WO2020048668A1 - Elektromechanische fahrzeuglenkung - Google Patents

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WO2020048668A1
WO2020048668A1 PCT/EP2019/068895 EP2019068895W WO2020048668A1 WO 2020048668 A1 WO2020048668 A1 WO 2020048668A1 EP 2019068895 W EP2019068895 W EP 2019068895W WO 2020048668 A1 WO2020048668 A1 WO 2020048668A1
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WO
WIPO (PCT)
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steering
motor
gear housing
housing
vehicle steering
Prior art date
Application number
PCT/EP2019/068895
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English (en)
French (fr)
Inventor
Jens Löffler
Joachim Thies
Eike Wiechmann
Original Assignee
Volkswagen Aktiengesellschaft
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Filing date
Publication date
Application filed by Volkswagen Aktiengesellschaft filed Critical Volkswagen Aktiengesellschaft
Publication of WO2020048668A1 publication Critical patent/WO2020048668A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0421—Electric motor acting on or near steering gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
    • F16H55/02—Toothed members; Worms
    • F16H55/22—Toothed members; Worms for transmissions with crossing shafts, especially worms, worm-gears
    • F16H55/24—Special devices for taking up backlash
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0409—Electric motor acting on the steering column

Definitions

  • the invention relates to an electromechanical vehicle steering system, comprising a steering gear housing, a steering pinion which is arranged within the steering gear housing, and a motor unit with a worm shaft for driving the steering pinion via a worm wheel provided thereon.
  • Electromechanical vehicle steering systems are becoming increasingly popular due to their fuel saving potential. Different types are to be distinguished with regard to the arrangement of the electric drive.
  • the electric drive device is attached to a second pinion, which meshes with the rack in addition to the steering pinion (EPSdp - "double pinion"). Accordingly, two toothed sections for the two pinions must be formed on the rack, so that the effort compared to one
  • Electromechanical vehicle steering of the type mentioned is from US
  • the electric drive device has an electric motor which drives a worm shaft mounted in the steering gear housing.
  • the worm shaft meshes with a worm wheel on the steering pinion.
  • Worm shaft is the latter with a first end section via a spherical cap in the
  • Steering housing rotatably mounted so that the axis of rotation of the worm shaft can be pivoted.
  • an adjustment mechanism is provided which allows adjustment of the axis of rotation.
  • Steering gear housing can be forwarded to the vehicle body.
  • the object of the present invention is to remedy this.
  • the invention aims to facilitate the manufacture and assembly of an electromechanical vehicle steering system with a play-free electrical drive device.
  • the steering system according to the invention comprises a steering gear housing, a steering pinion which is arranged inside the steering gear housing, and a
  • Motor unit with a worm shaft for driving the steering pinion via a worm wheel provided thereon. It is characterized by the fact that the motor unit has a motor mount and, via this, an interposed one
  • Elastomer bearing device is attached to the steering gear housing, the
  • Elastomer bearing device is configured to elastically deform when the motor support is displaced relative to the steering gear housing.
  • the solution according to the invention enables the worm gear to be adjusted with comparatively low component expenditure and a short manufacturing time. At the same time, the arrangement of the elastomer bearing device between the motor unit and the
  • Steering gear housing achieves good acoustic decoupling, which prevents the transmission of noise emissions to the steering gear housing.
  • the elastomer bearing device enables acoustic insulation between the motor unit and the steering gear housing.
  • the worm operation can be set without play while the motor unit is being attached to the steering gear housing.
  • a motor output shaft can be designed as a worm shaft, which is mounted on the motor mount.
  • the worm shaft and an electric motor can thus be preassembled as a motor unit and attached to the steering gear housing as a structural unit.
  • the worm shaft is preferably pushed against the worm wheel with a positioning force.
  • This contact force is supported against the steering gear housing via the elastomer bearing device.
  • the contact force results from the elasticity and geometry of the elastomer bearing device and can optionally be monitored during assembly.
  • the elastomer bearing device can have an elastically deformable flange or be designed as such, via which the motor unit is flanged to a housing flange of the steering gear housing. This results in a particularly simple assembly of the motor unit with simultaneous adjustment of the worm drive.
  • the elastomer bearing device can have two ring elements made of elastomer material which are axially spaced apart and via which the motor mount is mounted in an intermediate housing. This intermediate housing is then flanged either with the interposition of an elastically deformable flange or directly to the steering gear housing.
  • the ring elements of the elastomer bearing device can optionally have one or more recesses in order to facilitate the setting of a defined flexibility.
  • the motor mount of the motor unit is a
  • This motor housing can enclose the motor unit on the outside, so that essentially only the worm shaft projects outwards from the motor housing.
  • the worm shaft is integrated in the motor unit which can be closed on the steering gear housing.
  • the worm shaft can be rotatably mounted on or in the motor carrier or in the motor housing via one, two or more roller bearings.
  • the worm shaft preferably has a flying end section and, when the steering is assembled, is in engagement with the worm wheel at this flying end section.
  • the elastomer bearing device in question can already be in the rest position of the
  • the contact force of the worm shaft against the worm wheel can be carried out by adjusting the elastomer bearing device during the attachment of the motor unit to the steering gear housing. This considerably reduces the manufacturing time required for the attachment of an electric drive device and the play compensation of a worm drive thereof.
  • FIG. 1 shows a first exemplary embodiment of an electromechanical vehicle steering system for a motor vehicle according to the invention in a view from the front
  • FIG. 2 shows a spatial view of the first exemplary embodiment
  • FIG. 3 shows a detailed view of the motor unit of the first exemplary embodiment connected to a steering gear housing
  • FIG. 4 is a detailed view of the connected to a steering gear housing
  • FIG. 5 shows a cross-sectional view of the motor unit along the line V-V in FIG. 4,
  • Figure 6 shows a third embodiment of an electromechanical motor vehicle steering system according to the invention.
  • Figure 7 shows a fourth embodiment of an electromechanical motor vehicle steering system according to the invention.
  • Tooth level of the electric drive can also be used with other steering types, in particular with electromechanical vehicle steering systems of the type EPSc or EPSdp.
  • Figure 1 shows a first embodiment of an electromechanical vehicle steering 1 with a steering column 2, a rack 3, a steering pinion 4, which couples the steering column 2 with the rack 3, and an electric drive device 5, the drive torque of the steering pinion 4 introduced into the steering 1 becomes.
  • Torque measuring device 6 arranged.
  • the steering pinion 4 can be rotatably mounted, for example, via two bearings 7 and 8 in a steering housing not shown in FIG. 1.
  • the steering pinion 4 has one
  • Gear section 9, which engages with a toothing of the rack 3 stands. Furthermore, a pressure piece 10 is indicated in FIG. 1, which presses the rack 3 against the toothed section 9 of the steering pinion 4.
  • an axis of rotation A of the steering pinion 4 in the installed position on a motor vehicle in an vertical plane yz spanned by the vehicle transverse direction y and the vertical direction z forms an angle a with the vertical direction z with an amount in the range from 0 to 40 ° on.
  • the axis of rotation A closes an angle with the vertical direction z with an amount im
  • Range from 0 to 60 °.
  • the electric drive device 5 is designed as a motor unit 11 which has an electric motor 12.
  • This electric motor 12 drives the steering pinion 4 via a worm drive 13.
  • the motor unit 11, which can be preassembled independently of the rest of the steering, is connected to the steering gear housing 14, as shown in FIG. 3.
  • the worm drive 13 comprises a worm shaft 15 and a worm wheel 16.
  • the worm shaft 15 is part of the preassembled motor unit 11
  • the worm wheel 16 is arranged on the steering pinion 4 and accommodated in the steering gear housing 14.
  • the electric drive device 5 is designed as a motor unit 11.
  • This includes a motor mount 17, for example in the form of a motor housing 18 enclosing the electric motor 12.
  • the worm shaft 15 is rotatably mounted on this motor mount 17 via one or more roller bearings, in the present example two roller bearings 19 and 20.
  • the actual electric motor 12 is arranged between these two roller bearings 19 and 20 radially around a motor output shaft 21, in which the worm shaft 15 is integrated in the present case.
  • the worm shaft 15 has a flying end section 15a and is in engagement with the worm wheel 16 at this flying end section 15a.
  • the motor unit 11 is attached to the steering gear housing 14 with the interposition of an elastomer bearing device 22.
  • the elastomer bearing device 22 is such configured to elastically deform when the motor support 17 is displaced relative to the steering gear housing 14.
  • the motor unit 11 is connected to the steering gear housing 14 with the elastomer bearing device pretensioned.
  • the worm shaft 15 is the
  • Motor unit 11 is pushed against the worm wheel 16 with a positioning force, this positioning force being supported via the elastomer bearing device 22 against the steering gear housing 14.
  • the resulting elastic motor mounting enables, in addition to a play compensation of the worm gear 13 that is easy to accomplish when the motor unit 11 is connected to the steering gear housing 14, and also acoustic isolation between the motor unit 11 and the steering gear housing 14, as a result of which a direct acoustic path from the motor unit 11 via the Steering gear housing 14 is interrupted towards the vehicle body.
  • Elastomer bearing device 22 has an elastically deformable flange 23, via which the motor unit 11 is flanged to a housing flange 24 of the steering gear housing 14.
  • the flange 23 can be made entirely of elastomer material. This is preferably designed as a one-piece component. However, as exemplified in FIG. 3, multi-component solutions including elements are also made
  • FIGS. 4 and 5 show a modification of the elastomer bearing device 22 in the context of a second exemplary embodiment. Otherwise, the second exemplary embodiment corresponds to the first exemplary embodiment explained above.
  • the elastomer bearing device 22 of the second exemplary embodiment comprises two axially spaced ring elements 25 and 26, via which the motor mount 17 of the motor unit 11 is supported on an intermediate housing 27 in a radially-elastic manner.
  • the ring elements 25 and 26 can in particular be arranged in an annular gap between the motor housing 18 of the motor unit 11 and the intermediate housing 27.
  • a desired elasticity in addition to the selection of a certain Shore hardness, for example, also formed in the ring elements 25 and 26
  • Recesses 28 contribute.
  • the intermediate housing 27 is in turn on the housing flange 24 of the
  • Elastomeric material can be arranged.
  • the intermediate housing 27 can optionally also serve as an outer housing or motor housing, which encloses the electric motor 12 including the motor mount 17, worm shaft 15 and roller bearings 19 and 20.
  • the function of the motor mount 17 can be limited to the mounting of the worm shaft 15 and a stator of the electric motor 12 without performing a housing function.
  • the intermediate housing 27 can be formed in one piece with the steering gear housing 14.
  • the steering gear housing 14 correspondingly forms a recess which enables the motor unit 11 to be supported radially via two or more ring elements 25, 26 of the type explained above.
  • the electric drive device that is to say in the present case the motor unit 11
  • the worm shaft 15 is already permanently connected to the electric motor 12 and is rotatably mounted on the motor unit.
  • the motor unit 11 is attached to it and fastened, for example screwed to the steering gear housing 14.
  • the attachment takes place with the interposition of an elastomer bearing device 22, which allows an elastic adjustment of the axis of rotation of the worm shaft 15 relative to the steering gear housing 14 and steering pinion 4. In this way, a play-free engagement between the worm shaft 15 and the worm wheel 16 can be ensured.
  • the elastomer bearing device 22 is preferably installed in such a way that it is already preloaded in the rest position of the vehicle steering.
  • the adjusting force of the worm shaft 15 against the worm wheel 16 is thus set by adjusting the
  • the worm wheel 15 is arranged and fixed on the steering pinion 4.
  • the worm wheel 13 can on the opposite side of the steering column 2
  • Rack 3 lie, so that the rack 3 is arranged between the worm wheel 16 of the motor unit 11 and the steering column 2.
  • the arrangement of the motor unit 11 is not affected by the torque measuring device 6. This increases the possibility of different positions of the motor unit 11 relative to the rack 3. This also results in a compact design. In the exemplary embodiment shown in FIGS. 1 and 2, that of the motor unit 11 is arranged below the rack 3 in the installed position with respect to the vertical direction z.
  • the worm wheel 16 and preferably also the electric motor 12 can be arranged below the rack 3 in relation to the vertical direction.
  • the axis of rotation D of the electric motor 12 runs parallel to the rack 3.
  • such an arrangement can also be deviated from, as will be explained in more detail below.
  • the steering pinion 4 is rotatably supported by two bearings 7 and 8.
  • the toothing forces of worm drive 13 are supported simultaneously via these two bearings 7 and 8, so that no additional bearing is required for worm wheel 16.
  • the worm wheel 16 can be overhung at an end section of the steering pinion 4, as a result of which the second bearing 8 is located between the toothing section 9 and said end section of the steering pinion 4, on which the worm wheel 16 is provided.
  • the toothed section 9 of the steering pinion 4 lies between the two bearings 7 and 8.
  • Figure 6 shows another in the form of a third embodiment
  • Embodiment both the toothed portion 9 of the steering pinion 4, which is in engagement with the rack 3, and the worm wheel 16 between the two bearings 7 and 8.
  • the axis of rotation B of the worm shaft 15 and the axis of rotation C of the worm wheel 16 or axis of rotation A of the steering pinion 4 enclose an intersection angle ⁇ in the range from 20 ° to 80 °.
  • Figure 7 shows another in the context of a fourth embodiment
  • the axis of rotation B of the worm shaft 15 and the axis of rotation C of the worm wheel 16 include a ⁇ crossing angle of 90 °.
  • the worm wheel 16 remains on the side of the rack 3 opposite the steering column 2.
  • the worm wheel 16 is in this case between the toothed section 9 of the steering pinion 4 and the second bearing 8 at the end section of the steering pinion 4.
  • the axis of rotation D of the electric motor 12 is accordingly one
  • Horizontal plane xy is set at an angle other than zero.
  • the exemplary embodiments and modifications serve to demonstrate the feasibility of the invention. Individual technical features, which were explained above in the context of further individual features, can also be implemented independently of these and in combination with further individual features, even if this is not expressly described as long as this is technically possible. The invention is therefore expressly not limited to the specifically described exemplary embodiments and modifications, but rather encompasses all the configurations defined by the claims.
  • the invention relates to an electromechanical motor vehicle steering system, comprising a steering column, a toothed rack, a steering pinion that couples the steering column to the toothed rack, and an electric drive device with an electric motor and a

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Abstract

Eine elektromechanische Fahrzeuglenkung (1) umfasst ein Lenkgetriebegehäuse (14), ein Lenkritzel (4), das innerhalb des Lenkgetriebegehäuses (14) angeordnet ist, und eine Motoreinheit (11) mit einer Schneckenwelle (15) zum Antrieb des Lenkritzels (4) über ein an diesem vorgesehenes Schneckenrad (16). Die Motoreinheit (11) weist einen Motorträger (17) auf und ist über diesen unter Zwischenschaltung einer Elastomerlagereinrichtung (22) an dem Lenkgetriebegehäuse (4) befestigt, wobei die Elastomerlagereinrichtung (22) derart konfiguriert ist, um sich bei Verlagerung des Motorträgers (11) relativ zum Lenkgetriebegehäuse (14) elastisch zu verformen.

Description

Beschreibung
Elektromechanische Kraftfahrzeuglenkung
Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Fahrzeuglenkung, umfassend ein Lenkgetriebegehäuse, ein Lenkritzel, das innerhalb des Lenkgetriebegehäuses angeordnet ist, und eine Motoreinheit mit einer Schneckenwelle zum Antrieb des Lenkritzels über ein an diesem vorgesehenes Schneckenrad.
Elektromechanische Fahrzeuglenkungen finden aufgrund ihres Kraftstoffeinsparpotenzials zunehmend Verbreitung. Hierbei sind unterschiedliche Typen in Bezug auf die Anordnung des elektrischen Antriebs zu unterscheiden.
Bei einem ersten Lenkungstyp wird das Antriebsmoment einer elektrischen
Antriebseinrichtung in die Lenksäule eingeleitet (EPSc - "column"). Allerdings sind hierbei die maximalen Antriebsmomente aufgrund der Übertragung über die Lenksäule beschränkt. Da die elektrische Antriebseinrichtung hierbei üblicherweise im oberen Bereich der
Lenksäule angeordnet ist, sich also nahe am Fahrer befindet, ergeben sich besondere Herausforderungen im Hinblick auf das Crashverhalten. Eine solche Lenkung ist in EP 1 545 959 A1 in Verbindung mit Fig. 10 beschrieben.
Eine zweite Möglichkeit besteht darin, die elektrische Antriebseinrichtung direkt am Lenkritzel zu platzieren (EPSp - "pinion" bzw. "single pinion"). Hierdurch sind höhere Lenkleistungen als bei einer Lenkung vom Typ EPSc möglich. Allerdings sind die Packagemöglichkeiten wegen der Anordnung der elektrischen Antriebseinrichtung am Lenkritzel beschränkt, zumal in diesem Bereich zusätzlich üblicherweise ein Drehmomentsensor angeordnet ist. Eine solche Lenkung ist in EP 1 545 959 A1 in Verbindung mit Fig. 7 beschrieben.
Bei einem dritten Lenkungstyp ist die elektrische Antriebseinrichtung an einem zweiten Ritzel angebracht, welches zusätzlich zu dem Lenkritzel mit der Zahnstange kämmt (EPSdp - "double pinion"). An der Zahnstange müssen dementsprechend zwei Verzahnungsabschnitte für die beiden Ritzel ausgebildet werden, so dass der Aufwand im Vergleich zu einer
Lenkung vom Typ EPSp größer ist. Eine elektromechanische Fahrzeuglenkung der eingangs genannten Art ist aus US
9,051 ,001 B2 bekannt. Bei dieser Lenkung weist die elektrische Antriebeinrichtung einen Elektromotor auf, der eine im Lenkgetriebegehäuse gelagerte Schneckenwelle antreibt. Die Schneckenwelle kämmt mit einem Schneckenrad am Lenkritzel.
Zur Gewährleistung eines Spielausgleichs zwischen dem Schneckenrad und der
Schneckenwelle ist letztere mit einem ersten Endabschnitt über eine Kugelkalotte im
Lenkgehäuse drehbar gelagert, so dass die Drehachse der Schneckenwelle verschwenkbar ist. An einem zweiten Endabschnitt der Schneckenwelle ist einen Einstellmechanismus vorgesehen, welcher Einstellen der Drehachse erlaubt. Diese Konfiguration zur
Bewerkstelligung eines Spielausgleichs ist jedoch in Bezug auf die benötigten Bauteile sowie in Bezug auf deren Fertigung und Montage sehr aufwändig.
Wird ein solcher Spielausgleich nicht vorgenommen, kann es zu unter anderem zu unerwünschten Geräuschemissionen kommen, die gegebenenfalls über das
Lenkgetriebegehäuse an den Fahrzeugaufbau weitergeleitet werden können.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, hier Abhilfe zu schaffen.
Insbesondere bezweckt die Erfindung eine Erleichterung von Fertigung und Montage einer elektromechanischen Fahrzeuglenkung mit einer spielfreien elektrischen Antriebeinrichtung.
Diese Aufgabe wird durch eine elektromechanische Fahrzeuglenkung gemäß
Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Lenkung umfasst ein Lenkgetriebegehäuse, ein Lenkritzel, das innerhalb des Lenkgetriebegehäuses angeordnet ist, und eine
Motoreinheit mit einer Schneckenwelle zum Antrieb des Lenkritzels über ein an diesem vorgesehenes Schneckenrad. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass die Motoreinheit einen Motorträger aufweist und über diesen unter Zwischenschaltung einer
Elastomerlagereinrichtung an dem Lenkgetriebegehäuse befestigt ist, wobei die
Elastomerlagereinrichtung derart konfiguriert ist, um sich bei Verlagerung des Motorträgers relativ zum Lenkgetriebegehäuse elastisch zu verformen.
Die erfindungsgemäße Lösung ermöglicht eine Einstellung des Schneckentriebs mit vergleichsweise geringem Bauteilaufwand und kurzer Fertigungszeit. Gleichzeitig wird über die Anordnung der Elastomerlagereinrichtung zwischen der Motoreinheit und dem
Lenkgetriebegehäuse eine gute akustische Entkopplung erzielt, welche die Weiterleitung von Geräuschemissionen an das Lenkgetriebegehäuse unterbindet. Die Elastomerlagereinrichtung ermöglicht gewissermaßen eine akustische Isolierung zwischen der Motoreinheit und dem Lenkgetriebegehäuse.
Durch Einbeziehung der Schneckenwelle in die Motoreinheit kann eine spielfreie Einstellung des Schneckenbetriebs während des Anbaus der Motoreinheit an das Lenkgetriebegehäuse erfolgen.
Insbesondere kann eine Motorabtriebswelle als Schneckenwelle ausgeführt werden, welche am Motorträger gelagert wird. Die Schneckenwelle und ein Elektromotor lassen sich somit als Motoreinheit vormontieren und als Baueinheit an dem Lenkgetriebegehäuse befestigen.
Vorzugsweise ist im zusammengebauten Zustand der Fahrzeuglenkung die Schneckenwelle mit einer Anstellkraft gegen das Schneckenrad gedrängt. Diese Anstellkraft ist über die Elastomerlagereinrichtung gegen das Lenkgetriebegehäuse abgestützt. Die Anstellkraft resultiert aus der Elastizität und Geometrie der Elastomerlagereinrichtung und kann gegebenenfalls bei der Montage überwacht werden.
Ferner ist es möglich, die Anstellkraft derart auszulegen, dass ein etwaiger betriebsbedingter Verschleiß kompensiert wird, um vorzugsweise über die gesamte Betriebsdauer der
Fahrzeuglenkung einen spielfreien Eingriff zwischen der Schneckenwelle und dem
Schneckenrad zu gewährleisten.
Die Elastomerlagereinrichtung kann einen elastisch verformbaren Flansch aufweisen oder als solcher ausgebildet sein, über welchen die Motoreinheit an einen Gehäuseflansch des Lenkgetriebegehäuses angeflanscht ist. Hierdurch wird eine besonders einfache Montage der Motoreinheit mit gleichzeitiger Einstellung des Schneckentriebs erzielt.
Alternativ oder ergänzend kann die Elastomerlagereinrichtung zwei axial voneinander beanstandete Ringelemente aus Elastomermaterial aufweisen, über welche der Motorträger in einem Zwischengehäuse gelagert ist. Dieses Zwischengehäuse ist dann entweder unter Zwischenschaltung eines elastisch verformbaren Flanschs oder aber unmittelbar an das Lenkgetriebegehäuse angeflanscht.
Die Ringelemente der Elastomerlagereinrichtung können gegebenenfalls ein oder mehrere Ausnehmungen aufweisen, um die Einstellung einer definierten Nachgiebigkeit zu erleichtern. ln einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist der Motorträger der Motoreinheit als
Motorgehäuse ausgebildet. Dieses Motorgehäuse kann die Motoreinheit außenseitig umschließen, so dass im Wesentlichen lediglich die Schneckenwelle nach außen aus dem Motorgehäuse hinausragt.
Wie bereits erläutert, ist die Schneckenwelle in die an das Lenkgetriebegehäuse an schließbare Motoreinheit integriert. Dazu kann die Schneckenwelle am Motorträger bzw. im Motorgehäuse über ein, zwei oder mehr Wälzlager drehbar an bzw. in demselben gelagert sein.
Die Schneckenwelle weist vorzugsweise einen fliegenden Endabschnitt aufweist und steht bei zusammengebauter Lenkung an diesem fliegenden Endabschnitt mit dem Schneckenrad in Eingriff. Eine solche Konfiguration ermöglicht eine Vormontage sowie eine einfache Handhabung der elektrischen Antriebseinrichtung einer elektromechanischen
Fahrzeuglenkung.
Die betreffende Elastomerlagereinrichtung kann bereits in Ruhestellung der
Fahrzeuglenkung vorgespannt sein.
Wie bereits erwähnt, kann die Anstellkraft der Schneckenwelle gegen das Schneckenrad durch Einstellen der Elastomerlagereinrichtung während des Anbaus der Motoreinheit an das Lenkgetriebegehäuse vorgenommen werden. Dies verringert die benötigte Fertigungszeit für das Anbringen einer elektrischen Antriebseinrichtung sowie den Spielausgleich eines Schneckentriebs derselben erheblich.
Das vorstehend erläuterte Konzept lässt sich auf alle vorgenannten Lenkungstypen mit Schneckentrieb anwenden.
Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:
Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer elektromechanischen Fahrzeuglenkung für ein Kraftfahrzeug nach der Erfindung in einer Ansicht von vorne,
Figur 2 eine räumliche Ansicht des ersten Ausführungsbeispiels, Figur 3 eine Detailansicht der an ein Lenkgetriebegehäuse angeschlossenen Motoreinheit des ersten Ausführungsbeispiels,
Figur 4 eine Detailansicht der an ein Lenkgetriebegehäuse angeschlossenen
Motoreinheit eines ersten Ausführungsbeispiels,
Figur 5 eine Querschnittsansicht der Motoreinheit entlang der Linie V-V in Fig. 4,
Figur 6 ein drittes Ausführungsbeispiel einer elektromechanischen Kraftfahrzeuglenkung nach der Erfindung, und in
Figur 7 ein viertes Ausführungsbeispiel einer elektromechanischen Kraftfahrzeuglenkung nach der Erfindung.
Die nachfolgend näher erläuterten Ausführungsbeispiele beziehen sich sämtlich auf eine elektromechanische Fahrzeuglenkung vom Typ EPSp mit direkt am Lenkritzel angreifender elektrischer Antriebseinrichtung. Es ist jedoch möglich, das nachfolgend dargestellte Prinzip einer elastischen Motorlagerung zur Bewerkstelligung eines Spielausgleiches einer
Verzahnungsstufe des elektrischen Antriebs auch bei anderen Lenkungstypen insbesondere bei elektromechanischen Fahrzeuglenkungen vom Typ EPSc oder EPSdp einzusetzen.
Figur 1 zeigt ein erstes Ausführungsbeispiel einer elektromechanischen Fahrzeuglenkung 1 mit einer Lenksäule 2, einer Zahnstange 3, einem Lenkritzel 4, das die Lenksäule 2 mit der Zahnstange 3 koppelt, sowie einer elektrischen Antriebseinrichtung 5, deren Antriebsmoment an dem Lenkritzel 4 in die Lenkung 1 eingeleitet wird.
Von der Lenksäule 2 ist lediglich eine sich in Richtung zu einem nicht näher dargestellten Lenkrad erstreckende Zwischenwelle dargestellt, an welche das Lenkritzels 4 angeschlossen ist. Im Kopplungsbereich zwischen der Lenksäule 2 und dem Lenkritzel 4 ist eine
Drehmomentmesseinrichtung 6 angeordnet.
Das Lenkritzel 4 kann beispielsweise über zwei Lager 7 und 8 in einem in Figur 1 nicht näher dargestellten Lenkungsgehäuse drehbar gelagert sein. Das Lenkritzel 4 weist einen
Verzahnungsabschnitt 9 auf, welcher mit einer Verzahnung der Zahnstange 3 in Eingriff steht. Weiterhin ist in Figur 1 ein Druckstück 10 angedeutet, welches die Zahnstange 3 gegen den Verzahnungsabschnitt 9 des Lenkritzels 4 drückt.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel, jedoch ohne Beschränkung hierauf, schließt eine Drehachse A des Lenkritzels 4 in Einbaulage an einem Kraftfahrzeug in einer von der Fahrzeugquerrichtung y und der Vertikalrichtung z aufgespannten Vertikalebene yz mit der Vertikalrichtung z einen Winkel a mit einem Betrag im Bereich von 0 bis 40° ein. In einer von der Fahrzeuglängsrichtung x und der Vertikalrichtung z aufgespannten Vertikalebene xz schließt die Drehachse A mit der Vertikalrichtung z einen Winkel mit einem Betrag im
Bereich von 0 bis 60° ein.
Die elektrische Antriebseinrichtung 5 ist als Motoreinheit 11 ausgebildet, welche einen Elektromotor 12 aufweist. Dieser Elektromotor 12 treibt über einen Schneckentrieb 13 das Lenkritzel 4 an. Dazu ist die Motoreinheit 11 , welche unabhängig von der restlichen Lenkung vormontiert werden kann, an das Lenkgetriebegehäuse 14 angeschlossen, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.
Der Schneckentrieb 13 umfasst eine Schneckenwelle 15 sowie ein Schneckenrad 16.
Während die Schneckenwelle 15 Bestandteil der vormontierbaren Motoreinheit 11 ist, ist das Schneckenrad 16 an dem Lenkritzel 4 angeordnet und in dem Lenkgetriebegehäuse 14 aufgenommen.
Wie bereits erwähnt, ist vorliegend die elektrische Antriebseinrichtung 5 als Motoreinheit 1 1 ausgebildet. Diese beinhaltet einen Motorträger 17, beispielsweise in Form eines den Elektromotor 12 umschließenden Motorgehäuses 18. An diesem Motorträger 17 ist die Schneckenwelle 15 über ein oder mehrere Wälzlager, vorliegend beispielhaft zwei Wälzlager 19 und 20 drehbar gelagert. Der eigentliche Elektromotor 12 ist hierbei zwischen diesen beiden Wälzlager 19 und 20 radial um eine Motorabtriebswelle 21 angeordnet, in welche vorliegend die Schneckenwelle 15 integriert ist.
Die Schneckenwelle 15 weist einen fliegenden Endabschnitt 15a auf und steht an diesem fliegenden Endabschnitt 15a mit dem Schneckenrad 16 in Eingriff.
Die Motoreinheit 1 1 ist unter Zwischenschaltung einer Elastomerlagereinrichtung 22 an dem Lenkgetriebegehäuse 14 befestigt. Die Elastomerlagereinrichtung 22 ist dabei derart konfiguriert, um sich bei Verlagerung des Motorträgers 17 relativ zum Lenkgetriebegehäuse 14 elastisch zu verformen.
Vorliegend ist die Motoreinheit 11 unter Vorspannung der Elastomerlagereinrichtung an das Lenkgetriebegehäuse 14 angeschlossen. Hierdurch wird die Schneckenwelle 15 der
Motoreinheit 11 mit einer Anstellkraft gegen das Schneckenrad 16 gedrängt, wobei diese Anstellkraft über die Elastomerlagereinrichtung 22 gegen das Lenkgetriebegehäuse 14 abgestützt ist.
Die hieraus resultierende elastische Motorlagerung ermöglicht neben einem beim Anschluss der Motoreinheit 11 an das Lenkgetriebegehäuse 14 gleichzeitig einfach zu bewerkstelligen Spielausgleich des Schneckentriebs 13 zudem eine akustische Isolation zwischen der Motoreinheit 11 und dem Lenkgetriebegehäuse 14, wodurch ein unmittelbarer akustischer Pfad von der Motoreinheit 1 1 über das Lenkgetriebegehäuse 14 zum Fahrzeugaufbau hin unterbrochen ist.
Dies ermöglicht bei sehr geringem Fertigung und Montageaufwand sowohl einen
Spielausgleich innerhalb der Getriebestufe zwischen dem Elektromotor 14 und dem
Lenkritzel 4 als auch eine gute Geräuschdämmung zum Lenkgetriebegehäuse 14 hin.
Bei dem in Figur 3 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel weist die
Elastomerlagereinrichtung 22 einen elastisch verformbaren Flansch 23 auf, über welchen die Motoreinheit 11 an einen Gehäuseflansch 24 des Lenkgetriebegehäuses 14 angeflanscht ist. Der Flansch 23 kann vollständig aus Elastomermaterial gefertigt sein. Vorzugsweise ist dieser als ein einstückiges Bauteil ausgebildet. Jedoch sind auch, wie in Figur 3 beispielhaft dargestellt, Mehrkomponentenlösungen unter Einbeziehung von Elementen aus
Elastomermaterial möglich.
Über die Elastizität der Elastomerlagereinrichtung 22, beispielsweise durch Auswahl einer entsprechenden Shore-Härte für das Elastomermaterial, sowie die Geometrie derselben stellt sich bei einem gewünschten Achsabstand a1 zwischen der Schneckenwelle 15 und der Drehachse des Lenkritzels 4 eine bestimmte gewünschte Anstellkraft für das Schneckenrad 16 ein. Figur 4 und 5 zeigen im Rahmen eines zweiten Ausführungsbeispiels eine Abwandlung der Elastomerlagereinrichtung 22. Im Übrigen entspricht das zweite Ausführungsbeispiel dem vorstehend erläuterten ersten Ausführungsbeispiel.
Die Elastomerlagereinrichtung 22 des zweiten Ausführungsbeispiels umfasst zwei axial voneinander beanstandete Ringelemente 25 und 26, über welche der Motorträger 17 der Motoreinheit 11 an einem Zwischengehäuse 27 radial-elastisch abgestützt ist.
Die Ringelemente 25 und 26 können insbesondere in einem Ringspalt zwischen dem Motorgehäuse 18 der Motoreinheit 11 und dem Zwischengehäuse 27 angeordnet sein. Zur Einstellung einer gewünschten Elastizität können neben der Auswahl einer bestimmten Shore-Härte beispielsweise auch in den Ringelementen 25 und 26 ausgebildete
Ausnehmungen 28 beitragen.
Das Zwischengehäuse 27 ist seinerseits an den Gehäuseflansch 24 des
Lenkgetriebegehäuses 14 angeflanscht. Gegebenenfalls kann zwischen dem
Zwischengehäuse 27 und dem Gehäuseflansch 24 zusätzlich ein Flansch 23 aus
Elastomermaterial angeordnet werden.
Das Zwischengehäuse 27 kann gegebenenfalls auch als Außengehäuse bzw. Motorgehäuse dienen, welches den Elektromotor 12 einschließlich Motorträger 17, Schneckenwelle 15 und Wälzlager 19 und 20 umschließt. In einem solchen Fall kann die Funktion des Motorträger 17 auf die Lagerung der Schneckenwelle 15 sowie eines Stators des Elektromotors 12 beschränkt werden, ohne eine Gehäusefunktion zu übernehmen.
In Abwandlung des zweiten Ausführungsbeispiels kann das Zwischengehäuse 27 einstückig mit dem Lenkgetriebegehäuse 14 ausgebildet sein. Das Lenkgetriebegehäuse 14 bildet in einem solchen Fall entsprechend eine Ausnehmung aus, welche eine Radialabstützung der Motoreinheit 1 1 über zwei oder mehr Ringelemente 25, 26 der vorstehend erläuterten Art ermöglicht.
Bei der Montage der vorstehend erläuterten elektromechanischen Fahrzeuglenkung kann die elektrische Antriebseinrichtung, das heißt vorliegend die Motoreinheit 11 unabhängig von den weiteren Komponenten der Lenkung vormontiert werden. Insbesondere ist hierbei die Schneckenwelle 15 bereits endgültig mit dem Elektromotor 12 verbunden und an der Motoreinheit drehbar gelagert. Zur Befestigung am Lenkgetriebegehäuse 14 wird die Motoreinheit 1 1 an dieses angesetzt und befestigt, beispielsweise mit dem Lenkgetriebegehäuse 14 verschraubt. Wie vorstehend erläutert, erfolgt die Befestigung unter Zwischenschaltung einer Elastomerlagereinrichtung 22, welche eine elastische Verstellung der Drehachse der Schneckenwelle 15 relativ zum Lenkgetriebegehäuse 14 und Lenkritzel 4 gestattet. Hierdurch kann ein spielfreier Eingriff zwischen der Schneckenwelle 15 und dem Schneckenrad 16 gewährleistet werden.
Vorzugsweise wird die Elastomerlagereinrichtung 22 so eingebaut, dass diese bereits in Ruhestellung der Fahrzeuglenkung vorgespannt ist. Die Einstellung der Anstellkraft der Schneckenwelle 15 gegen das Schneckenrad 16 erfolgt somit durch Einstellen der
Elastomerlagereinrichtung 22 während des Anflanschen der Motoreinheit 1 1 an das
Lenkgetriebegehäuse 14 in einem Arbeitsgang.
Nach erfolgter Befestigung der Motoreinheit 1 1 an dem Lenkgetriebegehäuse 14 sind somit keine weiteren Handhabungsschritte zum Spielausgleich zwischen der Schneckenwelle 15 und dem Schneckenrad 16 nötig.
Dies bedeutet nicht nur eine erhebliche Fertigungserleichterung, sondern bietet neben der Funktion der Geräuschisolierung zusätzlich den Vorteil einer sehr geringen Anzahl benötigter Bauteile.
Bei Lenkung vom Typ EPSp ist das Schneckenrad 15 am Lenkritzel 4 angeordnet und befestigt. Vorzugsweise schließen die Drehachse B der Schneckenwelle 15 und die
Drehachse C des Schneckenrads 16, welche mit der Drehachse A des Lenkritzels 4 zusammenfällt, einen Kreuzungswinkel ß im Bereich von 20° bis 80° miteinander ein.
Das Schneckenrad 13 kann auf der der Lenksäule 2 gegenüberliegenden Seite der
Zahnstange 3 liegen, so dass die Zahnstange 3 zwischen dem Schneckenrad 16 der Motoreinheit 11 und der Lenksäule 2 angeordnet ist.
Die Anordnung der der Motoreinheit 11 wird durch die Drehmomentmesseinrichtung 6 nicht beeinträchtigt. Dies erhöht die Möglichkeit unterschiedlicher Positionen der Motoreinheit 11 relativ zur Zahnstange 3. Zudem ergibt sich hierdurch eine kompakte Ausgestaltung. Bei dem in den Figuren 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist die der Motoreinheit 11 in Bezug auf die Vertikalrichtung z in Einbaulage unterhalb der Zahnstange 3 angeordnet.
Insbesondere können das Schneckenrad 16 und vorzugsweise auch der Elektromotor 12 in Bezug auf die Vertikalrichtung unterhalb der Zahnstange 3 angeordnet sein. Zudem verläuft bei der Anordnung gemäß Figur 1 und 2 die Drehachse D des Elektromotors 12 parallel zur Zahnstange 3. Jedoch kann von einer solchen Anordnung auch abgewichen werden, wie dies weiter unten noch näher erläutert werden wird.
Wie bereits erwähnt, ist das Lenkritzel 4 über zwei Lager 7 und 8 drehbar gelagert. Über diese beiden Lager 7 und 8 werden gleichzeitig die Verzahnungskräfte Schneckentriebs 13 abgestützt, so dass für das Schneckenrad 16 kein zusätzliches Lager benötigt wird.
Insbesondere kann das Schneckenrad 16 an einem Endabschnitt des Lenkritzels 4 fliegend gelagert sein, wodurch sich das zweite Lager 8 zwischen dem Verzahnungsabschnitt 9 und besagtem Endabschnitt des Lenkritzels 4, an welchem das Schneckenrad 16 vorgesehen ist, befindet. Der Verzahnungsabschnitt 9 des Lenkritzels 4 liegt hierbei zwischen den beiden Lagern 7 und 8.
Figur 6 zeigt in Form eines dritten Ausführungsbeispiels eine weitere
Abwandlungsmöglichkeit der vorstehend erläuterten elektromechanischen
Fahrzeuglenkungen. Dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Bauteile sind vorliegend wieder mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
Im Unterschied zu den oben erläuterten Ausführungsformen sind bei dem dritten
Ausführungsbeispiel sowohl der Verzahnungsabschnitt 9 des Lenkritzels 4, welcher mit der Zahnstange 3 in Eingriff steht, als auch das Schneckenrad 16 zwischen den beiden Lagern 7 und 8 angeordnet.
Auch hier schließen die Drehachse B der Schneckenwelle 15 und die Drehachse C des Schneckenrads 16 bzw. Drehachse A des Lenkritzels 4 einen Kreuzungswinkel ß im Bereich von 20° bis 80° miteinander ein.
Zudem ist es wie oben grundsätzlich möglich, die Motoreinheit 1 1 in einer horizontalen Ebene unterhalb der Zahnstange 3, welche die Drehachse B der Schneckenwelle 15 enthält, gegenüber der in Figur 6 dargestellten Position, in welcher die Drehachse B parallel zur Zahnstange 3 verläuft, verschwenkt anzuordnen.
Figur 7 zeigt im Rahmen eines vierten Ausführungsbeispiels eine weitere
Abwandlungsmöglichkeit für die Anordnung der Motoreinheit 1 1 relativ zur Zahnstange 3. Hierbei ist vorgesehen, dass die Drehachse B der Schneckenwelle 15 und die Drehachse C des Schneckenrads 16 einen ß Kreuzungswinkel von 90° einschließen. Das Schneckenrad 16 bleibt hierbei jedoch auf der der Lenksäule 2 gegenüberliegenden Seite der Zahnstange 3 angeordnet. Insbesondere befindet sich das Schneckenrad 16 in diesem Fall zwischen dem Verzahnungsabschnitt 9 des Lenkritzels 4 und dem zweiten Lager 8 am Endabschnitt des Lenkritzels 4. Die Drehachse D des Elektromotors 12 ist dementsprechend zu einer
Horizontalebene xy um einen Winkel ungleich Null angestellt.
Auch hier ist es wiederum möglich, die der Motoreinheit 11 in einer Ebene, auf welcher die die Drehachse C des Schneckenrads 16 senkrecht steht, gegenüber der in Figur 7 dargestellten Position verschwenkt anzuordnen. Diese Ebene schneidet das Lenkritzel 4 vorzugsweise in Vertikalrichtung unterhalb der Zahnstange 3.
Die Erfindung wurde vorstehend anhand von Ausführungsbeispielen und weiteren
Abwandlungen näher erläutert. Die Ausführungsbeispiele und Abwandlungen dienen dazu, die Ausführbarkeit der Erfindung zu belegen. Technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiter Einzelmerkmale erläutert wurden, können auch unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, selbst wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher ausdrücklich nicht auf die konkret beschriebenen Ausführungsbeispiele und Abwandlungen beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen. Die Erfindung bezieht sich auf eine elektromechanische Kraftfahrzeuglenkung, umfassend eine Lenksäule, eine Zahnstange, ein Lenkritzel, das die Lenksäule mit der Zahnstange koppelt, und eine elektrische Antriebseinrichtung mit einem Elektromotor und einem
Schneckenrad, das an dem Lenkritzel angeordnet ist. Bezugszeichenliste
1 elektromechanische Fahrzeuglenkung (kurz: Lenkung)
2 Lenksäule
3 Zahnstange
4 Lenkritzel
5 elektrische Antriebseinrichtung
6 Drehmomentmesseinrichtung
7 erstes Lager
8 zweites Lager
9 Verzahnungsabschnitt des Lenkritzels
10 Druckstück
11 Motoreinheit
12 Elektromotor
13 Schneckentrieb
14 Lenkgetriebegehäuse
15 Schneckenwelle
15a fliegender Endabschnitt
16 Schneckenrad
17 Motorträger
18 Motorgehäuse
19 Wälzlager
20 Wälzlager
21 Motorabtriebswelle
22 Elastomerlagereinrichtung
23 Flansch
24 Gehäuseflansch
25 Ringelement
26 Ringelement
27 Zwischengehäuse
28 Ausnehmung
29 Verbindungsabschnitt
A Drehachse des Lenkritzels
B Drehachse der Schneckenwelle
C Drehachse des Schneckenrads
D Drehachse des Elektromotors EPS electric power steering = elektrische Lenkung
x Fahrzeuglängsrichtung
y Fahrzeugquerrichtung
z Vertikalrichtung (entspricht Fahrzeughochrichtung)
a Winkel der Drehachse A zur Vertikalrichtung bei Projektion in die yz Ebene ß Kreuzungswinkel zwischen den Drehachsen B und C

Claims

Patentansprüche
1. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ), umfassend:
ein Lenkgetriebegehäuse (14),
ein Lenkritzel (4), das innerhalb des Lenkgetriebegehäuses (14) angeordnet ist, eine Motoreinheit (1 1 ) mit einer Schneckenwelle (15) zum Antrieb des Lenkritzels (4) über ein an diesem vorgesehenes Schneckenrad (16),
dadurch gekennzeichnet, dass
die Motoreinheit (11 ) einen Motorträger (17) aufweist und über diesen unter
Zwischenschaltung einer Elastomerlagereinrichtung (22) an dem Lenkgetriebegehäuse (4) befestigt ist, wobei die Elastomerlagereinrichtung (22) derart konfiguriert ist, um sich bei Verlagerung des Motorträgers (11 ) relativ zum Lenkgetriebegehäuse (14) elastisch zu verformen.
2. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Schneckenwelle (15) mit einer Anstellkraft gegen das Schneckenrad (16) gedrängt ist und diese Anstellkraft über die Elastomerlagereinrichtung (22) gegen das Lenkgetriebegehäuse (14) abgestützt ist.
3. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, dass die Elastomerlagereinrichtung (22) einen elastisch verformbaren Flansch (23) aufweist, über welchen die Motoreinheit (1 1 ) an einen Gehäuseflansch (24) des Lenkgetriebegehäuses (14) angeflanscht ist.
4. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorträger (1 1 ) über zwei axial voneinander beanstandete Ringelemente (25, 26) aus Elastomermaterial in einem Zwischengehäuse (27) gelagert ist und das Zwischengehäuse (27) an einen Gehäuseflansch (24) des
Lenkgetriebegehäuses (14) angeflanscht ist.
5. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Ringelemente (25, 26) ein oder mehrere Ausnehmungen (28) aufweisen.
6. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Motorträger (11 ) als Motorgehäuse (18) ausgebildet ist.
7. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schneckenwelle (15) am Motorträger (17) über ein, zwei oder mehr Wälzlager (19, 20) drehbar gelagert ist.
8. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schneckenwelle (15) einen fliegenden Endabschnitt (15a) aufweist und an diesem fliegenden Endabschnitt (15a) mit dem Schneckenrad (16) in Eingriff steht.
9. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Elastomerlagereinrichtung (22) in Ruhestellung der Fahrzeuglenkung vorgespannt ist.
10. Elektromechanische Fahrzeuglenkung (1 ) nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Anstellkraft der Schneckenwelle (15) gegen das
Schneckenrad (16) durch Einstellen der Elastomerlagereinrichtung (22) während des Anflanschens der Motoreinheit (11 ) an das Lenkgetriebegehäuse (14) vorgenommen ist.
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