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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezeiht sich auf eine Antriebsvorrichtung
für Innenbord-
und Außenbord-Antriebsmaschine,
die an einem Boot, wie z.B. einer Yacht anzubringen ist, welche
insbesondere hinsichtlich ihrer Wartungseffizienz verbessert ist.
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Technischer Hintergrund
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Im
Stand der Technik gibt es eine bekannte Innenbord- und Außenbord-Antriebsmaschine
für ein Boot,
wie z.B. eine Yacht derart, dass eine mit einem Motor verbundene
Antriebseinheit über
eine Öffnung eines
Rumpfs des Boots so angeordnet ist, dass eine untere Einheit der
Antriebseinheit in das Wasser ragt und die Antriebseinheit darin
mit einer im wesentlichen vertikalen Antriebswelle versehen ist,
wie sie beispielsweise in dem japanischen Patent HEI 1-34-837 offenbart
ist.
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Die
Innenbord- und Außenbord-Antriebsmaschine
umfasst eine in dem Rumpf angeordnete obere Einheit, die mit der
Maschine zu verbinden ist. In der oberen Einheit ist eine Antriebs-Zahnradeinheit zum Übertragen
von Kraft der Maschine auf die Antriebswelle über eine Kupplung angeordnet.
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Die
Antriebsmaschine ist für
gewöhnlich
in dem Zustand installiert, dass die Maschine beziehungsweise der
Motor, vor der Antriebseinheit angeordnet ist. Sie ist aber auch
so aufgebaut, dass die obere Einheit um 180° in Bezug auf die untere Einheit gedreht
werden kann, um zu ermöglichen,
dass die Maschine hinter der Antriebseinheit in Übereinstimmung mit der Struktur
des Rumpfs usw. angeordnet wird, wie beispielsweise in dem japanischen
Gebrauchsmuster SHO.62-21518 offenbart ist.
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An
dem unteren Ende der von dem Rumpf nach außen vorstehenden Antriebseinheit
ist ein Öl-Drainageauslass
vorgesehen, von dem altes Schmieröl, das in der Antriebseinheit
zirkulierte, abgelassen wird, um gegen neues Schmieröl ausgetauscht
zu werden.
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Die
Antriebseinheit muss aber von der Maschine für ihre Wartung losgetrennt
werden, da die Antriebs-Zahnradeinheit, die Kupplung und dgl. in der
Antriebseinheit der herkömmlichen
Antriebsmaschine zusammengebaut sind. Daher ist die Antriebseinheit
kompliziert, und es ist schwierig, die Wartung auf See auszuführen.
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Außerdem ist
der Austausch von Schmieröl in
der Antriebseinheit kompliziert, da er ein Anheben des Rumpfes erfordert,
um das Schmieröl
aus der an dem unteren Ende der Antriebseinheit vorgesehenen Öl-Drainageöffnung abzulassen.
Einige Häfen
oder Yachthäfen
sind nicht mehr mit einer Hebevorrichtung für ein Boot wie eine Yacht ausgerüstet, und
damit ist der Austausch von Schmieröl dort unmöglich.
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Das
Dokument CH 344326 offenbart eine Boots-Antriebseinheit mit einer Abdeckung
für den einfachen
Zugang zu dem oberen Getriebe.
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Offenbarung der Erfindung
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Die
Antriebsvorrichtung für
eine Innenbord- und Außenbord-Antriebsmaschine,
die der vorliegenden Erfindung entspricht, hat die Merkmale von
Anspruch 1. Eine obere Einheit, die als oberer Teil der in dem Rumpf
angeordneten Antriebseinheit dient, kann für ihre Anbringung unter einer
Phase von annähernd
180 Grad in Bezug auf die untere Einheit gedreht werden, ein Öl-Zirkulationsdurchgang
zum Zirkulieren von Schmieröl
in der Antriebseinheit und ein Öl-Drainagedurchgang
zum Abführen
von Schmieröl aus
der Antriebseinheit nach außen
stehen miteinander in Verbindung, ein Öl-Abführauslass des Öl-Abführdurchgangs
ist an der oberen Einheit vorgesehen, und ein Verbindungsdurchgang
ist an einem Verbindungsabschnitt zwischen der oberen Einheit und
der unteren Einheit so vorgesehen, dass ein oberer Öl-Zirkulationsdurchgang
und ein oberer Öl-Abführdurchgang der
oberen Einheit jeweils mit einem unteren Öl-Zirkulationsdurchgang und
einem unteren Öl-Abführdurchgang über den
Verbindungsdurchgang in Verbindung gesetzt sind, wobei der Verbindungsdurchgang
ein Paar Montageabschnitte aufweist, die voneinander um etwa 180
Grad phasenversetzt sind, wobei ein Durchgangsverschluss zum Unterteilen
des Verbindungsdurchgangs in zwei Teile selektiv an einem des Paars
von Montageabschnitten angebracht ist, wodurch die Verbindung zwischen den
oberen und unteren Öl-Zirkulationsdurchgängen sowie
die Verbindung zwischen den oberen und unteren Öl-Abführdurchgängen in jeder Montagerichtung
der oberen Einheit sichergestellt ist. Daher kann unabhängig von
der Ausrichtung der oberen Einheit Schmieröl durch die gleichen Durchgänge in der
Antriebseinheit zirkuliert werden und von dem gleichen Öl-Abführdurchgang
abgeführt
werden, wodurch die Effizienz der Wartung der Antriebseinheit verbessert wird,
so dass das Schmieröl
auf hoher See ausgetauscht werden kann.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Es
zeigen:
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1 eine
Seitenansicht eines gesamten Boots, das mit einer Innenbord- und
Außenbord-Antriebsmaschine
gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgestattet ist,
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2 eine
Seitenschnittansicht einer Antriebseinheit,
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3 eine
Seitenansicht eines Gehäuses
einer oberen Einheit und eines oberen Gehäuseteils, wobei das Gehäuse der
oberen Einheit am oberen Gehäuseteil
befestigt ist,
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4 eine
Seitenansicht desselben, wobei das Gehäuse der oberen Einheit zu einem
Motor bzw. einer Maschine hin verschoben worden ist,
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5 eine
Seitenschnittansicht desselben, wobei das Gehäuse der oberen Einheit am oberen Gehäuseteil
befestigt ist,
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6 eine
Schnittansicht desselben, wobei das Gehäuse der oberen Einheit zu der
Maschine hin verschoben worden ist,
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7 eine
Seitenschnittansicht eines Verbindungsabschnitts zwischen der oberen
Einheit und einer unteren Einheit,
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8 eine
Seitenansicht der Antriebsmaschine, wobei die obere Einheit so angeordnet
ist, dass sich die Maschine vor der Antriebseinheit befindet,
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9 eine
Seitenansicht derselben, wobei die obere Einheit so angeordnet ist,
dass sich die Maschine hinter der Antriebseinheit befindet,
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10 eine
Draufsicht auf ein Verbindungs-Durchgangselement,
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11 eine
Seitenschnittansicht eines tiefen Anschlusses eines Verbindungsdurchgangs,
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12 eine
Draufsicht auf das Verbindungs-Durchgangselement,
wenn die obere Einheit so montiert ist, dass die Maschine vor der
angeordnet ist,
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13 eine
Seitenschnittansicht des tiefen Anschlusses, in den ein Stopfen
eingeführt
ist, und
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14 eine
Draufsicht auf das Verbindungs-Durchgangselement,
wenn die obere Einheit so montiert ist, dass die Maschine hinter
der Antriebseinheit angeordnet ist.
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Beste Ausführungsform
der Erfindung
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird im folgenden gemäß den beigefügten Zeichnungen
beschrieben. Zunächst
wird eine Beschreibung zu einem allgemeinen Aufbau eines Boots gegeben,
das mit einer Innenbord- und Außenbord-Antriebsmaschine
gemäß der vorliegenden
Erfindung ausgestattet ist. Wie in 1 gezeigt
ist, umfasst die Antriebsmaschine eine(n) in einem Rumpf 1 befestigte(n)
Maschine bzw. Motor 1 sowie eine Antriebseinheit 5,
die als mit dem hinteren Ende der Maschine 7 verbundene
Antriebsvorrichtung dient. Die Antriebseinheit 5 ist an
einer ringförmigen
Montagebasis 3 angebracht, die an einem Boden eines Rumpfs 1a befestigt
ist.
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Die
Antriebseinheit 5 umfasst eine obere Einheit 9 und eine
untere Einheit 6. Die obere Einheit 9 ist in dem
Rumpf 1 so angeordnet, dass sie mit der Maschine 7 verbunden
ist. Die untere Einheit 6 ragt von einer Öffnung 2 am
Rumpfboden 1a in das Wasser. Ein Propeller 4 ist
drehbar am unteren Ende der unteren Einheit 6 vorgesehen.
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Nun
wird eine Beschreibung zu der Antriebseinheit 5 gegeben.
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Wie
in 2 dargestellt ist, sind die obere Einheit 9 und
die untere Einheit 5 über
eine Verbindungsfläche 14 beispielsweise
mittels mehrerer Bolzen zusammengefügt.
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Die
Antriebseinheit 5 ist an ihrem an der Montagebasis anzubringenden
Abschnitt mit einer aus einer Membran hergestellten ringförmigen ersten Dichtung 15 versehen.
Ein dicker Innenumfangsabschnitt 15a der ersten Dichtung 15 ist
sandwichartig zwischen der oberen Einheit 9 und der unteren
Einheit 6 an der Verbindungsfläche 14 fest angebracht. Ein
dicker Außenumfangsabschnitt 15b ist
zwischen der Montagebasis 3 und einem ringförmigen Dichtungsflansch 17 sandwichartig
feststehend angebracht.
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Über der
ersten Dichtung 15 ist eine zweite Dichtung 20 zwischen
dem ringförmigen
Dichtungsflansch 17 und einem oberen Gehäuseteil 36 der oberen
Einheiten 9 eingefügt.
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Die
Antriebseinheit 5 ist über
einen Gummi-Isolator 13 an dem an der Montagebasis 3 angeschraubten
ringförmigen
Dichtungsflansch 17 angebracht.
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Die
obere Einheit 9 umfasst eine horizontale longitudinale
Antriebswelle 23. Ein Vorderende der Antriebswelle 23 steht
von dem oberen Gehäuseteil 36 zur
Verbindung mit der Maschine 7 nach außen vor. Ein Antriebszahnrad 24 ist
am hinteren Ende der Antriebswelle 23 befestigt. Die Antriebswelle 23 ist durch
ein Gehäuse 11 über ein
Antriebswellenlager 21 drehbar gelagert. Das Gehäuse 11 ist
longitudinal verschiebbar am oberen Gehäuseteil 36 angebracht.
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Das
Antriebszahnrad 24, die Antriebswelle 23 sowie
das Antriebswellenlager 21 und das Gehäuse 11 sind zusammengebaut,
womit sie als Antriebsgetriebeeinheit 10 dienen.
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Eine
Kupplungswelle 22 ist im wesentlichen vertikal in der oberen
Einheit 9 angeordnet. Angetriebene Zahnräder 25–26 sind
an der Kupplungswelle 22 drehbar so vorgesehen, dass sie
mit dem Antriebszahnrad 24 in Eingriff stehen. Eine Kupplung 27 ist
mit der Kupplungswelle 22 zwischen den angetriebenen Zahnrädern 25 und 26 so
eingefügt,
dass sie selektiv mit jedem angetriebenen Zahnrad 25 oder 26 in
Eingriff kommen kann.
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Die
untere Einheit 6 umfasst eine im wesentlichen vertikale
Antriebswelle 28, die von einem unteren Gehäuseteil 32 drehbar
gelagert ist. Ein oberes Ende der Antriebswelle 28 steht
von dem unteren Gehäuseteil 32 in
lösbarer
Verbindung mit einem unteren Ende der Kupplungswelle 22 nach
oben vor. Ein Kegelzahnrad 29 ist an einem unteren Ende
der Antriebswelle 28 befestigt.
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Die
untere Einheit 6 ist an ihrem unteren Endabschnitt mit
einer longitudinalen Antriebswelle 30 versehen, die von
dem unteren Gehäuseteil 32 drehbar
gelagert wird. Ein Kegelzahnrad 31 ist an einem Vorderende
der Antriebswelle 30 so befestigt, dass es mit dem Kegelzahnrad 29 in
Eingriff kommt. Ein Propeller 4 ist am hinteren Ende der
von dem unteren Gehäuseteil 32 nach
hinten vorstehenden Antriebswelle 30 befestigt.
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Wie
in 3 gezeigt ist, durchsetzen mehrere am Gehäuse 11 der
Antriebsgetriebeeinheit 10 angebrachte Bolzen 33 einen
Flansch 36a des oberen Gehäuseteils 36.
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Muttern 34 sind
jeweils auf Bolzen 22 aufgeschraubt, um den oberen Gehäuseteil 36 und
das Gehäuse 11 zu
verbinden.
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In
diesem Zustand ist die Antriebsgetriebeeinheit 10 positionsmäßig in Bezug
auf das obere Gehäuseteil 36 festgestellt.
Wie in 5 gezeigt ist, steht das Antriebszahnrad 24 mit
beiden angetriebenen Zahnrädern 25 und 16 in
Eingriff.
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In
dem in 3 gezeigten Zustand wird, wenn Muttern 34 zum
Verbinden des oberen Gehäuseteils 36 und
des Gehäuses 11 gelockert
werden, die Antriebsgetriebeeinheit 10 von außerhalb
der oberen Einheit 9 für
ihre Gleitbewegung vom oberen Gehäuseteil 36 nach vorne
betätigbar.
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In
dem daraus resultierenden Zustand ist das Antriebszahnrad 24 nach
vorne von den angetriebenen Zahnrädern 25 und 26 weg
verschoben worden. Falls eine Abdeckung 36b des oberen
Gehäuseteils 36 entfernt
wird, können
die Kupplungswelle 22 zusammen mit den angetriebenen Zahnrädern 25 und 26 und
der Kupplung 27 nach oben aus dem oberen Gehäuseteil 36 herausgezogen
werden.
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Infolge
dieser Aufbauten, wie z.B. um der Antriebszahnradeinheit 10 zu
ermöglichen,
sich vom oberen Gehäuseteil 36 nach
vorne zu verschieben, und der Kupplungswelle 22 usw. zu
ermöglichen, nach
oben herausgezogen zu werden, kann eine Wartung des Innenraums der
oberen Einheit 9 und der unteren Einheit 6 durch
Entfernen der Kupplungswelle 22 etc. von der oberen Einheit 9 durchgeführt werden.
Daher ist es, während
die Maschine 7 und die Antriebseinheit 5 in dem
Rumpf belassen werden, möglich,
die Wartung auch auf hoher See einfach durchzuführen.
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Wie
in 2 gezeigt ist, ist für den Zweck der Zirkulation
von Schmieröl
in der Antriebseinheit 5 ein unterer Öl-Zirkulationsdurchgang 37 in
der unteren Einheit 6 ausgebildet, und ein oberer Öl-Zirkulationsdurchgang 39 in
der oberen Einheit 9.
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Zum
Abführen
des Schmieröls
aus der Antriebseinheit 5 nach außen ist in der unteren Einheit 6 ein Öl-Drainagerohr 38 angeordnet,
das als unterer Öl-Drainagedurchgang
in Verbindung mit dem unteren Öl-Zirkulationsdurchgang 37 in
dem unteren Endabschnitt der unteren Einheit 6 dient. Wie
in 7 gezeigt ist, ist ein oberer Öl-Drainagedurchgang 44 in der
oberen Einheit 9 ausgebildet. Der obere Öl-Drainagedurchgang 44 steht
in Verbindung nach außen über einen Öl-Drainageauslass 45,
der in der oberen Einheit ausgebildet ist.
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Auf
der unteren Einheit 6, das heißt zwischen der unteren Einheit
und der oberen Einheit 9, ist ein Verbindungs-Durchgangselement 35 angeordnet, über das
die unteren und oberen Öl-Zirkulationsdurchgänge 37 und 39 miteinander
kommunizieren, und das Öl-Drainagerohr 38 und
der oberen Öl-Drainagedurchgang 44 miteinander
kommunizieren.
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In
diesem Zusammenhang kommuniziert ein oberes Ende des unteren Öl-Zirkulationsdurchgangs 37 mit
einem Verbindungsdurchgang 43 als eine in der oberen Oberfläche des
Verbindungsdurchgangselements 35 ausgebildete Nut bzw.
Rille über
einen Führungsdurchgang 41 für zirkuliertes Öl. Der Verbindungsdurchgang 43 kommuniziert
ferner mit dem oberen Öl-Zirkulationsdurchgang 39.
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Eine
obere Öffnung 38a des Öl-Drainagerohrs 38 kommuniziert
auch mit einem Verbindungsdurchgang 43 über einen Führungsdurchgang 42 für abgeführtes Öl, der in
dem Verbindungsdurchgangselement 35 ausgebildet ist. Der
Verbindungsdurchgang 43 kommuniziert ferner mit dem oberen Öl-Drainagedurchgang 44.
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Damit
kommunizieren der untere Öl-Zirkulationsdurchgang 37 und
der obere Öl-Zirkulationsdurchgang 39 miteinander über einen
Verbindungsdurchgang 43, der in dem Verbindungsdurchgangselement 35 ausgebildet
ist, wodurch Schmieröl
in der gesamten Antriebseinheit 5 zirkuliert. Ferner kommunizieren
das Öl-Drainagerohr 38 und
der obere Öl-Drainagedurchgang 44 miteinander über den
Verbindungsdurchgang 43, wodurch Schmieröl bis zu dem
untersten Tropfen in der Antriebseinheit 5 aus dem in der
oberen Einheit 9 ausgebildeten Öl-Drainageauslass 45 abgeführt wird.
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Aufgrund
dieses Aufbaus kann Schmieröl
in der Antriebseinheit 5 auch auf See ausgetauscht werden,
auch wenn das Boot nicht in einem Hafen oder Yachthafen angehoben
wird, wodurch die Effizienz der Wartung des Boots verbessert wird.
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Die
vorliegende Antriebsmaschine ist für gewöhnlich an einem Boot, wie z.B.
einer Yacht so installiert, dass die Maschine 7 vor der
Antriebseinheit 5 angeordnet ist, wie 8 zeigt.
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Wenn
aber ein Boot, bei dem die Antriebsmaschine angewandt wird, für einige
Arten von Nutzanwendungen verwendet wird oder einige Arten von Aufbauten
aufweist, verursacht die so angeordnete Antriebsmaschine, wie es
in 8 gezeigt ist, eine Obstruktion der Maschine 7,
oder die Antriebsmaschine kann als solche nicht angeordnet werden.
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In
solchen Fällen
wird die obere Einheit 9 an einer Verbindungsfläche 14 unter
einer Phase von annähernd
180° in
Bezug auf die untere Einheit 6 so angeordnet, dass sich
die Maschine 7 hinter der Antriebseinheit 5 befindet,
wie 9 zeigt.
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Während die
obere Einheit 9, die mit einer Phase von annähernd 180° in Bezug
auf die untere Einheit 6 gedreht ist, mit der unteren Einheit 6 verbunden
wird, wird die Verbindung zwischen den unteren und oberen Öl-Zirkulationsdurchgängen 37 und 39 sowie
zwischen dem Öl-Drainagerohr 38 und
dem oberen Öl-Drainagedurchgang 44 ohne
zusätzlichen Öl-Durchgang
oder dgl. außer
diesen Durchgängen sichergestellt.
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In
diesem Zusammenhang ist gemäß 10 der
Verbindungsdurchgang 43 an der oberen Oberfläche des
Verbindungsdurchgangselements 35 zu einer in einem Teil
mit Einschnitt versehenen Ringnut ausgebildet. Der Verbindungsdurchgang 43 kommuniziert
mit dem Führungsdurchgang 42 für abgeführtes Öl durch
die eine Endöffnung 43a,
und mit dem Führungsdurchgang 41 für zirkuliertes Öl durch
seine andere Endöffnung 43b.
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Zusätzlich ist,
wie 11 zeigt, der Verbindungsdurchgang 43 an
Zwischenabschnitten mit tiefen Öffnungen 43c und 43d versehen,
die tiefer sind als die anderen Teile des Verbindungsdurchgangs 43.
Die tiefen Öffnungen
bzw. Anschlüsse 43c und 43d sind
etwa um 180° phasenversetzt
voneinander angeordnet.
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Falls
die obere Einheit 9 so eingesetzt ist, dass der Motor bzw.
die Maschine 7 vor der Antriebseinheit 5 angeordnet
ist, wie 12 zeigt, ist das untere Ende
eines oberen Öl-Drainagedurchgangs 44 in
Verbindung mit dem Verbindungsdurchgang 43 zwischen der
Endöffnung 43a und
der tiefen Öffnung 43c angeordnet,
und das untere Ende des oberen Öl-Zirkulationsdurchgangs 39 befindet
sich zwischen der Endöffnung 43d und
der tiefen Öffnung 43c.
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Wenn
die obere Einheit 9 und die untere Einheit 6 miteinander
verbunden sind, wie 13 zeigt, ist ein aus elastischem
Material hergestellter Stopfen 46 in die tiefe Öffnung 43c so
eingeführt,
dass er den Verbindungsdurchgang 43 in zwei Teile unterteilt.
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Mit
anderen Worten ist ein Teil des Verbindungsdurchgangs 43,
der in Verbindung mit dem oberen Öl-Drainagedurchgang 44 steht,
von dem anderen Teil hiervon getrennt, der mit dem oberen Öl-Zirkulationsdurchgang 39 in
Verbindung steht, und zwar durch Einfügen eines als Durchgangsverschluss
dienenden Stopfens 46 in die tiefe Öffnung 43c, die als
Anbringungsabschnitt für
den Durchgangsverschluss dient.
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Aufgrund
dieser Ausgestaltung kann das Schmieröl, das in der Antriebseinheit 5 zu
zirkulieren ist, von einem unteren Öl-Zirkulationsdurchgang 37 zu
einem oberen Öl-Zirkulationsdurchgang 39 über einen
Führungsdurchgang 41 für zirkuliertes Öl und den
Verbindungsdurchgang 43 zirkulieren. Für das Abführen des Schmieröls aus der
Antriebseinheit 5 kann dieses von dem Öl-Abführauslass 45 über das Öl-Abführrohr 38,
den Führungsdurchgang 42 für abgeführtes Öl, den Verbindungsdurchgang 43 und dem
oberen Öl-Abführdurchgang 44 abgeführt werden.
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Andererseits
ist in dem Fall, in dem obere Einheit 9 um etwa 180° durch Drehung
versetzt ist, so dass die Maschine 7 hinter der Antriebseinheit 5 angeordnet
ist, wie 14 zeigt, das untere Ende des oberen Öl-Drainagedurchgangs 44 in
Verbindung mit dem Verbindungsdurchgang 43 zwischen der
Endöffnung 43a und
der tiefen Öffnung 43b angeordnet, und
das untere Ende des oberen Öl-Zirkulationsdurchgangs 38 befindet
sich zwischen der Endöffnung 43b und
der tiefen Öffnung 43d.
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Wenn
in diesem Fall die obere Einheit 9 und die untere Einheit 6 miteinander
verbunden werden, wird der Stopfen 46 in die tiefe Öffnung 43d so
eingesetzt, dass er den Verbindungsdurchgang 43 in einem
Teil, der mit dem oberen Öl-Drainagedurchgang 44 in
Verbindung steht, und dem anderen Teil, der mit dem oberen Öl-Zirkulationsdurchgang 39 in Verbindung
steht, unterteilt.
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Aufgrund
dieser Ausgestaltung kann ähnlich wie
bei der oben beschriebenen das Schmieröl, das in der Antriebseinheit 5 zu
zirkulieren ist, von dem unteren Öl-Zirkulationsdurchgang 37 zu
dem oberen Öl-Zirkulationsdurchgang 39 über den
Führungsdurchgang 41 für zirkuliertes Öl und den
Verbindungsdurchgang 43 zirkulieren. Zum Abführen des Schmieröls aus der
Antriebseinheit 5 kann dieses von Öl-Drainageauslass 45 über das Öl-Drainagerohr 38,
den Führungsdurchgang 42 für abgeführtes Öl, den Verbindungsdurchgang 43 und
den oberen Öl-Drainagedurchgang 44 abgeführt werden.
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Je
nach dem Fall, ob die obere Einheit 9 so angeordnet ist,
dass die Maschine 7 vor der Antriebseinheit 5 oder
hinter der Antriebseinheit 5 angeordnet ist, wird der Stopfen 46 selektiv
in eine der tiefen Öffnungen 43c oder 43d des
Verbindungsdurchgangs 43 eingesetzt, so dass der Verbindungsdurchgang 43 in
zwei Teile unterteilt wird, wodurch die Kommunikation zwischen den
unteren und oberen Öl-Zirkulationsdurchgängen 37 und 39 sowie
die zwischen dem Öl-Drainagerohr 38 und
dem oberen Öl-Drainagedurchgang 44 ohne
einen anderen Durchgang als durch diese Durchgänge sichergestellt ist.
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Demgemäß kann,
unabhängig
davon, ob die obere Einheit 9 so eingesetzt ist, dass die
Maschine 7 vor der Antriebseinheit 5 angeordnet
ist, oder die obere Einheit 9 um eine Phase von etwa 180° gedreht
ist, so dass die Maschine 7 hinter der Antriebseinheit 5 angeordnet
ist, das Schmieröl
in der Antriebseinheit 5 auf ähnliche Weise zirkuliert werden, und
kann aus dem gleichen Öl-Abführauslass 45 abgeführt werden.
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Daher
wird die Wartungseffizienz der Antriebseinheit 5 verbessert,
so dass das Schmieröl
unabhängig
von der Einsetzrichtung der oberen Einheit 6 auf See ausgetauscht
werden kann.