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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Schiffsantrieb zum Steuern
und Antreiben eines Schiffes gemäß dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
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Es
sind so genannte Pod-Antriebe für Schiffe bekannt, welche
auch als schwenkbare Schiffsantriebe oder Ruderpropeller bezeichnet
werden. Derartige Schiffsantriebe zum gleichzeitigen Steuern und Antreiben
eines Schiffes weisen eine Getriebeeinheit im innerhalb des Rumpfes
und eine Steuereinheit unterhalb des Rumpfes im Wasser auf. An der
Steuereinheit ist mindestens ein Propeller drehbar angeordnet und
wird von einer Propellerwelle angetrieben, welche im Inneren des
Steuergehäuses drehbar gelagert ist. Die Steuereinheit
ist zum Steuern des Schiffes um ihre Hochachse, welche im Wesentlichen
parallel zur Hochachse des Schiffes ist, schwenkbar. Die Getriebeeinheit
ist mit einem Antriebsmotor über eine Antriebswelle gekoppelt.
Der Antriebsmotor ist wie die Getriebeeinheit innerhalb des Schiffsrumpfes
angeordnet. In der Getriebeeinheit ist ein Winkeltrieb angeordnet,
um die Antriebsleistung nach unten zur Propellerwelle zu übertragen. In
dem Winkeltrieb oder in einer optionalen Übersetzungsstufe
sind eine Drehzahl- bzw. Drehmomentwandlung sowie eine Umkehr der
Wellendrehung möglich. Getriebeeinheiten vom Stand der
Technik weisen nur einen Wellenanschluss auf, welcher mit der Antriebswelle
bzw. dem Motor verbunden ist. Soll wahlweise eine weitere Antriebsmaschine
den Propeller antreiben, wie dies beispielsweise bei einem Hybridantrieb
erforderlich ist bei dem zusätzlich ein Elektromotor als
alternative Antriebsmaschine vorzusehen ist, benötigt die
Getriebeeinheit hierfür einen so genannten Nebenantrieb.
Der Vorteil des Elektromotors bei einem Hybridantrieb ist seine
Einsatzmöglichkeit in Betriebsbereichen, in welchen die
Geräusch- und/oder Abgasemission beschränkt ist, oder
in geringen Geschwindigkeitsbereichen wie beispielsweise bei langsamer
Fahrt oder beim Manövrieren zum An- oder Ablegen.
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Unter
einem Nebenantrieb ist nachfolgend ein technisches Mittel zu verstehen,
welches den Anschluss an eine zusätzliche Antriebsmaschine
ermöglicht und die Weiterleitung der Eingangsleistung an
einen Abtrieb, bzw. eine Ausgangswelle. Ebenso ist in bestimmten
Anwendungsfällen die Anordnung zweier unterschiedlicher
Antriebsmaschinengrößen sinnvoll, wobei die leistungsstärkere
Antriebsmaschine in einem ersten Betriebsbereich mit hohem Leistungsbedarf,
beispielsweise bei hoher Geschwindigkeit oder Zuglast, in Betrieb
ist und die leistungsschwächere in einem zweiten Betriebsbereich
mit geringerer Last. Durch den alterrnativen Betrieb mehrerer Maschinen
kann jede in ihrem besten Wirkungsgradbereich betrieben werden.
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Die
DE 69933288 T2 zeigt
einen schwenkbaren Schiffsantrieb, an dem jedoch kein Antrieb durch eine
alternative Antriebsmaschine möglich ist. Zur Schaffung
eines Nebenantriebs muss eine neue Getriebeeinheit konstruiert oder
die bestehende Getriebeeinheit umkonstruiert und umgebaut werden.
Eine Hybridisierung eines bestehenden Schiffsantriebs der beschriebenen
Art ist somit mit nur mit erheblichem Aufwand erforderlich.
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Die
EP 1259423 B1 zeigt
eine Zweimotoren-Schiffsantriebsanlage. Hierbei weist ein Schiffsgetriebe
zwei Eingangswellen für jeweils eine Antriebsmaschine auf.
Die Eingangswellen sind mittels mehrerer Kupplungen wahlweise mit
der Propellerwelle kuppelbar oder können die Propellerwelle
gemeinsam antreiben. Auch wenn der Betrieb des Schiffsantriebs von
nur einem Antriebsmotor erfolgen soll, sind beide Eingangswellen
im Getriebe vorhanden, d. h. das Getriebe ist aufwändiger
aufgebaut als es erforderlich ist, was sich beispielsweise in erhöhten
Kosten bzw. Montageaufwand und Gewicht bemerkbar macht. Wird im
umgekehrten Falle das Getriebe für einen Antrieb von nur
einem Antriebsmotor ausgelegt, kann bei der Montage des Getriebes
auf die zweite, nicht genutzte, Eingangswelle verzichtet werden.
Soll der Schiffsantrieb jedoch für einen Zweimotorenbetrieb
nachträglich umgerüstet werden, so ist hierfür
ein erheblicher Umbauaufwand erforderlich. Zudem ist das beschriebe ne
Getriebe nicht für einen schwenkbaren Schiffsantrieb geeignet,
da die für einen Ruderpropeller erforderliche winkelförmige Umlenkung
der leistungsführenden Wellen nicht gelöst wird.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist die Schaffung eines
als Ruderpropeller ausgeführten Schiffsantriebs, dessen
Getriebeeinheit in einfacher Weise umgestaltbar ist, um von mindestens
einer weiteren Antriebsmaschine antreibbar zu sein.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Ein
schwenkbarer Schiffsantrieb, welcher als Ruderpropeller ausgebildet
ist, umfasst eine Getriebeeinheit innerhalb des Schiffsrumpfes und
eine Steuereinheit außerhalb des Schiffsrumpfes. In der Getriebeeinheit
ist an einer Anschlussstelle eine von einer Antriebsmaschine antreibbare
Eingangswelle einer Antriebsvorrichtung drehbar um eine erste Drehachse
angeordnet. Eine mit der Eingangswelle gekoppelte Ausgangswelle
ist um eine zweite Drehachse drehbar angeordnet ist. Die Drehachsen
liegen weder parallel noch konzentrisch zueinander liegen. Hierbei
ist an der Getriebeeinheit mindestens eine weitere Anschlussstelle
vorgesehen, an welcher eine von einer weiteren Antriebsmaschine
antreibbare weitere Antriebsvorrichtung zum Antrieb der Ausgangswelle
anordenbar ist. Mittels der optionalen zusätzlichen Antriebsmöglichkeiten
der Ausgangswelle ist es möglich, zusätzliche
Antriebsmaschinen vorzusehen, wie dies beispielsweise zur Schaffung
eines Hybridantriebs erforderlich ist, wozu ein zusätzlicher Elektromotor
benötigt wird. Ebenso eröffnen die zusätzlichen
Antriebsmöglichkeiten die Anordnung einer Hauptantriebsmaschine
für einen hohen Lastbereich und einer kleineren Antriebsmaschine
für einen niedrigen Lastbereich, wobei beide Antriebsmaschinen
in dem jeweiligen Betriebsbereich in ihrem besten Wirkungsgradsbereich
betrieben werden können.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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In
Weiterbildung des erfindungsgemäßen Gegenstands
umfasst eine Antriebsvorrichtung jeweils eine Eingangswelle mit
Mitteln zur Adaption an eine Antriebsmaschine und Lagermittel zur
drehbaren Lagerung der Eingangswelle.
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Außerdem
kann vorgesehen sein, dass eine Eingangswelle einer zweiten Antriebsvorrichtung
koaxial zur Ausgangswelle angeordnet und drehfest mit dieser verbunden
ist, wodurch die Ausgangswelle mittels der Lagermittel der zweiten
Antriebsvorrichtung gelagert ist. Da die Ausgangswelle auch bei
einem schwenkbaren Schiffsantrieb des Standes der Technik, d. h.
ohne die Möglichkeit eines Antriebs durch eine alternative
Antriebsmaschine, gelagert sein muss, ist der zusätzliche
Aufwand an Mitteln zur Adaption an eine Antriebsmaschine sehr gering, denn
Nebenantrieb und Ausgangswelle benötigen nur ein gemeinsames
Lager. Somit bedeutet die Schaffung einer Option für einen
Antrieb durch eine zusätzliche Antriebsmaschine einen nur äußerst
geringen baulichen Aufwand.
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Es
ist außerdem möglich, dass die Eingangswelle der
ersten Antriebsvorrichtung mittels eines Winkeltriebs, der mindestens
zwei Kegelräder umfasst, mit der Ausgangswelle gekoppelt
ist.
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Ebenso
ist es möglich, dass die Eingangswelle einer weiteren Antriebsvorrichtung
mittels eines Winkeltriebs mit der Ausgangswelle gekoppelt ist.
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In
einer alternativen Ausführung hierzu ist eine Eingangswelle
der weiteren Antriebsvorrichtung ebenso wie die Eingangswelle der
ersten Antriebsvorrichtung um die erste Drehachse drehbar ist.
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Bevorzugt
umfasst die Getriebeeinheit ein Getriebegehäuse, in welchem
mehrere Innenkonturen zur Aufnahme jeweils einer Antriebsvorrichtung ausgebildet
sind.
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In
einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der
Außendurchmesser eines Kegelrads einer Antriebsvorrichtung
kleiner als der Innendurchmesser der der Antriebsvorrichtung zugehörigen
Innenkontur des Getriebegehäuses. Diese Bedingung eröffnet
die Möglichkeit, die Antriebsvorrichtungen von außerhalb
der Getriebeeinheit in das Getriebegehäuse montieren zu
können. Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass eine
schnelle Komplettierung der Antriebsvorrichtungen außerhalb
der Getriebeeinheit erfolgen kann und die Antriebsvorrichtungen
dann in einfacher Weise in das Getriebegehäuse gefügt
werden können. Zudem ist es nicht erforderlich zum Austausch
einer Antriebsvorrichtung im Wartungs- oder Reparaturfalle die Getriebeeinheit aus
dem Schiffsrumpf auszubauen.
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Bevorzugt
sind Lager zur Lagerung der Eingangswelle der jeweiligen Antriebsvorrichtung
in einer Lagerbuchse angeordnet sind, wobei die Lagerbuchse in der
jeweiligen Innenkontur des Getriebegehäuses anordenbar
ist. Hierdurch ist möglich eine Antriebsvorrichtung außerhalb
der Getriebeeinheit vorzumontieren.
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Schließlich
wird es als vorteilhaft beurteilt, dass bei mehreren zusätzlichen
Antriebsvorrichtungen die Lagermittel, die Eingangswellen und die
Mittel zur Adaption an eine weitere Antriebsmaschine gleich gestaltet
sind wie bei der zweiten Antriebsvorrichtung. Dies hat den Vorteil,
dass durch die Verwendung von Gleichteilen Reparatur und Montage
vereinfacht und wirtschaftlicher wird.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im
Folgenden näher beschrieben.
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Es
zeigen
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1 eine
Schnittdarstellung einer Getriebeeinheit eines Schiffsantriebs und
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2 eine
perspektivische Ansicht eines Schiffsantriebs.
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In 1 wird
ein Schnitt durch eine Getriebeeinheit 1 gezeigt. Der Schnitt
erfolgt in einer Ebene, die von einer Drehachse 5 einer
Eingangswelle 11 und einer Drehachse 6 einer Ausgangswelle 3 aufgespannt
wird, wobei die Drehachse 5 in der Längsrichtung
des Schiffsrumpfes liegt und von Drehachse 6 unter einem
rechten Winkel geschnitten wird und wobei die Drehachse 6 senkrecht
auf der Drehachse 5 steht. Die Getriebeeinheit 1 ist
innerhalb des Schiffsrumpfes angeordnet. In einem Getriebegehäuse 4 der
Getriebeeinheit 1 sind an drei Anschlussstellen A, B und
C jeweils eine zylindrische Innenkontur 7, 8 und 9 ausgebildet,
wobei die Lage der Innenkonturen 7 und 9 koaxial
zur Drehachse 5 und die Lage der Innenkontur 8 koaxial
zur Drehachse 6 ist.
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In
der Innenkontur 7 ist an der Anschlussstelle A eine Antriebsvorrichtung 10 koaxial
zur Drehachse 5 angeordnet. In der Anschlussstelle A wird
die Antriebsleistung eines Hauptantriebsmotors in die Getriebeeinheit 1 eingeleitet,
weshalb die Antriebsvorrichtung 10 auch als Hauptantrieb
bezeichnet wird. Die Antriebsvorrichtung 10 umfasst eine
Lagerbuchse 14 mit zwei Kegelrollenlagern 41 und 42,
einen Flansch 12, eine Eingangswelle 11, einen
Deckel 15 und ein Kegelrad 13.
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Die
Lagerbuchse 14 weist eine zylindrische Außenkontur 18 auf,
welche mit der Innenkontur 7 ein Passmaß ergibt.
Hierdurch ist die Lagerbuchse 14 in dem Getriebegehäuse 4 koaxial
zur Drehachse 5 angeordnet. An einer Innenkontur der Lagerbuchse 14 sind
die zwei Kegelrollenlager 41 und 42 angeordnet. In
den Kegelrollenlagern 41 und 42 ist die Eingangswelle 11 drehbar
um die Drehachse 5 gelagert. An einem ersten Ende der Eingangswelle 11 ist
außerhalb des Getriebegehäuses 4 der
Flansch 12 angeordnet und drehfest mit der Eingangswelle 11 verbunden. Über
den Flansch 12 wird die Eingangswelle 11 zu deren
Antrieb mit einer nicht gezeigten Antriebswelle eines Hauptantriebsmotors
drehfest verbunden.
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Innerhalb
des Getriebegehäuses 4 ist an einem zweiten Ende
der Eingangswelle 11 das Kegelrad 13 ausgebildet
und bildet zusammen mit der Eingangswelle 11 ein Bauteil.
Alternativ hierzu kann das Kegelrad 13 auch als separates
Bauteil ausgebildet und drehfest mit der Eingangswelle 11 verbunden sein.
Zwischen der Lagerbuchse 14 und dem Flansch 12 ist
der Deckel 15 angeordnet, welcher mittels mehrerer Schrauben 46 an
der Lagerbuchse 14 konzentrisch zur Drehachse 5 befestigt
ist. Zwischen dem Deckel 15 und der Eingangswelle 11 ist
ein Radialwellendichtring 49 fest an dem Deckel 15 angeordnet,
wodurch das Innere der Getriebeeinheit 1 gegen äußere
Einflüsse, wie beispielsweise Verschmutzungen, Wasser etc.
abgedichtet wird.
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An
der Anschlussstelle B ist in der Innenkontur 8 des Getriebegehäuses 4 eine
Antriebsvorrichtung 20 angeordnet. Die Antriebsvorrichtung 20 umfasst
eine Hohlwelle 21, eine Wellenmitnahme 22, eine
Lagerbuchse 24 mit zwei Kegelrollenlagern 43 und 44,
einen Adaptionsflansch 26 mit einem Deckel 29 und
ein Kegelrad 23.
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Die
Lagerbuchse 24 ist analog zur Lagerbuchse 14 mittels
mehrerer Schrauben 48 drehfest mit dem Getriebegehäuse 4 verbunden
und weist eine Außenkontur 28 auf, welche mit
der Innenkontur 8 eine Passung bildet und so im Getriebegehäuse 4 bezüglich
der Drehachse 6 zentriert ist. Der Adaptionsflansch 26 ist
ebenfalls koaxial zur Drehachse 6 an der Lagerbuchse 24 angeordnet
und mittels mehrerer Schrauben 47 drehfest mit dieser verbunden. Die
Hohlwelle 21 ist in den Kegelrollenlagern 43 und 44 drehbar
um die Drehachse 6 gelagert. An einem ersten Ende der Hohlwelle 21 ist
an einer Innenkontur 27 der Hohlwelle 21 eine
Wellenmitnahme 22 drehfest mit der Hohlwelle 21 verbunden.
Die Wellenmitnahme 22 weist an ihrer Außenkontur
eine Verzahnung 22a auf. An einem zweiten Ende der Hohlwelle 21 ist
die Ausgangswelle 3 an der Innenkontur 27 drehfest
mit der Hohlwelle 21 verbunden. Ebenfalls an dem zweiten
Ende der Hohlwelle 21 ist ein Kegelrad 23 ausgebildet,
so dass Hohlwelle 21 und Kegelrad 23 ein Bauteil
bilden. Alternativ hierzu kann das Kegelrad 23 als eigenes
Bauteil ausgebildet und drehfest mit der Hohlwelle 21 verbunden
sein.
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Mittels
der Wellenmitnahme 22 kann die Ausgangswelle 3 direkt
von einer weiteren Antriebsmaschine neben einer die Eingangswelle 11 antreibenden
Antriebsmaschine angetrieben werden, so dass die Antriebsvorrichtung 20 einen
Nebenantrieb bildet.
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Der
stehende Teil des nicht dargestellten weiteren Antriebsstrangs wird
fest mit dem Adaptionsflansch 26 verbunden. Ein drehender,
gleichfalls nicht gezeigter, antreibender Teil des zusätzlichen Antriebsstrangs
ist mittels Formschluss mit der Verzahnung 22a drehfest
mit der Wellenmitnahme 22 verbunden. Die Ausgangswelle 3 führt
senkrecht nach unten in die in 2 gezeigte
Steuereinheit und treibt dort über einen weiteren Winkeltrieb
die Propellerwelle an. Um die Hauptantriebsmaschine und die zweite
Antriebsmaschine zu entkoppeln sind beispielsweise außerhalb
der Getriebeeinheit 1 Kupplungen in den jeweiligen Antriebssträngen
vorzusehen.
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Ist
an der Getriebeeinheit 1 kein Antrieb durch eine zusätzliche
Antriebsmaschine vorgesehen, wird der Adaptionsflansch 26 von
dem Deckel 29 verschlossen. Die Wellenmitnahme 22 wird
dann nicht mehr benötigt. Ist diese in einer Ausgestaltung drehfest,
aber axial verschiebbar in der Hohlwelle 21 angeordnet,
kann die Wellenmitnahme 22 auf einfache Weise entfernt
werden.
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In
der Antriebsvorrichtung 20 sind in der gezeigten Ausführung
zwei Funktionen vereinigt, wodurch der Aufwand für die
Adaption eines zusätzlichen Antriebsstranges minimal ist.
Zum einen ist auch in einer Getriebeeinheit nach dem Stand der Technik
eine Lagerung für die Ausgangswelle 3 erforderlich.
Erfindungsgemäß ist die Ausgangswelle 3 in der
Antriebsvorrichtung 20 mittels derselben Hohlwelle 21 gelagert,
mit welcher auch die Wellenmitnahme 22 drehfest verbunden
ist. Hierdurch ist die Antriebsvorrichtung 20 so ausgebildet,
dass in einfacher Weise die Adaption einer zusätzlichen
Antriebsmaschine möglich ist. Lediglich der Adaptionsflansch 26 und
die Wellenmitnahme 22 sind zusätzlich erforderlich
um die Antriebsvorrichtung 20 als Nebenantrieb auszubilden.
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In 1 Ist
kein zusätzlicher Antrieb an der Anschlussstelle C vorgesehen,
weshalb eine Antriebsvorrichtung 30 weder Lager noch eine
Hohlwelle umfasst. Bei der gezeigten Antriebsvorrichtung 30 ist
in die Innenkontur 9 des Getriebegehäuses 4 eine Lagerbuchse 34 mit
einer Außenkontur 38 eingepasst und mittels mehrerer
Schrauben 51 drehfest mit dem Getriebegehäuse 4 verbunden.
Die Lagerbuchse 34 ist ebenso wie Lagerbuchse 14 koaxial
zur Drehachse 5 angeordnet. Ein Adaptionsflansch 36 ist mittels
mehrerer Schrauben 52 mit der feststehenden Lagerbuchse 24 drehfest
verbunden. Der Adaptionsflansch 36 ist mit einem Deckel 39 verschlossen.
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Aufgrund
der vorteilhaften identischen Gestaltung der Lagerbuchsen 34 und 24 sind
in der Lagerbuchse 34 in gleicher Weise Kegelrollenlager, eine
Hohlwelle mit einem Kegelrad und einer Wellenmitnahme anordenbar.
Hierdurch kann ein Nebenantrieb auch an der Anschlussstelle C um
die Drehachse 5, gegenüberliegend der Eingangswelle 11,
erfolgen. Durch die Möglichkeit der Verwendung von Gleichteilen
in beiden Antriebsvorrichtungen 20 und 30 würde
Montage- und Fertigungsaufwand reduziert, wobei die Antriebsvorrichtung 20 ohnehin
auch ohne einen zusätzlichen Antrieb an der Anschlussstelle
B bis auf die Wellenmitnahme 22 im Getriebegehäuse 4 angeordnet
ist, da in der Antriebsvorrichtung 20 die Ausgangswelle 3 gelagert
ist.
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Durch
die beiden möglichen Anschlussstellen B und C für
einen zusätzlich Antrieb ist der Einbau einer zusätzlichen
Antriebsmaschine nicht auf nur einen Einbauort beschränkt,
so dass der Schiffbauer die Anordnung einer zusätzlichen
Antriebsmaschine unter Berücksichtigung der unterschiedlichen
räumlichen Verhältnisse unterschiedlicher Schiffe
flexibler gestalten kann.
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Wäre
die Antriebsvorrichtung 30 wie die Antriebsvorrichtung 20 ausgeführt
ohne dass ein zusätzlicher Antrieb der Getriebeeinheit 1 an
der Anschlussstelle C erfolgen soll, so würden ein Kegelrad und
damit auch Hohlwelle und Kegelrollenlager leer mit der Ausgangswelle 3 mitlaufen,
was beispielsweise Wirkungsgradverluste und Verschleiß bewirkt.
Zudem wären Teile in der Getriebeeinheit 1 montiert,
die gar nicht benötigt werden, was beispielsweise aus Gründen
von Kosten, Montageaufwand und Gewicht unerwünscht ist.
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Zur
Ermöglichung einer einfachen Montage der Antriebsvorrichtungen 10, 20 und 30 in
das Getriebegehäuse 4 ist der Innendurchmesser
der Innenkonturen 7, 8 und 9 vorteilhafterweise
derart gewählt, dass dieser jeweils größer
ist als der größte Außendurchmesser des
jeweiligen Kegelrads 13 oder 23. Die gesamte Antriebsvorrichtung 10, 20 kann
somit komplett in der Lagerbuchse 14, 24 außerhalb
der Getriebeeinheit 1 vormontiert werden.
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Anschließend
kann die Lagerbuchse 14, 24 mit den in dieser
montierten Bauteilen in das Getriebegehäuse 4 geschoben
werden. Die jeweiligen Kegelräder werden in einfacher Weise
in Eingriff gebracht. Anschließend wird die betreffende
Lagerbuchse mittels der Schrauben am Getriebegehäuse befestigt.
Auf diese Weise kann ein Einbau bzw. Austausch bei jeder Antriebsvorrichtung
ohne einen Ausbau der Getriebeeinheit 1 aus dem Schiffsrumpf
erfolgen. Es ist theoretisch auch eine Anordnung der Lager an den
unterschiedlichen An schlussstellen direkt im Getriebegehäuse 4 unter
verzicht auf die jeweilige Lagerschale möglich, allerdings
erschwert dies die Montage der Antriebsvorrichtungen in die Getriebeeinheit,
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Somit
sind an der Getriebeeinheit 1 an drei Anschlussstellen
A, B und C unterschiedliche Antriebe möglich, wobei entsprechende
Kupplungen in den verschiedenen Antriebssträngen außerhalb
der Getriebeeinheit 1 vorzusehen sind. Soll ein Mitschleppen
einer stehenden Antriebsmaschine zu vermieden werden, ist diese
von der Getriebeeinheit 1 zu entkoppeln. Sollen sich die
Antriebsmaschinen in ihrer Antriebsleistung summieren, müssen
diese mit der Getriebeeinheit 1 gekoppelt sein.
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An
den Anschlussstellen B und C kann mittels der jeweiligen Antriebsvorrichtung
auch ein Abtrieb, d. h. der Antrieb einer Einrichtung außerhalb der
Getriebeeinheit 1 erfolgen.
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2 zeigt
eine perspektivische Ansicht eines Schiffsantriebs der beschriebenen
Art, in der die Getriebeeinheit 1 und die entsprechende
Anordnung der jeweiligen Nebenantriebe zu sehen sind. Des Weiteren
ist die außerhalb des Rumpfs liegende Steuereinheit 2 im
Ansatz dargestellt. in der Außenansicht sind von der Antriebsvorrichtung 20 die
Lagerbuchse 24 und der Adaptionsflansch 26, sowie der
Deckel 29 und die entsprechenden Schrauben sichtbar. Ebenso
werden bei der Antriebsvorrichtung 30 die Lagerbuchse 34 und
der Adaptionsflansch 36, sowie der Deckel 39 und
die entsprechenden Schrauben gezeigt. Die Antriebsvorrichtung 10 mit der
Eingangswelle 11 ist verdeckt.
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- 1
- Getriebeeinheit
- 2
- Steuereinheit
- 3
- Ausgangswelle
- 4
- Getriebegehäuse
- 5
- Drehachse
- 6
- Drehachse
- 7
- Innenkontur
- 8
- Innenkontur
- 9
- Innenkontur
- 10
- Antriebsvorrichtung
- 11
- Eingangswelle
- 12
- Flansch
- 13
- Kegelrad
- 14
- Lagerbuchse
- 15
- Deckel
- 18
- Außenkontur
- 20
- Antriebsvorrichtung
- 21
- Hohlwelle
- 22
- Wellenmitnahme
- 22a
- Verzahnung
- 23
- Kegelrad
- 24
- Lagerbuchse
- 25
- Deckel
- 26
- Adaptionsflansch
- 28
- Außenkontur
- 30
- Antriebsvorrichtung
- 34
- Lagerbuchse
- 35
- Deckel
- 36
- Adaptionsflansch
- 38
- Außenkontur
- 41
- Kegelrollenlager
- 42
- Kegelrollenlager
- 43
- Kegelrollenlager
- 44
- Kegelrollenlager
- 45
- Schraube
- 46
- Schraube
- 47
- Schraube
- 48
- Schraube
- 51
- Schraube
- 52
- Schraube
- 53
- Radialwellendichtring
- A
- Anschlussstelle
- B
- Anschlussstelle
- C
- Anschlussstelle
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
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Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 69933288
T2 [0004]
- - EP 1259423 B1 [0005]