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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenksäule für ein Fahrzeug (im Folgenden einfach als „Fahrzeuglenksäule“ bezeichnet) nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeuglenksäule, bei welcher der Drehwiderstand reduziert ist und die Genauigkeit eines Sensors an einer Position, an der eine Schneckenwelle, ein Schneckenrad, ein Drehmomentsensor oder dergleichen, denen eine Lenkunterstützungskraft von einem Motor bereitgestellt wird, gekoppelt sind, erhöht ist, wobei verhindert wird, dass ein Lager durch auf eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle übertragene Stöße verformt oder gebrochen wird, sodass die Eingangswelle und die Ausgangswelle nicht verdreht oder aus einer vorbestimmten Position freigegeben werden.
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2. Beschreibung des Stands der Technik
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Im Allgemeinen enthält eine Fahrzeuglenkung ein Servolenksystem, das als ein Hilfsleistungsmechanismus verwendet wird, um die Kraft, die von einem Fahrer aufgewandt werden muss, zu reduzieren. Das Servolenksystem ist unterteilt in ein hydraulisches Servolenksystem, das einen hydraulischen Druck zur Unterstützung einer Lenkkraft nutzt, wobei eine hydraulische Pumpe betrieben wird, welche die Leistung eines Motors nutzt, und in ein elektrisches Servolenksystem, das einen Elektromotor nutzt.
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Das hydraulische Servolenksystem weist eine Struktur auf, bei der die Drehung eines Lenkrads erfasst wird, von einer Maschine ein Drehmoment zum Betreiben einer Hydraulikpumpe erhalten wird und der hydraulische Druck an eine Antriebseinheit, wie beispielsweise einen Zylinder, der in einer Zahnstange oder einer Lenkwelle bereitgestellt ist, geleitet wird, wodurch die Lenkkraft eines Fahrers unterstützt wird.
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Das elektrische Servolenksystem weist eine Struktur auf, bei die Drehung eines Lenkrads erfasst wird, um einen Motor zu betreiben, der in einer Zahnstange oder einer Lenkwelle installiert ist, um eine Drehbewegung zu unterstützen, wodurch bewirkt wird, dass die Lenkvorrichtung sanft betätigt wird. Elektrische Servolenksysteme sind im Allgemeinen in einen Zahnstangenantriebstyp (R-EPS) oder einen Säulenantriebstyp (C-EPS) unterteilt.
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Da die in einer solchen herkömmlichen Fahrzeuglenkung bereitgestellte Lenksäule eine Struktur aufweist, die das Lager an der Außenumfangsfläche der Ausgangswelle aufgrund der Struktur der Lenksäule kaum stützt, ist die Verbaubarkeit sehr schlecht und es ist schwierig, die Eingangswelle und die Ausgangswelle koaxial auszurichten.
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Insbesondere bestehen Probleme darin, dass die Eingangswelle und die Ausgangswelle an einer vorbestimmten Position, an der die Schneckenwelle, das Schneckenrad, der Drehmomentsensor usw., denen vom Motor eine Lenkunterstützungskraft bereitgestellt wird, gekoppelt sind, verdreht werden oder außer Eingriff kommen, wodurch der Drehwiderstand erhöht wird, es schwierig ist, eine genaue Erfassung mittels des Sensors durchzuführen, und es unmöglich ist, eine genaue Lenkunterstützungskraft bereitzustellen.
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In der gattungsbildenden Druckschrift
DE 101 41 199 A1 wird eine elektrische Servolenkvorrichtung offenbart, welche einen Antrieb hat, welcher eine Lenkhilfskraft in Abhängigkeit von einem Drehmoment erzeugt, welches durch eine Lenkwelle übertragen wird. Die Druckschrift US 2007 / 0 251 757 A1 zeigt die Verwendung eines Schneckengetriebes und einer elektrischen Servolenkung in einem Fahrzeuglenksystem, wobei zur Verringerung der Kraft, die ein Fahrer zur Betätigung des Lenkrads aufwenden muss, die Leistung eines Elektromotors als Hilfsenergiequelle verwendet wird. Aus der Druckschrift US 2007 / 0 193 821 A1 ist eine elektrische Servolenkung mit einem Übertragungsmechanismus zum Übertragen der Antriebskraft eines lenkunterstützenden Elektromotors auf einen Lenkmechanismus bekannt.
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Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die im Stand der Technik auftretenden Probleme zu überwinden oder zumindest zu vermindern und eine dahingehend verbesserte Lenksäule für ein Fahrzeug bereitzustellen.
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KURZE DARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch den unabhängigen Patentanspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.
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Die vorliegende Erfindung wurden vor dem oben beschriebenen Hintergrund umgesetzt. Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Fahrzeuglenksäule bereitzustellen, bei welcher der Drehwiderstand reduziert ist und die Genauigkeit eines Sensors an einer Position, an der eine Schneckenwelle, ein Schneckenrad, ein Drehmomentsensor oder dergleichen, denen eine Lenkunterstützungskraft von einem Motor bereitgestellt wird, gekoppelt sind, erhöht ist und wobei verhindert wird, dass ein Lager durch auf eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle übertragene Stöße verformt oder gebrochen wird, sodass die Eingangswelle und die Ausgangswelle nicht verdreht oder aus einer vorbestimmten Position freigegeben werden können.
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Die Erfindung ist nicht auf den vorstehenden Aspekt beschränkt, vielmehr wird der Fachmann anhand der nachfolgenden Beschreibungen andere nicht genannte Aspekte der vorliegenden Erfindung klar erkennen.
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Nach den vorstehend beschriebenen Aspekten stellt die hier vorliegende Erfindung eine Fahrzeuglenksäule bereit, die Folgendes enthält: eine Eingangswelle mit einem ersten Ende, das mit einer Lenkwelle verbunden ist, und einer Außenumfangsfläche, mit der ein Drehmomentsensor gekoppelt ist; eine Ausgangswelle, die mit einem verbleibenden Ende der Eingangswelle verbunden ist und eine Außenumfangsfläche aufweist, mit der ein Schneckenrad gekoppelt ist; und ein Lagermodul, mit einem Ausgangswellenlager, das dazu gestaltet ist, die Ausgangswelle an einer Innenumfangsfläche derselben zu stützen, wobei das Lagermodul gleitet, um mit einem Getriebegehäuse, in dem die Eingangswelle und die Ausgangswelle untergebracht sind, gekoppelt zu werden. Das Lagermodul umfasst Folgendes: ein Modulgehäuse, welches das Ausgangswellenlager an einer Innenumfangsfläche desselben aufweist und mit dem Getriebegehäuse gekoppelt ist; eine Lagerbuchse, die in einen Innenring des Ausgangswellenlagers eingesetzt ist und an einer Umfangsfläche der Ausgangswelle gleitet und mit selbiger gekoppelt ist, um an der Außenumfangsfläche der Ausgangswelle gestützt zu werden; und ein Befestigungselement, das mit einer Innenumfangsfläche eines Endabschnitts des Modulgehäuses gekoppelt ist, um zu verhindern, dass das Ausgangswellenlager freigegeben wird.
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Erfindungsgemäß kann der Drehwiderstand reduziert werden und die Genauigkeit eines Sensors kann an einer Position, an der eine Schneckenwelle, ein Schneckenrad, ein Drehmomentsensor oder dergleichen, denen eine Lenkunterstützungskraft von einem Motor bereitgestellt wird, gekoppelt sind, erhöht werden und es kann verhindert werden, dass ein Lager durch auf eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle übertragene Stöße verformt oder gebrochen wird, sodass die Eingangswelle und die Ausgangswelle nicht verdreht oder aus einer vorbestimmten Position freigegeben werden können.
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Figurenliste
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Die Erfindung wird nachfolgend in Ausführungsbeispielen anhand der zugehörigen Zeichnungen erläutert. Es zeigen:
- 1 eine schematische Ansicht, die eine Fahrzeuglenkung nach dem Stand der Technik darstellt;
- 2 eine Perspektivansicht, die eine Fahrzeuglenksäule nach einer ersten Ausführungsform darstellt;
- 3 eine Explosionsansicht, die einen Teil der Fahrzeuglenksäule nach der ersten Ausführungsform darstellt;
- 4 eine Schnittansicht, die einen Teil der Fahrzeuglenksäule nach der ersten Ausführungsform darstellt; und
- 5 eine Querschnittansicht, die einen Teil der Fahrzeuglenksäule nach einer zweiten Ausführungsform darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ausführlich beschrieben. Beim Hinzufügen von Bezugszeichen zu Bauteilen in jeder Zeichnung werden nach Möglichkeit denselben Bauteilen dieselben Bezugszeichen zugewiesen, auch wenn sie in unterschiedlichen Zeichnungen gezeigt sind. Ferner wird in der folgenden Beschreibung der vorliegenden Erfindung auf eine ausführliche Beschreibung von hier aufgenommenen bekannten Funktionen und Konfigurationen verzichtet, wenn diese den Gegenstand der vorliegenden Erfindung verunklaren können.
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Darüber hinaus können hier Ausdrücke, wie beispielsweise erste/-s/-r), zweite/-s/-r, A, B, (a), (b) oder dergleichen bei der Beschreibung von Komponenten der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Diese Ausdrücke dienen allein dazu, ein Strukturelement von anderen Strukturelementen zu unterscheiden, und eine Eigenschaft, Reihenfolge, Aufeinanderfolge oder dergleichen eines entsprechenden Strukturelements sind durch den Ausdruck nicht beschränkt. Es wird darauf hingewiesen, dass, wenn in dieser Patentschrift beschrieben wird, dass eine Komponente mit einer anderen Komponente „verbunden“, „gekoppelt“ oder „verknüpft“ ist, eine dritte Komponente zwischen der ersten und der zweiten Komponente „verbunden“, „gekoppelt“ bzw. „verknüpft“ sein kann, auch wenn die erste Komponente direkt mit der zweiten Komponente verbunden, gekoppelt bzw. verknüpft sein kann.
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1 ist eine schematische Ansicht, die eine Fahrzeuglenkung nach dem Stand der Technik darstellt. Wie in der Zeichnung dargestellt, enthält die Fahrzeuglenkung nach den Ausführungsformen ein Lenksystem, das von einem Lenkrad 101 zu gegenüberliegenden Rädern 108 fortgesetzt ist, und einen Hilfsleistungsmechanismus 120, der eine Lenkunterstützungsleistung bereitstellt.
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Das Lenksystem 100 enthält eine Lenkwelle 102, die auf einer Seite mit dem Lenkrad 101 verbunden ist, um zusammen mit dem Lenkrad 101 gedreht zu werden, und auf der anderen Seite über ein Paar Kugelgelenke 103 mit einer Ritzelwelle 104 verbunden ist.
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Darüber hinaus ist die Ritzelwelle 104 über einen Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus 105 mit einer Zahnstange verbunden, und die gegenüberliegenden Enden der Zahnstange sind durch Spurstangen 106 und Spurhebel 107 mit den Fahrzeugrädern 108 verbunden. Der Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus-Abschnitt 105 ist durch Verzahnen eines an der Ritzelwelle 104 ausgebildeten Ritzels 111 mit einem auf einer Seite der Außenumfangsfläche der Zahnstange ausgebildeten Zahnstangentrieb 112 ausgebildet. So wird, wenn ein Fahrer das Lenkrad 101 betätigt, ein Drehmoment im Lenksystem 100 erzeugt, und die Räder 108 werden durch das Drehmoment über den Zahnstangen-Ritzel-Mechanismus-Abschnitt 105 und die Spurstangen 106 gesteuert.
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Ein Hilfsleistungsmechanismus 120 enthält: einen Drehmomentsensor 125, der dazu gestaltet ist, ein vom Fahrer auf das Lenkrad 101 ausgeübtes Drehmoment zu erfassen und ein zum erfassten Drehmoment proportionales elektrisches Signal auszugeben; eine elektronische Steuereinheit, Electronic Control Unit (ECU), 123, die dazu gestaltet ist, auf der Grundlage des vom Drehmomentsensor 125 übertragenen elektrischen Signals ein Steuersignal zu erzeugen; einen Motor 130, der dazu gestaltet ist, auf der Grundlage des von der ECU 123 übertragenen Steuersignals Hilfsleistung zu erzeugen; und ein Reduziergetriebe 140, das ein Schneckenrad 141 und eine Schneckenwelle 143 zum Übertragen der vom Motor 146 erzeugten Hilfsleistung auf die Lenkwelle 102 enthält.
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2 ist eine Perspektivansicht, die eine Fahrzeuglenksäule nach einer ersten Ausführungsform darstellt, 3 ist eine Explosionsansicht, die einen Teil der Fahrzeuglenksäule nach der ersten Ausführungsform darstellt, 4 ist eine Schnittansicht, die einen Teil der Fahrzeuglenksäule nach der ersten Ausführungsform darstellt, und 5 ist eine Querschnittansicht, welche die Fahrzeuglenksäule nach einer zweiten Ausführungsform darstellt.
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Wie in diesen Zeichnungen dargestellt, enthält die Fahrzeuglenksäule nach den vorliegenden Ausführungsformen Folgendes: eine Eingangswelle 310a, die an einem Ende derselben mit einem Lenkrad verbunden ist (s. 101 in 1) und eine Außenumfangsfläche aufweist, mit der ein Drehmomentsensor 330 gekoppelt ist; eine Ausgangswelle 310b, die mit einem verbleibenden Ende der Eingangswelle 310a verbunden ist und eine Außenumfangsfläche aufweist, mit der ein Schneckenrad 340 gekoppelt ist; und ein Lagermodul 320, das ein Ausgangswellenlager 323 enthält, wobei an einer Innenumfangsfläche desselben die Ausgangswelle 310b gestützt wird, sodass das Lagermodul 320 an der Ausgangswelle 310b gleitet, um mit einem Getriebegehäuse 350, in dem die Eingangswelle 310a und die Ausgangswelle 310b untergebracht sind, gekoppelt zu werden.
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Der Drehmomentsensor 330 ist mit der Außenumfangsfläche der mit dem Lenkrad gekoppelten Eingangswelle 310a verbunden, um ein Drehmoment zu messen, das erzeugt wird, wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, und die Eingangswelle 310a überträgt durch den Hilfsleistungsmechanismus eine Lenkunterstützungskraft auf die Ausgangswelle 310.
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Hier enthält der Hilfsleistungsmechanismus Folgendes: den Drehmomentsensor 330, der dazu gestaltet ist, ein Drehmoment zu erfassen, wenn das Lenkrad vom Fahrer betätigt wird, und ein zum erfassten Drehmoment proportionales elektrisches Signal auszugeben; eine elektronische Steuereinheit (nicht dargestellt), die dazu gestaltet ist, ein auf der Grundlage des vom Drehmomentsensor 330 übertragenen elektrischen Signals ein Steuersignal zu erzeugen; einen Motor, der dazu gestaltet ist, auf der Grundlage des von der elektronischen Steuereinheit übertragenen Steuersignals Hilfsleistung zu erzeugen; und eine Schneckenwelle 303 und ein Schneckenrad 340, die dazu gestaltet sind, die durch den Motor erzeugte Hilfsleistung auf die Ausgangswelle 310b zu übertragen.
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Ein Ende der Eingangswelle 310a ist mit dem Lenkrad verbunden, und der Drehmomentsensor 330 ist mit der Außenumfangsfläche der Eingangswelle 310 gekoppelt. Ein Ende der Ausgangswelle 310b ist mit einem verbleibenden Ende der Eingangswelle 310a verbunden, und ein verbleibendes Ende der Ausgangswelle ist über ein Kugelgelenk mit einer Ritzelwelle verbunden (siehe 101 in 1). Ein Ende des Drehstabs 302 ist mit dem Inneren der Eingangswelle 310a gekoppelt, und ein verbleibendes Ende des Drehstabs 302 ist mit dem Inneren der Ausgangswelle 310b gekoppelt.
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Darüber hinaus ist das Schneckenrad 340 mit der Außenumfangsfläche des einen Endes der Ausgangswelle 310b, das mit dem verbleibenden Ende der Eingangswelle 310a verbunden ist, gekoppelt, sodass ein Motor, der durch eine elektronische Steuereinheit auf der Grundlage eines Signals von dem mit der Eingangswelle 310a gekoppelten Drehmomentsensor 330 angetrieben wird, die Schneckenwelle 303 antreibt und sodass das mit der Schneckenwelle 303 verbundene Schneckenrad 340 eine durch den Motor erzeugte Lenkunterstützungskraft auf die Ausgangswelle 310b überträgt, während es in Verbindung mit der Ausgangswelle 310b gedreht wird.
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Dabei ist die Ausgangswelle 310b so gestaltet, dass ein inneres Lager 307 an der Außenumfangsfläche derselben an einer an das Schneckenrad 340 angrenzenden Position durch die Kontermutter 306 befestigt ist, sodass die Drehung des Schneckenrads 340 vibrations- und schwingungsfrei gestützt wird, und die Eingangswelle 310a ist so gestaltet, dass ein Eingangswellenlager 305 mit der Außenumfangsfläche desselben an einer an den Drehmomentsensor 330 angrenzenden Position gekoppelt ist, sodass die Drehung des Drehmomentsensors 330 vibrations- und schwingungsfrei gestützt wird.
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Darüber hinaus ist das Lagermodul 320, das ein Ausgangswellenlager 323 zum Stützen der Drehung der Ausgangswelle 310b aufweist, an einer dem Schneckenrad 340 gegenüberliegenden Position mit der Ausgangswelle 310b gekoppelt, sodass die Ausgangswelle 310b gedreht werden kann, ohne während der Drehung geschüttelt oder von einer vorbestimmten Position abgelenkt zu werden, wodurch die Verbaubarkeit verbessert und die Effizienz der Lenkunterstützungskraftübertragung des Schneckenrads 340 erhöht werden.
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Das Lagermodul 320 ist gleitend an der Außenumfangsseite der Ausgangswelle 310b montiert, um mit einem Getriebegehäuse 350, in dem die Eingangswelle 310a, die Ausgangswelle 310b usw. untergebracht sind, gekoppelt zu werden. Hier kann das Lagermodul320 im Allgemeinen ein Modulgehäuse 321, eine Lagerbuchse 327, ein Befestigungselement 333 usw. enthalten.
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Das Getriebegehäuse 350 weist eine Struktur auf, bei der ein auf der Seite der Eingangswelle 310a angeordnetes erstes Getriebegehäuse 350a und ein auf der Seite der Ausgangswelle 310b angeordnetes zweites Getriebegehäuse 350b miteinander gekoppelt sind.
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Das Modulgehäuse 321 weist eine zylindrische Form auf, bei der das Ausgangswellenlager 323 mit der Innenumfangsfläche des Modulgehäuses 321 gekoppelt ist. Das Modulgehäuse 321 weist an der Innenumfangsfläche des mittleren Abschnitts desselben einen Stufenabschnitt 321a auf, wobei der Stufenabschnitt 321a nach innen ragt, um die Position, in der das Ausgangswellenlager 323 gekoppelt ist, zu fixieren.
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Entsprechend ist die innere Position des Ausgangswellenlagers 323 durch den Stufenabschnitt 321a fixiert, und das Befestigungselement 333 ist mit der Innenumfangsfläche des Endabschnitts des Modulgehäuses 321 gekoppelt, um zu verhindern, dass das Ausgangswellenlager 323 getrennt wird; so ist die äußere Position des Ausgangswellenlager 323 fixiert.
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Darüber hinaus ist in den Getriebegehäusen 350a und 350b eine Sitzfläche 352 ausgebildet, die hervorragt und eine ebene Fläche ausbildet, sodass das gleitbar mit der Ausgangswelle 310b gekoppelte Modulgehäuse 321 darauf sitzt, sodass das Modulgehäuse 321 auf der Sitzfläche 352 sitzen und an selbiger fixiert werden kann.
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Darüber hinaus sind an der Außenumfangsfläche des Modulgehäuses 321 Befestigungsflansche ausgebildet, die Fixierungslöcher 321b ausbilden, die jeweils mit in der Sitzfläche 352 bereitgestellten Befestigungslöchem 351 kommunizieren, sodass das Modulgehäuse 321 an der Sitzfläche gestützt werden kann, während es an der Außenumfangsfläche der Ausgangswelle 310b gleitet, wodurch es durch Befestigungselemente 325 mit den Befestigungslöchern 351 und den Fixierungslöchem 321b gekoppelt ist.
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Dabei ist die Lagerbuchse 327 in den Innenring der Ausgangswellenlager 323 eingesetzt und während der gleitenden Montage des Lagermoduls 320 mit der Außenumfangsfläche der Ausgangswelle 310b gekoppelt. An der Position, wo die Lagerbuchse 327 sitzt, ist ein elastischer Ring 315 mit der Außenumfangsfläche der Ausgangswelle 310b gekoppelt.
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Darüber hinaus ist in der Außenumfangsfläche der Ausgangswelle 310b eine Einsetznut 313 ausgebildet, mit welcher der elastische Ring 315 gekoppelt ist, sodass der elastische Ring 315 lagefixierbar ist, während verhindert wird, dass er während der gleitenden Montage des Lagermoduls 320 getrennt wird.
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Das heißt, dass eine Buchsensitzfläche 311 mit einem vergrößerten Durchmesser an der Außenumfangsfläche der Ausgangswelle 310b, an der die Lagerbuchse 327 sitzt, ausgebildet ist, und dass die Einsetznut 313 in der Außenumfangsfläche der Buchsensitzfläche 311 in der Umfangsrichtung ausgebildet ist, sodass der elastische Ring 315 elastisch in die Einsetznut 313 hineinverformt wird, um während der gleitenden Montage des Lagermoduls 320 montiert zu werden.
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Dementsprechend kann während der gleitenden Montage des Lagermoduls 320 an der Ausgangswelle 310b das Lagermodul 320 durch die Befestigungselemente 325 mit den Getriebegehäusen 350a und 350b gekoppelt werden, während die Ausgangswelle 310b und die Eingangswelle 310a so positioniert werden, dass sie durch die elastische Kraft des elastischen Rings 315 und der Lagerbuchse 327 koaxial zueinander angeordnet sind.
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Darüber hinaus ist, wie in 3 und 4 dargestellt, das Befestigungselement 333 in einer Ringform mit einer ausgeschnittenen Seite ausgebildet und mit der in der Innenumfangsfläche des Endabschnitts des Modulgehäuses 321 bereitgestellten Fixierungsnut 329 gekoppelt, während es elastisch verformt wird. Altemativ kann, wie in 5 dargestellt, das Befestigungselement 333 eine Verschlussschraube sein, die mit der Innenumfangsfläche des Endes des Modulgehäuses 321 gewindegekoppelt ist.
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Daher kann das Ausgangswellenlager 323 in der axialen Richtung und in der radialen Richtung durch das Befestigungselement 333 fest gestützt werden, wodurch die Ausgangswelle 310b und die Eingangswelle 310a koaxial gestützt werden, ohne geschüttelt oder aus einer vorbestimmten Position freigegeben zu werden.
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Allerdings ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise darauf beschränkt, und der Innenring des Modulgehäuses 321 kann verstemmt sein, um den Außenring des Ausgangswellenlagers 323 zu stützen und zu fixieren, um zu verhindern, dass das Ausgangswellenlager 323 freigegeben wird.
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Nach diesen vorstehend offenbarten Ausführungsformen der Erfindung kann der Drehwiderstand reduziert werden und die Genauigkeit eines Sensors kann an einer Position, an der eine Schneckenwelle, ein Schneckenrad, ein Drehmomentsensor oder dergleichen, denen eine Lenkunterstützungskraft von einem Motor bereitgestellt wird, gekoppelt sind, erhöht werden, und es kann verhindert werden, dass ein Lager durch auf eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle übertragene Stöße verformt oder gebrochen wird, sodass die Eingangswelle und die Ausgangswelle nicht verdreht oder aus einer vorbestimmten Position freigegeben werden können.
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Wenngleich all die Elemente, die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausmachen, vorstehend als in einer einzigen Einheit kombiniert beschrieben wurden oder als so kombiniert beschrieben wurden, dass sie als eine einzige Einheit betrieben werden, so ist die vorliegende Erfindung nicht notwendigerweise auf diese Ausführungsformen beschränkt. So können zumindest zwei Elemente aller Strukturelemente selektiv verknüpft werden und arbeiten, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
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Da darüber hinaus Ausdrücke, wie beispielsweise „enthaiten(d)“, „umfassen(d)“ und „aufweisen(d)“, bedeuten, dass eine oder mehrere entsprechende Komponenten vorhanden sein können, sofern sie nicht ausdrücklich gegenteilig beschrieben sind, ist davon auszugehen, dass eine oder mehrere andere Komponenten enthalten sein können. Alle technischen, wissenschaftlichen oder sonstigen Ausdrücke entsprechen der vom Fachmann verstandenen Bedeutung, sofern nicht ausdrücklich etwas Gegenteiliges definiert ist. Geläufige Ausdrücke, wie sie in Wörterbüchern zu finden sind, sind im Kontext der zugehörigen technischen Schriften nicht zu ideal oder unpraktisch auszulegen, sofern die vorliegende Erfindung sie nicht ausdrücklich so definiert.
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Die vorstehenden Ausführungsformen der Erfindung wurden allein dazu beschrieben, um die technischen Idee der vorliegenden Erfindung darzustellen, und der Fachmann wird erkennen, dass zahlreiche Modifikationen und Änderungen möglich sind, ohne vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher sind die in der vorliegenden Beschreibung offenbarten Ausführungsformen vorgesehen, den Umfang der technischen Idee der vorliegenden Erfindung darzustellen, wobei der Umfang der vorliegenden Erfindung nicht durch die Ausführungsform eingeschränkt werden soll. Der Umfang der vorliegenden Erfindung soll auf der Grundlage der beigefügten Ansprüche so ausgelegt werden, dass alle technischen Ideen, die in dem den Ansprüchen entsprechenden Umfang eingeschlossen sind, zur vorliegenden Erfindung gehören.
