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Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Fahrzeuglenkung, umfassend eine Lenksäule, eine Zahnstange, ein Lenkritzel, das die Lenksäule mit der Zahnstange koppelt, und eine elektrische Antriebseinrichtung mit einem Elektromotor, die antriebsmäßig mit einem an dem Lenkritzel angeordneten Getriebeglied gekoppelt ist.
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Elektromechanische Fahrzeuglenkungen finden aufgrund ihres Kraftstoffeinsparpotenzials zunehmend Verbreitung. Hierbei sind unterschiedliche Typen in Bezug auf die Anordnung des elektrischen Antriebs zu unterscheiden.
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Bei einem ersten Lenkungstyp wird das Antriebsmoment einer elektrischen Antriebseinrichtung in die Lenksäule eingeleitet (EPSc - „column“). Allerdings sind hierbei die maximalen Antriebsmomente aufgrund der Übertragung über die Lenksäule beschränkt. Da die elektrische Antriebseinrichtung üblicherweise im oberen Bereich der Lenksäule angeordnet ist, sich also nahe am Fahrer befindet, ergeben sich besondere Herausforderungen im Hinblick auf das Crashverhalten. Eine solche Lenkung ist in
EP 1 545 959 A1 in Verbindung mit
10 beschrieben.
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Eine zweite Möglichkeit besteht darin, die elektrische Antriebseinrichtung direkt am Lenkritzel zu platzieren (EPSp - „pinion“ bzw. „single pinion“). Hierdurch sind höhere Lenkleistungen als bei einer Lenkung vom Typ EPSc möglich. Allerdings sind die Packagemöglichkeiten wegen der Anordnung der elektrischen Antriebseinrichtung am Lenkritzel beschränkt, zumal in diesem Bereich zusätzlich üblicherweise ein Drehmomentsensor angeordnet ist. Eine solche Lenkung ist in
EP 1 545 959 A1 in Verbindung mit
7 beschrieben.
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Bei einem dritten Lenkungstyp ist die elektrische Antriebseinrichtung an einem zweiten Ritzel angebracht, welches zusätzlich zu dem Lenkritzel mit der Zahnstange kämmt (EPSdp - „dual pinion“). An der Zahnstange müssen dementsprechend zwei Verzahnungsabschnitte für die beiden Ritzel ausgebildet werden, so dass der Aufwand im Vergleich zu einer Lenkung vom Typ EPSp größer ist.
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Anstelle über ein zweites Ritzel kann die vom Elektromotor erzeugte Kraft durch eine Kombination aus einem Kugelgewindetrieb und einem Zahnriementrieb auf die Zahnstange übertragen werden (EPSapa - „axle parallel“).
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Die vorliegende Erfindung bezweckt eine Verbesserung einer elektromechanischen Fahrzeuglenkung vom Typ EPSp, bei der die elektrische Antriebseinrichtung direkt am Lenkritzel angreift.
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Insbesondere zielt die Erfindung darauf ab, bei einer Lenkung vom Typ EPSp mit einem günstigen Package und Überlastschutz die Fertigung und Montage zu vereinfachen.
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Diese Aufgabe wird durch eine elektromechanische Fahrzeuglenkung gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Lenkung zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass eine Rutschkupplung zwischen dem Außenumfang eines Endabschnitts des Lenkritzels und dem Getriebeglied angeordnet ist.
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Dies ermöglicht neben einer kompakten Bauweise und flexiblen Anordnung der elektrischen Antriebseinrichtung gleichzeitig eine platzsparende Integration eines Überlastschutzes in einer Fahrzeuglenkung vom Typ EPSp.
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Bei einer drohenden Überlastung lässt sich das Lenkritzel relativ zum Getriebeglied verdrehen, d.h. die Rutschkupplung rutscht durch. Sie ist dementsprechend auf ein bestimmtes Losbrechmoment ausgelegt.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.
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Vorzugsweise weist der Endabschnitt des Lenkritzels einen kleineren Außendurchmesser auf, als ein mit der Zahnstange kämmender Eingriffsabschnitt des Lenkritzels. Dies vereinfacht die Montage des Lenkritzels in die Zahnstange und Getriebestufe, da insbesondere der Endabschnitt des Lenkritzels an der Montageposition der Zahnstange vorbeigeführt werden kann. Hierdurch kann das Lenkritzel eingebaut werden, ohne dass die Zahnstange in ihrer eigentlichen Position verändert werden muss.
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Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist der Endabschnitt des Lenkritzels fliegend gelagert.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Lenkritzel zwischen dem Endabschnitt und dem Eingriffsabschnitt einen Lagerabschnitt auf und ist an diesem Lagerabschnitt über ein Wälzlager an einem Lenkgetriebegehäuse gelagert. Dies ermöglicht eine günstige Abstützung der aus dem Verzahnungseingriff zwischen dem Lenkritzel und der Zahnstange resultierenden Kräfte wie auch der am Getriebeglied angreifenden Kräfte.
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Vorzugsweise ist der besagte Endabschnitt des Lenkritzels auch durch das Wälzlager hindurchführbar, woraus eine entsprechende Montageerleichterung resultiert.
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Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung sind sämtliche Reibflächen der Rutschkupplung in Bezug auf den Querschnitt des Lenkritzels innerhalb eines konzentrischen Umkreises angeordnet, dessen Durchmesser kleiner ist als der Außendurchmesser des Eingriffsabschnitts und/oder der lichte Innendurchmesser des Wälzlagers. Hierdurch ist es möglich, Komponenten der Rutschkupplung oder eine solche insgesamt bereits vor der Montage des Lenkritzels im Lenkgetriebe an dem Lenkritzel anzubringen.
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Die Rutschkupplung kann beispielsweise in einem sehr einfachen einstückigen Toleranzring bestehen, der innenseitig mit dem besagten Endabschnitt des Lenkritzels und außenseitig mit einer Innenumfangsfläche des Getriebeglieds in Kontakt steht. Hierdurch werden die für die Rutschkupplung benötigten Bauteile minimal. Entsprechendes gilt für den betreffenden Montageaufwand.
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Generell kann die Rutschkupplung jedoch auch mehrere Reibelemente aufweisen. In einer vorteilhaften Ausgestaltung ist das mindestens eine Reibelement unmittelbar am Endabschnitt des Lenkritzels befestigt. Etwaige Adapter oder dergleichen werden in einem solchen Fall nicht benötigt, so dass der Aufbau der Rutschkupplung denkbar einfach bleibt.
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Das bzw. die Reibelemente können beispielsweise in einer am Endabschnitt ausgebildeten Ausnehmung gehalten sein.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist das jeweilige Reibelement ein einstückiges Bauteil, das sowohl mit dem Endabschnitt des Lenkritzels als auch mit einer Innenumfangsfläche des Getriebeglieds in unmittelbarem Kontakt steht.
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Vorzugsweise bestehen die Reibelemente bzw. der Toleranzring in Bezug auf die Materialpaarung mit dem Endabschnitt des Lenkritzels und der Innenumfangsfläche des Getriebeglieds aus einem reibungserhöhenden Werkstoff. Insbesondere kann der Toleranzring als Hülse mit in seiner Axialrichtung konstantem Querschnitt ausgebildet sein.
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Das Getriebeglied kann insbesondere ein Schneckenrad sein, das mit einer vom Elektromotor angetriebenen Schneckenwelle in Eingriff steht. Anstelle eines Schneckenrads kann auch ein Zahnrad, beispielsweise ein Zahnrad mit einer Zykloidverzahnung als Getriebeglied an dem Endabschnitt des Lenkritzels angeordnet sein.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante umfasst die Rutschkupplung mindestens ein Reibelement und einen Adapter, wobei die Rutschkupplung über den Adapter an dem fliegend gelagerten Endabschnitt des Lenkritzels festgelegt ist und das mindestens eine Reibelement zwischen dem Adapter und einer Innenumfangsfläche des Getriebeglieds angeordnet ist. Im Vergleich zu einem unmittelbar am Endabschnitt des Lenkritzels angeordneten Reibelements ergibt sich hier jedoch eine größere Anzahl von Bauteilen verbunden mit einem entsprechend erhöhten Montageaufwand. Allerdings können hier die für das Losbrechen relevanten Reibflächen auf einem größeren Durchmesser angeordnet werden, so dass mit geringeren Reibkräften höhere Haltemomente erzielt werden können.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante können das Getriebeglied und der Elektromotor am der Lenksäule gegenüberliegenden Ende des Lenkritzels bezogen auf die Vertikalrichtung in Einbaulage am Fahrzeug unterhalb der Zahnstange angeordnet sein.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
- 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer elektromechanischen Fahrzeuglenkung nach der Erfindung in einer Ansicht von vorne,
- 2 eine räumliche Ansicht des ersten Ausführungsbeispiels,
- 3 einen Schnitt durch das Lenkgetriebegehäuse der Lenkung gemäß 1 und 2 im Bereich des Lenkritzels,
- 4 einen Schnitt durch die Rutschkupplung,
- 5 ein zweites Ausführungsbeispiel einer elektromechanischen Fahrzeuglenkung nach der Erfindung, und in
- 6 ein drittes Ausführungsbeispiel einer elektromechanischen Fahrzeuglenkung nach der Erfindung.
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Die nachfolgend näher erläuterten Ausführungsbeispiele beziehen sich sämtlich auf eine elektromechanische Fahrzeuglenkung 1 vom Typ EPSp mit direkt am Lenkritzel angreifender elektrischer Antriebseinrichtung.
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1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer solchen Lenkung 1 mit einer Lenksäule 2, einer Zahnstange 3, einem Lenkritzel 4, das die Lenksäule 2 mit der Zahnstange 3 koppelt, sowie einer elektrischen Antriebseinrichtung 5, deren Antriebsmoment an dem Lenkritzel 4 in die Lenkung 1 eingeleitet wird.
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Von der Lenksäule 2 ist lediglich eine sich in Richtung zu einem nicht näher dargestellten Lenkrad erstreckende Zwischenwelle dargestellt, an welche das Lenkritzel 4 angeschlossen ist. Im Kopplungsbereich zwischen der Lenksäule 2 und dem Lenkritzel 4 ist eine Drehmomentmesseinrichtung 6 angeordnet.
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Das Lenkritzel 4 ist über zwei Wälzlager 7 und 8 in einem in 1 nicht näher dargestellten Lenkungsgehäuse drehbar gelagert. Das Lenkritzel 4 weist einen Eingriffsabschnitt 9 auf, welcher mit einer Verzahnung der Zahnstange 3 in Eingriff steht. Weiterhin ist in 1 ein Druckstück 10 angedeutet, welches die Zahnstange 3 gegen den Eingriffsabschnitt 9 des Lenkritzels 4 drückt.
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Eine Drehachse A des Lenkritzels 4 schließt in Einbaulage an einem Kraftfahrzeug in einer von der Fahrzeugquerrichtung y und der Vertikalrichtung z auf gespannten Vertikalebene yz mit der Vertikalrichtung z einen Winkel α mit einem Betrag im Bereich von 0 bis 40° ein. In einer von der Fahrzeuglängsrichtung x und der Vertikalrichtung z aufgespannten Vertikalebene xz schließt die Drehachse A mit der Vertikalrichtung z einen Winkel mit einem Betrag im Bereich von 0 bis 60° ein.
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Die elektrische Antriebseinrichtung 5 umfasst einen Elektromotor 11 sowie eine diesem nachgeschaltete Getriebestufe mit einem an dem Lenkritzel 4 angeordneten Getriebeglied 13. Dieses Getriebeglied 13 ist an einem vorzugsweise fliegend gelagerten Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 angeordnet. Der Endabschnitt 14 befindet sich am der Lenksäule 2 gegenüberliegenden Ende des Lenkritzels 4, so dass der Eingriffsabschnitt 9 sich zwischen dem Endabschnitt 14 und der Lenksäule 2 befindet.
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Vorzugsweise ist die Getriebestufe einstufig. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Getriebestufe beispielhaft eine Schneckenwelle 12 sowie ein Schneckenrad als Getriebeglied 13 am Lenkritzel 4. Die Schneckenwelle 12 schließt in diesem Fall unmittelbar an den Elektromotor 11 an. Insbesondere kann die Schneckenwelle 12 in eine Motorwelle des Elektromotors 11 integriert sein. Die Schneckenwelle 12 kann koaxial zur Drehachse D des Elektromotors 11 verlaufen.
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Anstelle eines Schneckenrads kann als lenkritzelseitiges Getriebeglied 13 auch ein Zahnrad mit einer anderen Verzahnungsart, beispielsweise ein Zahnrad mit einer Zykloidverzahnung an dem Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 angeordnet sein.
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Vorzugsweise schließen die Drehachse B der Motorwelle/Schneckenwelle 12 und die Drehachse C des Getriebeglieds/Schneckenrads 13, welche mit der Drehachse A des Lenkritzels 4 zusammenfällt, einen Kreuzungswinkel β im Bereich von 20° bis 80° miteinander ein.
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Das Getriebeglied 13 ist auf der der Lenksäule 2 gegenüberliegenden Seite der Zahnstange 3 angeordnet. Die Zahnstange 3 befindet sich somit räumlich zwischen dem Getriebeglied 13 der elektrischen Antriebseinrichtung 5 und der Lenksäule 2.
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Wie die 1 und 2 zeigen, kann die elektrische Antriebseinrichtung 5 in Bezug auf die Vertikalrichtung z in Einbaulage unterhalb der Zahnstange 3 angeordnet sein.
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Insbesondere können das Schneckenrad 13 und vorzugsweise auch der Elektromotor 11 in Bezug auf die Vertikalrichtung unterhalb der Zahnstange 3 angeordnet sein. Zudem verläuft bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den 1 und 2 die Drehachse D des Elektromotors 11 parallel zur Zahnstange 3. Jedoch kann von einer solchen Anordnung auch abgewichen werden, wie dies weiter unten noch näher erläutert werden wird.
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Wie bereits erwähnt, ist das Lenkritzel 4 über zwei Wälzlager 7 und 8 drehbar gelagert. Über diese beiden Lager 7 und 8 werden gleichzeitig die Verzahnungskräfte zwischen dem Eingriffsabschnitt 9 und der Zahnstange 3 sowie der Getriebestufe abgestützt, so dass für das Getriebeglied 13 kein zusätzliches Lager benötigt wird.
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Dabei kann das zwischen dem Eingriffsabschnitt 9 und dem Endabschnitt 14 angeordnete Wälzlager 8 als Festlager ausgeführt sein, welches sich an einem zwischen diesen beiden Abschnitten 9 und 14 befindlichen Lagerabschnitt 27 des Lenkritzels 4 abstützt, während das weitere Wälzlager 7 auf der axial gegenüberliegenden Seite des Verzahnungsabschnitts 9 als Loslager fungiert.
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Ein Beispiel für eine mögliche konstruktive Umsetzung ist in 3 näher dargestellt. In 3 ist zusätzlich ein Lenkungsgehäuse 15 zu erkennen, in welchem sich das Lenkritzel 4 über ein Festlager 8 in Form eines Kugellagers und ein Loslager 7 beispielsweise in Form eines Nadellagers abstützt.
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Das Lenkungsgehäuse 15 bildet eingangsseitig einen Flansch zur Abstützung der Drehmomentmesseinrichtung 6 aus, in welche sich die Lenksäule 2 mit einer Zwischenwelle hinein erstreckt und mit dem Lenkritzel 4 mittels eines Torsionsstabs 17 gekoppelt ist.
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Die elektrische Antriebseinrichtung 5 greift am der Lenksäule 2 gegenüberliegenden Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 an. Dazu ist das lenkritzelseitige Getriebeglied bzw. Schneckenrad 13 an diesem freien Endabschnitt 14 festgelegt. Das Lenkungsgehäuse 15 bildet dementsprechend an seiner dem Flansch 16 gegenüberliegenden Seite eine topfartige Aufnahme 18 für das Getriebeglied 13 aus. Die topfartige Aufnahme 18 kann durch einen Deckel 19 verschlossen sein.
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Das Getriebeglied bzw. Schneckenrad 13 ist vorliegend mit einem Nabenabschnitt 20 auf den Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 aufgeschoben. Zwischen einem Außenumfang 21 des Endabschnitts 14 des Lenkritzels 4 und dem Getriebeglied 13 ist vorliegend eine Rutschkupplung 22 angeordnet. Diese ist derart konfiguriert, um bei einem bestimmten Drehmoment durchzurutschen, d.h. eine Relativverdrehung zwischen dem Lenkritzel 4 und dem Getriebeglied 13 zu gestatten, um eine etwaige Überlastung zu vermeiden.
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Die Rutschkupplung 22 umfasst mindestens ein Reibelement 23, das radial außenseitig mit einer Innenumfangsfläche 24 des Getriebeglieds 13 und radial innenseitig mit dem Außenumfang 21, insbesondere einem radial gerichteten Oberflächenabschnitt 25 an demselben in Kontakt steht.
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Das Reibelement 23 besteht vorzugsweise aus einem in Bezug auf die Materialpaarung mit dem Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 und der Innenumfangsfläche 24 des Getriebeglieds 13 aus einem reibungserhöhenden Werkstoff.
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Es ist vorzugsweise ein einstückiges Bauteil, das sowohl mit dem Endabschnitt 14 als auch mit der Innenumfangsfläche 24 des Getriebeglieds 13 in unmittelbarem Kontakt steht.
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Die Rutschkupplung 22 kann beispielsweise aus einem einstückigen Toleranzring als Reibelement 23 bestehen, der innenseitig mit dem besagten Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 und außenseitig mit der Innenumfangsfläche 24 des Getriebeglieds 13 in Kontakt steht. Dazu kann der Toleranzring beispielsweise als Hülse mit in seiner Axialrichtung konstantem Querschnitt ausgebildet sein.
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In Abwandlung hiervon kann die Rutschkupplung 22 statt einem auch mehrere Reibelemente 23 aufweisen, welche jeweils unmittelbar mit dem Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 in Kontakt stehen.
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Zudem kann vorgesehen sein, dass das bzw. die Reibelemente 23 am Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 befestigt werden, bevor letzteres in das Lenkungsgehäuse 15 montiert wird.
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Gegebenenfalls sind das bzw. die Reibelemente 23 der Rutschkupplung 24 in einer am Endabschnitt 14 ausgebildeten Ausnehmung 26 gehalten sind.
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Im Hinblick auf eine einfache Montage des Lenkritzels 4 in das Lenkungsgehäuse 15 weist der freie Endabschnitt 14 desselben einen kleineren Außendurchmesser auf, als der mit der Zahnstange 3 kämmende Eingriffsabschnitt 9 des Lenkritzels 4. Dies gestattet ein Einschieben des Endabschnitts 14 an der Zahnstange 3 vorbei.
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Zudem kann der Außendurchmesser des besagten Endabschnitts 14 des Lenkritzels 4 gegebenenfalls so gewählt werden, dass dieser auch das durch das Wälzlager 8 hindurchgeführt werden kann.
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Vorzugsweise liegen sämtliche Reibflächen der Rutschkupplung 22 in Bezug auf den Querschnitt des Lenkritzels 4 innerhalb eines konzentrischen Umkreises, dessen Durchmesser kleiner ist als der Außendurchmesser des Eingriffsabschnitts 9 und vorzugsweise auch kleiner als der lichte Innendurchmesser des Wälzlagers 8 ist.
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Die vorstehenden erläuterten Ausführungsvarianten sehen einen vorzugswiese unmittelbaren Kontakt zwischen dem bzw. den Reibelementen 23 und dem Endabschnitt 14 sowie der Innenumfangsfläche 24 des Getriebeglieds 13, d.h. eine adapterfreie Ausgestaltung der Rutschkupplung 22 vor.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsvariante kann in Abwandlung der vorstehend erläuterten Varianten die Rutschkupplung 22 jedoch neben mindestens einem Reibelement 23 zusätzlich einen Adapter aufweisen. In diesem Fall ist die Rutschkupplung 22 über den Adapter an dem Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 festgelegt, während das mindestens eine Reibelement 23 zwischen dem Adapter und der Innenumfangsfläche 24 des Getriebeglieds 13 angeordnet ist. Im Vergleich zu einem unmittelbar am Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4 angeordneten Reibelement 23 ergibt sich hier jedoch eine größere Anzahl von Bauteilen verbunden mit einem entsprechend erhöhten Montageaufwand, da unter Umständen eine Vorbeiführung des Lenkritzels mit montierter Rutschkupplung 22 an der Zahnstange 3 vorbei oder zumindest durch das Wälzlager 8 hindurch nicht mehr möglich ist. Allerdings können hierfür die für das Losbrechen relevanten Reibflächen auf einem größeren Durchmesser angeordnet werden, so dass mit geringeren Reibkräften höhere Haltemomente erzielt werden können.
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5 zeigt in Form eines zweiten Ausführungsbeispiels eine Abwandlungsmöglichkeit der vorstehend erläuterten elektromechanischen Fahrzeuglenkung 1. Dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechende Bauteile sind vorliegend mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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Im Unterschied zu dem oben erläuterten ersten Ausführungsbeispiel sind bei dem zweiten Ausführungsbeispiel sowohl der Verzahnungsabschnitt 9 des Lenkritzels 4, welcher mit der Zahnstange 3 in Eingriff steht, als auch der das Getriebeglied bzw. Schneckenrad 13 tragende Endabschnitt 14 zwischen den beiden Wälzlagern 7 und 8 angeordnet.
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Auch hier schließen die Drehachse B der Motorwelle/Schneckenwelle 12 und die Drehachse C des Getriebeglieds/Schneckenrads 13 bzw. Drehachse A des Lenkritzels 4 einen Kreuzungswinkel β im Bereich von 20° bis 80° miteinander ein.
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Zudem ist es wie oben grundsätzlich möglich, die elektrische Antriebseinrichtung 5 wie auch die Rutschkupplung 22 in einer horizontalen Ebene unterhalb der Zahnstange 3, welche die Drehachse B der Motorwelle/Schneckenwelle 12 enthält, gegenüber der in 5 dargestellten Position, in welcher die Drehachse B parallel zur Zahnstange 3 verläuft, verschwenkt anzuordnen.
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6 zeigt im Rahmen eines dritten Ausführungsbeispiels eine weitere Abwandlungsmöglichkeit für die Anordnung der elektrischen Antriebseinrichtung 5 relativ zur Zahnstange 3. Hierbei ist vorgesehen, dass die Drehachse B der Schneckenwelle 12 und die Drehachse C des Getriebeglieds/Schneckenrads 13 einen Kreuzungswinkel β von 90° einschließen. Das Schneckenrad 13 bleibt hierbei jedoch auf der der Lenksäule 2 gegenüberliegenden Seite der Zahnstange 3 angeordnet. Insbesondere befindet sich das Schneckenrad 13 am fliegend gelagerten freien Endabschnitt 14 des Lenkritzels 4. Die Drehachse D des Elektromotors 11 ist vorliegend zu einer Horizontalebene xy um einen Winkel ungleich Null angestellt.
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Auch hier ist es wiederum möglich, die elektrische Antriebseinrichtung 5 in einer Ebene, auf welcher die die Drehachse C des Getriebeglieds/Schneckenrads 13 senkrecht steht, gegenüber der in 6 dargestellten Position verschwenkt anzuordnen. Diese Ebene schneidet das Lenkritzel 4 vorzugsweise in Vertikalrichtung unterhalb der Zahnstange 3.
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Die Erfindung wurde vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen und weiteren Abwandlungen näher erläutert. Die Ausführungsbeispiele und Abwandlungen dienen dazu, die Ausführbarkeit der Erfindung zu belegen. Technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiter Einzelmerkmale erläutert wurden, können auch unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, selbst wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher ausdrücklich nicht auf die konkret beschriebenen Ausführungsbeispiele und Abwandlungen beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- elektromechanische Kraftfahrzeuglenkung (kurz: Lenkung)
- 2
- Lenksäule
- 3
- Zahnstange
- 4
- Lenkritzel
- 5
- elektrische Antriebseinrichtung
- 6
- Drehmomentmesseinrichtung
- 7
- Wälzlager
- 8
- Wälzlager
- 9
- Eingriffsabschnitt des Lenkritzels
- 10
- Druckstück
- 11
- Elektromotor
- 12
- Schneckenwelle
- 13
- Getriebeglied/Schneckenrad
- 14
- Endabschnitt des Lenkritzels
- 15
- Lenkungsgehäuse
- 16
- Flansch
- 17
- Torsionsstab
- 18
- topfartige Aufnahme
- 19
- Deckel
- 20
- Nabenabschnitt
- 21
- Außenumfang
- 22
- Rutschkupplung
- 23
- Reibelement
- 24
- Innenumfangsfläche
- 25
- radial gerichteter Oberflächenabschnitt
- 26
- Ausnehmung
- 27
- Lagerabschnitt
- A
- Drehachse des Lenkritzels
- B
- Drehachse der Schneckenwelle
- C
- Drehachse des Getriebeglieds
- D
- Drehachse des Elektromotors
- EPS
- electric power steering = elektrische Lenkung
- x
- Fahrzeuglängsrichtung
- y
- Fahrzeugquerrichtung
- z
- Vertikalrichtung (entspricht Fahrzeughochrichtung)
- α
- Winkel der Drehachse A zur Vertikalrichtung bei Projektion in die yz Ebene
- β
- Kreuzungswinkel zwischen den Drehachsen B und C
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1545959 A1 [0003, 0004]
