensteuereinheit (126B), die die in der zweiten Halteeinheit (125B) gespeicherten dritten Daten in der zweiten Aufzeichnungsregion aufzeichnet.