CN107038768A - 车载控制设备及车载记录系统 - Google Patents

Abstract

本公开内容涉及一种车载控制设备和车载记录系统。车载控制设备包括：记录单元，其顺次地记录通过车载局域网传送的第一数据；数据获取单元，其从事件发生之前的第一时间内生成的第一数据中的一部分以及从事件发生之后的第二时间内记录的第一数据中的另一部分来获取与该事件有关的第二数据；生成单元，其在事件发生之后经过第三时间后发生指定操作或乘员状态的指定变化时生成第三数据；第一保存单元，其保存第二数据；第二保存单元，其保存第三数据；非易失性存储器，其具有第一记录区和第二记录区；以及数据控制单元，其将保存在第一保存单元中的第二数据记录在第一记录区上并且将保存在第二保存单元中的第三数据记录在第二记录区上。

Description

车载控制设备及车载记录系统

技术领域

本发明涉及一种车载控制设备和车载记录系统。

背景技术

存在一种驾驶辅助设备，其通过车载传感器来收集与本车辆有关的周围信息、基于与实际路况对应的所收集的信息来确定行驶时的危险度、以及基于所确定的危险度来控制车辆(例如参见日本专利申请公报No.2014-211756)。

在一些情况下，由驾驶辅助设备对车辆进行的控制可能引起对于驾驶员或乘客(在下文中为乘员)而言不期望的或无法预见的行为。会引起这样的情况的因素之一是难以在开发驾驶辅助设备时将所有乘员的偏好或思考方式考虑在内。

当由于驾驶辅助设备对车辆进行的控制引起对于乘员而言不期望的或无法预见的行为时，乘员可能不信任由驾驶辅助设备进行的控制。

然而，现有技术中的驾驶辅助设备无法获取指示由于发生诸如通过驾驶辅助对车辆进行控制之类的事件而致使乘员执行了哪种操作的数据，或指示由于发生上述事件而致使乘员的状态如何变化的数据。

现有技术中的驾驶辅助设备也无法获取指示在发生不触发驾驶辅助的级别的事件(例如快速制动和急转弯)时乘员执行了哪种操作的数据，或指示在发生上述事件时乘员的状态如何变化的数据。

这样的情况可能使开发人员和设计人员失去设计出一种在不干扰乘员的操作意向的情况下进行车辆控制的系统的机会。

发明内容

因此，本发明提供了一种能够获取表示在车辆中发生事件之后的、由乘员执行的操作的数据或乘员发生的状态变化的数据的车载控制设备和车载记录系统。

本发明的第一方面的车载控制设备包括：记录单元，该记录单元顺次地记录通过安装在车辆中的局域网传送的第一数据，该第一数据表示车辆的状态或车辆的乘员的状态；数据获取单元，该数据获取单元在车辆中发生指定事件时获取与该指定事件有关的第二数据，该第二数据是从记录在记录单元上的第一数据之中的、在指定事件发生之前的第一时间内生成的一部分第一数据以及从在指定事件发生之后的第二时间内记录在记录单元上的另一部分第一数据中获取的；生成单元，该生成单元在基于通过局域网传送的第一数据而确定在指定事件发生之后经过比第二时间更长的第三时间后发生指定操作或乘员的状态的指定变化时生成第三数据，该第三数据表示发生指定操作或发生乘员的状态的指定变化；第一保存单元，该第一保存单元保存由数据获取单元获取的第二数据；第二保存单元，该第二保存单元保存由生成单元生成的第三数据；具有第一记录区和第二记录区的非易失性存储器，第一记录区的存储容量等于或大于第一保存单元的数据容量，第二记录区的存储容量等于或大于第二保存单元的数据容量；第一数据控制单元，该第一数据控制单元将保存在第一保存单元中的第二数据记录在第一记录区上；以及第二数据控制单元，该第二数据控制单元将保存在第二保存单元中的第三数据记录在第二记录区上。

根据第一方面的车载控制设备，与在指定事件发生之前的第一时间内生成的一部分第一数据对应的、与指定事件有关的第二数据以及与在指定事件发生之后的第二时间内记录在记录单元上的另一部分第一数据对应的、与指定事件有关的第二数据，被记录在非易失性存储器的第一记录区上。

第三数据也被记录在非易失性存储器的第一记录区上，第三数据表示在指定事件发生之后的第三时间内发生的指定操作或乘员的状态的指定变化。

也就是说，在指定事件发生之前和之后的、与指定事件有关的第二数据以及表示在指定事件发生之后经过了第三时间发生的指定操作或乘员的状态的指定变化的第三数据，被记录在非易失性存储器上。

作为与指定事件有关的一部分第一数据的、在指定事件发生之前和之后的第二数据是表示在指定事件发生之前和之后的车辆状态的数据，例如车辆速度和加速器开度。

在指定事件发生之后经过第三时间后生成的第三数据是表示在指定事件发生之后乘员进行的操作等的数据。

因此，根据第一方面的车载控制设备，表示在指定事件发生之前和之后车辆的状态——例如车辆速度和加速器开度——的数据以及表示在指定事件发生之后乘员执行的操作等的数据，可以被记录在非易失性存储器上。

第一方面的车载记录系统包括：局域网；第一车载控制设备，其向局域网输出第一数据；以及第二车载控制设备，其通过局域网连接至第一车载控制设备。第一方面的车载控制设备用作第二车载控制设备。

因此，第一方面可以提供能够获取表示在车辆中发生事件之后乘员进行的操作的数据或表示乘员发生的状态变化的数据的车载控制设备和车载记录系统。

当从车载控制设备或车载记录系统读取记录在非易失性存储器上的第二数据和第三数据时，可以基于在发生指定事件之前和之后的第二数据以及在发生指定事件之后的第三数据来检验乘员对指定事件的反应。

在以上方面中，数据获取单元可以在车辆中发生指定事件时获取表示指定事件的发生时间的第一时间数据，第一保存单元可以保存由数据获取单元获取的第二数据和第一时间数据，第一数据控制单元可以将保存在第一保存单元中的第二数据和第一时间数据记录在第一记录区上，生成单元可以从局域网获取表示指定操作或乘员状态的指定变化的发生时间的第二时间数据，并且可以将第二时间数据与第三数据相关联，第二保存单元可以保存与第二时间数据相关联的第三数据，以及第二数据控制单元可以将由第二保存单元保存的与第二时间数据相关联的第三数据记录在第二记录区上。

根据以上方面，第二数据和第一时间数据被记录在第一记录区上，与第二时间数据相关联的第三数据被记录在第二记录区上。第一时间数据是表示指定事件的发生时间的数据。第二时间数据是表示指定操作或乘员状态的指定变化的发生时间的数据。

因此，在以上方面中，在从车载控制设备读取记录在第一记录区上的第二数据和记录在第二记录区上的第三数据之后，可以利用第一时间数据和第二时间数据将第二数据和第三数据彼此相关联。

在以上方面中，第一时间数据和第二时间数据可以是表示由车辆起动之后经过的时间和车辆的累积起动次数所标识的时间的数据，或者可以是表示绝对时间的数据。

根据以上方面，可以利用经过的时间和车辆的累积起动次数或者利用绝对时间更容易地将第二数据和第三数据彼此相关联。

在以上方面中，第一时间数据和第二时间数据可以是表示由车辆起动之后经过的时间和车辆的累积起动次数所标识的时间，第二数据控制单元可以将由第二保存单元保存的与第二时间数据相关联的一部分第三数据与记录在第一记录区上的第二数据相关联地记录在第二记录区上，该部分第三数据满足：自第一时间数据经过的时间与自第二时间数据经过的时间之间的差值等于或小于第三时间，并且第一时间数据处的累积起动次数与第二时间数据处的累积起动次数之间的差值等于或小于指定次数。

由于满足被认为是与记录在第一记录区上的第二数据高度相关的指定条件的第三数据是被记录在第二记录区上(自第一时间数据经过的时间与自第二时间数据经过的时间之间的差值等于或小于第三时间，并且第一时间数据处的累积起动次数与第二时间数据处的累积起动次数之间的差值等于或小于指定次数)，因此将记录在第一记录区上的第二数据与记录在第二记录区上的第三数据相关联变得容易。

在以上方面中，数据获取单元可以在车辆中发生指定事件时获取表示指定事件的发生时间的时间数据，第一保存单元可以保存由数据获取单元获取的第二数据和时间数据，第一数据控制单元将保存在第一保存单元中的第二数据和时间数据记录在第一记录区上，以及第二数据控制单元可以将保存在第二保存单元中的第三数据与记录在第一记录区上的第二数据相关联地记录在第二记录区上。

根据以上方面，第三数据与记录在第一记录区上的第二数据和表示指定事件的发生时间的时间数据相关联地被记录在第二记录区上。由于没有必要将保存在第二保存单元中的第三数据与时间数据相关联，因此可以减小第二记录区的负荷。

在以上方面中，非易失性存储器包括具有第一记录区的第一非易失性存储器和具有第二记录区的第二非易失性存储器。

由于记录在第二记录区上的第三数据在数据容量方面小于记录在第一记录区上的第一数据，因此可以使用数据容量小的便宜的存储器作为第二非易失性存储器。

本发明的第二方面中的车载记录系统包括：安装在车辆中的局域网；第一车载控制设备，其连接至局域网以将表示车辆状态或车辆乘员的状态的第一数据输出至局域网；以及第二车载控制设备，其通过局域网连接至第一车载控制设备。第一车载控制设备具有：确定单元，该确定单元确定车辆中是否发生指定事件；以及触发状态设置单元，该触发状态设置单元在确定单元确定发生指定事件时向局域网输出指示发生指定事件的触发信号，以及第二车载控制设备具有：记录单元，该记录单元顺次地记录通过局域网传送的第一数据；数据获取单元，该数据获取单元在通过局域网接收到触发信号时获取与指定事件有关的第二数据，该第二数据是从记录在记录单元上的第一数据之中的、在指定事件发生之前的第一时间内生成的一部分第一数据以及指定事件发生之后的第二时间内记录在记录单元上的另一部分第一数据中获取的；生成单元，该生成单元在基于通过局域网传送的第一数据而确定在指定事件发生之后经过比第二时间长的第三时间后发生指定操作或乘员状态的指定变化时生成第三数据，第三数据表示发生指定操作或发生乘员状态的指定变化；第一保存单元，该第一保存单元保存由数据获取单元获取的第二数据；第二保存单元，该第二保存单元保存由生成单元生成的第三数据；具有第一记录区和第二记录区的非易失性存储器，第一记录区的存储容量等于或大于第一保存单元的数据容量，第二记录区的存储容量等于或大于第二保存单元的数据容量；第一数据控制单元，该第一数据控制单元将保存在第一保存单元中的第二数据记录在第一记录区上；以及第二数据控制单元，该第二数据控制单元将保存在第二保存单元中的第三数据记录在第二记录区上。

提供一种能够获取表示在车辆中发生事件之后乘员所执行的操作的数据或表示乘员发生的状态变化的数据的车载控制设备和车载记录系统成为可能。

附图说明

以下参照附图来描述本发明的示例性实施方式的特征、优点以及技术和工业意义，在附图中，相同的附图标记表示相同的元素，并且在附图中：

图1示出了根据第一实施方式的车载记录系统100的配置的一个示例；

图2示出了具有CAN协议标准格式的CAN帧的一个示例；

图3示出了ECU的硬件配置的一个示例；

图4示出了数据记录ECU 120的硬件配置的一个示例；

图5示出了检测器的配置的一个示例；

图6示出了ECU的功能配置；

图7是说明由ECU 10执行的主处理例程的一个示例的流程图；

图8是说明触发确定处理的一个示例的流程图；

图9示出了数据记录ECU的配置；

图10示出了事件数据库的数据结构；

图11示出了包括彼此相关联的状态数据和事件ID的关联数据库的数据结构；

图12示出了表示后续变化现象的后续变化数据库的数据结构；

图13示出了记录在数据记录单元的第一记录区上的诸如状态数据之类的数据的一个示例；

图14示出了记录在数据记录单元的第二记录区上的后续变化ID、累积起动次数数据以及时间戳数据的一个示例；

图15示出了记录在数据记录单元的第一记录区和第二记录区上的数据；

图16是说明在事件发生时由数据记录ECU执行以记录状态数据的处理的流程图；

图17是说明事件发生时由数据记录ECU执行以记录后续变化数据、累积起动次数数据和时间戳数据的处理的流程图；

图18示出了根据第一实施方式的修改的数据记录ECU的配置；

图19示出了在根据第三实施方式的车载控制设备和车载记录系统中被记录在数据记录单元的第二记录区上的数据；以及

图20示出了根据第三实施方式的由数据记录ECU记录在数据记录单元上的数据。

具体实施方式

在下文中，将描述应用了本发明的车载控制设备和车载记录系统的实施方式。

<第一实施方式>图1示出了根据第一实施方式的车载记录系统100的配置的一个示例。

车载记录系统100包括ECU 110(防撞安全(PCS，pre-crash safety)-电子控制单元(ECU)110-1、车道保持辅助(LKA，lane keeping assist)-ECU 110-2、制动ECU 110-3、发动机ECU 110-4、车身ECU 110-5、……以及导航ECU 110-N)、数据记录ECU 120、检测器130、控制器局域网(CAN)140、以及网关设备150。

安装在车辆中的车载记录系统100在检测到任何指定类型的事件时记录针对每个类型的事件而规定的状态数据。在下文中，除非另外说明，术语“车辆”是指包含车载记录系统100的车辆。

术语“事件”是指例如在基于参数而被控制的车辆中发生的现象，所述参数例如是针对车辆控制而计算的控制值或响应于由车辆的乘员(驾驶员或乘客)执行的操作而生成的控制信号。出于分析目的等规定了事件的类型。事件的示例包括在满足特定条件时执行的特定驾驶辅助功能的启用。驾驶辅助功能的示例包括警报控制功能和干预控制功能。

警报控制功能包括用于避免与车辆前方的障碍物碰撞的预碰撞警示或防撞安全警示(在下文中称为“PCS警示”)、车道偏离警示(LDA，lane departure alert)以及十字路口交通警示(CTA，cross traffic alert)。作为与驾驶员操作无关地执行的控制功能的干预控制功能包括用于避免与车辆前方的障碍物碰撞的自动制动(在下文中称为“PCS制动”)、车身稳定控制(VSC，vehicle stability control)、防抱死制动系统(ABS，anti-lockbrake system)、牵引力控制(TRC，traction control)以及车道保持辅助(LKA)。

除以上描述的驾驶辅助功能的启用以外，事件的示例还包括由车辆基于特定操作而执行的事件。通过特定操作生成的事件的示例包括加速器信号(大于零的加速器开度)和制动信号(大于零的制动踏板的操作量)的同时生成、当换挡位置在空挡(N)范围时加速器开度达到中度水平或更高水平、快速制动(在雨天强到足以触发ABS的启用的制动)、紧急制动(比快速制动更紧急的制动)、以及急转弯(产生具有指定值或比指定值更大的值的横向加速度的转弯行驶)。

事件的示例还包括检测到车辆与另一物体之间的碰撞。

状态数据表示车辆的状态或车辆的乘员的状态。状态数据是第一数据的一个示例。

车辆的状态指的是车辆驾驶状态(例如基于传感器值或所计算的值的加速度和速度)、车辆控制状态(例如控制操作指令和控制指令值)、车辆行驶状态(例如基于传感器值或所计算的值的距前车的距离以及行驶车道)、车辆操作状态(例如基于传感器值的加速器开度和制动操作量)、车辆属性(例如混合动力车辆(HV)、电动车辆(EV)以及柴油车辆)、以及车辆环境状态(例如，基于传感器值的车内温度、车外温度以及雨滴的存在)。

车辆的乘员的状态指的是车辆的乘员(驾驶员和乘客)的状态。车辆的乘员的状态例如是表示基于利用布置在车厢中的摄像头采集的驾驶员的图像而检测到的驾驶员是否在看别处的状态，或者是利用布置在车厢中的心率检测电极而检测到的驾驶员的心率。

如上所述的表示车辆的状态或乘员的状态的状态数据的特定示例如下。

表示车辆的状态的状态数据的示例包括：加速器开率、发动机速度、换挡位置信号(指示变速杆位置的信号)、制动油压(表示主缸内的液压的数据)、HV识别标志(指示车辆是否为混合动力车辆的标志)、燃料喷射量指令值、VSC故障灯(表示VSC故障灯的状态的数据)、以及发动机负荷系数(表示施加至发动机的负荷的数据)。

表示车辆的状态的状态数据的示例还包括ABS控制(表示存在ACS控制启用的数据)、VSC控制(表示存在VSC控制启用的数据)、TRC控制(表示存在TRC控制启用的数据)、控制目标车辆间距离、控制目标相对速度、LKA/LDA控制状态以及电动助力转向(EPS)扭矩传感器值。

状态数据不仅包括之前描述的数据，还包括拾取图像、各种控制指令值、各种控制中的标志建立历史、诊断(自诊断)信息以及车载电池的电压值。状态数据是通过在ECU 110中对利用传感器等检测到的信号进行数字转换来生成的。

针对每个事件类型而规定了记录在数据记录ECU 120上的状态数据的类型。这是因为对分析有用的状态数据类型可以随着不同的事件类型而不同。针对一个事件可以记录两种或更多种的状态数据。

ECU 110(PCS-ECU 110-1、LKA-ECU 110-2、制动ECU 110-3、发动机ECU 110-4、车身ECU 110-5、……以及导航ECU 110-N)、数据记录ECU 120以及检测器130，被连接至CAN140的CAN总线141、142及143。CAN总线141、142及143通过网关设备150连接。

ECU 110的数量为N。在图1中，作为ECU 110的示例而示出了PCS-ECU 110-1、LKA-ECU 110-2、制动ECU 110-3、发动机ECU110-4、车身ECU 110-5、……以及导航ECU 110-N。

在图1中，在N个ECU 110中，示出了PCS-ECU 110-1、LKA-ECU 110-2、制动ECU 110-3、发动机ECU 110-4、车身ECU110-5、……以及导航ECU 110-N，因此N是大于或等于6的整数。

在安装在车辆上的ECU之中，作为执行对车辆的控制的控制设备，ECU 110是执行与规定类型的事件有关的控制的ECU。每个ECU 110执行与一种或更多种事件有关的控制。ECU 110是执行与诸如驾驶辅助功能的启用之类的事件有关的控制的ECU。

PCS-ECU 110-1基于诸如由检测器130检测到的车辆速度之类的参数和车辆与车辆前方障碍物之间的距离来而发出用于避免与车辆前方障碍物碰撞的警示(PCS警示)，并且执行用于启用自动制动(在下文中称为PCS制动)的控制，以避免与障碍物碰撞。

LKA-ECU 110-2是基于诸如由检测器130检测到的车辆前方的图像等之类的信息而控制舵角从而将车辆保持在行驶车道内的ECU。

制动ECU 110-3是基于诸如由检测器130检测到的主缸内的液压之类的参数而执行用于实现防抱死制动系统(ABS)功能和车身稳定控制(VSC)功能的控制的ECU。制动ECU110-3与PCS-ECU 110-1相互协作以控制PCS制动。

发动机ECU 110-4是基于诸如由检测器130检测到的加速器开度和车辆速度之类的参数来控制发动机输出的ECU。发动机ECU110-4执行用于实现牵引力控制(TRC)功能的控制。

在混合动力车辆和EV车辆的情况下，可以分别使用HV-ECU和EV-ECU来代替发动机ECU 110-4。HV-ECU是基于诸如由检测器130检测到的加速器开度和车辆速度之类的参数来控制发动机和驱动电机的输出的ECU。EV-ECU是基于诸如由检测器130检测到的加速器开度和车辆速度之类的参数来控制驱动电机的输出的ECU。

车身ECU 110-5是执行对车辆的全面控制的ECU。车身ECU 110-5将表示累积起动次数和时间戳的数据输出至CAN 140。

累积起动次数是在车身ECU 110-5安装在车辆上之后接通车辆点火(IG接通)的总累积次数。时间戳表示从车辆起动起经过的时间(经过时间)。例如，由车身ECU 110-5对累积起动次数和时间戳进行计数。

累积起动次数和时间戳构成表示诸如对车辆的控制之类的动作被执行的时间的时间数据。由于累积起动次数是接通车辆点火(IG接通)的总累积次数，因此可以通过识别累积起动次数来将起动车辆的时间缩窄到一个特定范围内。由于时间戳表示自车辆起动之后经过的时间，因此将时间戳和累积起动次数一起使用使得能够识别诸如对车辆的控制之类的动作被执行的时间。

导航ECU 110-N是基于诸如由检测器130检测到的位置信息之类的信息来控制导航的ECU。检测器130中包括的全球定位系统(GPS)天线从GPS信号获取位置信息和时间信息。因此，导航ECU 110-N从检测器130中包括的GPS天线获取位置信息和时间信息。

注意，PCS-ECU 110-1、LKA-ECU 110-2、制动ECU 110-3、发动机ECU 110-4、车身ECU 110-5、……以及导航ECU 110-N简称为ECU 110，除非将彼此区分开来。ECU 110中的每个ECU都是第一车载控制设备的一个示例。

数据记录ECU 120顺次地记录通过CAN 140和网关设备150传送的状态数据。当事件发生时，数据记录ECU 120将在事件发生之前和之后的预定时间期间的状态数据之中的、与发生的事件有关的状态数据记录在非易失性存储器上。数据记录ECU 120是第二车载控制设备和车载控制设备的一个示例。在事件发生之前和之后的预定时间期间的状态数据之中的、与发生的事件有关的状态数据是第二数据的一个示例。

当在事件发生之后的预定时间内发生后续变化——即指定操作或乘员状态的指定变化——时，数据记录ECU 120生成表示发生的后续变化的后续变化数据并且将后续变化数据记录在非易失性存储器上。后续变化数据是第三数据的一个示例。后续变化是指定操作或乘员状态的指定变化。稍后将描述后续变化。

当读取记录在数据记录ECU 120上的数据时，将数据记录ECU120连接至专用个人计算机(PC)，并且利用PC读取记录在数据记录ECU 120上的数据。例如，当出于诸如检查的目的而将车辆放在诸如修理厂之类的设施中时，可以执行读取记录在数据记录ECU120上的数据的操作。

在一个示例中，数据记录ECU 120被设置在车厢中的中央控制台的下部中。当数据记录ECU 120被布置在车辆中的最高强度的地方时，即使在车辆因与另一车辆、障碍物等碰撞而被损坏的情况下，仍可以读取记录在数据记录ECU 120上的数据。作为一个示例而给出对如下数据记录EUC 120的描述：该数据记录ECU 120被构造为控制安全气囊的展开的安全气囊ECU的一部分。数据记录ECU 120可以被构造成从电路方面与安全气囊ECU分开但物理上与安全气囊ECU整合在一起。

检测器130总体地表示检测车辆的状态——包括车辆的车速、加速器开度、发动机速度、制动油压以及舵角——的传感器。指示由检测器130检测到的诸如车速、加速器开度、发动机速度、制动油压以及舵角之类的参数的信号是通过用虚线图示的信号线二被输入到ECU 110中的。

检测器130还可以包括检测车辆的乘员的状态的传感器，这些传感器例如包括采集驾驶员的面部图像的摄像头、收集车辆中的声音的麦克风以及检测驾驶员的心率的电极。

在指示诸如由检测器130检测到的车辆速度之类的参数的信号之中，必要的信号被输入到每个ECU 110ECU中。指示诸如由检测器130检测到的车辆速度之类的参数的信号通过ECU 110被转换成数字数据并且被输出至CAN 140。

检测器130的一部分直接地连接至ECU 110或数据记录ECU 120，并且可以在ECU110或数据记录ECU 120内将由检测器130部分检测到的信号转换成数字数据。

此处，由于数据记录ECU 120是安全气囊ECU的一部分，因此包括在检测器130中的G传感器直接地连接至安全气囊ECU。指示由包括在检测器130中的G传感器检测到的G(加速度)的信号可以通过安全气囊ECU转换成数字数据，并且可以在通过CAN140从安全气囊ECU被发送至ECU 110之中的需要加速度信号的那些ECU 110的同时在安全气囊ECU和数据记录ECU 120内被使用。

CAN 140具有CAN总线141、142及143。CAN总线141至143通过网关设备150而彼此连接。CAN总线141或CAN总线142连接至ECU 110，而CAN总线143连接至数据记录ECU 120。CAN140与网关设备150协同工作以构建允许基于CAN协议在ECU 110与数据记录ECU 120之间互相通信的车载网络。图1中示出的数据记录ECU 120与ECU 110之间的连接形式仅为示例。

网关设备150是将标志中继至CAN总线143的网关设备的一个示例，该标志表示从ECU 110输出至CAN总线141和142的触发的建立状态。在以下描述中，将表示触发的建立状态的标志称为触发建立标志。稍后将描述触发的建立状态和触发建立标志。

图2示出了具有CAN协议标准格式的CAN帧的一个示例。

具有CAN协议标准格式的CAN帧(数据帧)具有1位帧起始(SOF)、11位标识符(ID)、1位远程传输请求(RTR)、6位控制字段、0至64位数据字段、15位CRC序列、1位CRC定界符、1位ACK间隙、1位ACK定界符以及7位帧结束(EOF)。

通过CAN帧传输的数据被包含在数据字段中。CAN帧可以以一个字节为单位传输多达8字节的数据。包含在CAN帧中的数据的长度通过包括在控制字段中的4位数据长度代码(DLC)而被设定在0至8的范围内。

CAN帧中的数据字段包含状态数据、触发建立标志以及表示累积起动次数和时间戳的数据。状态数据、触发建立标志以及表示累积起动次数和时间戳的数据被写入CAN帧的数据字段中并且通过CAN 140来被传送。

用于识别数据内容、传输节点等的标识符(ID)具有以下功能：确定CAN 140中的通信仲裁(在CAN帧同时从多个节点输出至CAN总线141至143的情况下进行的仲裁)的优先级。ID越小，优先级越高。由于ID具有在0x00至0x7FF(十六进制)范围内的11位的长度，因此分配能标识多达2048个数据集的ID成为可能。

具有CAN协议扩展格式的CAN帧(未示出)不仅包括与具有标准格式的ID对应的11位基础ID，还包括18位扩展ID。因此，包括基础ID和扩展ID的ID具有在0x00至0x1FFFFFFF(十六进制)范围内的29位的长度。因此，分配能标识多达约540000000个数据集的ID成为可能。

ECU 110和数据记录ECU 120根据预先分配的ID来发送和接收CAN 140中的CAN帧。因此，ECU 110和数据记录ECU 120可以识别CAN 140(CAN总线141、142及143)上的CAN帧以接收必需的数据。在下文中，具有为标准格式的ID以及基础ID和具有扩展格式的扩展ID共同称为“CAN-ID”。

现在给出对ECU 110和数据记录ECU 120的硬件配置的描述。

图3示出了ECU 110的硬件配置的一个示例。

ECU 110包括中央处理单元(CPU)11A、随机存取存储器(RAM)12A、只读存储器(ROM)13A、时钟生成单元15A、输入-输出接口16A、通信接口17A、发送-接收单元18A以及内部总线20A。

CPU 11A、RAM 12A、ROM 13A、时钟生成单元15A、输入-输出接口16A以及通信接口17A通过内部总线20A以可通信的方式彼此连接。

CPU 11A执行存储在ROM 13A中的程序。因此，实现了如ECU 110的功能。

RAM 12A用于扩展由CPU 11A执行的程序，并且还用于临时地保存数据，例如当CPU11A执行程序时所使用的数据。

ROM 13A存储由CPU 11A执行的程序和为实现如ECU 110的功能所必需的数据。

时钟生成单元15A包括晶体谐振器，其生成并输出CPU 11A的控制时钟。

输入-输出接口16A是连接内部总线20A和检测器130的接口。

输入-输出接口16A连接至检测器130以接收指示由检测器130中包括的诸如传感器之类的设备所检测到的信息的信号。从检测器130通过输入-输出接口16A输入的信息在CPU 11A中被数字转换成状态数据。

状态数据在CPU 11A中被使用，或通过通信接口17A和发送-接收单元18A而被输出至CAN总线141或142。输出至CAN总线141或142的状态数据被发送至多个ECU 110之中的需要状态数据的那些ECU 110。

通信接口17A是连接发送-接收单元18A和内部总线20A的接口。

包括CAN收发器和CAN驱动器的发送-接收单元18A连接至CAN总线141或142。ECU110通过发送-接收单元18A而连接至CAN总线141或142，并且通过CAN总线141或142而彼此连接。

图4示出了数据记录ECU 120的硬件配置的一个示例。

数据记录ECU 120包括CPU 11B、RAM 12B、ROM 13B、非易失性存储器14、时钟生成单元15B、输入-输出接口16B、通信接口17B、发送-接收单元18B、终端19以及内部总线20B。

数据记录ECU 120中的CPU 11B、RAM 12B、ROM 13B、时钟生成单元15B、输入-输出接口16B、通信接口17B、发送-接收单元18B以及内部总线20B，分别类似于图3中示出的ECU110中的CPU 11A、RAM 12A、ROM 13A、时钟生成单元15A、输入-输出接口16A、通信接口17A、发送-接收单元18A以及内部总线20A。

除了额外设置的非易失性存储器14和终端19以外，数据记录ECU 120在硬件配置方面类似于图3中示出的ECU 110。

CPU 11B、RAM 12B、ROM 13B、非易失性存储器14、时钟生成单元15B、输入-输出接口16B、通信接口17B，通过内部总线20B以可通信的方式彼此连接。

CPU 11B执行存储在ROM 13B中的程序。因此，实现了如数据记录ECU 120的功能。

RAM 12B用于扩展由CPU 11B执行的程序，并且还用于临时地保存数据，例如在CPU11B执行程序时所使用的数据。RAM 11部被用作数据记录ECU 120的环形缓冲区。

ROM 13B存储由CPU 11B执行的程序和用于实现如数据记录ECU 120的功能所需的数据。

例如，非易失性存储器14是诸如电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)之类的存储器。从安装空间和成本的角度来看，采用具有在例如约几十KB至几百KB范围内的相对低容量的存储器作为非易失性存储器14。

非易失性存储器14保存当指定事件发生时由数据记录ECU 120记录的状态数据，并且还记录表示在事件发生之后经过预定时间(第三时间)后发生的后续变化(指定操作或乘员状态的指定变化)的后续变化数据。

非易失性存储器14还存储以下数据，例如在数据记录ECU 120收集要被注册到非易失性存储器14中的状态数据和后续变化数据时所使用的数据。

包括晶体谐振器的时钟生成单元15B生成并输出CPU 11B的控制时钟。

输入-输出接口16B是连接内部总线20B和终端19的接口。

通信接口17B是连接发送-接收单元18B和内部总线20B的接口。

包括CAN收发器和CAN驱动器的发送-接收单元18B连接至CAN总线143。数据记录ECU 120通过发送-接收单元18B连接至CAN总线143，并且通过CAN总线143连接至ECU 110。

终端19用于读取记录在非易失性存储器14上的状态数据和表示后续变化(指定操作或乘员状态的指定变化)的后续变化数据。终端19连接至专用PC以读取记录在非易失性存储器14上的数据。例如，当出于诸如检查这样的目的而将车辆放在诸如修理厂之类的设施中时，可以执行读取记录在非易失性存储器14上的数据的操作。

图5示出了检测器130的配置的一个示例。

检测器130总体地表示检测诸如车辆的车辆速度、加速器开度、发动机速度、制动油压以及舵角之类的参数的传感器。检测器130通过CAN 140而与ECU 110和数据记录ECU120可通信地连接。

在图5中，作为·一个示例，检测器130包括前雷达传感器130-1、前摄像头传感器130-2、……、以及加速度传感器130-K。

指示由检测器130检测到的诸如车辆的车辆速度、加速器开度、发动机速度、制动油压以及舵角之类的参数的信号被输入到ECU 110中，ECU 110将相应的信号数字转换成状态数据。

接收指示诸如车辆的车辆速度、加速器开度、发动机速度、制动油压以及舵角之类的参数的多个信号的输入的ECU 110，被分别预先确定。表示诸如车辆速度之类的参数的状态数据在预先确定的ECU 110中生成。

例如，当ECU 110中任意之一对指示由加速度传感器130-K检测到的加速度的信号进行数字转换时，生成表示车辆的加速度的状态数据。

基于由图5中所示的前雷达传感器130-1获得的检测信息和由前摄像头传感器130-2获得的拾取图像而在ECU 110之一中生成的状态数据，是表示由前雷达传感器130-1获得的检测信息和由前摄像头传感器130-2获得的拾取图像的数字数据。

图6示出了ECU 110之一的功能配置。此处，作为一个示例给出对ECU 110是PCS-ECU 110-1的情况的描述。相应地，表示图6中示出的ECU 110的附图标记110在附加的括号内具有附图标记110-1。

图6示出了当CPU 11A(参见图3)执行存储在ECU 110的ROM 13A(参见图3)中的程序时所实现的功能块。

ECU 110包括控制指令生成单元111、事件生成确定单元112、触发状态设置单元113以及传输处理单元114。

当ECU 110执行与两种或更多种事件有关的控制时(例如在进行与多个驾驶辅助功能有关的控制时)，针对每个事件(每个驾驶辅助功能)而设置了控制指令生成单元111、事件生成确定单元112以及触发状态设置单元113。

控制指令生成单元111生成与事件有关的控制指令(例如，与驾驶辅助功能的启用有关的控制指令、与针对归于特定操作的事件的自动防故障功能的启用有关的控制指令等等)。

PCS-ECU 110-1的控制指令生成单元111生成与“PCS警示的启用”以及“PCS制动的启用”有关的控制指令。具体地，控制指令生成单元111基于从检测器130获得的至少一条信息来确定PCS警示的启用和PCS制动的启用的必要性。

具体地，例如，PCS-ECU 110-1的控制指令生成单元111基于来自前雷达传感器130-1和前摄像头传感器130-2中至少之一的检测信息来计算碰撞时间(TTC)，该碰撞时间是直到车辆与车辆前方的障碍物碰撞的时间段。当作为直到碰撞的时间的TTC变得等于或小于预定阈值Tth1时，控制指令生成单元111生成警报指令，并且传输处理单元114通过发送-接收单元18A(参见图3)而将警报指令传输至制动ECU 110-3(参见图1)。

当作为直到碰撞的时间的TTC等于或小于预定阈值Tth2(<Tth1)时，控制指令生成单元111生成自动制动指令，并且传输处理单元114通过发送-接收单元18A(参见图3)而将该指令传输至制动ECU 110-3。当接收到警报指令时，制动ECU 110-3生成控制指令并且启用警示蜂鸣器(启用PCS警示)。

当接收到自动制动指令时，制动ECU 110-3生成控制指令(指令值)，并且控制制动致动器，制动致动器包括各种阀、泵以及蓄电池。也就是说，制动ECU 110-3通过基于与对应于驾驶员的制动操作的控制值不同的控制值增大每个车轮的油缸压力，来启用PCS制动。

事件生成确定单元112确定在车辆中是否发生指定事件。例如，PCS-ECU 110-1的事件生成确定单元112确定控制指令生成单元111是否生成启用PCS警示的警报指令。在这种情况下的事件是启用PCS警示的警报指令的生成。事件生成确定单元112是确定单元的一个示例。

PCS-ECU 110-1的事件生成确定单元112确定控制指令生成单元111是否生成启用PCS制动的自动制动指令。在这种情况下的事件是启用PCS制动的自动制动指令的生成。

事件生成确定单元112如上所述确定车辆中是否发生指定事件，并且还输出表示事件类型的事件ID。事件ID是分配给每个类型的事件的特征标识符。

触发状态设置单元113生成触发建立标志，该触发建立标志用于确定是否将非易失性存储器14上的状态数据记录在数据记录ECU 120中。状态数据是表示车辆的状态或车辆乘员的状态的数据。触发建立标志是指示存在由事件生成确定单元112确定的事件的发生的触发器。

当确定事件发生时，触发状态设置单元113将触发状态设置成已建立状态，而当确定事件未发生时，触发状态设置单元113将触发状态设置成未建立状态。也就是说，触发建立标志指示触发状态(已建立状态或未建立状态)。

状态数据和触发建立标志被写入CAN帧的数据字段中并且由CAN帧承载。

触发状态设置单元113将与由事件生成确定单元112确定发生的事件相对应的触发状态设置成已建立状态。例如，当事件生成确定单元112确定控制指令生成单元111生成启用PCS警示的警报指令时，PCS-ECU 110-1的触发状态设置单元113将与启用PCS警示的警报指令的生成相对应的触发状态设置成已建立状态。

类似地，当事件生成确定单元112确定控制指令生成单元111生成启用PCS制动的自动制动指令时，PCS-ECU 110-1的触发状态设置单元113将与启用PCS制动的自动制动指令的生成相对应的触发状态设置成已建立状态。

传输处理单元114将承载触发建立标志和多个事件的事件ID中的每一个的CAN帧传输至CAN总线141或CAN总线142。

例如，PCS-ECU 110-1中的传输处理单元114将传递触发建立标志和关于启用PCS警示的警报指令的生成的事件的事件ID的CAN帧传输至CAN总线141，该触发建立标志指示与启用PCS警示的警报指令相对应的触发((PCS警示触发)状态。

PCS-ECU 110-1中的传输处理单元114还将承载触发建立标志和关于启用PCS制动的自动制动指令的生成的事件的事件ID的CAN帧传输至CAN总线141，该触发建立标志指示与启用PCS制动的自动制动指令相对应的触发(自动制动触发)状态。

图7是说明由ECU 110执行的主处理例程的一个示例的流程图。在从车辆起动至车辆停止的时间段内的每个指定时段中，图7所示的主处理例程被重复地执行。也就是说，与车辆起动同时开始(“开始”)该处理，并且在直到车辆停止且处理结束(“结束”)的每个指定时段中重复地执行该处理。在车辆起动之后，在直到车辆停止的每个指定时段中重复地执行步骤S1001至S1003中的处理。

此处，短语“车辆起动”是指将车辆置于其中车辆可以响应于驾驶员的操作而行驶的可行驶状态。车辆起动的示例包括接通发动机车辆中的点火(IG接通)以及启动对电动车辆(包括混合动力车辆和增程器车辆)执行协调控制的控制设备(例如，HV-ECU等)。

短语“车辆停止”是指将车辆置于其中车辆无法响应于驾驶员的操作而行驶的不可行驶状态。车辆停止的示例包括断开发动机车辆中的点火(IG断开)以及停止诸如电动车辆中的HV-ECU之类的控制设备。

控制指令生成单元111执行从包括在检测器130中的诸如传感器之类的设备中的至少一个设备获取检测信息的检测处理(步骤S1001)。检测信息是对于执行触发确定处理(步骤S1002的处理)所必需的数据。

触发状态设置单元113执行用于生成触发建立标志的触发确定处理，其参照由事件生成确定单元112所做出的确定结果(步骤S1002)来确定是否将状态数据记录在非易失性存储器14上。状态数据表示车辆的状态或车辆乘员的状态。作为指示触发的建立状态的标志的触发建立标志用于确定是否将状态数据记录在非易失性存储器14上。

接下来，传输处理单元114执行用于通过发送-接收单元18A(参见图3)将承载触发建立标志的CAN帧传输至CAN总线141或CAN总线142的传输处理(步骤S1003)。

传输处理单元114执行下述处理，该处理用于通过发送-接收单元18A(参见图3)向目的地传输由控制指令生成单元111生成的控制指令和由触发状态设置单元113参照由事件生成确定单元112所做出的确定结果而生成的触发建立标志。例如，目的地是诸如制动ECU 110-3之类的控制目标。

因此，包含由控制指令生成单元111生成的控制指令的CAN帧通过CAN 140从发送-接收单元18A(参见图3)被传输至诸如制动ECU 110-3之类的控制目标。包含由触发状态设置单元113生成的触发建立标志的CAN帧通过CAN 140从发送-接收单元被传输至数据记录ECU 120。

图8是说明触发确定处理的一个示例的流程图，其中示出了图7中的步骤S1002的细节。通过针对每个类型的事件而设置的事件生成确定单元112和触发状态设置单元113来针对每个类型的事件执行图8中的触发确定处理。

触发建立标志F1-1至F1-J是针对J个类型的事件中的每一个而设置的、用于指示是否建立触发的标志。在下文中，触发建立标志F1-k(k＝1、2、……、J)表示触发建立标志F1-1至F1-J中的任意一个。注意，J是2或比2更大的任意自然数。

当触发建立标志F1-k为“1”时，这表明触发状态是已建立状态，其指示事件发生。当触发建立标志F1-k为“0”时，这表明触发状态是未建立状态，其指示事件未发生。在车辆起动时触发建立标志F1-k的初始值为“0”。

事件生成确定单元112确定建立触发的事件是否发生(步骤S1002A)。具体地，例如，事件生成确定单元112确定控制指令生成单元111是否生成与事件控制有关的控制指令。

例如，对PCS-ECU 110-1所进行的PCS警示作出响应的事件生成确定单元112确定是否生成与PCS警示的启用有关的控制指令(例如启用PCS警示的警报指令)。

类似地，对由PCS-ECU 110-1所进行的PCS制动作出响应的事件生成确定单元112确定是否生成与PCS制动的启用有关的控制指令(例如，启用PCS制动的自动制动指令)。

当事件生成确定单元112确定发生了建立触发的事件时(S1002A：是)，事件生成确定单元112使处理流前进至步骤S1002B。

触发状态设置单元113将触发建立标志F1-k设置成“1”(步骤S1002B)。

当步骤S1002B的处理结束时，触发确定处理结束(“结束”)。

当事件生成确定单元112在步骤S1002A中确定未发生建立触发的事件时(S1002A：否)，触发确定处理结束而不执行步骤S1002B中的处理。

如前文所述，触发状态设置单元113参考由事件生成确定单元112所做出的确定结果来周期性地生成指示触发状态的触发建立标志F1-k。

现在给出对数据记录ECU 120的功能配置的描述。

图9示出了数据记录ECU 120的配置。

数据记录ECU 120包括接收处理单元121、环形缓冲区122、事件检测单元123、数据获取单元124A、后续变化数据生成单元124B、数据保存单元125A及125B、数据控制单元126A及126B、数据记录单元127以及数据存储单元128。

在图9中示出的数据记录ECU 120的组成构件之中，接收处理单元121、事件检测单元123、数据获取单元124A、后续变化数据生成单元124B以及数据控制单元126A及126B被描述为功能块，其功能在数据记录ECU 120的CPU 11B(参见图4)执行程序时获得。

在图9中示出的数据记录ECU 120的组成构件之中，环形缓冲区122和数据保存单元125A及125B是通过RAM 12B(参见图4)来实现的。环形缓冲区122和数据保存单元125A及125B是通过将RAM 12中的数据记录区的一部分分配为环形缓冲区122和数据保存单元125A及125B来形成的。

在图9中示出的数据记录ECU 120的组成构件之中，数据记录单元127是通过将非易失性存储器14(参见图4)的数据记录区的一部分分配为数据记录单元127来形成的。数据存储单元128是通过将非易失性存储器14(参见图4)的数据记录区的另一部分分配为数据存储单元128来形成的。

接收处理单元121通过发送-接收单元18B(参见图4)来接收从CAN总线143输入的CAN帧并且执行以下处理：将从CAN帧中的数据字段(参见图2)中提取的状态数据记录在环形缓冲区122上。接收处理单元121从通过CAN 140传输的所有CAN帧中提取状态数据，并且将状态数据记录在环形缓冲区122上。

接收处理单元121还执行以下处理：从所接收的CAN帧中的数据字段中提取触发建立标志和事件ID，以及将触发建立标志和事件ID输入到事件检测单元123中。

当事件检测单元123检测到事件发生时，接收处理单元121从CAN帧中的数据字段中提取在事件发生时的累积起动次数和时间戳数据。在事件发生时的累积起动次数和时间戳数据是第一时间数据的一个示例。

环形缓冲区122顺次地记录由接收处理单元121提取的状态数据。环形缓冲区122记录由接收处理单元121接收的所有CAN帧中所包含的状态数据。环形缓冲区122是记录单元的一个示例。

例如，环形缓冲区122具有针对用于对状态数据采样的规定周期(采样周期)数量的数据容量。环形缓冲区122可以记录在当前控制时段之前的过去α秒内的所有状态数据。

例如，当采样周期为0.5秒并且α秒是10秒时，环形缓冲区122可以具有等同于针对至少20个采样周期的状态数据的数据容量。

当由接收处理单元121获取的最新的状态数据被记录在环形缓冲区122上时，用最新的状态数据来重写记录最老的状态数据的记录区。

事件检测单元123读取从接收处理单元121输入的触发建立标志和事件ID，并且检测事件的发生和事件的类型。之所以检测事件的类型是因为数据获取单元124A从记录在环形缓冲区122上的状态数据中提取的状态数据的类型根据事件的类型而不同。

当基于触发建立标志检测到事件发生时，事件检测单元123向接收处理单元121和数据获取单元124A通知事件的发生和事件ID。当检测到事件发生时，事件检测单元123还向后续变化数据生成单元124B通知事件的发生。

因此，接收处理单元121从CAN帧中的数据字段中提取累积起动次数和时间戳数据。这是为了获取标识事件发生的时间的累积起动次数和时间戳。

当从事件检测单元123向数据获取单元124A通知事件的发生以及事件ID时，数据获取单元124A执行以下描述的数据获取处理。在描述了由数据获取单元124A执行的数据获取处理之后，将描述当从事件检测单元123向后续变化数据生成单元124B通知事件发生时由后续变化数据生成单元124B执行的处理。

当从事件检测单元123向数据获取单元124A通知事件的发生以及事件ID时，数据获取单元124A从在当前控制时段之前的过去α秒内被记录在环形缓冲区122上的所有状态数据中仅获取与事件ID有关的状态数据，并且将该数据记录在数据保存单元125A上。在这种情况下，数据获取单元124A将与事件ID有关的状态数据与事件ID相关联地记录在数据保存单元125A上。

例如，当采样周期为0.5秒并且α秒是10秒时，数据获取单元124A可以从过去的20个周期内被记录在环形缓冲区122上的状态数据中仅获取与事件ID有关的状态数据，并且可以将该状态数据与事件ID相关联地记录在数据保存单元125A上。

当从事件检测单元123向数据获取单元124A通知事件发生和事件ID时，数据获取单元124A从在当前控制时段之后经过β秒为止被记录在环形缓冲区122上的所有状态数据中仅获取与事件ID有关的状态数据，并且将该数据记录在数据保存单元125A上。在这种情况下，数据获取单元124A将经过β秒为止的与事件ID有关的状态数据、在过去α秒内的与事件ID有关的状态数据以及事件ID彼此相关联地记录在数据保存单元125A上。

在控制时段之后经过β秒为止被记录在环形缓冲区122上的所有状态数据指的是在当前控制时段之后经过β秒为止被记录在环形缓冲区122上的所有状态数据，该状态数据包括在当前控制时段内被记录在环形缓冲区122上的状态数据。

例如，当采样周期为0.5秒并且β秒是10秒时，数据获取单元124A可以从在当前控制时段之后的21个周期内被记录在环形缓冲区122上的状态数据中仅获取与事件ID有关的状态数据，其中该状态数据包括当前控制时段，并且数据获取单元124A可以将过去α秒内的与事件ID有关的状态数据与事件ID相关联地记录在数据保存单元125A上。

当从事件检测单元123向数据获取单元124A通知事件的发生时，数据获取单元124A从接收处理单元121获取事件发生时的累积起动次数和时间戳数据，并且将事件发生时的累积起动次数和时间戳数据记录在数据保存单元125A上。

因此，被彼此相关联地记录在数据保存单元125A上的有：发生的事件的事件ID、在事件发生之前的α秒内被记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据、在事件发生之后经过β秒为止被记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据以及在事件发生时的累积起动次数和时间戳数据。

从而，记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据是第二数据的一个示例。

当从事件检测单元123向后续变化数据生成单元124B通知事件的发生时，后续变化数据生成单元124B执行以下描述的数据生成处理和数据记录处理。

当从事件检测单元123向后续变化数据生成单元124B通知事件的发生时，后续变化数据生成单元124B确定在从事件发生起的γ分钟内是否发生后续变化(指定操作或乘员状态的指定变化)。

更具体地，当从事件检测单元123向后续变化数据生成单元124B通知事件的发生时，后续变化数据生成单元124B确定在事件发生之后的γ分钟内是否执行了当前控制时段。当在事件发生之后的γ分钟内执行了当前控制时段时，后续变化数据生成单元124B确定在当前控制时段中是否发生后续变化。

当后续变化数据生成单元124B确定发生了后续变化时，后续变化数据生成单元124B生成表示发生的后续变化的后续变化数据，同时获取指示后续变化的发生时间的累积起动次数和时间戳数据，并且将后续变化数据、后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据彼此相关联地记录在数据保存单元125B上。指示后续变化的发生时间的累积起动次数和时间戳数据是第二时间数据的一个示例。

后续变化数据生成单元124B在每个控制时段中执行这样的数据生成处理和用于将数据记录在数据保存单元125B上的数据记录处理。

此处，γ分钟例如是10分钟。该时间是用于监测基于在事件发生之后约10分钟内车辆乘员的动作而可能发生的后续变化。从而，为了监测基于车辆乘员的动作而可能发生的后续变化，将γ分钟设置成长于β秒，其中，在事件发生之后β秒期间将状态数据记录在环形缓冲区122上。

后续变化数据生成单元124B通过对时钟生成单元15B生成的控制时钟进行计数来确定从事件发生起是否经过了γ分钟。

之后参照图12来描述后续变化数据生成单元124B确定是否发生后续变化的方法。

数据保存单元125A保存诸如由数据获取单元124A从环形缓冲区122获取的状态数据之类的数据。更具体地，被彼此相关联地记录在数据保存单元125A上的有：发生的事件的事件ID、在事件发生之前的α秒内被记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据、在事件发生之后经过β秒为止被记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据。数据保存单元125A是第一保存单元的一个示例。

数据保存单元125B将表示在事件发生之后的γ分钟内发生的后续变化的后续变化数据以及表示后续变化发生时间的累积起动次数和时间戳数据彼此相关联地保存。记录在数据保存单元125B上的后续变化数据和累积起动次数及时间戳数据被数据控制单元126B记录在数据记录单元127上。数据保存单元125B是第二保存单元的一个示例。

在由数据获取单元124A从环形缓冲区122获取的所有状态数据被保存在数据保存单元125A中之后，数据控制单元126A将发生的事件的事件ID、保存在数据保存单元125A中的状态数据以及在事件发生时的累积起动次数和时间戳数据彼此相关联地记录在数据记录单元127上。数据控制单元126A是第一数据控制单元的一个示例。

记录在数据记录单元127上的状态数据包括在事件发生之前的α秒内被记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据，以及在事件发生之后经过β秒为止被记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据。

当数据保存单元125B将后续变化数据、累积起动次数和时间戳数据彼此相关联地保存时，并且当保存在数据保存单元125B中的后续变化数据、累积起动次数和时间戳数据满足指定条件时，数据控制单元126B将这些数据集合与记录在数据记录单元127上的状态数据相关联地记录。指定条件是用于确定数据集合是否与记录在数据记录单元127上的状态数据高度关联的条件。数据控制单元126B是第二数据控制单元的一个示例。

更具体地，数据控制单元126B参考被记录在数据记录单元127上的事件发生时的累积起动次数和时间戳数据，来确定保存在数据保存单元125B中的后续变化数据中的后续变化发生时的累积起动次数与事件发生时的累积起动次数之间次数差值是否等于或小于预定次数，以及保存在数据保存单元125B中的后续变化数据中的后续变化发生时的时间戳与事件发生时的时间戳之间的时间差值是否等于或小于预定时间(第三时间)。

当累积起动次数的差值等于或小于预定次数并且时间戳的时间差值等于或小于预定时间时，数据控制单元126B将保存在数据保存单元125B中的后续变化数据、累积起动次数和时间戳数据与记录在数据记录单元127上的状态数据相关联地记录。

在这种情况下，数据控制单元126B将记录在数据记录单元127上的状态数据与后续变化数据相关联地记录，后续变化数据与后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据相关联。

此处，上文提及的指定条件是累积起动次数的差值等于或小于预定次数并且时间戳的时间差值等于或小于预定时间。例如，累积起动次数的差值为5次或更少，时间戳的差值为10分钟(γ分钟)。

数据记录单元127彼此相关联地记录发生的事件的事件ID、在事件发生之前的α秒内被记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据、在事件发生之后经过β秒为止被记录在环形缓冲区122上的状态数据中的与事件ID有关的状态数据以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据。

发生的事件的事件ID、状态数据以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据被数据控制单元126A记录在数据记录单元127的记录区中的第一记录区上。

数据记录单元127还将表示在事件发生之后γ分钟内发生的后续变化的后续变化数据以及累积起动次数和时间戳数据之中的满足指定条件的数据与记录在第一记录区上的数据彼此相关联地记录。

在表示在事件发生之后γ分钟内发生的后续变化的后续变化数据以及累积起动次数和时间戳数据之中，满足指定条件的数据在与被数据控制单元126B记录在第一记录区上的数据相关联的状态下被记录在数据记录单元127的记录区中的第二记录区上。

此处，作为一个示例，指定条件是累积起动次数的差值等于或小于5次并且时间戳的差值为10分钟(γ分钟)。

数据存储单元128以表格格式存储了在数据记录ECU 120将诸如事件发生前后的状态数据和后续变化数据之类的数据记录在数据记录单元127上时执行的处理所需的数据。数据存储单元128是存储单元的一个示例。之后将参照图10、图11和图12来描述存储在数据存储单元128中的数据。

图10示出了事件数据库的数据结构。事件数据库是存储在数据存储单元128中的数据库的一个示例。

事件数据库是具有表格格式的数据，该数据包括彼此相关联的事件ID、表示事件内容的项以及记录时间。表示事件内容的项指示了作为要被车载记录系统100检测到的事件的预定内容。记录时间表示在事件发生之前和之后的状态数据的记录时间。

在图10中，作为一个示例示出了由车载记录系统100检测到的一些事件。事件ID被分配给每个事件并且针对每个事件设置记录时间。

事件ID为“1”的事件是低速区域处的高加速器开度。事件ID为“2”的事件是中速区域处的高加速器开度。事件ID为“3”的事件是PCS启用历史。

此处，低速区域是车辆速度例如为30km/h或更低的区域。高加速器开度是加速器开度为80％或更大。中速区域是车辆速度例如为60km/h或更低的区域。PCS启用历史例如表明PCS警示蜂鸣器的启用。

在事件ID为“1”的事件发生之前的记录时间为5秒，以及在事件ID为“1”的事件发生之后的记录时间为5秒。在事件ID为“2”的事件发生之前的记录时间为5秒，以及在事件ID为“2”的事件发生之后的记录时间为5秒。在事件ID为“3”的事件发生之前的记录时间为10秒，以及在事件ID为“3”的事件发生之后的记录时间为10秒。

从而，事件数据库是具有表格格式的数据，该数据被设置成包括彼此相关联的事件ID、要检测的事件(事件项)以及记录时间。车载记录系统100利用事件数据库来检测事件。

图11示出了包括彼此相关联的状态数据和事件ID的关联数据库的数据结构。图11中示出的关联数据库是存储在数据存储单元128中的数据库的一个示例。

在关联数据库中，每个状态数据与需要有关状态数据的事件ID相关联。图11中示出的数据是车载记录系统100所必需的数据的一部分。

例如，车辆速度状态数据与事件ID 1、2、3、……相关联，其指示车辆速度状态数据对于记录事件ID为1、2、3……的事件而言是必需的。

加速器开率状态数据与事件ID 1、2、3、……相关联，其指示加速器开率状态数据对于记录事件ID为1、2、3……的事件而言是必需的。

发动机速度状态数据与事件ID 1、2、3、……相关联，其指示发动机速度状态数据对于记录事件ID为1、2、3……的事件而言是必需的。

当事件发生时，车载记录系统100利用以这种方式将状态数据与事件ID相关联的关联数据库来记录在事件发生之前和之后的时段内与事件ID相关联的状态数据。

图12示出了表示后续变化现象的后续变化数据库的数据结构。后续变化数据库是存储在数据存储单元128中的数据库的一个示例。

后续变化数据库是包括彼此相关联的后续变化ID、后续变化现象、预期时间以及阈值的数据库。

后续变化ID是为了区分每个后续变化现象而分配的标识符。此处，作为示例示出了后续变化ID A001至A010。后续变化ID是第三数据的一个示例，其是表示在事件发生之后的预定时间内发生的后续变化现象的后续变化数据。事件发生之后的预定时间是第三时间的一个示例。

后续变化现象是为了检查在事件发生之后是否发生变化而监测的现象。后续变化现象被划分成指定操作或乘员状态的指定变化。

预期时间是预期现象发生的时间，其是用于确定在事件发生之后是否发生后续变化现象的时间。预期时间对于每个后续变化现象都是不同的。这是因为预期发生后续变化的时间根据每个后续变化现象的类型而不同。

阈值被用作确定是否发生后续变化现象的确定标准。阈值与在确定中需要确定标准的后续变化现象相关联。阈值不与在确定中不需要确定标准的后续变化现象相关联。

之后将描述关于基于包含在CAN帧的数据字段中的状态数据来确定是否发生后续变化现象中的每一个的细节。由后续变化数据生成单元124B(参见图9)来执行确定处理。

后续变化数据生成单元124B确定表示包括在图12所示的后续变化数据库中的后续变化现象的状态数据是否包含在CAN帧的数据字段中，以确定是否发生后续变化。

图12示出了后续变化事件，其包括：极低速度行驶、车辆停止、危险警告灯闪烁、PCS接通-断开切换、与呼叫中心通信、IG接通-断开切换、检测到等于或大于指定水平的制动油压、检测到等于或大于指定水平的转向扭矩、检测到等于或大于指定水平的加速度和等于或大于指定水平的心率的变化率以及等于或大于指定每分钟心跳(BPM)的心率。

这些后续变化现象中的每一个与后续变化ID、预期时间以及阈值相关联。将后续变化ID A001至A010分配给从“极低速度行驶”至“等于或大于指定BPM的心率”的后续变化现象。

例如，极低速度行驶是指定操作的一个示例，其是车速为5km/h或更低的低速行驶。极低速度行驶的示例包括以下情况：在诸如车辆的驾驶辅助之类的事件发生之后，由事件对车辆进行的控制的内容不同于乘员设想的内容，使得乘员缓慢地驾驶以等待和查看事态如何进展。

此处，极低速度行驶的阈值被设定为例如5km/h。因此，可以通过监测表示车辆速度的状态数据以监测车辆速度变成5km/h或更低来检测极低速度行驶。极低速度行驶的阈值并不限于5km/h，而是可以被设置成除5km/h以外的任意值。

诸如驾驶辅助之类的事件不仅指代通过驾驶辅助对车辆进行控制的事件，还指代诸如与驾驶辅助不相关的快速制动和急转弯之类的事件。

事件对车辆进行的控制的内容与乘员设想的内容不同的情况包括：由于乘员不知道车辆设备的正确功能而导致发生不同于设想的现象的现象。

车辆停止指的是例如车辆速度变成0km/h。车辆停止是指定操作的一个示例。车辆停止的示例包括以下情况：在诸如车辆的驾驶辅助之类的事件发生之后，事件对车辆进行的控制的内容与乘员设想的内容不同，使得乘员停止车辆以等待和查看事态如何进展。

此处，车辆停止的阈值被设置成例如0km/h。因此，可以通过监测表示车辆速度的状态数据以监测车辆速度变成0km/h来检测车辆停止。车辆停止的阈值不限于0km/h，而是可以设置成除0km/h以外的任意值。

危险警告灯闪烁是指定操作的一个示例，其指代接通使危险警告灯闪烁的危险警告灯开关。危险警告灯闪烁的示例包括以下情况：在诸如车辆的驾驶辅助之类的事件发生之后，事件对车辆进行的控制的内容不同于乘员设想的内容，使得危险警告灯开关被按下以向本车辆周围的其他车辆通知本车辆的存在，同时等待和查看事态如何进展。

可以根据表示危险警告灯开关按下的状态数据而检测危险警告灯闪烁。因此，并未针对危险警告灯闪烁这项提供阈值。

PCS接通-断开切换是指定操作的一个示例，其指示用于接通和断开PCS的开关被操作。PCS接通-断开切换的示例包括以下情况：在PCS的启用之后或者在除PCS事件以外的诸如驾驶辅助事件之类的事件发生之后，事件对车辆进行的控制的内容不同于乘员设想的内容，使得用于接通和断开PCS的开关被操作以等待和查看事态如何进展。

可以根据表示存在用于接通和断开PCS的开关的操作的状态数据来检测PCS接通-断开切换。因此，并未针对PCS接通-断开切换这项提供阈值。

与呼叫中心通信是指定操作的一个示例，其指示于与呼叫中心通信的开关被操作。与呼叫中心通信的示例包括以下情况：在发生诸如驾驶辅助事件之类的事件之后，事件对车辆进行的控制的内容不同于乘员设想的内容，使得用于与呼叫中心通信的开关被操作以查询车辆的各种功能的细节。

可以根据表示存在用于与呼叫中心通信的开关的操作的状态数据来检测与呼叫中心通信。因此，并未针对与呼叫中心通信这项提供阈值。

IG接通-断开切换是指定操作的一个示例，其指示用于接通和断开点火开关的操作被执行。IG接通-断开切换的示例包括以下情况：在诸如驾驶辅助事件之类的事件发生之后，事件对车辆进行的控制的内容不同于乘员设想的内容，使得用于接通和断开点火开关的操作被执行以重新起动车辆。

可以根据表示存在用于接通和断开点火开关的操作的状态数据来检测IG接通-断开切换。因此，并未针对IG接通-断开切换这项提供阈值。

例如，检测到等于或大于指定水平的制动油压指示了主缸中的液压变成特定值或更大的值。检测到等于或大于指定水平的制动油压是当执行在一定程度上比较突然的制动操作时检测到的指定操作的一个示例。检测到等于或大于指定水平的制动油压的示例包括以下情况：在发生诸如驾驶辅助事件之类的事件之后，相对突然的减速变得必要，使得主缸中的液压变成特定值或更大的值。

此处，作为一个示例将用于检测等于或大于指定水平的制动油压的阈值设置成值XXX。值XXX在此处用符号表示，其是当执行在一定程度上比较突然的制动操作时的特定制动油压。

可以通过监测表示制动油压的状态数据以监测制动油压变成值XXX或更大的值，来检测等于或大于指定水平的制动油压。用于检测等于或大于指定水平的制动油压的阈值并不限于值XXX，而可以被设置成除值XXX以外的值。

例如，检测到等于或大于指定水平的转向扭矩指示扭矩传感器的检测值变成特定值或更大的值，扭矩传感器检测输入到方向盘的方向盘扭矩。检测到等于或大于指定水平的转向扭矩是当执行在一定程度上比较突然的转向操作时检测到的指定操作的一个示例。检测到等于或大于指定水平的转向扭矩的示例包括以下情况：在发生诸如驾驶辅助事件之类的事件之后，相对突然的转向操作变得必要，使得扭矩传感器的检测值变成指定值或更大的值。

此处，作为一个示例将用于检测等于或大于指定水平的转向扭矩的阈值设置成值XXY。值XXY在此处用符号表示，其是当执行在一定程度上比较突然的转向操作时的扭矩传感器的检测值。

可以通过监测表示扭矩传感器的检测值的状态数据以监测扭矩传感器的检测值变成值XXY或更大的值，来检测等于或大于指定水平的转向扭矩。用于检测等于或大于指定水平的转向扭矩的阈值并不限于值XXY，而是可以被设置成除XXY以外的任意值。

等于或大于指定水平的心率的变化率指示了基于检测乘员(尤其是驾驶员)的心率的电极而检测到的心率的变化率变成指定变化率或更大的变化率。等于或大于指定水平的心率的变化率是乘员状态的指定变化的一个示例。

例如，可以通过将表示心率的变化率的状态数据布置成包含在CAN帧的数据字段中以及使后续变化数据生成单元124B监测心率的变化率是否为指定值或更大的值，来检测等于或大于指定水平的心率的变化率。心率的变化率例如是每秒心率的变化率。

此处，作为一个示例将用于确定心率的变化率是否为指定水平或更高水平的阈值设置成值YYX。值YYX此处用符号表示，其是指示例如心率的变化率在一定程度上较大的特定值。

可以通过监测表示心率的变化率的状态数据以监测心率的变化率变成YYX或更大的值，来检测等于或大于指定水平的心率的变化率。用于确定等于或大于指定水平的心率的变化率的阈值并不限于值YYX，而是可以被设置成除值YYX以外的任意值。

心率为指定BPM水平或更高水平指示基于检测乘员(尤其是驾驶员)的心率的电极而检测到的心率变成指定值或更大的值。心率为指定BPM水平或更高水平是乘员状态的指定变化的一个示例。

例如可以通过将表示心率的状态数据布置成包含在CAN帧的数据字段中以及使后续变化数据生成单元124B监测心率是否为指定值或更大的值，来检测心率为指定BPM水平或更高水平。

此处，作为一个示例将用于确定心率是否为指定BPM水平或更高水平的阈值设置成值YXX。值YXX此处用符号表示，其是指示例如心率在一定程度上较大的特定值。

可以通过监测表示心率的状态数据以监测心率变成YXX或更大的值来检测心率为指定BPM水平或更高水平。用于确定心率为指定BPM水平或更高水平的阈值并不限于值YXX，而是可以被设置成除值YXX以外的任意值。

可以将发生目光移开驾驶和疲劳驾驶添加至乘员状态的指定变化，这两种驾驶可以基于驾驶员的视线来确定。

上述后续变化仅为示例性的，并且其他现象可以进一步被添加作为表示指定操作或乘员状态的指定变化的现象。在添加其他现象的情况下，状态数据可以被布置成如在以上描述的后续变化现象的情况中那样包含在CAN帧的数据字段中，以使得后续变化数据生成单元124B能够根据状态数据而检测到所添加的现象。

没有必要使用图12示出的所有事件，而是可以使用其中一些事件。

图13示出了诸如记录在数据记录单元127的第一记录区上的状态数据之类的数据的一个示例。

图13示出了事件ID、在发生事件之前和之后的时间(ms)、加速器开度(％)、车辆速度(km/h)、发动机速度(rpm)、……。在这些项之中，加速器开度(％)、车辆速度(km/h)、发动机速度(rpm)、……是状态数据。

对于在事件发生之前和之后的时间(毫秒(ms))，事件发生之前的时间用减号来表示，而事件发生之后的时间用加号来表示，其中将事件发生的时间限定为零(ms)。事件发生的时间是由事件发生时的累积起动次数和时间戳来标识的。

在图13中，作为一个示例以500(ms)的增长量示出了从-10000(ms)至+10000(ms)的时间。该布置对应于其中α秒和β秒二者被设置成10秒的情况。事件发生的时间(发生时间)与检测到事件的时间是同义的。

加速器开度是以百分比(％)表示加速器的步进量的数据。车辆速度是车辆速度传感器检测到的速度并且用千米每小时(km/h)来表示。发动机速度是由曲柄角度传感器检测到的发动机的转速，并且用每分钟转速(rpm)来表示。

图13示出的数据是在记录在环形缓冲区122上的状态数据之中的与事件ID有关的状态数据的一个示例，该状态数据是由数据获取单元124A参照图10和图11所示的数据、基于从事件检测单元123通知的事件ID而从事件发生之前的α秒至事件发生之后的β秒获得的。

在图13中，为了描述起见，示出了在事件发生之前和之后的时间(毫秒(ms))。然而，可以使用由数据获取单元124A对状态数据进行采样的采样周期的数量来代替事件发生之前和之后的时间。

在这种情况下，用当前采样周期(周期数为1)来代替事件发生的时间(0(ms))，用当前采样周期之前的时段来代替发生之前的时间，以及用当前采样周期之后的时段来代替发生之后的时间。

例如，当以0.5秒的采样周期从事件发生之前10秒至事件发生之后10秒记录状态数据时，可以从事件发生之前的20个时段(-20时段)至事件发生之后的20个时段(21时段)来记录状态数据。

尽管图13中未直接示出事件发生时的累积起动次数和时间戳数据，然而事件发生时的累积起动次数和时间戳数据以与其他数据相关联的状态而被包含在状态数据中作为事件的发生时间，其是通过事件发生时的累积起动次数和时间戳数据来标识的。

图14示出了记录在数据记录单元127的第二记录区上的后续变化ID、累积起动次数数据和时间戳数据的一个示例。此处，在图14中，累积起动次数表示为TRIP，而时间戳表示为TIMESTAMP。

在图14中，当累积起动次数为246并且时间戳为1125(秒(s))时发生后续变化ID为A001的现象。后续变化ID为A001的现象为极低速行驶。

当累积起动次数为246并且时间戳为1145(秒(s))时发生后续变化ID为A003的现象。后续变化ID为A003的现象为危险警告灯闪烁。

当累积起动次数为247并且时间戳为150(秒(s))时发生后续变化ID为A001的现象。后续变化ID为A001的现象为极低速度行驶。

前面描述的后续变化ID、累积起动次数数据和时间戳数据由后续变化数据生成单元124B生成、被保存在数据保存单元125B中然后由数据控制单元126B记录在数据记录单元127的第二记录区上。在这种情况下，这些数据与诸如记录在数据记录单元127的第一记录区上的状态数据之类的数据相关联。

图15示出了记录在数据记录单元127的第一记录区和第二记录区上的数据。

作为一个示例，数据记录单元127具有四个区。在四个区中的每一个中，可以记录当事件发生时的状态数据和后续变化数据。由于数据记录单元127具有四个区，因此可以记录与多达四个事件的发生有关的状态数据和后续变化数据。

此处，作为一个示例，假设发生第五事件的情况。在这种情况下，优先记录当第一至第四事件发生时的状态数据和后续变化数据，且因此不记录与第五事件的发生有关的状态数据和后续变化数据。

如图15所示，事件ID为3的状态数据被记录在区1上。图13中示出了事件ID为3的状态数据的一个示例。事件ID为3的状态数据具有事件发生时的累积起动次数和时间戳数据，并且状态数据包括加速器开度、车辆速度和发动机速度。从而，状态数据被记录在数据记录单元127的区1的子区中，子区是第一记录区的一个示例。

在区1中，记录了三组后续变化数据。这三组后续变化数据是：后续变化ID为A001、累积起动次数为246以及时间戳为1125(s)的现象；后续变化ID为A003、累积起动次数为246以及时间戳为1145(s)的现象；后续变化ID为A001、累积起动次数为247以及时间戳为150(s)的现象。

这三组后续变化数据与图14所示的三组后续变化数据相同。从而，后续变化数据被记录在数据记录单元127的区1的子区上，该子区是第二记录区的一个示例。

如前面所述，如图15所示，后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据、事件ID、状态数据、后续变化数据以及后续变化数据发生时的累积起动次数和时间戳被彼此相关联地记录在数据记录单元127上。

图16是说明当事件发生时由数据记录ECU 120执行以记录状态数据的处理的流程图。

当点火被接通并且车辆被起动(“开始”)时，数据记录ECU 120开始处理。

数据记录ECU 120确定是否检测到触发建立标志(步骤S1)。数据记录ECU 120重复地执行步骤S1的处理直至检测到触发建立标志为止。步骤S1的处理是由事件检测单元123来执行的。

当数据记录ECU 120确定检测到触发建立标志时(S1：是)，数据记录ECU 120将时间戳的累积时间t复位成零(步骤S2)。这是为了求事件发生之后所经过的时间的积分。

步骤S2的处理由事件检测单元123来执行。在检测到触发建立标志时(检测到事件发生时)，时间检测单元123向接收处理单元121和数据获取单元124A通知事件的发生和事件ID，并且还向后续变化数据生成单元124B通知事件的发生。触发建立标志和事件ID从接收处理单元121被输入至事件检测单元123。

数据记录ECU 120获取事件发生时的累积起动次数和时间戳数据，并且将该数据记录在数据保存单元125A上(步骤S3)。步骤S3的处理是由数据获取单元124A来执行。数据获取单元124A从接收处理单元121获取事件发生时的累积起动次数和时间戳数据.

数据记录ECU 120从在当前控制时段之前的过去α秒内的所有状态数据中仅获取与事件ID有关的状态数据，并且将该数据记录在数据保存单元125A上(步骤S4)。步骤S4的处理是由数据获取单元124A来执行。事件ID是从事件检测单元123来通知的。

表示α秒的数据可以基于事件ID从图10所示的事件数据库中获得。与事件ID有关的状态数据可以从图11所示的关联数据库中获得。

数据记录ECU 120从在当前控制时段内被记录在环形缓冲区122上的所有状态数据中仅获取与事件ID有关的状态数据，并且将该数据记录在数据保存单元125A上(步骤S5)。

步骤S5的处理是由数据获取单元124A来执行的。数据获取单元124A与在当前控制时段中获取的与事件ID有关的状态数据相关联地记录在步骤S4中被记录在数据保存单元125A上的过去α秒内的状态数据。

数据记录ECU 120确定时间戳的累积时间t是否大于β秒(步骤S6)。这是为了获取直到事件发生之后经过β秒为止的状态数据。

步骤S6的处理是由数据获取单元124A来执行的。表示β秒的数据可以基于事件ID从图10所示的事件数据库中获得。

当数据记录ECU 120确定时间戳的累积时间t不大于β秒时(S6：否)，数据记录ECU120向时间戳的累积时间t添加指定采样周期时间ts(步骤S7)。采样周期时间ts是一个采样周期的时间。此处，作为一个示例，ts是0.5秒。步骤S7的处理是由数据获取单元124A来执行。

当数据记录ECU 120确定时间戳的累积时间t大于β秒时(S6：是)，数据记录ECU120将发生的事件的事件ID、保存在数据保存单元125A中的状态数据以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据彼此相关联地记录在数据记录单元127上(步骤S8)。步骤S8的处理是由数据控制单元126A来执行的。

从而，彼此相关联地记录在数据记录单元127的第一记录区上的有：发生的事件的事件ID；在事件发生之前的α秒内被记录在环形缓冲区122上的状态数据之中的与事件ID有关的状态数据；到事件发生之后经过β秒为止被记录在环形缓冲区122上的状态数据之中的与事件ID有关的状态数据；以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据。

在步骤S8的处理结束之后，数据记录ECU 120确定点火是否断开(步骤S9)。这是为了确定是否结束一系列处理。

此处，为了描述起见，在步骤S9中确定点火是否断开。然而，在第一实施方式中，数据记录ECU 120构成安全气囊ECU的一部分，并且由于安全气囊ECU具有内部电源，因此即使点火被断开时数据记录ECU 120也不是立即断开。

因此，在如第一实施方式中的数据记录ECU 120的情况下由于来自内部电源的电力供应导致即使在点火断开时数据记录ECU 120也未立即断开的情况下，可以确定供应至数据记录ECU 120的电源电压是否小于阈值，而非在步骤S9中确定点火是否断开。当未从内部电源向数据记录ECU 120供应电力时，可以在步骤S9中确定点火是否断开。

当数据记录ECU 120确定点火未断开时(S9：否)，数据记录ECU 120使处理流返回至步骤S1。

与此相反，当数据记录ECU 120确定点火断开时(S9：是)，结束一系列处理(“结束”)。从而，图16所示的一系列处理结束。

图17是说明由数据记录ECU 120执行以记录后续变化数据、事件发生时的累积起动次数和时间戳数据的处理的流程图。

当从事件检测单元123向数据记录ECU 120通知事件的发生时，数据记录ECU 120开始处理(“开始”)。事件检测单元123向后续变化数据生成单元124B通知事件的发生。因此，后续变化数据生成单元124B开始图17所示的处理。

数据记录ECU 120确定在当前控制时段之前γ分钟内是否发生事件(步骤S11)。步骤S11的处理是由后续变化数据生成单元124B来执行的。

从检测到触发建立标志的事件检测单元123向后续变化数据生成单元124B通知事件的发生。因此，当后续变化数据生成单元124B在接收到通知时对由时钟生成单元15B(参见图4)生成的控制时钟进行计数并且在当前控制时段期间确定从事件发生起是否已经过γ分钟时，后续变化数据生成单元124B可以确定在当前控制时段之前γ分钟内是否发生事件。

当数据记录ECU 120确定在当前控制时段之前γ分钟内发生事件时(S11：是)，则数据记录ECU 120确定是否发生任何后续变化(步骤S12)。步骤S12的处理是通过由后续变化数据生成单元124B确定是否发生任何后续变化来执行的。

在步骤S12中，后续变化数据生成单元124B确定表示包括在图12所示的后续变化数据库中的后续变化现象的状态数据是否被包含在CAN帧的数据字段中，以确定是否发生后续变化。

当表示包括在图12所示的后续变化数据库中的后续变化现象中至少之一的状态数据被包含在CAN帧的数据字段中时，后续变化数据生成单元124B确定发生后续变化。

当存在表示包括在图12所示的后续变化数据库中的后续变化现象的多组状态数据时，后续变化数据生成单元124B也确定发生后续变化。

在步骤S12中，后续变化数据生成单元124B确定发生包括在图12所示的后续变化数据库中的多个后续变化。当确定发生多个后续变化时，可以按照后续变化ID的顺序来做出确定，或者可以通过给予指定后续变化以高优先级来按照优先级顺序做出确定。例如，可以首先确定PCS接通-断开切换。

当数据记录ECU 120确定发生后续变化时(S12：是)，数据记录ECU 120生成表示发生的后续变化的后续变化数据、获取表示后续变化的发生时间的累积起动次数和时间戳数据、以及将后续变化数据和后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据彼此相关联地记录在数据保存单元125B上(步骤S13)。步骤S13的处理是由后续变化数据生成单元124B来执行的。

当发生多个后续变化现象时，生成表示多个后续变化的后续变化数据，并且后续变化数据、后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据彼此相关联地被记录在数据保存单元125B上。

数据记录ECU 120确定彼此相关联地保存在数据保存单元125B中的后续变化数据以及累积起动次数和时间戳数据是否满足指定条件(步骤S14)。步骤S14的处理是由数据控制单元126B来执行的。

此处，指定条件的一个示例是累积起动次数的差值等于或小于5次并且时间戳的差值等于或小于10分钟(γ分钟)。时间γ分钟被设置成大于β秒，在事件发生之后β秒期间，状态数据被记录在环形缓冲区122上。这是为了即使在对状态数据的记录结束之后仍监测诸如乘员操作之类的操作。

更具体地，在步骤S14中，数据控制单元126B参考被记录在数据记录单元127的第一记录区上的事件发生时的累积起动次数和时间戳数据，从而确定在保存在数据保存单元125B中的后续变化数据中的后续变化发生时的累积起动次数与事件发生时的累积起动次数之间的次数差值是否等于或小于5次，以及在保存在数据保存单元125B中的后续变化数据中的后续变化发生时的时间戳与事件发生时的时间戳之间的时间差值是否等于或小于10分钟。

在步骤S11中，确定在γ分钟内是否发生事件以减少在事件发生之后10分钟内发生的后续变化。在步骤S14中，确定时间戳的差值是否等于或小于10分钟(γ分钟)，以确定是否将记录在数据记录单元127的第一记录区上的状态数据与后续变化数据相关联。因此，步骤S11中做出的确定在概念上与步骤S14中做出的确定不同。

当确定满足指定条件时(S14：是)，数据记录ECU 120将保存在数据保存单元125B中的后续变化数据以及累积起动次数和时间戳数据与记录在数据记录单元127上的状态数据相关联地记录(步骤S15)。步骤S15的处理是由数据控制单元126B来执行的。

因此，当事件ID为3的状态数据例如被记录在如图15所示的区1中的第一记录区上时，满足指定条件的事件ID为3的状态数据以及包括后续变化数据、累积起动次数和时间戳数据的数据被记录在区1的第二记录区上。

从而，后续变化数据是利用累积起动次数和时间戳而被关联于状态数据的。

当步骤S15的处理结束时，数据记录ECU 120将处理流返回至步骤S11。这是为了确定在下一个控制时段中是否发生后续变化。

当数据记录ECU 120确定不满足指定条件时(S14：否)，数据记录ECU 120结束一系列处理而不将保存在数据保存单元125B中的后续变化数据和累积起动次数及时间戳数据记录在数据记录单元127上(“结束”)。

例如，当累积起动次数的差值为6次时，保存在数据保存单元125B中的后续变化数据和累积起动次数及时间戳数据未被记录在数据记录单元127上。当累积起动次数之间的差值达到6次时，累积起动次数的差值不返回至5次或比5次更小，因此一系列处理结束。

此外，当例如时间戳的差值超过10分钟时，保存在数据保存单元125B中的后续变化数据和累积起动次数及时间戳数据未被记录在数据记录单元127上。当时间戳的差值超过10分钟时，该差值不返回至10分钟或比10分钟更小，因此一系列处理结束。

当数据记录ECU 120在步骤S11中确定在当前控制时段之前γ分钟内未发生事件时(S11：否)，数据记录ECU 120结束一系列处理(“结束”)。由于例如时间戳的差值超过10分钟，因此在这种情况下做出结束一系列处理的确定。

当一系列处理被执行的同时点火被断开时，由于包括数据记录ECU 120的安全气囊ECU的内部电源而导致即使点火被断开数据记录ECU 120也不会立即断开。

因而，在点火断开然后再次接通的情况下，图16和图17所示的处理被连续地执行，这导致累积起动次数增加1。

如前文所述，根据第一实施方式的车载记录系统100，当事件发生时，在事件发生之前和之后所生成的状态数据、表示在事件发生后的预定时间期间发生的后续变化的后续变化数据、以及事件发生时和后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据，可以彼此相关联地被记录在数据记录单元127(非易失性存储器14)上。

在事件发生之后的预定时间内发生的后续变化归因于在通过驾驶辅助等对车辆执行控制之后乘员对车辆的操作或乘员的行为或状态的变化，使得作为对通过驾驶辅助等进行的车辆控制的反应可以发生后续变化。

这样的后续变化可以表示乘员对诸如通过驾驶辅助等进行的车辆控制之类的动作感觉如何。

因此，通过利用连接至终端19(参见图4)的专用PC读取被记录在数据记录单元127(非易失性存储器14)上的在事件发生之前和之后生成的状态数据、表示在事件发生之后预定时间期间发生的后续变化的后续变化数据以及事件发生时和后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据，来分析乘员对诸如通过驾驶辅助等进行的车辆控制之类的动作感觉如何成为可能。

由于难以将各种乘员的偏好或思考方式考虑在内，因此通过驾驶辅助设备进行的车辆控制可能引起对于车辆的乘员而言不期望或无法预见的行为。

然而，当第一实施方式的车载记录系统100获取表示在事件发生之后预定时间期间发生的后续变化的后续变化数据以及在后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据时，开发一种更多地考虑更多乘员的偏好或思考方式的车辆控制方法成为可能。

因此，根据第一实施方式，可以提供一种能够在与车辆的驾驶辅助等相关的事件发生时记录乘员对事件的反应的车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100。

由于后续变化数据以及后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据是关联的，因此可以检验后续变化是如何在时间序列中发生的，使得可以仔细地检验诸如乘员执行的操作之类的动作。

尽管作为一个示例描述了数据记录单元127具有四个区(参见图15)的配置，然而数据记录单元127中包括的区的数量并不限于四个而可以是一个或更多个。

此外，在所描述的配置中，数据记录单元127具有四个区，并且当第五事件发生时，数据记录单元127优先保存与第一至第四事件的发生有关的状态数据和后续状态数据。然而，与第五事件的发生有关的状态数据和后续变化数据可以被重写在与第一事件有关的状态数据和后续变化数据之上。

在前面描述的配置中，在图16所示的步骤S7中要添加至时间戳的累积时间t的采样周期时间ts为0.5秒。然而，采样周期的时间ts可以例如取决于事件的类型而改变。在这种情况下，可以使用其中事件ID与采样周期相关联的数据。

此外，在前面描述的配置中，利用构成表示当执行诸如车辆控制之类的动作时的时间数据的累积起动次数和时间戳而将后续变化数据和状态数据彼此相关联。

然而，可以利用由导航ECU 110-N(参见图1)从GPS信号中获取的时间信息而非利用以累积起动次数和时间戳构建的时间数据，将后续变化数据和状态数据彼此相关联。从GPS信号中获取的时间信息是以年、月、日、小时、分钟和秒的形式表示的绝对时间。

尽管使用表示后续变化数据的后续变化ID作为具有前述配置的第三数据的一个示例，然而可以使用表示后续变化现象的数据代替后续变化ID。正如表示后续变化现象的数据那样，指示PCS启用历史等的标志可以被用于例如事件ID为3的PCS启用历史。

在前面描述的配置中，接收处理单元121从由CAN 140承载的CAN帧的数据字段中提取累积起动次数和时间戳数据。车身ECU 110-5将累积起动次数和时间戳数据输出至CAN140。

然而，当数据记录ECU 120与车身ECU 110-5一体化时，数据记录ECU 120可以获取数据记录ECU 120内生成的累积起动次数和时间戳数据，而非从CAN 140获取累积起动次数和时间戳数据。在这种情况下，数据记录ECU 120可以例如从数据记录ECU 120内获取在事件发生时或后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据。

在前面描述的配置中，数据记录单元127具有第一记录区和第二记录区，其中，状态数据被记录在第一记录区上而后续变化数据被记录在第二记录区上。数据记录单元127是由非易失性存储器14(参见图4)来实现的。

然而，可以使用两个非易失性存储器来代替数据记录单元127(非易失性存储器14)。图18示出了第一实施方式的修改中的数据记录ECU 120A的配置。

数据记录ECU 120A包括：接收处理单元121、环形缓冲区122、事件检测单元123、数据获取单元124A、后续变化数据生成单元124B、数据保存单元125A及125B、数据控制单元126A及126B、数据记录单元127A及127B以及数据存储单元128。数据记录单元127A和127B分别对应于图9所示的数据记录单元127的第一记录区和第二记录区。由于数据记录单元127被划分成两个单元，因此非易失性存储器(参见图4)也被划分成两个存储器。

由于状态数据是在事件发生之后的预定时间内的指定采样周期处被获取的，因此状态数据具有大数据容量，然而，后续变化数据表示后续变化的内容并且因此其数据容量比状态数据的数据容量要小的多，即使在后续变化发生时的累积起动次数和时间戳与其相关联的情况下也是如此。

因此，当使用由两个非易失性存储器实现的数据记录单元127A和127B来代替图9所示的数据记录单元127(非易失性存储器14)时，可以使用数据容量小的便宜的存储器作为记录后续变化数据的非易失性存储器(数据记录单元127B)。

数据记录ECU 120是安全气囊ECU的一部分。安全气囊ECU可以具有图9所示的配置并且还可以具有与图6所示的ECU 110的控制指令生成单元111、事件发生确定单元112、触发状态设置单元113以及发送处理单元114的功能类似的功能，使得能够生成用于安全气囊的展开和启用的控制指令。安全气囊是乘员保护辅助设备的一个示例。

<第二实施方式>第二实施方式的车载控制设备和车载记录系统与第一实施方式的不同之处在于：记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据(事件ID、事件发生之前和之后的状态况数据以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据)不与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据(表示在事件发生之后的后续变化的后续变化数据以及累积起动次数和时间戳数据)相关联。

由于第二实施方式在其他方面类似于第一实施方式的车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100，因此主要给出关于与第一实施方式的差异的描述。在以下描述中，将使用第一实施方式的一些附图。

在第二实施方式中，数据记录ECU 120执行与图16所示的第一实施方式的处理相同的处理。

在第二实施方式中，当彼此相关联地保存在数据保存单元125B中的后续变化数据及累积起动次数和时间戳数据在图17所示的处理的步骤S14中满足指定条件时，数据记录ECU 120在图17所示的处理的步骤S15中将数据记录在数据记录单元127上。

在这种情况下，记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据不与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据相关联。

因此，事件ID、事件发生之前和之后的时间以及诸如图13所示的加速器开度之类的状态数据被彼此相关联地记录在数据记录单元127的第一记录区上。图14所示的后续变化ID、累积起动次数数据以及时间戳数据被彼此相关联地记录在数据记录单元127的第二记录区上。

在第二实施方式中，由于记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据不关联，因此数据记录ECU 120不生成具有如图15所示的结构的数据。

在利用连接至终端19(参见图4)的专用PC读取记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据和记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据之后，可以在专用PC内将记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据相关联。可以基于累积起动次数和时间戳来实现数据的关联。

根据第二实施方式，如在第一实施方式中那样，可以提供能够在由车辆的驾驶辅助等引起的事件发生时记录乘员对事件的反应的车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100。

此外，如果利用专用PC读取记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据和记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据并且在专用PC内将读取的数据彼此相关联，则可以如第一实施方式中那样分析乘员对诸如通过驾驶辅助等进行的车辆控制之类的动作感觉如何。

此外，根据第二实施方式，记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据不关联，使得可以减小车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100的负荷。

<第三实施方式>第三实施方式的车载控制设备和车载记录系统与第一实施方式的车载控制设备和车载记录系统的不同之处在于：记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据相关联，而累积起动次数和时间戳不与后续变化数据相关联。

由于第三实施方式在其他方面类似于第一实施方式的车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100，因此主要给出关于与第一实施方式的差异的描述。在以下描述中，将使用第一实施方式的一些附图。

在第三实施方式中，数据获取单元124A获取事件发生时的累积起动次数和时间戳数据，并且在图16所示的步骤S3中将这些数据记录在数据保存单元125A上。

直至步骤S8，处理流与第一实施方式中的处理流相同，在步骤S8中，数据控制单元126A将发生的事件的事件ID、保存在数据保存单元125A中的状态数据以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据彼此相关联地记录在数据记录单元127上。

因此，第三实施方式中的数据记录ECU 120将事件ID、事件发生之前和之后的时间以及图13所示的诸如加速器开度之类的状态数据彼此相关联地记录在数据记录单元127的第一记录区上。

在第三实施方式中，当后续变化数据生成单元124B确定发生后续变化时(S12：是)，后续变化数据生成单元124B生成表示发生的后续变化的后续变化数据，但是不获取表示后续变化的发生时间的累积起动次数和时间戳数据。

因此，在步骤S13中，后续变化数据生成单元124B将后续变化数据记录在数据保存单元125B上。这时，累积起动次数和时间戳不与后续变化数据相关联。

然后，在步骤S15中，数据控制单元126B相关联地记录保存在数据保存单元125B中的后续变化数据与记录在数据记录单元127上的状态数据。在这种情况下，数据控制单元126B不确定后续变化数据是否满足指定条件。

从而，由于第三实施方式的车载控制设备和车载记录系统不将累积起动次数和时间戳与后续变化数据相关联，因此记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据如图19所示。

图19示出了在第三实施方式的车载控制设备和车载记录系统中被记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据。

如图19所示，记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据仅包括后续变化ID。这是因为仅表示在事件发生后的γ分钟内发生的后续变化的后续变化ID被记录在数据记录单元127的第二记录区上。

在这样的第三实施方式中，记录在数据记录单元127上的数据最终如图20所示。

图20示出了在第三实施方式中由数据记录ECU 120记录在数据记录单元127上的数据。

如图20所示，后续变化数据不与累积起动次数和时间戳相关联。这是因为在第三实施方式中，未将累积起动次数和时间戳与后续变化数据相关联。

在第三实施方式中由数据记录ECU 120记录在数据记录单元127上的数据中，后续变化数据不与累积起动次数和时间戳相关联，但事件发生时的累积起动次数和时间戳数据、事件ID、状态数据以及后续变化数据被彼此相关联地记录。

如图13所示，事件发生时的累积起动次数和时间戳数据以及状态数据是与事件ID相关联地被记录在数据记录单元127上的。

因此，根据第三实施方式，可以提供能够在与车辆驾驶辅助等有关的事件发生时记录乘员对事件的反应的车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100。

如前文所述，根据第三实施方式的车载记录系统100，当事件发生时，在事件发生之前和之后生成的状态数据、事件发生时的累积起动次数和时间戳数据以及表示在事件发生后的预定时间期间发生的后续变化的后续变化数据，可以被彼此相关联地记录在数据记录单元127(非易失性存储器14)上。

表示在事件发生后的预定时间期间发生的后续变化的后续变化数据不与后续变化发生时的累积起动次数和时间戳数据相关联。然而，由于后续变化数据是在事件发生之后的预定时间期间获得的数据，因此可以通过利用专用PC读取数据来分析乘员对诸如通过驾驶辅助等对车辆进行的控制之类的动作感觉如何。

<第四实施方式>第四实施方式的车载控制设备和车载记录系统与第一实施方式的车载控制设备和车载记录系统的不同之处在于：累积起动次数和时间戳不与后续变化数据相关联，并且记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据(事件ID、事件发生之前和之后的状态数据以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据)不与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据(表示在事件发生之后发生的后续变化的后续变化数据)相关联。

由于第四实施方式在其他方面类似于第一实施方式的车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100，因此主要给出了关于与第一实施方式的差异的描述。在以下描述中，将使用第一实施方式的一些附图。

在第四实施方式中，数据记录ECU 120执行与图16所示的第一实施方式的处理相同的处理。

在第四实施方式中，数据记录ECU 120在图17所示的处理的步骤S15中将保存在数据保存单元125B中的后续变化数据记录在数据记录单元127上。在这种情况下，由于后续变化数据不与累积起动次数和时间戳相关联，因此数据控制单元126B不确定后续变化数据是否满足指定条件。

此外，在这种情况下，记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据不关联。

因此，事件ID、事件发生之前和之后的时间以及如图13所示的诸如加速器开度之类的状态数据，被彼此相关联地记录在数据记录单元127的第一记录区上。图19所示的后续变化ID也被记录在数据记录单元127的第二记录区上。

在这种情况下，相对于第一记录区，记录有后续变化ID的第二记录区的地址可以被预先确定。

例如，可以基于地址映射来预先确定数据记录单元127的第一记录区的地址和第二记录区的地址，其中第一记录区上记录有诸如发生的事件的事件ID、事件发生之前和之后的时间以及加速器开度之类的状态数据，第二记录区上记录有在事件发生之后发生的后续变化的后续变化ID。这样的技术在数据记录单元127具有足够容量时尤其有效。

通过使用这样的技术，可以利用连接至终端19(参见图4)的专用PC读取记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据以及记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据，然后可以在专用PC内利用地址映射而将记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据彼此相关联。

根据第四实施方式，如第一实施方式中那样，可以提供能够在由车辆驾驶辅助等引起的事件发生时记录乘员对事件的反应的车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100。

此外，如果利用专用PC读取记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据以及记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据且然后在专用PC内将读取的数据彼此相关联，则可以如第一实施方式中那样分析乘员对诸如通过驾驶辅助等进行的车辆控制之类的动作感觉如何。

此外，根据第四实施方式，记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据不与记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据相关联，使得可以减小车载控制设备(数据记录ECU 120)和车载记录系统100的负荷。

代替使用之前描述的地址映射，可以仅将与一件事件的发生有关的事件ID、事件发生之前和之后的状态数据以及事件发生时的累积起动次数和时间戳数据记录在数据记录单元127的第一记录区上，并且可以仅将与一件事件的发生有关的后续变化ID记录在数据记录单元127的第二记录区上。

在这种情况下，在利用专用PC读取记录在数据记录单元127的第一记录区上的数据和记录在数据记录单元127的第二记录区上的数据之后，可以更容易地将读取的数据彼此相关联。

尽管前面描述了根据本发明的示例性实施方式的车载控制设备和车载记录系统，然而本发明并不限于具体公开的实施方式，并且在不背离所附权利要求的情况下可以做出各种变型和修改。

Claims (7)

1.一种车载控制设备，其特征在于，包括：

记录单元，其顺次地记录通过安装在车辆中的局域网传送的第一数据，所述第一数据表示所述车辆的状态或所述车辆的乘员的状态；

数据获取单元，其在所述车辆中发生指定事件时获取与所述指定事件有关的第二数据，所述第二数据是在记录在所述记录单元上的所述第一数据之中、从记录在所述记录单元上且在所述指定事件发生之前的第一时间内生成的一部分第一数据以及从在所述指定事件发生之后的第二时间内记录在所述记录单元上的另一部分第一数据中获取的；

生成单元，其在基于通过所述局域网传送的所述第一数据而确定在所述指定事件发生之后经过比所述第二时间更长的第三时间后发生指定操作或发生所述乘员的状态的指定变化时生成第三数据，所述第三数据表示发生所述指定操作或发生所述乘员的状态的所述指定变化；

第一保存单元，其保存由所述数据获取单元获取的所述第二数据；

第二保存单元，其保存由所述生成单元生成的所述第三数据；

具有第一记录区和第二记录区的非易失性存储器，所述第一记录区的存储容量等于或大于所述第一保存单元的数据容量，所述第二记录区的存储容量等于或大于所述第二保存单元的数据容量；

第一数据控制单元，其将保存在所述第一保存单元中的所述第二数据记录在所述第一记录区上；以及

第二数据控制单元，其将保存在所述第二保存单元中的所述第三数据记录在所述第二记录区上。

2.根据权利要求1所述的车载控制设备，其特征在于：

所述数据获取单元在所述车辆中发生所述指定事件时获取表示所述指定事件的发生时间的第一时间数据，

所述第一保存单元保存由所述数据获取单元获取的所述第二数据和所述第一时间数据，

所述第一数据控制单元将保存在所述第一保存单元中的所述第二数据和所述第一时间数据记录在所述第一记录区上，

所述生成单元从所述局域网获取表示所述指定操作或所述乘员的状态的所述指定变化的发生时间的第二时间数据，并且将所述第二时间数据与所述第三数据相关联，

所述第二保存单元保存与所述第二时间数据相关联的所述第三数据，以及

所述第二数据控制单元将由所述第二保存单元保存的与所述第二时间数据相关联的所述第三数据记录在所述第二记录区上。

3.根据权利要求2所述的车载控制设备，其特征在于：

所述第一时间数据和所述第二时间数据是表示由所述车辆起动之后经过的时间和所述车辆的累积起动次数所标识的时间的数据，或者是表示绝对时间的数据。

4.根据权利要求2所述的车载控制设备，其特征在于：

所述第一时间数据和所述第二时间数据是表示由所述车辆起动之后经过的时间和所述车辆的累积起动次数所标识的时间的数据，

所述第二数据控制单元将由所述第二保存单元保存的与所述第二时间数据相关联的所述第三数据之中的一部分第三数据与记录在所述第一记录区上的所述第二数据相关联地记录在所述第二记录区上，所述一部分第三数据满足：自所述第一时间数据经过的时间与自所述第二时间数据经过的时间之间的差值等于或小于所述第三时间，并且所述第一时间数据处的累积起动次数与所述第二时间数据处的累积起动次数之间的差值等于或小于指定次数。

5.根据权利要求1所述的车载控制设备，其特征在于：

所述数据获取单元在所述车辆中发生所述指定事件时获取表示所述指定事件的发生时间的时间数据，

所述第一保存单元保存由所述数据获取单元获取的所述第二数据和所述时间数据，

所述第一数据控制单元将保存在所述第一保存单元中的所述第二数据和所述时间数据记录在所述第一记录区上，以及

所述第二数据控制单元将保存在所述第二保存单元中的所述第三数据与记录在所述第一记录区上的所述第二数据相关联地记录在所述第二记录区上。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的车载控制设备，其特征在于：

所述非易失性存储器包括具有所述第一记录区的第一非易失性存储器和具有所述第二记录区的第二非易失性存储器。

7.一种车载记录系统，其特征在于，包括：

安装在车辆中的局域网；

第一车载控制设备，其连接至所述局域网以将表示所述车辆的状态或所述车辆的乘员的状态的第一数据输出至所述局域网；以及

第二车载控制设备，其通过所述局域网连接至所述第一车载控制设备，其中，

所述第一车载控制设备具有：

确定单元，其确定在所述车辆中是否发生指定事件；以及

触发状态设置单元，其在所述确定单元确定发生所述指定事件时向所述局域网输出指示发生所述指定事件的触发信号，以及

所述第二车载控制设备具有：

记录单元，其顺次地记录通过所述局域网传送的所述第一数据；

数据获取单元，其在通过所述局域网接收到所述触发信号时获取与所述指定事件有关的第二数据，所述第二数据是从记录在所述记录单元上的所述第一数据之中的、在所述指定事件发生之前的第一时间内生成的一部分第一数据以及从在所述指定事件发生之后的第二时间内记录在所述记录单元上的另一部分第一数据中获取的；

生成单元，其在基于通过所述局域网传送的所述第一数据而确定在所述指定事件发生之后经过比所述第二时间更长的第三时间后发生指定操作或发生所述乘员的状态的指定变化时生成第三数据，所述第三数据表示发生所述指定操作或发生所述乘员的状态的所述指定变化；

第一保存单元，其保存由所述数据获取单元获取的所述第二数据；

第二保存单元，其保存由所述生成单元生成的所述第三数据；

具有第一记录区和第二记录区的非易失性存储器，所述第一记录区的存储容量等于或大于所述第一保存单元的数据容量，所述第二记录区的存储容量等于或大于所述第二保存单元的数据容量；

第一数据控制单元，其将保存在所述第一保存单元中的所述第二数据记录在所述第一记录区上；以及

第二数据控制单元，其将保存在所述第二保存单元中的所述第三数据记录在所述第二记录区上。