DE3542587C2 - Schiffsantriebsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsvorrichtung um­ fassend ein an dem Heck eines Bootes befestigbares Kardange­ häuse, einen Kardanring, der an dem Kardangehäuse schwenkbar angebracht ist, so daß er Schwenkbewegungen relativ zu dem Kardangehäuse um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse ausführen kann, und der zwei einander gegenüberliegende Seiten hat und an seinem unteren Ende zwei mit Abstand von­ einander angeordnete, nach hinten abstehende Stützarme sowie ein sich quer zwischen den Seiten am unteren Ende erstrecken­ des, horizontales Querversteifungselement aufweist, eine sich rückwärtig von dem Kardanring erstreckende Antriebseinheit, die schwenkbar mit dem Kardanring verbunden ist, so daß sie Schwenkbewegungen relativ zu dem Kardanring um eine im we­ sentlichen horizontale Kippachse ausführen kann, und die einen Bereich aufweist, der sich zwischen den Stützarmen erstreckt, so daß durch die Stützarme eine seitliche Abstütz­ möglichkeit für diesen Bereich vorgesehen ist, und zwei hydraulische Kolbenzylinderanordnungen, die schwenkbeweglich zwischen dem Kardanring und der Antriebseinheit angeordnet und dazu eingerichtet sind, die Antriebseinheit relativ zu dem Kardanring um die Kippachse zu verschwenken, wobei sich die Kolbenzylinderanordnungen im wesentlichen horizontal erstrecken, wenn die Antriebseinheit in einer normalen An­ triebsstellung ist, wobei ferner eine der Kolbenzylinder­ anordnungen mit einem Ende an einer der Seiten des Kardan­ rings angelenkt ist, derart, daß sie relativ zu dem Kardan­ ring um eine im wesentlichen horizontale Schwenkachse schwenkbeweglich ist, und wobei die andere Kolbenzylinder­ anordnung mit einem Ende an der anderen Seite des Kardanrings angelenkt ist, derart, daß sie relativ zu dem Kardanring um die horizontale Schwenkachse schwenkbeweglich ist.

In den Fig. 9 bis 11 ist das untere Ende eines konventio­ nell gestalteten Kardanringes gezeigt, wie er bei bekannten Schiffsantriebsvorrichtungen zur gelenkigen Halterung der Antriebseinheit Verwendung findet, wobei Fig. 9 das untere Ende des Kardanrings in einer Rückansicht zeigt und in den Fig. 10 und 11 eine Unteransicht des Kardanringes darge­ stellt ist. Eine Schiffsantriebsvorrichtung mit einem Kardan­ ring des in den Fig. 9 bis 11 gezeigten Typs ist bei­ spielsweise aus der DE-Firmenschrift: ZF-Außenbord-Trieb, Z14, Z16; Anbauanleitung, ZF Friedrichshafen AG, 1969, S. 1, 2, 13 und 14, bekannt. Bei der in den Fig. 9 bis 11 ge­ zeigten Bauart des Kardanrings ist das die Kardanringseiten 8 verbindende Querversteifungselement 1 oberhalb der Stützarme 4 angeordnet. Unmittelbar vor den Stützarmen 4 und unterhalb des Querversteifungselementes 1 ist ein Schwenkzapfen 6 in horizontal zueinander ausgerichteten Lagerbohrungen der Seitenteile 8 gelagert. An den seitlich nach außen abstehen­ den axialen Enden des Schwenkzapfens 6 sind die Kolbenzylin­ deranordnungen befestigt, die die Schwenkbewegung der An­ triebseinheit relativ zu dem Kardanring 2 bewirken.

Die insbesondere bei der Beschleunigung eines betreffenden Bootes große Werte annehmenden axialen Schubkräfte, die über die Kolbenzylinderanordnungen und den Schwenkzapfen 6 in den Kardanring 2 der bekannten Bauart eingeleitet werden, bewir­ ken im allgemeinen ein mehr oder weniger ausgeprägtes Ausein­ anderspreizen der Stützarme 4, wie dies in Fig. 11 angedeutet ist. Das Auseinanderspreizen der Stützarme 4 ist Folge der Verbiegung des Schwenkzapfens 6, die von den Kräften her­ rührt, die auf die Enden des Schwenkzapfens 6 durch die Kolbenzylinderanordnungen ausgeübt werden. Die mit dem Ab­ spreizen einhergehende Vergrößerung des seitlichen Abstandes der Stützarme 4 hat jedoch ein unerwünscht großes Spiel zwischen den Stützarmen 4 und dem dazwischen aufgenommenen Bereich der Antriebseinheit zur Folge, so daß in einem sol­ chen Fall keine zuverlässige seitliche Abstützung der An­ triebseinheit mehr gegeben ist. Dieses Problem wurde bisher - zumindest tendenziell - dadurch zu lösen versucht, daß man vergleichsweise massive Seitenstützkonstruktionen herangezo­ gen hat, ohne jedoch von dem in den Fig. 9 - 11 gezeigten Standardaufbau abzuweichen. Eine massivere Ausbildung des Kardanrings bringt jedoch andere Nachteile mit sich und ist insbesondere aus Gewichts- und Platzgründen zu vermeiden.

Seitliche Abstützmaßnahmen in Form von rückwärtig von einer Heckhalterung abstehenden Stützarmen für eine kippbare Schiffsantriebseinheit sind beispielsweise aus der DE 31 31 426 C2 bekannt. Die Stützarme sind dabei an der am Heck fixierten und in bezug auf das betreffende Boot ortsfesten Heckhalterung angeordnet. Eine relativ zu der Heckhalterung um eine horizontale Kippachse schwenkbare Kipphalterung weist zwei in der normalen Fahrbetriebsstellung der Schiffsan­ triebseinheit die Stützarme zwischen sich aufnehmende Seiten­ wangen auf, die sich bei Kurvenfahrt und den dabei auftreten­ den Seitenkräften an den Stützarmen abstützen können. Die Stützarme sind durch ein Querversteifungselement miteinander verbunden, wobei die Stützarme und das Querversteifungsele­ ment ein U-Profil mit nach unten weisenden Schenkeln bilden. Eine hydraulische Kolbenzylinderanordnung zum Kippen der Antriebseinheit ist jeweils gelenkig an der Heckhalterung und an der Kipphalterung angeordnet, wobei die horizontale Gelenkachse an der Heckhalterung oberhalb der Stützarme verläuft.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schiffsan­ triebsvorrichtung der eingangs genannten Art dahingehend zu verbessern, daß die seitlichen Stützarme bei allen normalen Lastbetriebszuständen im wesentlichen undeformiert bleiben und dennoch in einer gewichts- und platzsparenden Weise dimensioniert sind.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß sich die horizontale Schwenkachse der Kolbenzylinder­ anordnungen durch das Querversteifungselement erstreckt.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung wirkt das Querversteifungs­ element in formstabilisierender Weise dort, wo die Propeller­ schubkräfte über die Kolbenzylinderanordnungen in den Kardan­ ring eingeleitet werden, wodurch die bei der konventionellen Gestaltung des Kardanrings beobachtete Abspreizung der Sei­ tenstützarme für die Antriebseinheit wirksam vermieden wird, ohne daß es einer das Gewicht des Kardanrings vergrößernden Dimensionierung bedürfte.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das Querverstei­ fungselement zwischen einer im wesentlichen horizontalen, die oberen Kanten der Stützarme enthaltenden oberen Ebene und einer im wesentlichen horizontalen, die unteren Kanten der Stützarme enthaltenden unteren Ebene angeordnet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung weist das Querversteifungselement eine längs der Schwenkachse zen­ trierte Bohrung auf, wobei jede der Seiten des Kardanrings eine zu der Schwenkachse koaxiale Öffnung hat und wobei ein Schwenkzapfen vorgesehen ist, der sich durch die Bohrung des Querversteifungselementes und durch die Öffnungen der Seiten längs der Schwenkachse erstreckt. Die Enden des Schwenkzap­ fens stehen über die Öffnungen der Seiten hinaus nach außen ab und sind mit dem jeweiligen Ende einer betreffenden Kol­ benzylinderanordnung schwenkbeweglich verbunden.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachstehend unter Bezugnahme auf die Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel einer Schiffsantriebsvor­ richtung nach der Erfindung in einer Seitenansicht,

Fig. 2 eine Rückansicht (in Fig. 1 von rechts) der Schiffsantriebsvorrichtung mit abgenommener An­ triebseinheit,

Fig. 3 eine Vorderansicht (in Fig. 1 von links) des Kar­ danringes,

Fig. 4 eine Schnittansicht des Kardanringes nach Fig. 3 mit der in Fig. 3 bei 4-4 angedeuteten Schnittebe­ ne,

Fig. 5 eine Rückansicht des unteren Endabschnittes des Kardanringes nach Fig. 3,

Fig. 6 eine teils im Schnitt dargestellte Unteransicht des Kardanringes,

Fig. 7 eine teils im Schnitt gezeichnete Unteransicht des Kardanringes, der Kolbenzylinderanordnungen und eines Bereichs der Antriebseinheit,

Fig. 8 eine Unteransicht eines weiteren Ausführungsbei­ spiels eines Kardanrings für eine Schiffsantriebs­ vorrichtung nach der Erfindung,

Fig. 9 eine Rückansicht des unteren Endes eines Kardan­ rings nach dem Stand der Technik,

Fig. 10 eine Unteransicht des Kardanrings nach Fig. 9 und

Fig. 11 eine der Fig. 10 entsprechende Ansicht zur Verdeut­ lichung des Abspreizens von Stützarmen des Kardan­ rings.

In Fig. 1 ist eine an einem Boot 12 installierte Schiffs­ antriebsvorrichtung 10 nach der Erfindung dargestellt. Bei der Schiffsantriebsvorrichtung 10 handelt es sich um eine Innnenbord/Außenbord-Antriebsvorrichtung mit einem Innenbord­ motor 16, der beispielsweise mittels (nicht gezeigter) Gummi­ lager am Bootskörper fixiert ist. Die Schiffsantriebsvor­ richtung 10 umfaßt ein Kardangehäuse 18, das außen am Boots­ heck 14 angeordnet und beispielsweise durch Schrauben, die sich durch das Bootsheck 14 erstrecken, befestigt ist.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt ferner einen Kardan­ ring 20, der mit dem Kardangehäuse 18 so verbunden ist, daß er relativ zu dem Kardangehäuse 18 um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse 21 geschwenkt werden kann. Mit dem Kardanring 20 ist ein Schwenkgehäuse 30 so verbunden, daß es relativ zu dem Kardanring 20 um eine im wesentlichen horizon­ tale Kippachse 32 geschwenkt werden kann. Eine solche Anord­ nung ist insoweit bekannt und wird hier nicht näher beschrie­ ben.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt ferner eine An­ triebseinheit 34, die lösbar mit dem Schwenkgehäuse 30 so verbunden ist, daß sie mit dem Schwenkgehäuse 30 eine gemein­ same Schwenkbewegung um die Kippachse 32 ausführen kann. Bei der gezeigten Konstruktion ist die Antriebseinheit 34 durch (nicht gezeigte) Schrauben mit dem Schwenkgehäuse 30 ver­ bunden. Die Antriebseinheit 34 umfaßt einen Propeller 38, der an einer Propellerwelle 40 befestigt ist, und eine im wesent­ lichen horizontale Antriebswelle 42, die an einem Ende lösbar mit dem Motor 16 verbunden ist und an ihrem anderen Ende ein Kegelrad 44 aufweist. Ein Universalgelenk 46 in der horizon­ talen Antriebswelle 42 erlaubt Schwenkbewegungen der An­ triebseinheit 34. Das Kegelrad 44 treibt ein Kegelrad 48 am oberen Ende einer vertikalen Antriebswelle 50 an, deren unteres Ende ein Antriebsrad 52 aufweist. Zur Kopplung des Antriebsrades 52 mit der Propellerwelle 40 ist ein Umkehr­ getriebe 54 für die wahlweise Einstellung von Vorwärtsantrieb oder Rückwärtsantrieb vorgesehen.

Die Schiffsantriebsvorrichtung 10 umfaßt ferner ein Paar hydraulischer Kolbenzylinderanordnungen 60, die schwenkbeweg­ lich zwischen dem Kardanring 20 und der Antriebseinheit 34 gehalten sind, um die Antriebseinheit 34 relativ zum Kardan­ ring 20 um die Kippachse 32 zu verschwenken (d. h. eine Kipp- bzw. Trimmbewegung vorzunehmen). Die Kolbenzylinderanord­ nungen 60 erstrecken sich an entgegengesetzten Seiten der Antriebseinheit 34. In Fig. 1 ist nur eine der Kolbenzylin­ deranordnungen 60 gezeigt, wohingegen in Fig. 2 beide Kolben­ zylinderanordnungen erkennbar sind.

Der Kardanring 20 hat gemäß Fig. 3 eine näherungsweise recht­ eckförmige Ausbildung, wenngleich auch andere Formgebungen möglich wären. Bei der bevorzugten Ausführungsform bilden zwei im seitlichen Abstand voneinander angeordnete, im we­ sentlichen vertikale Seitenelemente 22 die Lateralseiten des Kardanrings 20, wobei die Seitenelemente 22 durch ein im wesentlichen horizontal verlaufendes oberes Querelement 24 und durch ein im wesentlichen horizontal verlaufendes unte­ res, nachstehend auch als Querversteifungselement bezeichne­ tes Querelement 26 miteinander verbunden sind und wobei die Seitenelemente 22 und die Querelemente 24, 26 eine Hauptöff­ nung des Kardanringes 20 begrenzen. In an sich bekannter Weise sind bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel die Quer­ elemente 24 und 26 schwenkbeweglich mit dem Kardangehäuse 18 verbunden, so daß der Kardanring 20 relativ zum Kardangehäuse 18 um die Steuerachse 21 verschwenkt werden kann. Diese Schwenkbewegung kann durch irgendeinen geeigneten Schwenkme­ chanismus erfolgen. Bei der gezeigten Konstruktion ist ein sich von dem oberen Querelement 24 des Kardanringes 20 nach oben erstreckender Zapfen 23 in einer Öffnung im Kardange­ häuse 18 aufgenommen, wohingegen eine Öffnung 25 in dem unteren Querversteifungselement 26 des Kardanringes 20 einen vom Kardangehäuse 18 abstehenden Stift aufnimmt. Sowohl die Öffnung in dem Kardangehäuse 18 als auch der sich von dem Kardangehäuse 18 erstreckende Stift sind in bezug auf die Steuerachse 21 zentriert.

Vom unteren Ende jedes der vertikalen Seitenelemente 22 des Kardanringes 20 erstreckt sich ein jeweiliger Stützarm 28 nach hinten bis nahe den Bereichen der Antriebseinheit 34 und des Schwenkgehäuses 30 (vgl. Fig. 1 und Fig. 7). Die Stütz­ arme 28 dienen der zusätzlichen seitlichen Abstützung der Antriebseinheit 34 in bezug auf Seitenkräfte. (Die primäre seitliche Abstützung der Antriebseinheit 34 erfolgt durch die Schwenkverbindung des Schwenkgehäuses 30 mit dem Kardanring 20).

Eine der hydraulischen Kolbenzylinderanordnungen 60 ist an einem Ende schwenkbeweglich mit einem der Seitenelemente 22 des Kardanrings verbunden, so daß eine Schwenkbewegung um eine im wesentlichen horizontale Schwenkachse 62 relativ zum Kardanring 20 erfolgen kann. Das andere Ende dieser Kolbenzy­ linderanordnung 60 ist schwenkbeweglich mit der Antriebs­ einheit 34 verbunden. Die andere hydraulische Kolbenzylinder­ anordnung 60 ist an einem Ende schwenkbeweglich mit dem anderen Seitenelement 22 des Kardanringes 20 verbunden, um relativ zu diesem um die Schwenkachse 62 eine Schwenkbewegung durchführen zu können. Das andere Ende der letztgenannten Kolbenzylinderanordnung 60 ist schwenkbeweglich mit der Antriebseinheit 34 verbunden.

Während des Betriebs einer entsprechend aufgebauten Schiffs­ antriebsvorrichtung 10 wirken Propellerschubkräfte auf die Antriebseinheit 34, auf den Kardanring 20 primär an der Kippachse 32 (an der Verbindung des Schwenkgehäuses 30 mit dem Kardanring 20) und an der Schwenkachse 62 (an der Ver­ bindung der hydraulischen Kolbenzylinderanordnungen 60 mit dem Kardanring 20). Die Reaktionskräfte auf den Kardanring 20 treten an den Schwenkverbindungen des Kardanringes 20 mit dem Kardangehäuse 18 auf.

Der Kardanring 20 der Schiffsantriebsvorrichtung 10 nach der Erfindung ist in der nachstehend näher erläuterten Weise so gestaltet, daß eine durch die vorstehend genannten Kräfte hervorgerufene Spreizung oder nach außen gerichtete Verbie­ gung der Stützarme 28 weitestgehend unterbunden wird. Gemäß Fig. 4 und Fig. 5 ist das untere Querversteifungselement 26 des Kardanringes 20 unmittelbar vor den Stützarmen 28 bzw. zwischen einer im wesentlichen horizontalen oberen, die oberen Kanten der Stützarme 28 enthaltenden Ebene und einer im wesentlichen horizontalen unteren, die unteren Kanten der Stützarme 28 enthaltenden Ebene angeordnet. Wie am besten aus den Fig. 3-7 ersichtlich, erstreckt sich die Schwenkachse 62 durch das untere Querelement 26. Bei dieser Anordnung versteift das untere Querelement 26 die unteren Enden der Seitenelemente 22 des Kardanrings 20 nahe den Stützarmen 28, um einer nach außen gerichteten Abbiegung der Stützarme 28 vorzubeugen. Bei anderen Ausführungsformen der Erfindung könnte das Querversteifungselement 26 ein zusätzli­ ches Element zur Aussteifung sein, das entgegen der bevor­ zugten Ausführungsform nicht mit dem Kardangehäuse 18 ver­ bunden ist. Zum Beispiel könnte der Kardanring zwei untere Querelemente haben, von denen eines vor den Stützarmen in der vorstehend beschriebenen Weise angeordnet ist, während das andere Querelement sich oberhalb der Stützarme befindet und, wie bei der bekannten Ausführung nach Fig. 9, mit dem Kardan­ gehäuse verbunden ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1-7 enthält der Kardanring 20 ein Langloch, das sich durch die Seiten­ elemente 22 und durch das untere Querelement 26 längs der Schwenkachse 62 erstreckt, wobei das Langloch einen Schwenk­ zapfen 80 aufnimmt, der ein Ende hat, welches sich außerhalb eines der Seitenelemente 22 erstreckt und an dem das Ende der betreffenden hydraulischen Kolbenzylinderanordnung 60 befe­ stigt ist. Das andere Ende des Schwenkzapfens 80 erstreckt sich außerhalb des anderen Seitenelements 22 und ist mit der betreffenden anderen hydraulischen Kolbenzylinderanordnung 60 verbunden. Wie in Fig. 7 dargestellt, haben die Enden des Schwenkzapfens 80 ein Gewinde und sind die Kolbenzylinder­ anordnungen 60 an den Enden des Schwenkzapfens 80 durch Schraubmuttern gesichert. Da der Schwenkzapfen 80 im unteren Querelement 26 aufgenommen ist, wird eine Durchbiegung des Schwenkzapfens 80, welche eine nach außen gerichtete Ver­ biegung der Stützarme 28 zur Folge hätte, wirksam verhindert.

Gemäß Fig. 7 sind die hinteren Enden der Kolbenzylinderanord­ nungen 60 in ähnlicher Weise mit der Antriebseinheit 34 verbunden. Ein Schwenkzapfen 84 erstreckt sich horizontal durch die Antriebseinheit 34, und die Kolbenzylinderanord­ nungen 60 sind an den entgegengesetzten Enden des Schwenkzap­ fens 84 angebracht. Die Enden des Schwenkzapfens 84 haben ein Gewinde, wobei die Kolbenzylinderanordnungen 60 durch Schraubmuttern 86 an dem Schwenkzapfen 84 gesichert sind.

Fig. 8 ist eine Unteransicht eines weiteren Ausführungsbei­ spiels eines Kardanrings 120 für eine Schiffsantriebsvor­ richtung nach der Erfindung. Die Schwenkachse 162 für die Kolbenzylinderanordnungen geht durch das untere Querverstei­ fungselement 126, wobei jedoch die vorderen Enden der hydrau­ lischen Kolbenzylinderanordnungen an Vorsprüngen 190 befe­ stigt sind, die sich von den Seitenelementen des Kardanringes 120 längs der Schwenkachse 162 nach außen erstrecken. Bei der gezeigten Konstruktion schneidet die Schwenkachse 162 die Steuerachse 121.

Claims (3)

1. Schiffsantriebsvorrichtung umfassend ein an dem Heck (14) eines Bootes befestigbares Kardangehäuse (18),
einen Kardanring (20), der an dem Kardangehäuse (18) schwenkbar angebracht ist, so daß er Schwenkbewegungen relativ zu dem Kardangehäuse (18) um eine im wesentlichen vertikale Steuerachse (21) ausführen kann, und der zwei einander gegenüberliegende Seiten hat und an seinem unte­ ren Ende zwei mit Abstand voneinander angeordnete, nach hinten abstehende Stützarme (28) sowie ein sich quer über das untere Ende erstreckendes, horizontales Querverstei­ fungselement (26; 126) aufweist,
eine sich rückwärtig von dem Kardanring (20) erstreckende Antriebseinheit (34), die schwenkbar mit dem Kardanring (20) verbunden ist, so daß sie Schwenkbewegungen relativ zu dem Kardanring (20) um eine im wesentlichen horizontale Kippachse (32) ausführen kann, und die einen Bereich auf­ weist, der sich zwischen den Stützarmen (28) erstreckt, so daß durch die Stützarme (28) eine seitliche Abstützmög­ lichkeit für diesen Bereich vorgesehen ist, und
zwei hydraulische Kolbenzylinderanordnungen (60), die schwenkbeweglich zwischen dem Kardanring (20) und der Antriebseinheit (34) angeordnet und dazu eingerichtet sind, die Antriebseinheit (34) relativ zu dem Kardanring (20) um die Kippachse (32) zu verschwenken, wobei sich die Kolbenzylinderanordnungen (60) im wesentlichen horizontal erstrecken, wenn die Antriebseinheit (34) in einer norma­ len Antriebsstellung ist, wobei ferner eine der Kolbenzy­ linderanordnungen (60) mit einem Ende an einer der Seiten des Kardanrings (20) angelenkt ist, derart, daß sie rela­ tiv zu dem Kardanring (20) um eine im wesentlichen hori­ zontale Schwenkachse (62; 162) schwenkbeweglich ist, und wobei die andere Kolbenzylinderanordnung (60) mit einem Ende an der anderen Seite des Kardanrings (20) angelenkt ist, derart, daß sie relativ zu dem Kardanring (20) um die horizontale Schwenkachse (62; 162) schwenkbeweglich ist,
dadurch gekennzeichnet, daß sich die horizontale Schwenkachse (62; 162) durch das Querversteifungselement (26; 126) erstreckt.

2. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Querversteifungselement (26) zwischen einer im wesentlichen horizontalen, die oberen Kanten der Stützarme (28) enthaltenden oberen Ebene und einer im wesentlichen horizontalen, die unteren Kanten der Stützarme enthalten­ den unteren Ebene angeordnet ist.

3. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Querversteifungselement (26) eine längs der Schwenkachse (62) zentrierte Bohrung aufweist, daß jede der Seiten des Kardanrings (20) eine zu der Schwenkachse (62) koaxiale Öffnung hat und daß ferner ein Schwenkzapfen (80) vorgesehen ist, der sich durch die Bohrung des Quer­ versteifungselements (26) und durch die Öffnungen der Seiten längs der Schwenkachse (62) erstreckt, wobei die Enden des Schwenkzapfens (80) über die Öffnungen der Sei­ ten hinaus nach außen abstehen und mit dem jeweiligen einen Ende einer betreffenden Kolbenzylinderanordnung (60) schwenkbeweglich verbunden sind.