DE60011715T2

DE60011715T2 - Aussenbordmotor mit Anordung einer Hydraulikpumpe und eines Elektromotors in einem Lenkmechanismus

Info

Publication number: DE60011715T2
Application number: DE60011715T
Authority: DE
Inventors: Jeremy L. Alby; Martin E.Olsen Gunderson; Darin C. Neshkoro Uppgard
Original assignee: Brunswick Corp
Current assignee: Brunswick Corp
Priority date: 1999-08-30
Filing date: 2000-08-30
Publication date: 2005-06-30
Anticipated expiration: 2020-08-31
Also published as: US6183321B1; EP1081041A2; DE60011715D1; AU748040B2; EP1081041B1; EP1081041A3; AU4894600A

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
GEBIET DER ERFINDUNG
Die Erfindung betrifft allgemein Außenbordmotoren, und spezieller betrifft sie spezielle Montagekonfigurationen eines Außenbordmotors an der Heckwand eines Boots, mit der Anordnung eines Motors und einer Hydraulikpumpe hinsichtlich Lenkkomponenten des Außenbordmotors, und ferner mit einer Sicherungseinrichtung zum Befestigen des Außenbordmotors an der Heckwand eines Boots.
BESCHREIBUNG DES STANDS DER TECHNIK
Dem Fachmann sind viele verschiedene Typen von Außenbordmotoren bekannt. Es wurden zahlreiche Techniken dazu entwickelt, einen Außenbordmotor an einer Heckwand eines Boots zu montieren, einschließlich vieler verschiedener Typen von Lenk- und Kippmechanismen.
Das am 14. Oktober 1975 für Strang erteilte US-Patent 3,911,853 beschreibt einen Reihen-Außenbordmotor mit niedrigem Profil. Der Außenbordmotor verfügt über eine Antriebseinheit, die so ausgebildet ist, dass sie an der Heckwand eines Boots für eine vertikale Schwenkbewegung in Bezug auf diese Heckwand um eine horizontale Kippachse und für eine Lenkbewegung relativ zur Heckwand um eine Längsachse, die sich quer zur Kippachse erstreckt, befestigt werden kann. Die Antriebseinheit verfügt über eine untere Einheit mit einem Abgasauslass, der normalerweise unter Wasser liegt, einer Antriebskopfanordnung, die starr an der Oberseite der unteren Einheit befestigt ist und über einen Motor mit mehreren vertikalen Reihenzylindern verfügt, von denen jeder eine Auslassöffnung aufweist, gemeinsam mit einem Abgas-Auslasssystem mit einem Kanal in Form eines umgekehrten "U" mit einem oberen Verbindungsabschnitt, der über dem Ruhe-Wasserstand liegt, wenn der Außenbordmotor am Boot montiert ist, einem ersten Schenkel, der sich ausgehend vom Verbindungsabschnitt nach unten erstreckt und mit mindestens einer der Auslassöffnungen in Verbindung steht, und einem zweiten Schenkel, der sich ausgehend vom Verbindungsabschnitt nach unten erstreckt und vom ersten Schenkel getrennt ist und mit dem unter Wasser liegenden Abgasauslass der unteren Einheit in Verbindung steht. Auch ist im Außenbordmotor ein nach oben offener Wasserschutz enthalten, der sich ausgehend von oberhalb der unteren Einheit, mit wasserdichter Umschließung in Bezug auf den Motor, bis oberhalb des Ruhe-Wasserstands erstreckt.
Das am 19. Oktober 1982 für Blanchard erteilte US-Patent 4,354,847 beschreibt eine hohe Kippverschwenk-Montageanordnung für einen Außenbordmotor. Diese Schiffsantriebsvorrichtung verfügt über einen Heckwandträger, der so ausgebildet ist, dass er an einer Bootsheckwand befestigt wird, eine Kippvorrichtung mit einem vertikalen Schenkel mit einem oberen und einem unteren Ende und einem Paar von Armen, die sich in seitlich beabstandeter Beziehung zum oberen Ende des vertikalen Schenkels des Trägers der Kippvorrichtung erstrecken und über jeweilige obere Enden verfügen, ein erstes Schwenklager, das die oberen Enden der Arme und den Heckwandträger für vertikales Verschwenken des Trägers der Kippvorrichtung relativ zum Heckwandträger um eine erste Achse, die horizontal ist, wenn der Heckwandträger am Boot montiert ist, verbindet, eine Antriebseinheit mit einem Kraftübertragungskopf und einer unteren Einheit, die fest mit diesem verbunden ist und an ihrem unteren Ende einen Propeller aufweist, und ein zweites Schwenklager, das die Antriebseinheit und den vertikalen Schenkel des Trägers der Kippvorrichtung für eine Bewegung der Antriebseinheit gemeinsam mit dem Träger der Kippvorrichtung um die erste Achse und für eine Lenkbewegung der Antriebseinheit relativ zum Träger der Kippvorrichtung um eine Achse, die sich quer zur ersten Achse erstreckt, verbindet.
Das am 26. Oktober 1982 für Stevens erteilte US-Patent 4,355,986 beschreibt einen Außenbordmotor mit einer angehobenen horizontalen Schwenkachse. Der Außenborder verfügt über einen Heckwandträger, der für eine Befestigung an einer Bootsheckwand ausgebildet ist und über eine im Wesentlichen ebene Montagefläche für Eingriff mit der Rückseite der Heckwand verfügt, einen Kippvorrichtungsträger, ein Schwenklager am Kippvorrichtungsträger und am Heckwandträger hinter der Montagefläche zum schwenkbaren Verbinden des Kippvorrichtungsträgers und des Heckwandträgers für eine Kippbewegung zwischen einer normalen Betriebsstellung und einer angehobenen Kippstellung sowie um eine Kippachse, die im Wesentlichen horizontal verläuft, wenn der Heckwandträger an der Bootsheckwand befestigt ist, eine Antriebseinheit mit einem Kraftübertragungskopf und einer unteren Einheit, die starr an diesem befestigt ist, und einem Schwenklager, das mit der Antriebseinheit verbunden ist und unter dem Kraftantriebskopf liegt und mit dem Kippvorrichtungsträger verbunden ist, um die Antriebseinheit und den Kippvorrichtungsträger für eine Lenkbewegung um eine Achse quer zur. Kippachse schwenkbar und so zu verbinden, dass die Antriebseinheit während der gesamten Bewegung des Kippvorrichtungsträgers von der normalen Betriebsstellung in die Kippstellung hinter der Ebene der Montagefläche des Heckwandträgers verbleibt.
Das am 14. Dezember 1982 für Hall et al. erteilte US-Patent 4,363,629 beschreibt ein Hydrauliksystem für Außenbordmotoren mit sequenziellem Betrieb von Kipp- und Trimmeinrichtungen. Die Schiffsantriebsvorrichtung verfügt über einen Heckwandträger, der für Verbindung mit einer Bootsheckwand ausgebildet ist, ein erstes Schwenklager zum Verbinden eines Heckträgers mit dem Heckwandträger für eine Schwenkbewegung des Heckträgers in Bezug auf den Heckwandträger um eine erste Schwenkachse, die horizontal verläuft, wenn der Heckwandträger am Boot montiert ist, ein zweites Schwenklager zum Verbinden eines Kippvorrichtungsträgers mit dem Heckträger unter dem ersten Schwenklager für eine Schwenkbewegung des Kippvorrichtungsträgers mit dem Heckträger und relativ zu diesem um eine zweite Schwenkachse parallel zur ersten Schwenkachse, einen Achsschenkelbolzen zum schwenkbaren Verbinden einer Antriebseinheit mit einem drehbar montierten Propeller mit dem Kippvorrichtungsträger für eine Lenkbewegung der Antriebseinheit relativ zum Kippvorrichtungsträger um eine im Wesentlichen vertikale Achse und für eine gemeinsame Schwenkbewegung mit dem Kippvorrichtungsträger in einer vertikalen Ebene um die erste und die zweite horizontale Achse, eine Trimmzylinderkolben-Anordnung, die schwenkbar mit dem Heckträger und dem Kippvorrichtungsträger verbunden ist, eine Kippzylinderkolben-Anordnung, die schwenkbar mit dem Heckwandträger und dem Heckträger verbunden ist, und ein Fluidleitsystem für Verbindung zwischen einer Druckfluidquelle und sowohl der Kippzylinderkolben- als auch der Trimmzylinderkolben-Anordnung und mit einer Vorrichtung, die während eines Rückwärtsbetriebs der Antriebseinheit so betreibbar ist, dass sie für ein anfängliches vollständiges Ausfahren der Trimmzylinderkolben-Anordnung sorgt, gefolgt von einem Ausfahren der Kippzylinderkolben-Anordnung, und um für ein anfängliches vollständiges Einfahren der Kippzylinderkolben-Anordnung zu sorgen, gefolgt von einem anschließenden Einfahren der Trimmzylinderkolben-Anordnung.
Das am 24. Mai 1983 für Hall et al. erteilte US-Patent 4,384,856 beschreibt eine Querhalterungsanordnung für Außenbordmotoren mit gesonderten Kipp- und Trimmachsen. Der Außenbordmotor verfügt über einen Heckwandträger, der für Verbindung mit einer Bootsheckwand ausgebildet ist, eine Antriebseinheit, die für eine verschwenkende Lenkbewegung von ihr in einer horizontalen Ebene und für eine Schwenkbewegung von ihr in der vertikalen Ebene zwischen einer untersten Fahrtstellung und einer Vollverkippstellung am Heckwandträger montiert ist, wobei diese Antriebseinheit über ein erstes Schwenklager verfügt, das einen Zwischenträger mit dem Heckwandträger für eine Schwenkbewegung dieses Zwischenträgers relativ zum Heckwandträger um eine erste Schwenkachse, die horizontal verläuft, wenn der Heckwandträger am Boot montiert ist, um eine Bewegung der Antriebseinheit über einen Kippbereich zu verfügen, mit einem zweiten Schwenklager, das einen Kippvorrichtungsträger mit dem Zwischenträger verbindet, für eine Schwenkbewegung des Kippvorrichtungsträgers mit dem Zwischenträger und relativ zu diesem um eine zweite Schwenkachse parallel zur ersten Schwenkachse, um dadurch eine Bewegung der Antriebseinheit über einen Trimmbereich zu ermöglichen, und mit einem Achsschenkelbolzen zum schwenkbaren Verbinden der Antriebseinheit mit der Kippvorrichtungsträger für eine Lenkbewegung der Antriebseinheit relativ zur Kippvorrichtungsträger um eine im Wesentlichen vertikale Achse sowie für eine gemeinsame Schwenkbewegung des Kippvorrichtungsträgers in einer vertikalen Ebene über der ersten und der zweiten horizontalen Achse, Hydraulikzylinder zum sequenziellen Verstellen der Antriebseinheit von der untersten Stellung über den Trimmbereich und dann über den Kippbereich bis zur Vollkippstellung, und einen Halter am Heckwandträger, um für seitliche Halterung des Zwischenträgers zu sorgen.
Das am 26. Juli 1983 für Payne erteilte US-Patent 4,395,238 beschreibt eine Außenbordmotor-Montageeinrichtung, die für ein Aufwärtsverkippen sorgt, ohne dass sich der Motor vor die Bootsheckwand bewegt. Die Schiffsantriebsvorrichtung verfügt über einen Träger, der für Befestigung an der Heckwand eines Boots ausgebildet ist und über eine im Wesentlichen ebene Montagefläche verfügt, die mit der Bootsheckwand in Eingriff steht, wenn der Träger am Boot montiert ist, wobei der Träger auch über einen unteren Teil mit einem unteren Lager mit einer Längsachse verfügt, die sich im Wesentlichen vertikal erstreckt, wenn der Träger am Boot montiert ist, ein Element mit einem unteren Teil, das sich in das untere Lager erstreckt, und einem Paar seitlich beabstandeter Arme, die mit dem unteren Teil verbunden sind, und jeweils mit oberen Horizontallagern mit einer gemeinsamen Achse, die in beabstandeter Beziehung über dem unteren Lager liegt, einen Lenkarm, der am Element befestigt ist, um dieses lenkbar innerhalb des unteren Lagers um die im Wesentlichen vertikale Achse zu verdrehen, eine Antriebseinheit mit einem Kraftübertragungskopf und einer unteren Einheit, die sich fest ausge hend vom Kraftübertragungskopf nach unten erstreckt und über einen drehbar montierten Propeller verfügt, und Zapfen am Kraftübertragungskopf angrenzend an dessen Oberseite, die in den oberen Horizontallagern aufgenommen werden, um die Antriebseinheit mit dem Element zu verbinden, für eine Bewegung um die horizontale Achse zwischen einer Fahrtstellung, bei der der Propeller in das Wasser eingetaucht ist und die Antriebseinheit vollständig hinter der Trägermontagefläche liegt, und einer angehobenen Stellung, in der sich der Propeller im Wesentlichen außerhalb des Wassers befindet und die Antriebseinheit vollständig hinter der Trägermontagefläche liegt.
Das am 27. September 1983 für Blanchard erteilte US-Patent 4,406,634 beschreibt einen Außenbordmotor mit einem Lenkarm, der hinter der Heckwand und unter der Kippachse liegt. Der Außenbordmotor verfügt über einen Heckwandträger, der so ausgebildet ist, dass er an der Heckwand eines Boots befestigt wird, eine Antriebseinheit, die ein Schuberzeugungselement trägt, und eine Trägeranordnung zum Verbinden der Antriebseinheit mit dem Heckwandträger, um für eine verschwenkende Lenkbewegung der Antriebseinheit relativ zum Heckwandträger zu sorgen und um die Antriebseinheit relativ zum Heckwandträger um eine Kippachse zu verkippen, die hinter der Heckwand liegt, wobei die die Antriebseinheit mit dem Heckwandträger verbindende Trägeranordnung über einen Lenkarm verfügt, der mit der Antriebseinheit verbunden ist und sich ausgehend von dieser nach vorne unterhalb der Kippachse erstreckt und über ein Vorderende verfügt, das hinter der Heckwand endet.
Das am 22. Mai 1984 für Ferguson erteilte US-Patent 4,449,945 beschreibt eine Außenbordmotor-Montageanordnung. Die Schiffsantriebsinstallation verfügt über eine Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Heckwandträger mit einem Montageabschnitt, der an der Rückseite der Bootsheckwand unter deren Oberkante befestigt ist, und mit einem Paar seitlich beabstandeter Arme, die sich ausgehend vom Montageabschnitt nach oben erstrecken und über jeweilige obere Enden verfügen, die hinter der Bootsheckwand und über deren Oberkante liegen, einen Kippvorrichtungsträger mit einem Montageabschnitt und einem Paar seitlich beabstandeter Arme, die sich ausgehend vom Kippvorrichtungsträger-Montageabschnitt nach oben erstrecken und über jeweilige obere Enden verfügen, einen Kippzapfen, der die oberen Enden der Arme des Heckwandträgers und des Kippvorrichtungsträgers verbindet, um für eine Schwenkbewegung des Kippvorrichtungsträgers relativ zum Heckwandträger um eine Kippachse zu sorgen, die horizontal hinter der Heckwand und über deren Oberkante liegt, eine Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor und einem Propeller, der für rotierenden Antrieb durch den Motor montiert ist, und einem Achsschenkelbolzen zum Verbinden der Antriebseinheit mit dem Kippvorrichtungsträger-Montageabschnitt für eine verschwenkende Lenkbewegung der Antriebseinheit relativ zur Kippvorrichtungsträger um eine zweite Achse quer zur Kippachse sowie für eine gemeinsame Bewegung der Antriebseinheit mit dem Kippvorrichtungsträger um die Kippachse sowie ohne Lauf der Antriebseinheit über die Oberkante der Heckwand oder in Eingriff mit der Heckwand.
Das am 8. Oktober 1984 für Ferguson erteilte US-Patent 4,545,770 beschreibt eine Außenbordmotor-Montageanordnung. Die Schiffsantriebsinstallation verfügt über eine Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Heckwandträger mit einem Montageabschnitt, der an der Rückseite der Bootsheckwand unter deren Oberkante befestigt ist, und mit einem Paar seitlich beabstandeter Arme, die sich ausgehend vom Montageabschnitt nach oben erstrecken und über jeweilige obere Enden verfügen, die hinter der Bootsheckwand und über deren Oberkante liegen, einen Kippvorrichtungsträger mit einem Montageabschnitt und einem Paar seitlich beabstandeter Arme, die sich ausgehend vom Kippvorrichtungsträger-Montageabschnitt nach oben erstrecken und über jeweilige obere Enden verfügen, einen Kippzapfen, der die oberen Enden der Arme des Heckwandträgers und des Kippvorrichtungsträgers verbindet, um für eine Schwenkbewegung des Kippvorrichtungsträgers relativ zum Heckwandträger um eine Kippachse zu sorgen, die horizontal hinter der Heckwand und über deren Oberkante liegt, eine Antriebseinheit mit einem Verbrennungsmotor und einem Propeller, der für rotierenden Antrieb durch den Motor montiert ist, und einem Achsschenkelbolzen zum Verbinden der Antriebseinheit mit dem Kippvorrichtungsträger-Montageabschnitt für eine verschwenkende Lenkbewegung der Antriebseinheit relativ zur Kippvorrichtungsträger um eine zweite Achse quer zur Kippachse sowie für eine gemeinsame Bewegung der Antriebseinheit mit dem Kippvorrichtungsträger um die Kippachse sowie ohne Lauf der Antriebseinheit über die Oberkante der Heckwand oder in Eingriff mit der Heckwand.
Das am 13. Oktober 1992 für Binversie et al. erteilte US-Patent 5,154,651 beschreibt ein Kipprohr für eine Schiffsantriebsvorrichtung. Ein Außenbordmotor verfügt über einen Heckwandträger, der für Montage an der Heckwand eines Boots ausgebildet ist und über einen ersten und einen zweiten Abschnitt verfügt, die im Wesentlichen horizontal voneinander beabstandet sind, ein Kipprohr, das sich durch die Abschnitte des Heckwandträgers und entlang einer im Wesentlichen horizontalen Kippachse erstreckt und einen sich nach außen ausgehend vom ersten Heckwandträgerabschnitt erstreckenden ersten Endabschnitt und einen sich ausgehend vom zweiten Heckwandträgerabschnitt nach außen erstreckenden zweiten Endabschnitt aufweist, einen Kippvorrichtungsträger, der am Kipprohr für eine. Schwenkbewegung relativ zum Heckwandträger über der Kippachse montiert ist, eine Antriebseinheit, die am Kippvorrichtungsträger für eine gemeinsame Bewegung mit diesem um die Kippachse und für eine Schwenkbewegung relativ dazu um eine im Wesentlichen vertikale Lenkachse montiert ist, wobei diese Antriebseinheit über eine Propellerwelle verfügt, die zum Halten eines Propellers ausgebildet ist, und einen Lenkarm, der für Montage an einem Fernlenksystem ausgebildet ist, und eine Konstruktion an den beiden Endabschnitten des Kipprohrs, die es ermöglicht, das Fernlenksystem alternativ mit dem ersten oder dem zweiten Endabschnitt zu verbinden.
Das US-Patent 4,119,054 offenbart eine Außenbordmotormontage mit einem aufrechten, T-förmigen Montageelement, das durch einen Heckwandträger verschwenkbar gehalten wird. Die Montage verfügt über hydraulische Trimm- und Kippeinrichtungen in Verbindung mit einer Hydraulikpumpe, die außerhalb des Außenbordmotors liegt.
Bekannte Außenbordmotor-Montageanordnungen zeigen mehrere Nachteile. Erstens bewirken die meisten bekannten Außenbordmotor-Montageanordnungen, dass die Lenkachse verkippt, wenn der Außenbordmotor getrimmt oder verkippt wird. Anders gesagt, bewegt sich die Lenkachse zusammen mit dem Außenbordmotor relativ zur Heckwand, wenn der Außenbordmotor getrimmt der gekippt wird. Außerdem belassen bekannte Montagekonfigurationen für Außenbordmotoren typischerweise Hydraulikpumpen und Elektromotoren frei innerhalb ihrer Konstruktionen, und sie benötigen auch wertvollen Raum zum Montieren der Hydraulikpumpe und des zugehörigen Elektromotors. Außerdem werden die meisten Außenbordmotoren auf eine solche Weise an einer Heckwand des Boots montiert, dass sich ungünstige Kraftvektoren ergeben und Drehmomente auf die Komponenten des Außenbordmotors und der Montagekonstruktion wirken. Daher wäre es günstig, wenn eine Außenbordmotor-Montagekonstruktionsanordnung geschaffen werden könnte, die es nicht erforderlich macht, dass die Lenkachse verkippt, wenn der Außenbordmotor getrimmt oder gekippt wird. Ferner wäre es günstig, wenn eine Einrichtung geschaffen werden könnte, die es ermöglicht, die Hydraulikpumpe und den zugeordneten Elektromotor innerhalb von Komponenten des Lenk- und Kippsystems unterzubringen, um das Erfordernis zu vermeiden, für diese Komponenten wertvollen Raum zu nutzen. Außerdem wäre es günstig, wenn ein einfaches, aber sicheres, Befestigungssystem zum Montieren eines Außenbordmotors an einer Bootsheckwand geschaffen werden könnte.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Erscheinungsformen der Erfindung sind in den beigefügten Ansprüchen dargelegt.
Ausführungsformen der Erfindung betreffen allgemein eine verbesserte Montageanordnung für einen Außenbordmotor. Dazu gehören Verbesserungen bei der Konfiguration der Kipp- und Lenkkomponenten, die vorteilhafte Platzierung der Hydraulikpumpe und des Elektromotors innerhalb bestimmter Komponenten des Lenk- und Kippsystems sowie eine vereinfachte Einrichtung zum Befestigen des Außenbordmotors an einer Bootsheckwand.
Ein gemäß einer Ausführungsform der Erfindung aufgebauter Außenbordmotor verfügt über einen Fuß, der an einer Bootsheckwand befestigbar ist. Er verfügt auch über eine an ihm befestigte Motorhalteplatte und einen Lenkmechanismus, der sowohl am Fuß als auch der Motorhalteplatte befestigt ist. An der Motorhalteplatte und am Außenbordmotor ist ein Kippmechanismus befestigt, wobei der Außenbordmotor um eine Kippachse relativ sowohl zum Fuß als auch zur Motorhalteplatte verdrehbar ist. Der Kippmechanismus ist relativ zum Fuß und um eine Lenkachse verdrehbar. Die Lenkachse verläuft im Wesentlichen vertikal und stationär in Bezug auf den Fuß. Der Kippmechanismus ist relativ zum Fuß und um die Lenkachse mit dem Außenbordmotor verdrehbar. Wenn ein Außenbordmotor um seine Kippachse verkippt wird, bewegt sich die Lenkachse nicht ausgehend von ihrer im Wesentlichen vertikalen Position, die relativ zur Bootsheckwand stationär ist.
Durch eine Ausführungsform der Erfindung ist ein Außenbordmotor mit Folgendem geschaffen: einem Fuß, der an einer Bootsheckwand befestigbar ist, einer am Außenbordmotor befestigten Motorhalteplatte und einem Lenkmechanismus, der sowohl am Fuß als auch an der Motorhalteplatte befestigt ist. An der Motorhalteplatte und am Außenbordmotor ist ein hydraulischer Kippmechanismus befestigt. Der Außenbordmotor ist um eine Kippachse in Bezug sowohl auf den Fuß als auch die Motorhalteplatte verdrehbar. Der Kippmechanismus ist relativ zum Fuß und um eine Lenkachse verdrehbar, die im Wesentlichen vertikal verläuft und stationär zum Fuß ist. Der Kippmechanismus ist relativ zum Fuß und um eine Lenkachse mit dem Außenbordmotor verdrehbar. Eine Hydraulikpumpe ist in Fluidverbindung mit dem hydraulischen Kippmechanismus angeschlossen, und sie liefert ein Druckfluid, um dafür zu sorgen, dass sich der Außenbordmotor um die Kippachse dreht. Mit der Hydraulikpumpe ist ein Elektromotor in einer Drehmoment übertragenden Beziehung verbunden, und sowohl der Elektromotor als auch die Hydraulikpumpe sind innerhalb des Lenkmechanismus angeordnet.
Die Befestigung eines Außenbordmotors an der Heckwand eines Boots ist durch eine Ausführungsform der Erfindung erleichtert, die eine Befestigungseinrichtung zum Befestigen einer ersten Komponente an einer zweiten Komponente bereitstellt. Eine bevorzugte Ausführungsform der Befestigungsvorrichtung verfügt über eine in der ersten Komponente ausgebildete längliche Öffnung, die mehrere ähnlich geformte Abschnitte aufweist. In jeden der mehreren ähnlich geformten Abschnitte ist ein Einsatz anbringbar. Jeder der mehreren ähnlich geformten Abschnitte der länglichen Öffnung ist so geformt, dass er in sich den Einsatz aufnimmt. Der Einsatz wird in seiner Bewegung durch die längliche Öffnung in einer Richtung rechtwinklig zur Ebene derselben eingeschränkt. In der zweiten Komponente ist ein Loch ausgebildet, und ein zylindrisches Element ist durch den Einsatz, durch das Loch und durch die längliche Öffnung anbringbar. Ein Festhaltemechanismus verhindert, dass sich der Einsatz aus der länglichen Öffnung in der Richtung rechtwinklig zur Ebene derselben bewegt.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Ausführungen der Erfindung werden durch das Lesen der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen vollständiger und kompletter verständlich werden.
1 zeigt einen Außenbordmotor;
2 ist eine Rückansicht der Darstellung in der 1;
3 zeigt die Erfindung in Verbindung mit einem Außenbordmotor, der ausgehend von seiner normalen Betriebsstellung nach oben verkippt ist;
4 zeigt einen bekannten Heckwandträger, einen Lenkmechanismus und einen Kippmechanismus;
5A und 5B zeigen isolierte Ansichten von Teilen einer Ausführungsform der Erfindung in zwei Lenk- und Kippstellungen;
6A und 6B vergleichen den Stand der Technik mit einer Ausführungsform der Erfindung hinsichtlich des Lenkvermögens in Beziehung zum Schwerpunkt der Gesamtkonstruktion;
7A und 7B vergleichen den Stand der Technik mit einer Ausführungsform der Erfindung hinsichtlich bestimmter Bedingungen beim Auftreffen eines Holzscheits;
8A und 8B vergleichen den Stand der Technik mit einer Ausführungsform der Erfindung hinsichtlich bestimmter Lenkinstabilitäten, wie sie hervorgerufen werden, wenn Wasser in Kontakt mit dem unteren Getriebegehäuse des Außenbordmotors vorbeiströmt;
9A und 9B vergleichen den Stand der Technik mit einer Ausführungsform der Erfindung hinsichtlich der Robustheit und der Integrationsstabilität der Montageplatten, die dazu verwendet werden, einen Außenbordmotor an einer Heckwand zu befestigen;
10A und 10B vergleichen den Stand der Technik mit einer Ausführungsform der Erfindung hinsichtlich des Schubvektors eines Propellers in Zuordnung zur Kippachse;
11A und 11B vergleichen den Stand der Technik mit einer Ausführungsform der Erfindung hinsichtlich der Verwendung von Tandem-Außenbordmotoren an einer einzelnen Heckwand;
12 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der eine Hydraulikpumpe und ein Elektromotor innerhalb des Lenkmechanismusses untergebracht sind;
13 ist eine Explosionsansicht einer gemäß der Erfindung hergestellten Befestigungseinrichtung;
14 ist eine Zusammenbau-Schnittansicht der in der 13 dargestellten Komponenten in Kombination mit einer Bootsheckwand;
15 ist eine Explosionsansicht der Zwischenplatte und des Fußes einer Ausführungsform der Erfindung mit deren Bauelementen; und
16 ist eine Schnittansicht durch die Zwischenplatte und den Fuß gemäß einer Ausführungsform der Erfindung:
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
In der ganzen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung werden gleiche Komponenten durch gleiche Bezugszahlen gekennzeichnet.
Die 1 zeigt einen Außenbordmotor 10 mit einer Verkleidung 12 und einer unteren Verkleidung 14. Unter der Verkleidung 12 befindet sich ein Verbrennungsmotor (in der 1 nicht dargestellt), und ausgehend von diesem erstreckt sich innerhalb der unteren Verkleidung 14 eine Antriebswelle in ein Drehmoment übermittelnder Beziehung zu einer Propellerwelle, die innerhalb des unteren Getriebegehäuses 16 für Drehung um eine Achse 18 enthalten ist. Dadurch wird dafür gesorgt, dass sich der Propeller 20 um die Achse 18 dreht, um für Antrieb eines Boots zu sorgen. Am Außenbordmotor 10 ist ein Fuß 24 angebracht. Bei bestimmten Ausführungsformen der Erfindung ist der Fuß 24 so geformt, dass er in einer Bahn einer Zwischenplatte 26 aufgenommen wird. Wie es unten detaillierter beschrieben wird, kann der Fuß 24 relativ zur Zwischenplatte 26 nach oben oder unten verstellt werden, um für den Außenbordmotor 10 eine geeignete Betriebsstellung auszuwählen. Der Fuß 24 ist dann während des Betriebs des Außenbordmotors 10 starr an der Zwischenplatte 26 befestigt. Es ist zu beachten, dass nicht alle Ausführungsformen der Erfindung eine Zwischenplatte 26 erfordern. Stattdessen kann der Fuß 24 direkt an einer Bootsheckwand befestigt werden. Wenn eine Zwischenplatte 26 verwendet wird, wird sie direkt an der Bootsheckwand befestigt, und der Fuß 24 wird an der Zwischenplatte 26 befestigt.
Die 2 zeigt den Außenbordmotor 10 der 1, jedoch aus der entgegengesetzten Richtung. Wie es in der 2 dargestellt ist, ist der Fuß 24 relativ zur Zwischenplatte 26 verschiebbar. Bei einer Ausführungsform der Erfindung, die unten in Zusammenhang mit den 15 und 16 detaillierter beschrieben wird, ist ein Hydraulikzylinder sowohl am Fuß 24 als auch an der Zwischenplatte 26 befestigt, um auf den Fuß 24 linear relativ zur Zwischenplatte 26 zu drücken. Dies hat den Effekt des automatischen Anhebens oder Absenkens des Außenbordmotors 10 relativ zur Bootsheckwand.
Es wird weiterhin auf die 1 und 2 Bezug genommen, gemäß denen sich der Propeller 20 um seine Rotationsachse 18 dreht, wobei er während des Betriebs durch die Ruderhacke 17 geschützt ist. Sowohl der Fuß als auch die Zwischenplatte 26 sind mit mehreren länglichen Öffnungen 30 versehen, die die Befestigung der Zwischenplatte 26 an einer Bootsheckwand oder des Fußes 24 an einer Bootsheckwand erleichtern. Wenn sowohl der Fuß 24 als auch die Zwischenplatte 26 verwendet werden, wie es bei bestimmten Ausführungsformen der Erfindung der Fall ist, wird nur die Zwischenplatte 26 an der Heckwand befestigt. Die genauen Formen der länglichen Öffnungen 30 und ihrer mehreren ähnlich geformten Abschnitte 34 werden unten detaillierter beschrieben. In der 2 ist eine Abmessung H enthalten, um zu veranschaulichen, dass der Fuß 24 durch einen Hydraulikmechanismus (in der 2 nicht dargestellt) relativ zur Zwischenplatte 26 angehoben werden kann.
Die 3 zeigt den um seine Kippachse 40 verkippten Außenbordmotor 10. Einer der bedeutendsten Vorteile von Ausführungsformen der Erfindung ist in der 3 veranschaulicht. Es ist erkennbar, dass die Lenkachse 44 im Wesentlichen vertikal und stationär relativ zur Bootsheckwand verbleibt, an der die Zwischenplatte 26 oder der Fuß 24 befestigt ist. Obwohl der Außenbordmotor 10 um seine Kippachse 40 verkippt ist, verbleibt die Lenkachse 44 stationär und im Wesentlichen vertikal.
Es wird weiterhin auf die 3 Bezug genommen, gemäß der der Kippmechanismus gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung über einen ersten Zylinder 51 und einen zweiten Zylinder 52 verfügt. In jedem dieser zwei Zylinder befinden sich Kolben, und mit dem Kolben im ersten Zylinder 51 ist eine erste Stange 61 verbunden, während mit dem zweiten Kolben im zweiten Zylinder 52 eine zweite Stange 62 verbunden ist. Am Fuß 24 ist ein Fußrohr 60 starr befestigt. An einem Kippvorrichtungsrohr (in der 3 nicht dargestellt), das sich durch den Innenabschnitt des Fußrohrs 60 nach unten erstreckt und am unteren Joch 66 befestigt ist, ist ein Lenkkopf 64 befestigt. Wie es aus der 3 erkennbar ist, sind die Zylinder, 51 und 52, mit dem unteren Joch 66 verbunden. Die Enden ihrer jeweiligen Stangen, 61 und 62, sind so mit dem Außenbordmotor 10 verbunden, dass die Zylinder eine nach oben wirkende Kraft ausüben können, die dafür sorgt, dass der Außenbordmotor 10 um seine Kippachse 40 verkippt. Das untere Joch 66 bildet einen wichtigen Teil der Motorhalteplatte gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung.
Es wird weiterhin auf die 3 Bezug genommen, aus der es erkennbar ist, dass dann, wenn der Außenbordmotor 10 um seine Lenkachse 44 verdreht ist, die Motorhalteplatte mit ihm verdreht ist. Anders gesagt, drehen sich das untere Joch 66, der Lenkkopf 64 und die beiden Zylinder, 51 und 52, im Ein klang um die Lenkachse 44 und relativ zum Fußrohr 60. Wenn ein Bootsbediener die Lenksteuerung des Boots bewegt, verdreht sich der Außenbordmotor 10 im Einklang mit dem unteren Joch 66, dem Lenkkopf 64, den Zylindern, 51 und 52, und dem Kippvorrichtungsrohr (in der 3 nicht dargestellt), das sich innerhalb des Fußrohrs 60 zwischen dem Lenkkopf 64 und dem unteren Joch 66 nach unten erstreckt, um die Lenkachse 44. Diese Eigenschaft unterscheidet sich wesentlich von Außenbordmotorkonstruktionen, wie sie dem Fachmann bekannt sind. Wie es unten detaillierter beschrieben wird, sorgen bekannte Außenbordmotoren dafür, dass sich die Lenkachse 44 bewegt, wenn der Außenbordmotor um seine Kippachse 40 gekippt wird. Die dem Fachmann allgemein bekannte Anordnung kann schwerwiegende schädliche Effekte zeigen, die unten detaillierter beschrieben werden.
Die 4 zeigt die Haltekonstruktion des bekannten Außenbordmotors. Der Deutlichkeit halber ist in der 4 kein Außenbordmotor dargestellt. Ein erster und ein zweiter Klemmträger, 81 und 82, sind individuelle Komponenten, die gemeinsam durch ein sich horizontal erstreckendes Kipprohr 86 verbunden sind. Das Kipprohr 86 definiert die Kippachse 40 und die in der Technik bekannten Außenbordmotor-Haltekonstruktionen. Eine untere Jochanordnung 90 und eine obere Jochanordnung 92 sorgen für die Haltebefestigung eines Außenbordmotors. Ein Kippvorrichtungsträger 96 dreht sich unter Steuerung durch Hydraulikzylinder, 101 und 102, denen jeweilige Stangen, 111 bzw. 112, zugeordnet sind, um die Kippachse 40. Wie es dem Fachmann allgemein bekannt ist, ist jede der Stangen 111 und 112 an einem Kolben befestigt, der innerhalb der Zylinder 101 bzw. 102 angebracht ist. Bei bestimmten Außenbordmotoren ist ein zusätzlicher Zylinder 121 vorhanden, um den Außenbordmotor weiter um die Kippachse 40 in der Richtung nach oben zu verkippen. Die Stange 131 ist zu diesem Zweck am Kippvorrichtungsträger 96 befestigt.
Es wird weiter auf die in der 4 dargestellte bekannte Konstruktion Bezug genommen, wobei es erkennbar ist, dass dann, wenn der Außenbordmotor um die Kippachse 40 verkippt wird, die Lenkachse 44 eine Bewegung von einer im Wesentlichen vertikalen Stellung in eine verkippte Stellung ausführt. Im Ergebnis bewirkt der durch einen Bediener eines Wasserfahrzeugs ausgeführte Lenkeffekt immer eine Drehung des Außenbordmotors um eine Lenkachse 44, die relativ zum Boot liegt, als Funktion der Stellung des Kippvorrichtungsträgers 96 relativ zur Kippachse 40.
Durch einen VErgleich der 3 und 4 ist es erkennbar, dass sich bei Ausführungsformen der Erfindung die Lenkachse 44 nicht bewegt, wenn der Außenbordmotor 10 um die Kippachse 40 verkippt wird. Jedoch ändert die in der 4 dargestellte bekannte Vorrichtung die Stellung der Lenkachse 44 relativ zur Bootsheckwand, wenn der Kippvorrichtungsträger 96 um die Kippachse 40 verdreht wird.
Die 5A und 5B zeigen den Fuß 24 und die Zwischenplatte 26 ohne angebrachten Außenbordmotor. In der 5A sind der Lenkkopf 64 und das untere Joch 66 der Zwischenplatte in einer zentralen Position ausgerichtet. Dies ist die Position, in der sich die Zwischenplatte befinden würde, wenn sich ein Boot in genauer Geradeausrichtung bewegen würde. Wie es oben in Zusammenhang mit der 3 beschrieben wurde, ist das Fußrohr 60 starr am Fuß 24 befestigt, und es dreht sich unter keiner Bedingung relativ zum Fuß 24. Der Lenkkopf 64 und das untere Joch 66 sind an einem Kippvorrichtungsrohr (in der 5A oder 5B nicht dargestellt) befestigt, das innerhalb des Fußrohrs 60 angeordnet ist und das im Einklang mit dem Lenkkopf 64 und dem unteren Joch 66 um die Lenkachse 44 verdrehbar ist.
Die 5B ist der 5A mit der Ausnahme ähnlich, dass der Lenkkopf 64 und das untere Joch 66 eine Drehung relativ zum Fuß 24 und zur Zwischenplatte 26 erfahren. Auch ist es erkennbar, dass sich die Zylinder 51 und 52 sowie die Stangen 61 und 62 im Einklang mit dem Lenkkopf 64 und dem unteren Joch 66 drehen und sie sich auch relativ zum Fuß 24 drehen. Diese Drehung des Lenkkopfs 64, des unteren Jochs 66, der Zylinder 51 und 52 sowie der Stangen 61 und 62 erfolgt um die Lenkachse 44. Es ist erkennbar, dass diese Drehung auch für eine Drehung der Kippachse 40 relativ zum Fuß 24 und um die Lenkachse 44 sorgt. Diese Beziehung zwischen der Lenkachse 44 und der Kippachse 40, wenn der Außenbordmotor um seine Lenkachse gedreht wird, ist deutlich verschieden von der bekannten Beziehung zwischen diesen zwei Achsen beim Stand der Technik. Wie oben beschrieben, wird die bekannte Lenkachse 44 relativ zur Bootsheckwand bewegt, wenn der Außenbordmotor um seine Kippachse 40 verkippt wird. Wie es in den 5A und 5B dargestellt ist, gilt das Entgegengesetzte für einen gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgebildeten Außenbordmotor.
Die Anordnung der Komponenten bei Ausführungsformen der Erfindung sowie die Art, gemäß der diese Komponenten wechselwirken, sorgen für mehrere deutliche Vorteile im Vergleich zum Betrieb bekannter Außenbordmotor-Haltekonstruktionen. Diese Vorteile werden unten beschrieben.
Die 6A zeigt eine bekannte Anordnung eines Außenbordmotors, der mit einem geringen Trimmungsgrad dargestellt ist, der durch Verdrehen des Kippvorrichtungsträgers 96, wie oben in Verbindung mit der 4 beschrieben, um die Kippachse 40 erzielt wird. Da sich die Lenkachse 44 mit dem Kippvorrichtungsträger 96 dreht, kann der Schwerpunkt 20 die Lenkachse 44 schneiden. Im Ergebnis kann, wenn ein Bediener dafür sorgt, dass sich der Außenbordmotor 10 um seine Lenkachse 44 dreht, sich der Schwerpunkt 200 von der Backbordseite des Schwerpunkts 200 zur Steuerbordseite, oder umgekehrt, bewegen. Der Effekt dieser Anordnung besteht darin, dass das Gewicht des Außenbordmotors 10 für eine zusätzliche Kraft in der Drehrichtung sorgt. Anders gesagt, sorgt, wenn ein Bediener eine Bewegung von einem Zustand genau geradeaus auf eine Steuerbordwendung ausführt, das über den Schwerpunkt 200 wirkende Gewicht des Außenbordmotors dafür, dass der Außenbordmotor 10 in der Steuerbordrichtung übersteuert. Wenn der Bediener auf die Backbordrichtung zurückdreht, bewegt sich der Schwerpunkt 200 des Außenbordmotors 10 über seine zentrale Position hinaus, wo er die Lenkachse 44 schneidet, und dann beginnt er eine Kraft auszuüben, die zu einer Übersteuerung in der Backbordrichtung führen kann. Dieser Effekt variiert abhängig vom Trimm- oder Kippgrad.
Die 6B zeigt eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter denselben Trimmbedingungen. Wie es erkennbar ist, verbleibt der Schwerpunkt 200 unter allen Bedingungen hinter der Lenkachse 44. Im Ergebnis ist die durch den Schwerpunkt 200 ausgeübte Kraft unter allen Bedingungen konstant. Welche geringe Kraft auch immer durch den Außenbordmotor 10 über seinen Schwerpunkt 200 während eines Lenkvorgangs ausgeübt werden mag, hat den Effekt des Hervorrufens eines geringen Untersteuerns. Anders gesagt, zeigt die durch den Schwerpunkt 200 ausgeübte Kraft in der Richtung zu einer neutralen Lenkstellung. Jedoch ist es durch Vergleichen der 6A und 6B erkennbar, dass der Gesamteffekt der Ausführungsformen der Erfindung darin besteht, dass für zusätzliche Stabilität gesorgt ist und der Effekt des Gewichts des Außenbordmotors 10 auf den Lenkprozess verringert ist. Es ist auch erkennbar, dass der Abstand D zwischen dem Schwerpunkt 200 und der Lenkachse 44 bei Ausführungsformen der Erfindung viel größer als beim Stand der Technik ist. Dadurch wird die Position des Schwerpunkts 200 hinter der Lenkachse 44 und in nicht schneidender Zuordnung zu dieser gehalten. Abweichend vom Kraftvektor, der sich in der 6A ausgehend vom Schwerpunkt 200 nach unten erstreckt, schneidet der Kraftvektor, der sich in der 6B ausgehend vom Schwerpunkt 200 nach unten erstreckt, unter keinerlei Betriebsbedingung die Lenkachse 44.
Im Betrieb ist es möglich, dass der untere Teil eines Außenbordmotors auf einen schwimmenden oder leicht untergetauchten Gegenstand, wie einen Holzscheit trifft. Gemäß den 7A und 7B bewirkt ein Schlag durch einen Holzscheit, dass gegen den unteren Teil des Außenbordmotors eine Kraft L wirkt. Aus den 7A und 7B ist es erkennbar, dass der Drehmomentarm X2 zwischen der Kippachse 40 und der Kraft L durch den Aufschlag des Holzscheits größer ist als der Drehmomentarm X1 beim Stand der Technik. Dies beruht hauptsächlich auf der Auswahl des Orts der Kippachse 40 und könnte sich für andere Stile von Außenbordmotoren möglicherweise ändern. Jedoch ist es zu beachten, dass der Gegenkraft-Drehmomentarm R2 zwischen dem Gegenkraftzylinder 51 und der Kippachse 40 größer als der Gegenkraft-Drehmomentarm R1 beim Stand der Technik ist. Dies sorgt für einen deutlichen Vorteil, da es dadurch möglich ist, dass die Konstruktion gemäß Ausführungsformen der Erfindung auf die Kraft L durch das Auftreffen eines Holzscheits reagiert, wobei ein Bereich größerer Abmessungen vorliegt. Die Linie 200 repräsentiert die Stelle, an der Ausführungsformen der Erfindung versagen würden, wenn ein Fehler auftritt. Linien 201, 202 und 203 repräsentieren hypothetische Stellen, an denen die im Stand der Technik bekannten Träger unter extremeren Umständen versagen würden. Da die Abmessung R2 größer als die Abmessung R1 ist, können Ausführungsformen der Erfindung in einem erheblicheren Teil der Konstruktion als es beim Stand der Technik möglich ist, auf die Kraft L beim Auftreffen eines Holzscheits reagieren. Daher kann, wenn in beiden Fällen die Kraft L durch das Auftreffen eines Holzscheits gleich ist und wenn auch die Abmessungen X1 und X2 gleich sind, die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung in der 7B einer größeren Kraft als das in der 7A dargestellte bekannte System ohne Versagen standhalten. Diese verbesserte Robustheit ist das Ergebnis eines größeren Werts der Abmessung R2 im Vergleich zur Abmessung R1.
Die 8A und 8B zeigen eine bekannte Anordnung bzw. eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung unter einer Bedingung, bei der Kräfte des Wassers auf das untere Getriebegehäuse das Lenken beeinflussen können. In den 8A und 8B ist die Lenkachse 44 in Kombination mit einer Achse 240 dargestellt, die die Linie kennzeichnet, entlang der sich die Antriebswelle erstreckt. Die Achse 240 ist vorhanden, um die Relativpositionen der Lenkachse 44 und der Achse 240 unter verschiedenen Bedingungen zu veranschaulichen. Die beiden Außenbordmotoren in den 8A und 8B sind mit ähnlichem Trimmungsgrad dargestellt. Die Lenkachse 44 der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung in der 8B verbleibt im Wesentlichen verti kal und stationär zur Bootsheckwand. Jedoch verbleibt die Lenkachse 44 beim in der 8A dargestellten Stand der Technik im Wesentlichen parallel zur Achse 240, und sie verkippt, wenn der Außenbordmotor 10 um die Kippachse 40 getrimmt wird.
Es wird auf die 8A und 8B Bezug genommen, in denen die horizontalen Pfeile die Vektoren einer Wasserkraft repräsentieren, die gegen das untere Getriebegehäuse und die Ruderhacke 17 wirkt. Wenn der Bediener eines Wasserfahrzeugs das Boot entweder nach Backbord oder Steuerbord lenkt, beeinflussen diese Vektoren die vom Bediener benötigte Kraft. Die drei als OS in der 8A gekennzeichneten Pfeile üben auf das untere Getriebegehäuse eine Kraft aus, die die Tendenz hat, den Außenbordmotor 10 in einen Übersteuerungszustand zu bewegen. Die zwei unteren Pfeile US haben die Tendenz, den Außenbordmotor 10 in einen Untersteuerungszustand zu drücken. Der Effekt dieser Kraftvektoren hängt vom Kontaktort der Wasserkraft am unteren Getriebegehäuse ab. Jegliche links von der Lenkachse 44 in der 8A ausgeübte Kraft führt zu einem Übersteuerungszustand, während jegliche rechts von der Lenkachse 44 in der 8A ausgeübte Kraft zu einem Untersteuerungszustand führt. Im Vergleich dazu liegt die Lenkachse 44 der in der 8B dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung immer links von der Achse 240. Das gesamte untere Getriebegehäuse und die Ruderhacke 17 liegen unter allen Bedingungen hinter der Lenkachse 44. Daher wirken alle durch das Wasser auf das untere Getriebegehäuse ausgeübten Kräfte konstant in einer Untersteuerungsrichtung. Diese Konstanz sorgt für verbesserte Stabilität während Lenkvorgängen.
Die 9A und 9B zeigen die bekannte Haltekonstruktion bzw. eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung gesehen ausgehend von einer Bootsheckwand, die der Vorderseite der Konstruktion zugewandt ist. Es ist zu beachten, dass der Steuerbord-Klemmträger 82 und der Backbord-Klemmträger 81 zwei gesonderte Komponenten sind. Außerdem werden die zwei Klemmträger 81 und 82 durch mehrere Komponenten in Kombination mit Unterlegscheiben und Abstandshaltern zusammengehalten. Z.B. wird das Kippvorrichtungsrohr 86 durch Schrauben 300 in Kombination mit Unterlegscheiben, die an den durch die Bezugszahl 302 gekennzeichneten Stellen angeordnet sind, positioniert gehalten. Im Ergebnis sind die in der 9A dargestellten mehreren Einzelkomponenten geringfügig relativ zueinander beweglich. Im Ergebnis liegen der Backbord- und der Steuerbord-Klemmträger 81 und 82 nicht immer flach mit ihren ebenen Flächen fest an der Bootsheckwand an. Eine Relativbewegung dieser Komponenten kann zu einer Abnutzung und Lockerung der Befestigungs einrichtungen führen, die dazu verwendet werden, die Konstruktion zusammenzuhalten. Abweichend von der Konstruktion in der 9A verfügt die in der 9B dargestellte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung über eine einzelne Platte in Kontakt mit der Heckwand. Diese Platte kann der Fuß 24 sein, oder sie kann, wie oben beschrieben, die Zwischenplatte 26 sein, wenn eine solche verwendet wird. Es ist jedoch zu beachten, dass zwar in der 9B die länglichen Öffnungen 30 als einfache Schlitze dargestellt sind, dass sie jedoch über mehrere ähnlich geformte Abschnitte 34 verfügen können. Die genaue Konstruktion dieser Befestigungsvorrichtungen wird unten detaillierter beschrieben.
Die 10A und 10B veranschaulichen einen anderen Vorteil erfindungsgemäßer Ausführungsformen. Die bekannte Anordnung in der 10A zeigt, dass die Kraft des Propellers 20 auf den Außenbordmotor und dessen Halterungen nicht mit der Kippachse 40 ausgerichtet ist. Die Achse PF, entlang der der Propeller 20 eine Kraft auf die Konstruktion ausübt, verläuft im Bereich der an der Heckwand angebrachten Befestigungskonstruktion nicht orthogonal zur Kippachse. Im Ergebnis wirkt auf die Gesamtkonstruktion immer dann eine Verdrillungskraft, wenn der Bediener das Boot in einer anderen Richtung als genau geradeaus lenkt. In deutlichem Gegensatz zur in der 10A dargestellten Anordnung sorgt die in der 10B dargestellte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung immer dafür, dass die Propellerkraft, die entlang der Achse PF ausgeübt wird, orthogonal zur Kippachse 40 verbleibt. Dies verringert eine Verdrillung und Verzerrung des Gesamtaufbaus aus dem Außenbordmotor 10, dem Fuß 24 und der Zwischenplatte 26.
Die 11A und 11B zeigen Tandem-Außenbordmotoranordnungen, die die Konzepte des Stands der Technik bzw. einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung enthalten. In der 11A sind zwei Außenbordmotoren 10A und 10B an einer gemeinsamen Heckwand angebracht. Eine Linie 400 repräsentiert eine horizontale Linie, die im Wesentlichen mit der Oberkante einer Heckwand zusammenfällt. Der Außenbordmotor 10A befindet sich in seiner normalen Betriebsstellung, wobei der Propeller 20 unter die Oberfläche des Wassers hinter dem Boot eingetaucht ist. Der Außenbordmotor 10B ist andererseits bis auf seinen maximalen Kippwinkel verkippt. Normalerweise ist, wenn zwei Außenbordmotoren als Tandem an einer gemeinsamen Bootsheckwand verwendet werden, eine starre Verbindungsstange 404 an den beiden Lenkjochen vorhanden, damit die zwei Außenbordmotoren auf koordinierte Weise gelenkt werden können. Wenn jedoch der Außenbordmotor 10B hochgekippt ist, wie es in der 11A dargestellt ist, während sich der Außenbordmotor 10A in seiner normalen Betriebsstellung befindet, wird die starre Lenkstange 404 in die in der 11A dargestellte Stellung gedrückt, die einen Winkel bildet. Obwohl der Außenbordmotor 10B nicht benutzt wird, bewegt er sich in Koordination mit dem Außenbordmotor 10A, wenn der Bediener das Boot lenkt. Diese verzogene Position der Stange 404, wie sie in der 11A dargestellt ist, erfordert es, dass andere Komponenten, wie Lenkkabel und Lenkmechanismen, der unnatürlichen Position der Stange 404 geeignet Rechnung tragen.
Die in der 11B dargestellte bevorzugte Ausführungsform der Erfindung zeigt nicht dasselbe Problem, wie es oben in Zusammenhang mit der 11A beschrieben ist. Wie dargestellt, befindet sich der Außenbordmotor 10A in seinernormalen Betriebsstellung, in der sich ein Propeller 20 in das Wasser hinter der Bootsheckwand nach unten erstreckt. Der Außenbordmotor 10B ist andererseits in seine Maximalstellung nach oben gekippt. Da die Längsachse durch das Verkippen des Außenbordmotors bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung unbeeinflusst ist, bewegt sich die starre Stange 404 nicht, wenn der Außenbordmotor 10B nach oben gekippt wird, wie dargestellt. Obwohl es in den 10A und 10B nicht dargestellt ist, ist es zu beachten, dass dann, wenn nach Backbord oder Steuerbord gewendet wird, die Außenbordmotoren 10A und 10B der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung im Allgemeinen in einen parallelen Konfiguration zueinander über praktisch den gesamten Lenkbereich ausgerichtet bleiben. Dies erfolgt, da beide Außenbordmotoren um im Wesentlichen vertikale und stationäre Lenkachsen gedreht werden. Der Stand der Technik bewirkt andererseits, dass sich die Außenbordmotoren um nicht vertikale Lenkachsen drehen, wenn der Außenbordmotor 10B nach oben gekippt wird. Im Ergebnis verlaufen die zwei Lenkachsen für die zwei Außenbordmotoren 10A und 10B in der 11A nicht parallel zueinander. Im Ergebnis bewirkt eine Drehung der zwei Außenbordmotoren um ihre jeweiligen Lenkachsen eine Drehung der Außenbordmotoren in nicht paralleler Zuordnung, und sie bewegen sich möglicherweise nach einer minimalen Drehung um ihre jeweiligen Lenkachsen in Kontakt miteinander.
Die 12 zeigt ein anderes Merkmal von Ausführungsformen der Erfindung, das für den Betrieb eines Außenbordmotors deutlich von Nutzen ist. Der Fuß 24 ist als an der Zwischenplatte 26 befestigt dargestellt. Die Hydraulikzylinder 51 und 52 sind im Schnitt dargestellt, um interne Komponenten zu veranschaulichen. Innerhalb der Zylinder 51 und 52 sind Kolben 351 und 352 angeordnet, an denen die Stangen 61 und 62 befestigt sind. An den Stangen sind Stangenaugen 551 und 552 angebracht, um die Befestigung der Stangen an den Außenbordmotoren zu erleichtern. Der Lenkkopf 64 ist mit dem Kippvor richtungsrohr 590 verbunden, das seinerseits mit dem unteren Joch 66 verbunden ist. Dadurch ist eine verdrehbare Einheit mit dem Lenkkopf 64, dem Kippvorrichtungsrohr 590 und dem unteren Joch 66 gebildet. Gemeinsam bilden der Lenkkopf 64 und das untere Joch 66 die Motorhalteplatte, an der der Außenbordmotor befestigt wird. Wie es in der 12 dargestellt ist, ist das Kippvorrichtungsrohr 590 innerhalb des Fußrohrs 60 angeordnet und in diesem verdrehbar.
Ausführungsformen der Erfindung nutzen die Konstruktion des Lenkmechanismus durch Anordnen der Hydraulikpumpe 600 innerhalb des hohlen Inneren des Kippvorrichtungsrohrs 590. Innerhalb des Kippvorrichtungsrohrs 590 ist auch ein Motor 610 angeordnet, der durch eine Welle 630 mit der Hydraulikpumpe 600 verbunden ist, so dass der Elektromotor 610 die Hydraulikpumpe 600 antreiben kann und unter Druck stehendes Hydraulikfluid zum Betätigen der Hydraulikzylinder 51 und 52 liefern kann. Im Vergleich ist es ersichtlich, dass die in der 4 dargestellte bekannte Konstruktion typischerweise den Elektromotor und die Hydraulik im Raum zwischen dem Zylinder 121 und dem Träger 82 beinhaltet. Außerdem befindet sich im Bereich zwischen dem Zylinder 121 und dem Träger 81 in der 4 typischerweise ein Fluidbehälter. Im Vergleich dazu spart der Einschluss des Elektromotors 610 und der Hydraulikpumpe 600 in den Innenraum des Kippvorrichtungsrohrs 590 wertvollen Raum ein, und es werden auch diese Komponenten gegen die Umgebung geschützt.
Aus der 12 ist es erkennbar, dass der Elektromotor 610, die Welle 630 und die Hydraulikpumpe 600 alle in einer Reihe mit der Lenkachse 44 im Kippvorrichtungsrohr 590 untergebracht sind. Innerhalb des unteren Jochs 66 sind Fluidkanäle vorhanden, um die Hydraulikpumpe 600 in Fluidverbindung mit den Räumen innerhalb der Zylinder 51 und 52 über und unter den Kolben 351 und 352 zu bringen. Diese Kanäle sind im Schnitt durch das untere Joch 66 erkennbar. Wenn der Bediener eines Boots dasselbe lenkt, verbleibt das Fußrohr 60 stationär und am Fuß 24 befestigt. Das interne Kippvorrichtungsrohr 590 dreht sich mit dem Lenkkopf 64 und dem unteren Joch 66. Der Elektromotor 610 und die Hydraulikpumpe 600 drehen sich, gemeinsam mit ihren jeweiligen Fluidkanälen, mit dem unteren Joch 66 und den zwei Zylindern 51 und 52.
Die 13 zeigt eine Befestigungseinrichtung, wie sie in Verbindung mit den anderen Komponenten bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung verwendet wird, um den Prozess des genauen und starren Befestigens eines Außen bordmotors an einer Bootsheckwand zu vereinfachen. Unter Bezugnahme auf die 4 ist es erkennbar, dass die bekannten Träger 81 und 82 mehrere individuelle Löcher 700 verwenden, die individuell mit Löchern in der Bootsheckwand ausgerichtet werden können. Nachdem die Ausrichtung abgeschlossen ist, wird eine Schraube durch das Loch 700 und durch ein ähnlich bemessenes Loch in der Heckwand gesteckt. Dann werden eine Unterlegscheibe und eine Mutter dazu verwendet, die Heckwandträger 81 und 82 starr an der Bootsheckwand zu befestigen. Diese Prozedur des Befestigens der Heckwandträger an einer Bootsheckwand kann mühselig und schwierig sein. Außerdem benötigt das Verstellen der Heckwandträger von einer Position an eine andere ein vollständiges Entfernen der zugehörigen Schraube sowohl aus dem Heckwandträger als auch der Heckwand, die dann wieder in ein anderes Loch 700 des Heckwandträgers und das Loch durch die Heckwand selbst eingesteckt werden muss. Ausführungsformen der Erfindung sorgen für eine vereinfachte und effizientere Prozedur zum Bewerkstelligen des Anbringens entweder der Fußplatte 24 oder der Zwischenplatte 26 an einer Bootsheckwand.
Die durch die Bezugszahl 800 in der 13 gekennzeichnete Komponente repräsentiert einen Schnitt einer ersten Komponente, wie des Fußes 24 oder der Zwischenplatte 26, die oben in Verbindung mit der 2 beschrieben wurde. Eine längliche Öffnung 30 verfügt über mehrere ähnlich geformte Abschnitte 34. In der 13 sind die ähnlich geformten Abschnitte 34 im Wesentlichen rautenförmig, jedoch könnten auch andere Formen verwendet werden. Diese ähnlich geformten Abschnitte 34 definieren fünf eindeutige Positionen innerhalb der länglichen Öffnung 30.
Ein Einsatz 810, der einer quadratischen Unterlegscheibe ähnelt, ist so geformt, dass er in einem der ähnlich geformten Abschnitte 34 aufgenommen wird. Die vier Flächen 820, 822, 824 und 826 jedes der ähnlich geformten Abschnitte 34 bilden eine quadratische Form, die den Außenflächen des Einsatzes 810 ähnlich ist. Dadurch kann der Einsatz 810 dadurch in einen beliebigen der ähnlich geformten Abschnitte 34 eingesetzt werden, dass er einfach rechtwinklig von der Ebene der länglichen Öffnung wegbewegt wird. Anders gesagt, wird, wenn der Einsatz 810 entlang der Achse 850 nach links in der 13 bewegt wird, frei von den Begrenzungen, die durch die Flächen 820, 822, 824 und 826 gebildet werden. Diese Flächen begrenzen die Bewegung des Einsatzes innerhalb der länglichen Öffnung auf eine Richtung rechtwinklig zur Ebene derselben. Diese Ebene verläuft parallel zur Fläche 860 in der 13. Wenn Benutzung zum Befestigen einer ersten Komponente, wie der Konstruktion 800, die einen Teil des Fußes 24 oder der Zwischen platte 26 repräsentiert, an einer zweiten Komponente, wie einer Heckwand, vorliegt, wird in der zweiten Komponente ein Loch ausgebildet. Das zylindrische Element 870, das eine Schraube sein kann, wird durch den Einsatz 810, durch das Loch in der zweiten Komponente und durch die längliche Öffnung 30 der Befestigungseinrichtung gesteckt. Ein Festhaltemechanismus wie die Unterlegscheibe 880 und die Mutter 890 verhindern eine Bewegung des Einsatzes 810 aus der länglichen Öffnung 30 heraus in einer Richtung rechtwinklig zur Ebene derselben. Der Einsatz 810 wird durch den Kopf 892 der Schraube und die Unterlegscheibe 880 in Kombination mit der Mutter 890 in einem der mehreren ähnliche geformten Abschnitte 34 positioniert gehalten.
Die 14 ist eine Schnittansicht, die das zylindrische Element 870 zeigt, das sich durch den Einsatz 810 und das in der Heckwand 900 ausgebildete Loch 898 erstreckt. Die Unterlegscheibe 880 und die Mutter 890 wirken mit dem Kopf 892 der Schraube, oder dem zylindrischen Element 870, zusammen, um den Einsatz 810 innerhalb eines speziellen der mehreren ähnlich geformten Abschnitte 34 innerhalb der länglichen Öffnung 30 zu halten. Diese Konstruktion befestigt die erste Komponente 800 starr an der zweiten Komponente 900. Außerdem ist, wenn es erwünscht ist, den Einsatz 810 von einem der mehreren ähnlich geformten Abschnitte 34 zu einem anderen derselben zu bewegen, die Prozedur im Vergleich zu Methoden relativ einfach, wie sie aktuell zum Neueinstellen von Außenbordmotoren verwendet werden. Die Mutter 890 wird ausreichend gelockert, damit der Einsatz 810 nach links in der 14 entlang der Achse 850 bewegt werden kann, bis sie aus dem zugehörigen der mehreren ähnlich geformten Abschnitte 34 ausgetreten ist. Wenn dies vorliegt, kann die erste Komponente 800, wie der Fuß 24 einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, relativ zu zweiten Komponente 900, oder zur Heckwand, bewegt werden, bis der Einsatz 810 mit einem anderen der mehreren ähnlich geformten Abschnitte 34 ausgerichtet ist. Dann kann der Einsatz 810 in die längliche Öffnung 30 und in eine spezielle der mehreren ähnlich geformten Abschnitte 34 derselben eingesetzt werden. Wenn dies vorliegt, kann das zylindrische Element 870 erneut dazu verwendet werden, den Einsatz 810 in Zusammenwirkung mit der Unterlegscheibe 880 und der Mutter 890 zu halten.
Die 15 und 16 sind zwei Ansichten einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, die ein zusätzliches Merkmal deutlicher veranschaulichen, das es ermöglicht, einen Hubzylinder 901 dazu zu verwenden, die Bewegung des Fußes 24 relativ zur Zwischenplatte 26 zu unterstützen. Die Explosionsansicht der 15 zeigt die Einzelkomponenten, wobei das untere Joch 66 an den Unterseiten der zwei Zylinder 51 und 52 durch eine Stange 902 befestigt ist, die sich, durch ein im unteren Joch 66 ausgebildetes Loch erstreckt. Das Kippvorrichtungsrohr 590 wird in das Fußrohr 60 eingeführt, und der Lenkkopf 64 wird am oberen Ende des Kippvorrichtungsrohrs 590 befestigt. Der Hubzylinder 901 wird an einer Kontaktfläche 906 der Zwischenplatte 26 befestigt, und das distale Ende 910 der Stange 912 wird am Fuß 24 befestigt. Durch Liefern von Hydraulikfluid unter Druck an den Zylinder 901 kann die Stange 912 nach oben gedrückt werden, um den Fuß 24 relativ zur an diesem befestigten Zwischenplatte 26 anzuheben. Die Verwendung hydraulischer Kraft vereinfacht die Bewegung des Fußes 24 und des zugehörigen Außenbordmotors relativ zur Zwischenplatte 26, die starr an einer Bootsheckwand befestigt ist, deutlich.
Es wird weiterhin auf die 15 und 16 Bezug genommen, gemäß denen die Befestigung der Zwischenplatte 26 durch die länglichen Schlitze 30 erleichtert ist, die durch sie hindurch ausgebildet sind, wobei einige derselben einfache Schlitze sind und andere mit einzelnen Löchern durch die Zwischenplatte 26 ausgebildet sind. Es ist erkennbar, dass die Befestigung der Zwischenplatte 26 in der 15 nicht dahingehend dargestellt ist, dass sie die vorteilhafte Form von Ausführungsformen der Erfindung benutzen würde, wie oben in Verbindung mit den 13 und 14 beschrieben. Jedoch ist zu beachten, dass die in der 15 dargestellten länglichen Schlitze 30 oben beschriebene Ausführungsformen der Erfindung nutzen könnten. Es ist auch zu beachten, dass die zwei oberen länglichen Schlitze 30 in der 15 mit einzelnen Löchern durch sie hindurch versehen sind, während die zwei unteren länglichen Schlitze in der 15 einfache Schlitze sind. Diese Positionierungswahl ist nicht auf die Erfindung beschränkt, und die in den 13 und 14 dargestellte Ausführungsform der Erfindung könnte anstelle der in der 15 dargestellten länglichen Schlitze vorteilhaft verwendet werden.
Aus der 16 ist es erkennbar, dass durch Ausfahren der Stange 912 aus dem Zylinder 901, auf die Strömung von unter Druck stehendem Hydraulikfluid in den Zylinder 901, der Fuß 24 in der 16 relativ zur stationären Zwischenplatte 26 nach oben verstellt werden kann.
Vorstehend wurden mehrere Merkmale der Erfindung detailliert beschrieben und dargestellt, um eine speziell bevorzugte Ausführungsform zu zeigen. Eine Ausführungsform verfügt über einen Fuß 24, der entweder an einer Bootsheckwand oder einer Zwischenplatte 26 anbringbar ist. Eine Motorhalte platte mit einem Lenkkopf 64 und einem unteren Joch 66 wird an einem Außenbordmotor befestigt. Ein Lenkmechanismus mit dem Fußrohr 60 und dem Kippvorrichtungsrohr 590 wird sowohl am Fuß 24 als auch an der Motorhalteplatte befestigt. Ein Kippmechanismus, der über einen oder mehrere Hydraulikzylinder 51 und 52 verfügt, wird an der Motorhalteplatte und am Außenbordmotor befestigt. Der Außenbordmotor ist um eine Kippachse 40 relativ sowohl zum Fuß 24 als auch zur Motorhalteplatte mit dem unteren Joch 66 und dem Lenkkopf 64 verdrehbar. Der Kippmechanismus selbst ist relativ zum Fuß 24 und um eine Lenkachse 44 verdrehbar. Die Lenkachse 44 verläuft im Wesentlichen vertikal und stationär zum Fuß 24, während der Kippmechanismus, wie die Hydraulikzylinder 51 und 52, relativ zum Fuß 24 sowie um die Lenkachse 44 mit dem Außenbordmotor verdrehbar ist.
Eine andere Ausführungsform der Erfindung wurde in Zusammenhang mit der 12 beschrieben, bei der ein Fuß 24 an einer Bootsheckwand befestigt wird und eine Motorhalteplatte mit dem unteren Joch 66 und dem Lenkkopf 64 in Zusammenwirkung mit dem Kippvorrichtungsrohr 590 am Außenbordmotor befestigt wird. Der Lenkmechanismus, der über das Fußrohr 60 und das Kippvorrichtungsrohr 590 verfügt, wird sowohl am Fuß 24 als auch an der Motorhalteplatte befestigt. Ein hydraulischer Kippmechanismus, der über die zwei Zylinder 51 und 52 verfügt, wird an der Motorhalteplatte und am Außenbordmotor befestigt. Eine Hydraulikpumpe 600 wird in Fluidverbindung mit dem hydraulischen Kippmechanismus angeschlossen, und sie liefert unter Druck stehendes Fluid, um dafür zu sorgen, dass sich der Außenbordmotor um seine Kippachse 40 verdreht, wenn die Kolben 351 und 352 innerhalb ihrer jeweiligen Zylinder verstellt werden. Ein Elektromotor 610 wird dazu verwendet, die Hydraulikpumpe anzutreiben. Sowohl der Elektromotor 610 als auch die Hydraulikpumpe 600 sind innerhalb des Lenkmechanismus angeordnet. Genauer gesagt, sind sie innerhalb des Kippvorrichtungsrohrs 590 angeordnet, das seinerseits innerhalb des Fußrohrs 60 angeordnet ist. Eine andere Ausführungsform der Erfindung wurde in Zusammenhang mit den 13 und 14 beschrieben, bei der eine erste Komponente 800 an einer zweiten Komponente 900 befestigt wird. Die erste Komponente kann der Fuß 24 sein, und die zweite Komponente kann eine Bootsheckwand sein. In der ersten Komponente 800 ist eine längliche Öffnung 30 ausgebildet, die über mehrere ähnlich geformte Abschnitte 34 verfügt. Ein Einsatz 810 kann in jeden einzelnen der mehreren geformten Abschnitte eingesetzt werden, und wenn er eingesetzt ist, ist die Bewegung desselben durch die längliche Öffnung in einer einzelnen Richtung eingeschränkt, die rechtwinklig zur Ebene der länglichen Öffnung verläuft. In der zweiten Komponente 900 ist ein Loch 898 ausgebil det, und ein zylindrisches Element 870 kann durch den Einsatz 810, durch das Loch 898 und durch die längliche Öffnung 60 gesteckt werden. Ein Festhaltemechanismus, der eine Unterlegscheibe 880 und eine Mutter 890 aufweisen kann, verhindert, dass sich der Einsatz 810 in einer Richtung rechtwinklig zur Ebene der länglichen Öffnung 30 aus dieser herausbewegt.
Obwohl die Erfindung mit speziellen Einzelheiten beschrieben und spezifisch veranschaulicht wurde, um mehrere bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung zu zeigen, ist es zu beachten, dass sich andere Ausführungsformen ebenfalls innerhalb des Schutzumfangs der Ansprüche befinden.

Claims

Außenbordmotor-Anordnung mit: einem an der Heckwand eines Bootes montierbaren Fuss (24); einer an dem Außenbordmotor (10) angebrachten Motorhalteplatte (64, 66); einem sowohl an dem Fuss (24) als auch an der Motorhalteplatte angebrachten Lenkmechanismus (60, 590); einem an der Motorhalteplatte und dem Außenbordmotor (10) angebrachten hydraulischen Kippmechanismus (51, 52), wobei der Außenbordmotor relativ zu sowohl dem Fuss (24) als auch der Motorhalteplatte (64, 66) um eine Kippachse schwenkbar ist, der Kippmechanismus relativ zu dem Fuss (24) um eine Lenkachse drehbar ist, die Lenkachse relativ zu dem Fuss stationär ist und generell senkrecht steht und der Kippmechanismus (51, 52) zusammen mit dem Außenbordmotor relativ zu dem Fuss um die Lenkachse drehbar ist; einer Hydraulikpumpe (600), die mit dem hydraulischen Kippmechanismus (51, 52) in Fluidverbindung steht und ein Druckfluid bereitstellt, um zu bewirken, dass sich der Außenbordmotor (10) um die Kippachse dreht; und einem Elektromotor (610) der mit der Hydraulikpumpe (600) Drehmoment übertragend verbunden ist; dadurch gekennzeichnet, daß der Elektromotor (610) und die Hydraulikpumpe (600) innerhalb des Lenkmechanismus (60, 590) angeordnet sind.
Außenbordmotor-Anordnung nach Anspruch 1, wobei der Lenkmechanismus (60, 590) eine erste röhrenförmige Struktur (590) umfaßt, die innerhalb einer zweiten röhrenförmigen Struktur (60) angeordnet ist.
Außenbordmotor-Anordnung nach Anspruch 2, wobei der Elektromotor (610) und die Hydraulikpumpe (600) innerhalb der ersten röhrenförmigen Struktur (590) angeordnet sind.
Außenbordmotor-Anordnung nach Anspruch 3, wobei die Lenkachse durch den Elektromotor (610) und die Hydraulikpumpe (600) verläuft.
Außenbordmotor-Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der hydraulische Kippmechanismus (51, 52) einen Hydraulikzylinder umfaßt.
Außenbordmotor-Anordnung nach Anspruch 5, wobei der Hydraulikzylinder ein Zylinderelement und ein Kolbenelement (351, 352) umfaßt.
Außenbordmotor-Anordnung nach Anspruch 6, wobei das Zylinderelement an der Motorhalteplatte (64, 66) und das Kolbenelement (351, 352) an dem Außenbordmotor (10) angebracht ist.