DE102006051799A1 - Lenkvorrichtung, insbesondere eine elektrische Servolenkvorrichtung (EPS) mit Wassereintrittserkennung - Google Patents

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung (1), insbesondere eine elektrische Servolenkvorrichtung (EPS) für ein Kraftfahrzeug, welche ein Gehäuse (10), eine Lenkachse (11) und zumindest eine Achsanlenkung (12) aufweist, wobei die Lenkvorrichtung (1) eine am Gehäuse (10) angeordnete Motoreinheit (14) mit Motorgehäuse (15) aufweist und wobei die Lenkvorrichtung (1) eine elektrische Sensoreinrichtung (13) zur Wassereintrittserkennung aufweist, die im Motorgehäuse (15) angeordnet ist. Damit wird eine Lenkvorrichtung (1) geschaffen, die ein frühzeitiges Erkennen eines Wassereintritts in das Gehäuse (10) der Lenkvorrichtung (1) und insbesondere in die Motoreinheit (14) ermöglicht.

Description

• Die vorliegende Erfindung betrifft eine Lenkvorrichtung, insbesondere eine elektrische Servolenkvorrichtung (EPS) für ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
• Lenkvorrichtungen sind häufig mit Hilfskraftunterstützungen ausgebildet, welche als Servolenkvorrichtungen bezeichnet werden und in Kraftfahrzeugen wie Personenkraftwagen oder in Nutzfahrzeugen eingesetzt werden. Die Art der Hilfskraftunterstützung kann unterschieden werden in eine hydraulische Hilfskraftunterstützung, welche ein externes Versorgungsaggregat für das hydraulische Fluid erfordert, und in eine elektrische Hilfskraftunterstützung, bei der die Servowirkung mit einem Elektromotor erzeugt wird. Der Elektromotor ist als am Gehäuse der Lenkvorrichtung angeordnete Motoreinheit ausgebildet, so dass die Motoreinheit beispielsweise parallel zur Lenkvorrichtung angeordnet ist. Wird über die Lenkachse eine rotatorische Lenkbewegung seitens des Fahrers eingeleitet, so wird durch die rotatorisch bewegte Lenksachse eine Achsanlenkung translatorisch bewegt, wobei die Kraftumsetzung zwischen der Drehbewegung und der Translationsbewegung mittels eines Ritzel-Zahnstangenprinzips umgesetzt wird. Erst die translatorische Bewegung der Achsanlenkung wird häufig mit einer durch die Motoreinheit angetriebenen Kugelumlaufspindelmutter auf die Zahnstange übertragen, wobei diese neben einem Zahnstangenabschnitt einen Gewindespindelabschnitt umfasst. In der rotatorisch bewegten Längsachse sind darüber hinaus Drehmomentsensoren vorgesehen, welche als Signalgeber für die Lenkrichtung und das erforderliche Lenkmoment einer Steuereinheit zur Ansteuerung der Motoreinheit dienen.
• Aus der WO 03/08 68 38 A1 ist eine gattungsgemäße Lenkvorrichtung bekannt. Diese umfasst ein Lenkelement, welches in einem Zahnstangengehäuse angeordnet ist und ein funktionsmäßig mit einem Fahrzeuglenkrad verbundenen Zahnstangenabschnitt und einen Gewindespindelabschnitt umfasst. Eine Spindelmutteranordnung steht wiederum funktionsmäßig mit dem Gewindespindelabschnitt des Lenkelementes in Wirkverbindung, und eine Axialbewegung des Lenkelementes in Folge einer Drehung des Fahrzeuglenkrades wird unterstützt durch einen Elektromotor, der mit der Motorwelle über eine Riemenscheibenanordnung funktionsmäßig mit der Spindelmutter auf dem Gewindespindelabschnitt des Lenkelementes verbunden ist.
• Das Gehäuse des Elektromotors ist am Gehäuse der Lenkvorrichtung angeflanscht, wobei das Lenkelement sowohl linksseitig als auch rechtsseitig aus dem Gehäuse der Lenkvorrichtung herausgeführt ist, um mit den Rädern der angelenkten Achse des Kraftfahrzeuges verbunden zu werden. Die Ansteuerung des Elektromotors erfolgt mittels einer hierin ebenfalls offenbarten Steuereinheit, welche mit einem Drehmomentsensor innerhalb der Lenkachse verbunden ist, und den Elektromotor hinsichtlich des abgegebenen Drehmomentes sowie der Drehrichtung ansteuert.
• Derartige Lenkvorrichtungen werden in von Kraftfahrzeugen vorzugsweise im Motorraum eingebaut, wo sie erheblichen Belastungen ausgesetzt sind. Neben einer thermischen Belastung aufgrund der Motorwärme ist die Lenkvorrichtung aufgrund der unterseitigen Einbauweise einer starken Verschmutzung ausgesetzt, wobei aufgrund von Steinschlag und ähnlichem die Dichtungselemente, welche insbesondere die bewegten Teile, die aus dem Gehäuse herausgeführt werden, abdichten, beschädigen können. Häufig sind die aus dem Gehäuse herausgeführten Achsanlenkungen mittels Manschetten abgedichtet, welche ebenfalls Beschädigungen erleiden können. Bei einer Beschädigung der Dichtungseinrichtungen kann Wasser in das Gehäuse der Lenkungseinrichtung, und insbesondere in das Motorgehäuse der Motoreinheit eindringen. Ein Eindringen von Wasser in die jeweiligen Gehäuse kann zu einem frühzeitigen Ausfall der Lenkvorrichtung führen, so dass sehr aufwendige Reparaturen notwendig sind. Häufig tritt eine Beschädigung der Dichtungseinrichtungen nicht sofort in Erscheinung, so dass erst lange nach einer Beschädigung und damit nach einem Wassereintritt in die Lenkvorrichtung der Fehler beispielsweise durch den Totalausfall der Lenkvorrichtung sowie der Hilfskraftunterstützung bemerkt wird. Gegenwärtig sind zwar Systeme entwickelt worden, die eingetretenes Wasser ablaufen lassen sollen. Solche Systeme weisen jedoch eine relativ lange Reaktionszeit auf. Der Anwender des Fahrzeugs wird darüber hinaus über den Fehler nicht informiert.
• Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenkvorrichtung zu schaffen, die ein frühzeitiges Erkennen eines Wassereintritts in das Gehäuse der Lenkvorrichtung und insbesondere in die Motoreinheit ermöglicht.
• Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
• Die Erfindung schließt die technische Lehre ein, dass die Lenkvorrichtung eine elektrische Sensoreinrichtung zur Wassereintrittserkennung aufweist, um bei Wassereintritt die Ausgabe eines elektrischen Signals zu ermöglichen.
• Diese Lösung bietet den Vorteil, dass ein sofortiges Signal ausgegeben werden kann, wenn Wasser in die Lenkvorrichtung eingetreten ist. Die Lenkvorrichtung weist eine am Gehäuse angeordnete Motoreinheit auf, wobei die elektrische Sensoreinrichtung zur Wassereintrittserkennung vorzugsweise an der Motoreinheit angeordnet ist. In Abhängigkeit von der Einbaulage der Lenkvorrichtung im Kraftfahrzeug ist es erforderlich, die Sensoreinrichtung an der geodätisch niedrigsten Position der Gesamtvorrichtung anzuordnen. Bei der Beschädigung einer Dichtungseinrichtung kann Wasser zwar in die Lenkvorrichtung eintreten, jedoch sammelt sich dieses an der niedrigsten Position innerhalb der Lenkvorrichtung, so dass aufgrund der Anordnung der elektrischen Sensoreinrichtung die angesammelte Wassermenge innerhalb des Gehäuses der Lenkvorrichtung unmittelbar erkannt werden kann. Durch die elektrische Sensoreinrichtung besteht die Möglichkeit, durch eine entsprechende elektrische Verschaltung dem Fahrer bzw. der Bordelektrik des Kraftfahrzeugs ein Signal zu geben, dass ein Wassereintritt in die Lenkvorrichtung stattgefunden hat. Somit kann bereits zu einem frühen Zeitpunkt der Wassereintritt beseitig werden, so dass eine größere Beschädigung der Lenkvorrichtung vermieden werden kann.
• Mit einer Wassereintrittserkennung ist im Sinne der vorliegenden Erfindung das Erkennen von eintretenden Flüssigkeiten gemeint, so dass der Schutzumfang der vorliegenden Erfindung nicht lediglich auf das Eintreten von Wasser begrenzt ist. Es können auch andere Flüssigkeiten, die mögliche Beschädigungen innerhalb der Lenkvorrichtung verursachen, mittels der elektrischen Sensoreinrichtung detektiert werden. Diese Flüssigkeiten könne beispielsweise die Kühlerflüssigkeit, die Bremsflüssigkeit, Öle und andere Betriebsstoffe eines Kraftfahrzeugs sowie Flüssigkeiten aufgrund von Umwelteinflüssen gemeint sein. Jedenfalls bietet die erfindungsgemäße Lösung die Möglichkeit, dass durch eine Wassereintrittserkennung eine Systemreaktion ausgelöst werden kann, bevor es durch das eingetretene Wasser zu unzulässigen Betriebszuständen kommt. Die Realisierung geschieht gemäß der vorgeschlagenen Lösung durch einfache Mittel und ohne die Notwendigkeit von Steuergeräten oder wesentlichen Änderungen an der Fahrzeugelektronik.
• Gemäß einer weiteren Ausführungsform weist die elektrische Sensoreinrichtung ein Sensorgehäuse auf, in welchem ein elektrischer Kontakt in Gestalt einer Elektrode aufgenommen ist, wobei die Elektrode gegen das Sensorgehäuse mittels eines Isolators elektrisch isoliert ist. Die Aufnahe der elektrischen Sensoreinrichtung im Motorgehäuse kann beispielsweise durch eine Schraubverbindung erfolgen, so dass das Sensorgehäuse in den Durchbruch im Motorgehäuse einschraubbar ist und abgedichtet werden kann. Die sensierende Seite der elektrischen Sensoreinrichtung ragt dabei in den Innenraum des Motorgehäuses, wobei außenseitig der elektrische Kontakt der Elektrode herausgeführt wird. Die Elektrode ist gegen das Sensorgehäuse und damit gegen das Motorgehäuse elektrisch isoliert, wobei der Isolator beispielsweise aus einem Kunststoffmaterial oder einer Keramik bestehen kann.
• Vorteilhafterweise ist zwischen der Elektrode und dem Sensorgehäuse ein elektrolytbildender Stoff angeordnet. Bei Wassereintritt erzeugt der elektrolytbildende Stoff zwischen dem Sensorgehäuse und der Elektrode eine elektrische Leitfähigkeit. Der elektrolytbildende Stoff kann beispielsweise aus NaCl, CuCl, KCl, etc. bestehen. Derartige Stoffe bilden bei Wasserkontakt ein Elektrolyt, welches sich durch einen niedrigen elektrischen Widerstand auszeichnet. Im Trockenen Zustand sind diese Stoffe elektrisch isolierend, so dass erst bei Wasserkontakt die Elektrode mit dem Sensorgehäuse bzw. dem Motorgehäuse eine Art Kurzschluss bildet. Im Normalfall, d.h. ohne Wassereintritt, weist die elektrische Sensoreinrichtung einen definierten hochohmigen Widerstand auf, und bildet für die nachgeschaltete detektierende Elektrik den Normalzustand. Tritt nunmehr Wasser in das Gehäuse der Lenkvorrichtung ein, so kommen die obenstehend genannten Salze mit dem Wasser in Kontakt und bilden ein Elektrolyt. Erst dann verringert sich der elektrische Widerstand zwischen der Elektrode und dem Sensorgehäuse, so dass die nachgeschaltete Elektronik den Wassereintritt detektiert und eine entsprechende Meldung erfolgen kann. Damit ist die erfindungsgemäße Ausführung der elektrischen Sensoreinrichtung sehr robust gegen Fehlreaktionen. Der elektrolytbildende Stoff ist gemäß einer möglichen Ausführungsform der Sensoreinrichtung ringförmig und konzentrisch um die Elektrode verteilt angeordnet. Das Sensorgehäuse bildet eine topfförmige Innenkontur, in die die Elektrode mittig hineinragt. Somit ist außenseitig der elektrolytbildende Stoff angeordnet, wobei dieser nochmals mittels eines Isolators gegen die Elektrode elektrisch isoliert ist. Sammelt sich nunmehr Wasser innerhalb der topfförmigen Ausbildung des Sensorgehäuses, so kann es mit dem elektrolytbildenden Stoff zu einer Volumenzunahme kommen, und es entsteht eine elektrische Brücke zwischen der Elektrode und dem Sensorgehäuse. Der Isolator verliert somit seine Wirkung, und es kann zwischen der Elektrode und dem Sensorgehäuse ein Strom fließen. Das Sensorgehäuse ist elektrisch leitend im Motorgehäuse eingeschraubt, so dass die Elektrode das Massepotential des Motorgehäuses bei einem Wassereintritt annimmt.
• Gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung weist die Lenkvorrichtung einen Drehmomentsensor auf, welcher mittels einer Drehmomentsensorversorgung elektrisch verbunden ist. Ferner weist die Drehmomentsensorversorgung eine elektrische Leitung mit einem positiven Spannungspotential gegenüber dem Motorgehäuse auf, wobei die Elektrode mit der elektrischen Leitung verbunden ist. Insgesamt erstrecken sich zwei elektrische Leitungen zwischen dem Drehmomentsensor und der Drehmomentsensorversorgung, wobei die eine Leitung ein positives Spannungspotential und die andere Leitung ein negatives Spannungspotential aufweist. Das negative Spannungspotential bildet das Massepotential, welches wiederum auch am Motorgehäuse und damit am Sensorgehäuse anliegt.
• Tritt nun Wasser in das Gehäuse der Lenkvorrichtung ein und sammelt sich innerhalb der topfförmigen Ausbildung der Sensoreinrichtung, so kommt es zu einem sehr niederohmigen Widerstand zwischen der Elektrode und dem Sensorgehäuse und damit dem Motorgehäuse. Das im Normalzustand positive Spannungspotential der elektrischen Leitung zwischen dem Drehmomentsensor und der Drehmomentsensorversorgung nimmt daraufhin ebenfalls zumindest im Wesentlichen ein negatives Spannungspotential und damit das Massepotential des Gesamtsystems an. Die elektrische Steuereinrichtung des Drehmomentsensors bzw. der Drehmomentsensorversorgung kann aufgrund dieser elektrischen Änderung innerhalb der elektrischen Leitung eine Fehlermeldung ausgeben, so dass die elektrische Sensoreinrichtung eine nachgeschaltete Elektrik aufweist, die aus Standardkomponenten gebildet ist, die bei den meisten Lenkvorrichtungen ohnehin vorgesehen sind.
• Alternativ kann vorgesehen sein, dass der durch den elektrolytbildenden Stoff gebildete elektrische Widerstand zwischen dem Sensorgehäuse und der Elektrode mittels einer peripheren elektrischen Schaltung überwachbar ist. Damit ist die elektrische Verbindung der Sensoreinrichtung nicht auf die elektrische Leitung zwischen dem Drehmomentsensor und der Drehmomentsensorversorgung beschränkt, sondern die der elektrischen Sensoreinrichtung nachgeschaltete Elektrik kann auch aus einer separaten, speziell ausgebildeten elektrischen Schaltung bestehen, welche beispielsweise bei Wassereintritt ein Signal an eine zentrale Steuereinheit meldet und ein Eintrag in einen Fehlerspeicher erfolgen kann.
• Gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung weist die Motoreinheit ein Motorgehäuse auf, wobei die elektrische Steuereinrichtung im Motorgehäuse aufgenommen ist. Die Aufnahme der elektrischen Sensoreinrichtung im Motorgehäuse ist in einem Durchbruch vorgesehen, wobei der Durchbruch an der im Verhältnis zur Einbaulage der Lenkvorrichtung im Kraftfahrzeug geodätisch niedrigsten Position angeordnet ist. Die Einbaulage einer gattungsgemäßen Lenkvorrichtung erfolgt meist derart, dass das Motorgehäuse die niedrigste Position der gesamten Lenkvorrichtung bildet. Somit ist es vorteilhaft, dass die elektrische Sensoreinrichtung an der Stelle im Motorgehäuse in einer Art Durchbruch eingesetzt wird, an der sich eingetretenes Wasser sammeln kann.
• Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen sind in den Unteransprüchen angegeben oder werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt.
• Es zeigt:
• 1 eine perspektivische Ansicht einer Lenkvorrichtung mit einer Motoreinheit zur Hilfskraftunterstützung; und
• 2 eine Querschnittsansicht einer Sensoreinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung, welche im Motorgehäuse einer Motoreinheit angeordnet ist, wobei die elektrische Verbindung der Sensoreinrichtung mit einer elektrischen Leitung zwischen einem Drehmomentsensor und einer Drehmomentsensorversorgung dargestellt ist.
• Die in 1 dargestellte Lenkvorrichtung 1 ist perspektivisch gezeigt und besteht im Wesentlichen aus einem Gehäuse 10, an welchem eine rotatorisch bewegte Lenkachse 11 angeordnet ist, wobei sich sowohl rechtsseitig als auch linksseitig eine translatorisch bewegte Achsanlenkung 12 aus dem Gehäuse 10 der Lenkvorrichtung 1 heraus erstreckt. Die Lenkachse 11 ist mit dem – hier nicht weiter dargestellten – Lenkrad des Kraftfahrzeugs verbunden, so dass über die Lenkachse 11 die Lenkbewegung mittels einer sich drehenden Achse in die Lenkvorrichtung 1 eingeleitet wird. Im Gehäuse 10 der Lenkvorrichtung 1 erstreckt sich ein länglich ausgebildetes Lenkelement, das jeweils endseitig mit den Achsanlenkungen 12 verbunden ist. Die Lenkeinheit bildet auf der Seite der Lenkachse 11 eine Zahnstange, so dass diese zur Übertragung der rotatorischen Bewegung der Lenkachse 11 in eine translatorische Bewegung des Lenkelementes nach dem Prinzip der Ritzel-Zahnstangenverbindung mit dieser in Wechselwirkung steht. Im Bereich der Motoreinheit 14 weist das Lenkelement einen Spindelabschnitt auf, so dass mittels einer durch die Motoreinheit 14 angetriebene Spindelmutter die Spindel in der rotierenden Spindelmutter translatorisch hin- und herbewegt werden kann. Somit bildet die Motoreinheit 14 eine Lenkkraftunterstützung, um erforderliche Lenkkräfte in der Lenkachse 11 zu begrenzen.
• An der Lenkachse 11 ist ein Drehmomentsensor 19 angeordnet, welcher durch die Lenkachse 11 eingeleitete Lenkmomente detektiert. Der Drehmomentsensor 19 ist mit einer elektrische Leitung 21 verbunden, welche zur Motoreinheit 14 führt. Ferner ist die Sensoreinrichtung 13 über eine Leitungsverbindung 24 mit der elektrischen Leitung 21 verbunden, so dass ein von der Sensoreinrichtung 13 detektiertes elektrisches Signal über die Leitungsverbindung 24 zur elektrischen Leitung 21 übertragbar ist.
• 2 zeigt einen Querschnitt der Motoreinheit 14 sowie der Sensoreinrichtung 13. Die Sensoreinrichtung 13 umfasst ein Sensorgehäuse 16, welcher beispielsweise mittels einer Schraubverbindung im Motorgehäuse 15 der Motoreinheit 14 befestigt ist. Das Sensorgehäuse 16 nimmt eine zentrisch angeordnete Elektrode 17 auf, um die ein Isolator 22 angeordnet ist. Damit ist die Elektrode 17 innerhalb des Sensorgehäuses 16 elektrisch isoliert. Konzentrisch zum ringförmigen Isolator 22 ist ein elektrolytbildender Stoff 18 angeordnet, welcher aus einem Salz, umfassend ein Natriumchlorid, ein Kupferchlorid, ein Kaliumchlorid etc. gebildet sein kann. Oberhalb des elektrolytbildenden Stoffes, dem Isolator sowie der Elektrode ist ein Wassersammelraum 23 schematisch angedeutet. Füllt sich der Wassersammelraum 23 mit Wasser, so kommt auch der elektrolytbildende Stoff 18 mit dem Wasser in Kontakt. Dabei bildet sich ein Elektrolyt und kontaktiert die Elektrode 17 mit dem Sensorgehäuse 16, und bildet somit im Vergleich zum trockenen Normalzustand einen niederohmigen Widerstand.
• Die Elektrode 17 ist über eine Leitungsverbindung 24 mit einer elektrischen Leitung 21 verbunden, wobei sich die elektrische Leitung 21 einen Drehmomentsensor 19 und eine Drehmomentsensorversorgung 20 verbindet. Die elektrische Leitung 21 weist im Normalzustand ein positives Spannungspotential auf. Wird jedoch die Elektrode 17 aufgrund von eindringendem Wasser und der damit verursachten Elektrolytbildung innerhalb des Sensorgehäuses 16 mit dem Motorgehäuse 15 elektrisch verbunden, so sinkt das positive Spannungspotential der elektrischen Leitung 21 auf das Massepotential des Gesamtsystems. Damit ist eine Signalwirkung möglich, welche mittels einer Steuerelektronik oder ähnlichem detektierbar ist.
• Mit der vorliegenden Erfindung ist eine einfache und gegen Fehlreaktionen robuste Sensoreinrichtung 13 geschaffen, welche gemäß des vorliegenden Ausführungsbeispiels mit einer Drehmomentsensoreinrichtung, umfassend einen Drehmomentsensor 19 sowie eine Drehmomentsensorversorgung 20, kontaktiert ist. Eine derartige Drehmomentsensoreinrichtung ist Bestandteil vieler Lenkvorrichtungen, so dass eine separate elektrische Einrichtung zur Kontaktierung der Sensoreinrichtung 13 bzw. der Elektrode 17 nicht notwendig ist. Jedoch beschränkt sich die vorliegende Erfindung nicht ausschließlich auf die Detektierung eines Wassereintritts mittels einer Drehmomentsensoreinrichtung, sondern kann auch über eine speziell zur Detektion von Wassereintritt vorgesehene elektrische Verschaltung erfolgen.
• Die vorliegende Erfindung beschränkt sich in ihrer Ausführung nicht auf das vorstehend angegebene bevorzugte Ausführungsbeispiel. Vielmehr ist eine Anzahl von Varianten denkbar, welche von der dargestellten Lösung auch bei grundsätzlich anders gearteten Ausführungen Gebrauch macht.

1

Lenkvorrichtung

10

Gehäuse

11

Lenkachse

12

Achsanlenkung

13

Sensoreinrichtung

14

Motoreinheit

15

Motorgehäuse

16

Sensorgehäuse

17

Elektrode

18

elektrolytbildender Stoff

19

Drehmomentsensor

20

Drehmomentsensorversorgung

21

elektrische Leitung

22

Isolator

23

Wassersammelraum

24

Leitungsverbindung

Claims (10)

1. Lenkvorrichtung (1), insbesondere eine elektrische Servolenkvorrichtung (EPS) für ein Kraftfahrzeug, welche ein Gehäuse (10), eine Lenkachse (11) und zumindest eine Achsanlenkung (12) aufweist, wobei die Lenkvorrichtung (1) eine am Gehäuse (10) angeordnete Motoreinheit (14) mit Motorgehäuse (15) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung (1) eine elektrische Sensoreinrichtung (13) zur Wassereintrittserkennung aufweist, die im Motorgehäuse (15) angeordnet ist.
2. Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Sensoreinrichtung (13) ein Sensorgehäuse (16) aufweist, in welchem ein elektrischer Kontakt in Gestalt einer Elektrode (17) aufgenommen ist, wobei die Elektrode (17) gegen das Sensorgehäuse (16) mittels eines Isolators (22) elektrisch isoliert ist.
3. Lenkvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Elektrode (17) und dem Sensorgehäuse (16) ein elektrolytbildender Stoff (18) angeordnet ist.
4. Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei Wasserkontakt des elektrolytbildenden Stoffes (18) zwischen dem Sensorgehäuse (16) und der Elektrode (17) eine elektrische Leitfähigkeit erzeugbar ist.
5. Lenkvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lenkvorrichtung (1) einen Drehmomentsensor (19) aufweist, welcher mittels einer Drehmomentsensorversorgung (20) elektrisch verbunden ist.
6. Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehmomentsensorversorgung (20) wenigstens eine elektrische Leitung (21) mit einem positiven Spannungspotential gegenüber dem Motorgehäuse (15) aufweist, und die Elektrode (17) mit der elektrischen Leitung (21) verbunden ist.
7. Lenkvorrichtung (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Sensorgehäuse (16) ein elektrisch negatives Massepotential aufweist, und das positive Spannungspotential der elektrischen Leitung (21) mittels der durch Wassereintritt erzeugbaren Leitfähigkeit zwischen dem Sensorgehäuse (16) und der Elektrode (17) auf das Massepotential des Motorgehäuses (15) legbar ist.
8. Lenkvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der elektrolytbildende Stoff (18) konzentrisch um die Elektrode (17) ausgebildet ist, und der Isolator (22) konzentrisch zwischen dem elektrolytbildenden Stoff (18) und der Elektrode (17) angeordnet ist.
9. Lenkvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der durch den elektrolytbildenden Stoff (18) gebildete elektrische Widerstand zwischen dem Sensorgehäuse (16) und der Elektrode (17) mittels einer peripheren elektrischen Schaltung überwacht ist.
10. Lenkvorrichtung (1) nach einem der vorgenannten Ansprüche dadurch gekennzeichnet, dass im Motorgehäuse (15) zur Aufnahme der elektrischen Sensoreinrichtung (13) ein Durchbruch vorgesehen ist, und der Durchbruch an der im Verhältnis zur Einbaulage der Lenkvorrichtung (1) im Kraftfahrzeug geodätisch niedrigsten Position angeordnet ist.