DE3046566C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Antriebe für Wasserfahrzeuge und betrifft insbesondere ein beweg­ liches Ruderblatt zum Steuern.

US-PS 29 93 464 (Conover) beschreibt das Steuern eines Außenbordmotors durch Drehen eines Trimmruders. Die hydrodynamischen Kräfte, die infolge der Drehung des Trimmruders erzeugt werden, drehen den Außenbordmotor. Zum Steuern des Bootes im Gegenuhrzeigersinn, d. h. zum Schwenken des Bugs nach links oder backbord, wird der Außenbordmotor im Uhrzeigersinn durch Drehen des Trimm­ ruders im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt. In einem Aus­ führungsbeispiel ist das Trimmruder unmittelbar mit den Kabeln verbunden, die zum Steuern des Motors verwendet werden. In einem anderen Ausführungsbeispiel ist ein Hebelmechanismus verwendet, welcher von einer beweglichen Ruderpinne aus wirksam ist, die mit dem Motor verbun­ den ist. Das erste Ausführungsbeispiel ist auf eine Zwei- Kabel-Steuerung begrenzt, welche in hohem Ausmaß durch andere Steuereinheiten ersetzt wurde. Das zweite Aus­ führungsbeispiel, welches einen Hebelmechanismus verwen­ det, ist kompliziert, und es kann eine Beschädigung in­ folge Druckbelastung oder Ausknicken der langgestreckten Hebel stattfinden.

US-PS 39 43 878 (Kirkwood et al) verwendet ein flexibles Kontrollkabel, um das Trimmruder zu drehen. Diese Einheit weist auch das Problem auf, daß der Kontrollmechanismus unter Druckspannung steht, wenn man das Trimmruder in einer Richtung bewegt.

US-PS 31 49 605 (Broadwell) stellt die Verwendung zweier, unter Zug befindlicher Kabel dar, welche jeweils mit einer Steuerklappe verbunden sind. Die Kabel werden durch einen Lenker betätigt, der mit dem einen Ende schwenkbar am Mo­ tor angebracht ist und mit dem anderen Ende mit dem Boot- Steuermechanismus verbunden ist. Die Kabel sind in der Mitte des Lenkers derart angebracht, daß nur das jeweilige gewählte Kabel der beiden betätigt wird, wenn der Lenker in einer vorgegebenen Richtung geschwenkt wird. Jedes Ka­ bel bewegt eines der Trimmruder, aber nicht das andere. Dieser Versuch ist kompliziert und teuer.

Es ist das Ziel der Erfindung, eine Steuer­ einrichtung für den Antrieb eines Wasserfahrzeuges zu fin­ den, wobei ein verbessertes Betriebsverhalten und eine ver­ besserte Steuerkontrolle, die durch die Verwendung eins dreh­ baren Ruders erzielbar ist, ermöglicht sind.

Die Steuereinrichtung der Erfindung umfaßt ein teilweise im Gleichgewicht befindliches, welches an der Antriebseinheit des Wasserfahrzeugs angebracht ist, um auf die Einheit ein hydrodynamisches Drehmoment auszuüben, wenn das Ruder bezüglich der Antriebseinheit geschwenkt wird. Das Ruder weist ein hohes Kantenverhältnis für eine verbesserte Betriebskontrolle bei allen Kippwin­ keln des Antriebs für das Wasserfahrzeug auf. Ein Ruder­ schwenkhebel ist am Schaft des Ruders angebracht. Das Ende eines Steuergliedes ist an jedem Ende des Ruder­ schwenkhebels angebracht um Zugkräfte aufzubringen, welche durch die Steuerglieder in Form von Kabeln aus­ geübt werden.

Ein Steuerhebel ist schwenkbar zwischen seinen Enden am Steuer­ arm des Antriebs für das Wasserfahrzeug angebracht, wo­ bei das vordere Ende des Steuerhebels die Betätigungsstange des Bootes aufnimmt. Die Steuerglieder erstrecken sich längs beider Seiten der Antriebseinheit, und die anderen Enden der Steuerglieder sind am hinteren Ende des Steuerhebels ange­ bracht. Die Bewegung des Steuerhebels durch die Betätigungsstange erzeugt eine das Ruder drehende Zugkraft in dem entsprechenden Steuerglied, welches zum Drehen des Ruders in der Richtung erforderlich ist, die für ein gewünschtes Steuermanöver des Boots notwendig ist, oder um Propeller-Drehmomentkomponenten, die zu einer Kursab­ weichung führen, entgegenzuwirken. Das andere Steuerglied wird in koordinierter Weise nachgelassen. Es werden somit nur Zugkräfte verwendet, um die Drehung des Ruders zu bewirken.

In wichtiger Weise wird eine Bewegungsverstärkung im Steuerhebel derart erzielt, daß die Bewegungen der Betätigungsstange beim Betätigen der Kabel verstärkt werden. Dies verringert die Auswirkungen des Durchhangs in den Kabeln bei der Drehkontrolle des Ruders. Die Bewegungs­ vergrößerung bzw. -verstärkung kann vorzugsweise dadurch erzielt werden, daß man den Schwenkstift des Steuerhebels näher an seinem vorderen als an seinem hinteren Ende anbringt.

Die Steuereinrichtung umfaßt Anschläge zum Begrenzen der Schwenkbewegung des Steuerhebels bezüglich dem Steuerarm auf ein bestimmtes Maß, und um nachfolgend die Betätigungsstange mit dem Steuerarm zu koppeln, um die Vortriebsein­ heit unmittelbar zu drehen. Wegen der Bewegungsvergrößerung, die durch den Steuerhebel erzielt wird, kann das Spiel, das in die Steuereinrichtung vom Steuerhebel eingeleitet wird, auf ein Min­ destmaß verringert werden.

Die Erfindung betrifft im wesentlichen einen Antrieb für ein Wasserfahrzeug, der ein ausgewogenes Ruder mit hohem Kantenverhältnis an der Antriebseinheit aufweist, um ein hydrodynamisches Drehmoment zu erzielen, wenn es geschwenkt wird. Steuerglieder in Gestalt von Kabeln, die an einer Stan­ ge am Schaft des Ruders befestigt sind, erstrecken sich zum hinteren Ende des Steuerhebels, der am Steuerarm des An­ triebs für das Wasserfahrzeug angebracht ist. Das vordere Ende des Steuerhebels nimmt die Betätigungsstange des Boot-Steuer­ mechanismus auf. Die Bewegung der Betätigungsstange bewegt den Steuerhebel, wobei er an dem einen oder anderen Kabel zieht und das Ruder dreht. Der Steuerhebel ist derart am Steuerarm angebracht, daß die Bewegungen der Betätigungsstange beim Betätigen der Kabel vergrößert werden. Die Steuer­ drehung kann verwendet werden, um den Propeller-Dreh­ momentkomponenten entgegenzuwirken, welche Kursabweichun­ gen des Bootes verursachen, und um ein Drehmoment zum Drehen des Antriebs für das Wasserfahrzeug zu liefern.

Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Antriebseinheit eines steuerbaren Antriebs für ein Wasser­ fahrzeug, wobei das in der Steuereinrichtung der Erfindung verwendete Ruder gezeigt ist,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht der oberen Ab­ schnitte eines Außenbordmotors für ein Wasserfahrzeug, wobei der Steuer­ arm und zusätzliche Abschnitte der Steuereinrichtung der Erfindung gezeigt sind,

Fig. 3 die teilweise Ansicht eines Schnitts, der längs Linie 3-3 in Fig. 2 vorgenommen wurde, wobei weitere Einzelheiten der Steuereinrichtung gezeigt sind,

Fig. 4 eine Seitenansicht, welche Einzelheiten eines Ruders zeigt, die zur Verwendung in der Steuereinrichtung der Erfindung geeignet sind,

Fig. 5 eine Draufsicht auf die Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung, wobei die Proportionen bestimmter Elemente gezeigt sind, und

Fig. 6, 7 jeweils eine schematische Ansicht, welche die Verwendung der Erfindung bei Anbringung mehrerer Motoren zeigt.

Es werden nun die besten Vorgehensweisen zum Durchführen der Erfindung gezeigt; hierbei stellen Fig. 1 und 2 einen Außenbordmotor 10 dar. Der Außenbordmotor 10 umfaßt einen Antriebsmotor 12 und eine Antriebseinheit 14. Der Außenbordmotor 10 ist schwenkbar an einem Bügel 18 angebracht, der entfernbar am Heckspiegel 20 eines Bootes festgespannt sein kann. Der Steuerarm 22 erstreckt sich vom Motor 10, um den Motor relativ zum Bügel 18 und Heckspiegel 20 zu drehen. Die vor­ liegende Erfindung kann auch mit Heckantrieben für Wasser­ fahrzeuge verwendet werden, bei welchen lediglich die An­ triebseinheit 14 an der Außenseite des Heckspiegels ange­ bracht ist.

Wie deutlicher in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt die Antriebs­ einheit 14 ein Getriebe 24, welches Zahnräder enthält, die die Motorantriebswelle mit der Welle für den Propeller 26 verbinden. Eine stromlinienförmige Verlängerung 28 der An­ triebseinheit 14 endet in einer Platte 30 zum Verhindern von Kavitation.

Das Ruder 32 ist an der Antriebseinheit 14 hin­ ter dem Propeller 26 und unterhalb der kavitationsverhin­ dernden Platte 30 derart angebracht, daß es sich in dem Propellerstrahl erstreckt, der vom Propeller erzeugt wird. Das Ruder 32 umfaßt einen Schaft 34, der in einer stromlinienförmigen Verlängerung des Gehäuses 28 drehbar gelagert ist. Der Schaft 34 ist derart mit dem Ruder 32 verbunden, daß die Druckmitte des Ruders hinter der Drehachse des Ruders liegt. Das Ruder ist teilweise dadurch ausgewogen, daß ein Teil der Fläche vor der Drehachse des Ruders liegt. Die Ver­ lagerung der Druckmitte hinter die Drehachse liefert eine hydrodynamische Stabilität für das Ruder 32, während gleichzeitig eine Höhe eines Betriebs-Drehmoments erfor­ derlich ist, die ausreicht, um ein gewünschtes Maß an fühlbarem Steuerdruck für die Steuereinrichtung zu liefern, wie sie nachfolgend beschrieben wird. Das Ruder 32 ist vorzugsweise mit einem hohen Kantenverhältnis aufge­ baut, und zwar bevorzugt mit einem Kantenverhältnis größer als 1, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Das Kantenverhält­ nis betrifft das Verhältnis zwischen der Länge und der Profilsehne des Ruders und wird dadurch errechnet, daß man seine Länge parallel zur Drehachse durch seine mittlere Sehnenlänge oder Breite dividiert. Ein tiefes Ruder trägt dazu bei, das Ruder im Propeller­ strom bei großen Kippwinkeln zwischen der Antriebsein­ heit und dem Heckspiegel zu halten, und das hohe Kanten­ verhältnis verbessert die hydrodynamische Wirksamkeit des Ruders.

Der Ruderschwenkhebel 36 weist einen mittigen Abschnitt auf, der an der oberen Verlängerung des Schaftes 34 befestigt ist. Ein Paar Steuerglieder 38, 40 in Form von Kabeln ist mit den Enden des Ruderschwenkhebels 36 verbunden. Das Steuerglied 38 um­ faßt eine mittige Seele 42, welche in einer diese umgeben­ den Hülle 44 getragen ist. Das Ende der Seele 42 ist an einem Schäkel 46 befestigt, welcher das Ende des Ruderschwenkhebels 36 sowie einen Haltestift 48 aufnimmt. Eine Einstelleinrichtung bzw. ein Spanner 50 ist zwischen dem Ende der Seele 42 und dem Schäkel 46 vorgesehen, um einen Durchhang im Kabel aufzunehmen. Die Hülle 44 für das Kabel ist am Gehäuse 28 mittels einer Klemme 52 befestigt. Das Steuerglied 40 ist in einer Weise ähnlich dem Steuerglied 38 derart ausge­ bildet, daß es eine mittige Seele 54 umfaßt, welche durch einen Spanner 56 und ein Schäkel 58 am anderen Ende der Stange 36 befestigt ist, sowie eine die Seele umgebende Hülle 60, welche am Gehäuse 28 mittels einer nicht gezeig­ ten Klemme befestigt ist. Die Steuerglieder 38, 40 er­ strecken sich jeweils längs der einen Seite des Motors 10 bis in die Nähe des Steuerarmes 22, der detailliert in Fig. 2, 3 und 5 gezeigt ist.

Der Steuerhebel 62 ist schwenkbar zwischen seinen Enden am vorde­ ren Ende des Steuerarms 22 mittels einer Schraube im Schwenklager 64 ange­ bracht, wie dies in Fig. 2 und 3 gezeigt ist. Das vordere Ende des Steuerhebels 62 nimmt die Betätigungsstange 66 des Steuer­ mechanismus für das Boot auf. Um die Verbindung der Betätigungs­ stange 66 zu unterstützen, ist ein Lenker 68, der in einer dem Ende des Steuerhebels 62 ähnlichen Weise ausgebildet ist, un­ ter dem Steuerhebel 62 angeordnet. Der Lenker 68 nimmt die Schrau­ be des Schwenklagers 64 auf, die sich durch den Steuerarm 22 hindurch erstreckt, sowie eine Schraube 70, welche sich durch den Steuerhebel 62 und die Betätigungsstange 66 erstreckt (s. Fig. 3). Bevorzugt sind Büchsen 72 für die Schraube des Schwenklagers 64 und die Schraube 70 vorgesehen. Während eine Betätigungsstange 66 zu Zwecken der beispielhaften Dar­ stellung in den Figuren gezeigt ist, wird ausdrücklich darauf hingewiesen, daß auch andere Mittel, wie etwa Kabel, zum Steuern des Bootes verwendet werden können.

Das hintere Ende des Steuerhebels 62 nimmt die Seelen 42, 54 der Steuerglieder 38, 40 auf, wie in Fig. 2 und 4 ge­ zeigt ist. Zu diesem Zweck enthalten die Enden der Seelen 42, 54 Augen 78, 80, welche mittels eines Stiftes 82 am Steuerhebel 62 angestiftet sind. Während Fig. 2 und 5 jeweils zeigen, daß die Seelen 42, 54 an einem gemeinsamen Stift 82 angebracht sind, der auf der Eingangsachse des Steuerhebels 62 liegt, die durch die Anbringungsstelle der Schraube des Schwenklagers 64 und der Schraube 70 im Steuerhebel gebildet ist, wird ausdrücklich darauf hin­ gewiesen, daß auch getrennte Anbringungspunkte, die gegen­ über der Achse versetzt sind, verwendet werden können, falls dies gewünscht ist. Der Steuerarm 22 umfaßt Bügel 84, 86, die gegenüber dem Arm einen Abstand aufweisen und Verlän­ gerungen 88, 90 zum Verankern der Hüllen 44, 60 der Steuerglieder 38, 40 aufweisen. Die rückwärtige Ver­ längerung des Steuerhebels 62 enthält die Kopplungsvorrichtung 74 in Gestalt von sich seitlich er­ streckenden Armen zwischen der Schraube des Schwenklagers 64 und dem hinteren Ende des Steuerhebels. Die Kopplungsvorrichtung 74 endet in der Kopplungsvorrichtung 76 in Form von Laschen, welche sich nach unten längs der Seiten des Steuerarms 22 er­ strecken, um Anschläge für die Schwenkbewegung des Steuerhebels 62 zu bilden.

Der Steuerhebel 62 ist schwenkbar am Steuerarm 22 derart ange­ bracht, daß der Abstand zwischen dem Befestigungspunkt der Kontrollkabelseelen 42, 54 und dem Schwenkpunkt, der durch die Schraube des Schwenklagers 64 gebildet ist, größer ist als der Ab­ stand zwischen dem Schwenkpunkt und jenem Punkt, an welchem die Betätigungsstange 66 am Steuerhebel befestigt ist. Es hat sich herausgestellt, daß ein sehr zweckmäßiges Abstandsverhält­ nis 2 : 1 beträgt. Dieses Längenverhältnis veranlaßt eine Bewegungsverstärkung im Steuerhebel 62 von 2 : 1 derart, daß die Bewegungen des Steuerhebels durch die Betätigungsstange 66, wenn sie auf die Steuerglieder 38, 40 aufgebracht werden, um den Faktor 2 vergrößert werden. Die Bewegungsvergrößerung liefert eine verstärkte Bewegung für die Kabel, welche er­ forderlich ist, um die Auswirkungen des Durchhangs bzw. zu geringer Spannung auf ein Mindestmaß zu verringern und hierbei die betriebliche Wirksamkeit der Steuereinrichtung zu fördern.

Um den Betrieb der Steuereinrichtung der vorliegenden Er­ findung zu beschreiben, wird davon ausgegangen, daß Wasser am Ruder mit einer Geschwindigkeit vorbeiströmt, wel­ che ausreicht, um die gewünschten hydrodynamischen Kräfte am Ruder 32 zu erzeugen, und es wird ferner davon aus­ gegangen, daß die Antriebseinheit 14 im Ausgangszustand im allgemeinen senkrecht zum Heckspiegel 20 steht. Es ist nun erwünscht, das Boot nach links oder backbord zu steuern, d. h. den Bug im Gegenuhrzeigersinn zu schwenken. Um diese Drehung einzuleiten, wird das Steuerrad des Bootes betätigt, um die Betätigungsstange 66 in einer Richtung zu be­ wegen, welche den Motor 10 im Uhrzeigersinn schwenkt.

Diese Bewegung der Betätigungsstange 66 schwenkt den Steuerhebel 62 im Uhrzeigersinn, wobei eine erhöhte Zugkraft in der Seele 54 des Steuergliedes 40 erzeugt wird, oder eine verringer­ te Zugkraft in der Seele 42 des Steuergliedes 38, wodurch die Ruderschwenkhebel 36 zum Drehen des Ruders 32 im Gegenuhrzeigersinn veranlaßt wird. Die im Gegen­ uhrzeigersinn erfolgende Drehung des Ruders 32 er­ zeugt eine hydrodynamische Kraft in Backbordrichtung und dreht somit die Antriebseinheit 14 in Uhrzeigerrichtung. Die gewünschte, in Gegenuhrzeigersinn folgende Änderung des Kurses des Bootes wird somit erreicht. Um den Motor 10 in der entgegengesetzten Richtung zu drehen, wird die Be­ wegung der verschiedenartigen Elemente umgekehrt.

Wenn der Motor 10 das Boot gerade voraus antreibt, dann liegen Kräfte und Drehmomente vor, welche am Propeller derart wirksam wird, daß ein Drehmoment auf die Antriebs­ einheit um die Steuerachse verursacht wird. Mit der Ein­ richtung der vorliegenden Erfindung wird sich das Ruder 32 automatisch selbst derart positionieren, daß es in weitem Umfang einen Ausgleich zum Drehmoment um die Steuerachse herstellt und somit in hohem Umfang die er­ forderliche Belastung in der Betätigungsstange 66 verringert.

Unter normalen Betriebsbedingungen sind die Schwenkbewegun­ gen des Steuerhebels am Steuerarm 22 ordnungsgemäß ziemlich klein. Unter den meisten Betriebsbedingungen liegen die Bewegung von Steuerrad, Betätigungsstange, Kontrollkabel-Seele, Ruder und Antriebseinheit in ihrer Phase eng zusammen mit einer nur geringen oder nicht feststellbaren, zeitlichen Vezögerung. Der Steuerhebel 62 wird nur selten bis zu den Gren­ zen seiner Schwenkbewegung am Steuerarm 22 verlagert wer­ den, welche dann erreicht sind, wenn eine der Laschen de Kopplungsvorrichtung 76 gegen den Steuerarm 22 anschlägt. Dieser Zustand kann dann auftreten, wenn sich das Boot derart langsam bewegt, daß keine hydrodymischen Kräfte am Ruder 32 erzeugt wer­ den, welche zum Drehen des Motors 10 ausreichen. Er kann auch dann auftreten, wenn die Betätigungsstange 66 schneller bewegt wird, als der Motor 10 mit einer drauf ansprechen­ den Drehwirkung folgen kann. Wenn der Steuerhebel 62 so gedreht wird, daß die Lasche der Kopplungsvorrichtung 76 gegen den Steuerarm 22 anschlägt, dann werden die Bewegungen der Betätigungsstange 66 unmittelbar auf den Steuerarm 22 übertragen, um die Antriebseinheit 14 zu drehen. Das Ruder 32 wird in seine maximale Schwenklage verlagert, um die Drehung der Antriebseinheit 14 zu unterstützen. Die Laschen der Kopplungsvorrichtung 76 am Arm der Kopplungsvorrichtung 74 sind unter einem derartigen Winkel angebracht, daß sie gegen die Seiten des Steuerarms 22 längs ihrer gesamten Länge anschlagen.

Während das Steuersystem der vorliegenden Erfindung eine wesentliche Verringerung in den Kräften liefern kann, die zum Drehen des Wasserfahrzeugmotors 10 und zum Steuern des Bootes erforderlich sind, kann es erwünscht sein, einen gewissen, fühlbaren Ruderdruck in der Einrichtung zu lie­ fern. Dies verringert jede plötzliche Überraschung, welche der Fahrer dann erfährt, wenn die Ruder-Steuerein­ richtung ausfällt und die Steuerung des Bootes auf jene umgestellt wird, die durch Koppelung der Betätigungsstange 66 mit dem Steuerarm 22 mittels der Laschen der Kopplungsvorrichtung 76 am Hebel Steuerhebel 62 erzielt wird. Es wird der Fahrer auch in die Lage ver­ setzt, die Kräfte in der Steuereinrichtung auf eine ge­ wünschte Höhe in herkömmlicher Weise durch Trimmen des Mo­ tors zu ändern, d. h. durch Einstellen des Kippwinkels des Motors. Falls gewünscht, können die Steuerkräfte durch Einstellen des Kippwinkels auf nahezu Null reduziert wer­ den. Beim Herstellen der Größe der Kraft in der Steuer­ einrichtung ist es notwendig, drei Faktoren in koordinier­ ten Betracht zu ziehen: das Maß der Ausgewogenheit des Ruders 32, die Länge des Ruderschwenkhebels 36 sowie der Punkt, an welchem der Steuerhebel 62 am Steuerarm 22 angelenkt ist.

Zusätzlich zu Überlegungen, die die Kraft betreffen, ist es notwendig, das Maß der Bewegung in Betracht zu ziehen, welche in der Einrichtung auftritt. Es ist erwünscht, die Winkelbewegung des Ruders 32 auf nahezu 15° auf jeder Seite der Mittellage zu begrenzen, um einen Verlust der Wirksamkeit durch Kavitation und Entlüftung bzw. Gasabfuhr zu vermeiden. Es ist auch erwünscht, die Schwenk­ bewegung des vorderen Endes des Steuerhebels 62 auf ein Mindest­ maß zu reduzieren, so daß kein übermäßiger Totgang im System vorliegt, falls die Ruder-Steuereinrichtung ausfallen sollte. Es ist allerdings erwünscht, eine mög­ lichst große Bewegung der Steuerglieder 38, 40 zu ha­ ben, um die Wirkung mangelnder Spannung in den Kabeln oder Anschlußteilen und der Verformung oder inneren Abnutzung in den Kabeln, die sich aus der Benutzung ergibt, auf ein Mindestmaß zu reduzieren.

Bei dem Versuch, die entsprechenden Kriterien bezüglich der Kraft und Bewegung zu erreichen, hat es sich als vor­ teilhaft herausgestellt, daß man die Anschläge der Kopplungsvorrichtung 76 am Steuerhebel 62 derart ausgebildet, daß das vordere Ende des Steuerhebels 62 sich um etwa 6,35 mm nach jeder Seite der mittigen Lage bewegen kann. Dies liefert ein Gesamtspiel für den Steuerhebel 62 von 12,7 mm. Wie bereits vorher vermerkt wurde, ist der Steuerhebel 62 bevorzugt schwenkbar am Steuerarm 22 angebracht, um eine 2 : 1-Bewegungsverstärkung im Steuerhebel zu erzielen.

Die 2 : 1-Bewegungsverstärkung im Steuerhebel 62 bewegt die Kabel in den Seelen 42, 54 um 12,7 mm in jeder Richtung aus der Mittellage. Der Ruderschwenkhebel 36 ist näherungsweise 152,4 mm lang ausgebildet. Die 12,7-mm-Bewegung, die durch die Steuerglieder 38, 40 über die halbe Armlänge des Ruderschwenkhebels 36 von 50,8 mm ausgeübt wird, schwenkt das Ruder 32 ungefähr um 15°.

Wie in Fig. 6 und 7 gezeigt ist, kann die Steuereinrichtung der vorliegenden Erfindung auch bei Anbringung mehrerer Motoren verwendet werden. Eine einzige Betätigungsstange 66 kann bei den Wasserfahrzeugmotoren 10 a und 10 b ver­ wendet werden, welche durch eine Verbindungsstange 100 gekoppelt sind, wie dies in Fig. 6 gezeigt ist. Es können auch zwei Betätigungsstangen 66 verwendet werden, und zwar entweder ohne eine Verbindungsstange, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, oder mit Verbindungsstange auf eine Weise ähn­ lich Fig. 6.

Claims (8)

1. Steuerung für ein einen schwenkbaren Antriebsmotor aufweisendes Boot, mit einem am Antriebsmotor relativ dazu schwenkbaren Ruder, mit wenigstens einer Steuer­ bewegungen übertragenden Betätigungsstange, die an ei­ nem, in einem Schwenklager an einem Steuerarm des An­ triebsmotors angeordneten zweiarmigen Steuerhebel ange­ schlossen ist, der einen längeren und einen kürzeren He­ belarm aufweist und über wenigstens ein Steuerglied mit einem Ruderschwenkhebel gekoppelt ist, und mit einer den relativen Schwenkbereich des Ruders begrenzenden Kopp­ lungsvorrichtung, die an jeweils gegenüberliegenden Seiten des Steuerarms angeordnet und mit diesem in Ar­ beitsverbindung bringbar ist, um bei verschwenktem Ru­ der die Steuerbewegungen auf den Antriebsmotor zu über­ tragen, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Steu­ erhebel (62) als ein gestreckter Übersetzungshebel für die Steuerbewegung zum Ruder (32) ausgebildet ist, daß die Betätigungsstange (66) am Ende des kürzeren Hebelar­ mes angreift und zwei als Zugglieder ausgebildete Steu­ erglieder (38, 40) zueinander entgegengesetzt am Ende des längeren Hebelarmes des zweiarmigen Steuerhebels (62) angreifen, die anderenends an den Enden des gestreck­ ten und zweiarmig ausgebildeten und in seiner Mitte mit dem Ruder (32) verbundenen Ruderschwenkhebels (36) an­ gelenkt sind, daß die Kopplungsvorrichtung (74, 76) am zweiarmigen Steuerhebel (62) angeordnet und unmittelbar mit dem Steuerarm (22) in Arbeitsverbindung bringbar ist, und daß die Kopplungsvorrichtung (74, 76) in einem Abstand vom Schwenklager (64) des zweiarmigen Steuerhe­ bels (62) angeordnet ist, der zwecks Untersetzung der Steuerbewegung für den Antriebsmotor (12) kleiner als der kürzere Hebelarm ist.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweiarmige Steuerhebel (62) so am Schwenklager (64) angebracht ist, daß sich ein Übersetzungsverhält­ nis von etwa 2 : 1 vom längeren Hebelarm zum kürzeren Hebelarm ergibt.

3. Steuerung nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der zweiarmige Steuerhebel (62) auf dem Steuerarm (22) aufliegt, und daß die Kopplungsvor­ richtung (74, 76) aus seitlich herabhängenden Laschen be­ steht, von denen jeweils eine seitlich gegen den Steuer­ arm (22) anlegbar ist.

4. Steuerung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Innenseiten der La­ schen der Kopplungsvorrichtung (74, 76), vom Schwenklager (64) aus gesehen, divergieren.

5. Steuerung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerglieder (38, 40) jeweils längs der Seiten des Antriebsmotors (12) verlau­ fen.

6. Steuerung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ruder (32) ein Kan­ tenverhältnis von größer als 1 aufweist.

7. Steuerung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der relative Schwenkbe­ reich des Ruders (32) durch die Kopplungsvorrichtung (74, 76) auf 15° beidseits der mittigen Lage begrenzt ist.

8. Steuerung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere, gemeinsam steu­ erbare Antriebsmotoren (12) vorgesehen sind.