EP2398697A1 - Schiffsantrieb mit nebenantrieben - Google Patents

Schiffsantrieb mit nebenantrieben

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EP2398697A1
EP2398697A1 EP10702292A EP10702292A EP2398697A1 EP 2398697 A1 EP2398697 A1 EP 2398697A1 EP 10702292 A EP10702292 A EP 10702292A EP 10702292 A EP10702292 A EP 10702292A EP 2398697 A1 EP2398697 A1 EP 2398697A1
Authority
EP
European Patent Office
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drive
drive device
input
rotation
shaft
Prior art date
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EP10702292A
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EP2398697B1 (de
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Fernando Gallato
Daniele Sacchi
Adone Bertolo
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ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
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Publication date
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Publication of EP2398697B1 publication Critical patent/EP2398697B1/de
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    • B63H5/125—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers movably mounted with respect to hull, e.g. adjustable in direction, e.g. podded azimuthing thrusters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B63H23/10—Transmitting power from propulsion power plant to propulsive elements with mechanical gearing for transmitting drive from more than one propulsion power unit
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    • B63H2005/1254—Podded azimuthing thrusters, i.e. podded thruster units arranged inboard for rotation about vertical axis
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    • Y10T74/19—Gearing
    • Y10T74/19642—Directly cooperating gears
    • Y10T74/1966—Intersecting axes

Definitions

  • the control unit for controlling the ship about its vertical axis, which is parallel to the vertical axis of the ship, pivotable.
  • the transmission unit is coupled to a drive motor via a drive shaft.
  • the A ⁇ technischsmotor is arranged b of the hull, inkeitechnisch arranged to the
  • Translation stage are a speed or torque conversion and reversal of the shaft rotation possible.
  • Gear units of the prior art have only one shaft connection, which with the drive shaft or the st. Should be optional «
  • the gear unit requires a so-called auxiliary drive for this purpose.
  • the advantage of the electric motor in a hybrid drive is its mögiich- speed in operating areas in which the noise and / or exhaust emission is limited, or in low speed ranges such as An auxiliary drive is to be understood below as a technical means which enables the connection to an additional drive machine and the forwarding of the starting power to an output, or an output.
  • EP 1259423 B1 shows a two-engine marine propulsion system.
  • a marine gearbox has two input shafts for each drive machine.
  • the input windings can be coupled to the propeller shaft by means of several clutches or can drive the propeller shaft together.
  • both input shafts are present in the transmission, i. the transmission is more complex than it is required, which is noticeable, for example, in increased costs and assembly costs and weight.
  • the gearbox is designed for driving only one drive motor, it can be mounted on the gearbox when mounting the gearbox
  • the object underlying the invention is to provide an ais
  • a pivotable marine propulsion, soft ais Ruderpropeiler is formed, comprises a Getrlebeei ⁇ heit within the hull and a STEU ⁇ erussi outside of the hull, in the Getriebeei ⁇ heit a drivable from a prime mover concernedswelie a driving device is rotatable about a first axis of rotation at a connection point.
  • An output shaft coupled to the input shaft is rotatably disposed about a second axis of rotation.
  • the axes of rotation are neither parallel nor concentric with each other.
  • at least one is provided on the transmission unit, on which one of a further An
  • a te ⁇ drive device arranged coaxially to the output and rotatably mi
  • the output wave is also at a c, i. without the possible
  • the input path of the first drive means of an angle drive which comprises at least two bevel gears, is coupled to the output shaft.
  • this is an input of the further drive device as well as the input shaft direction is rotatable about the first axis of rotation.
  • the Gereteei ⁇ he ⁇ t a Geretegephin ⁇ s ⁇ in which
  • bearings for storing the input tails of the respective drive device are arranged in a bearing bush, wherein the bearing bush can be arranged in the respective inner contour of the transmission housing. This makes it possible to premonit a drive device outside the gear unit.
  • FIG. 1 shows a section through a transmission unit 1. The cut takes place in a plane of a rotation axis 5 of an input shaft 11 and
  • axis 5 is in the longitudinal direction of the hull and from the axis of rotation 6 at a right Wink! is cut and wherein the axis of rotation 6 is perpendicular to the axis of rotation 5.
  • the transmission unit 1 is arranged inside the hull. In a transmission housing 4 of the transmission unit 1 are at
  • the drive device 10 comprises a bearing bush 14 with two conical roller graders 41 and 42 S a flange 12, an input shaft 11, a lid 15 and a
  • the bearing bush 14 has a cylindrical outer contour 18, which results in a fit with the inner contour 7. As a result, the bearing bush 14 is arranged coaxially to the axis of rotation 5 in the transmission housing 4. On an inner contour of the bearing bush 14, the two Kegefraiienlager 41 and 42 angeord ⁇ net.
  • the input shaft 11 is rotatable around the axis of rotation 5 stored.
  • the flange 12 is arranged outside of the transmission housing 4 and connected in a rotationally fixed manner to the input shaft 11. Via the clamp 12, the input shaft 11 is driven by a drive shaft, not shown, of a main shaft.
  • the bevel gear 13 is formed at a second end of the Einga ⁇ gswelle 11 and forms together with the input shaft 11 a component
  • the bevel gear 13 may be formed as a separate component and rotatably connected to the input shaft 11.
  • the lid 15 is arranged, which is fastened by means of a plurality of screws 48 on the bearing bush 14 concentric with the axis of rotation 5.
  • a radial shaft sealing ring 49 is fixedly arranged on the cover 15, whereby the interior of the transmission unit 1 is sealed against external influences, such as dirt, water, etc.
  • the bushing 24 is analogous to the bearing bush 14 by means of several screws 48 rotatably connected to the transmission housing 4 and has an outer contour 28, which forms a fit with the inner contour 8 and is centered in the transmission housing 4 with respect to the axis of rotation 8.
  • the adaptation flange 28 is also arranged coaxially to the axis of rotation 8 on the bearing bush 24 and rotatably connected by a plurality of screws 47 with this.
  • the hollow shaft 21 is rotatably mounted in the tapered roller bearings 43 and 44 about the axis of rotation 6. At a first end of the hollow shaft 21 is at an inner contour 27th the hollow shaft 21 a Welienrnit fortune 22 rotatably connected to the hollow shaft 21.
  • the Weltenmittica 22 has on itsêtko ⁇ tur a toothing 22a.
  • the output shaft 3 is rotatably connected to the inner contour 27 with the hollow shaft 21.
  • a bevel gear 23 is formed so that the hollow shaft 21 and bevel gear 23 form a component.
  • the bevel gear 23 may be formed as a separate component and rotatably connected to the hollow shaft 21.
  • the output shaft 3 can directly from ei ⁇
  • the adaptation flange 26 is closed by the cover 29.
  • the wave driver 22 is then no longer needed. If this is rotatable in one embodiment, but arranged axially displaceable in the hollow shaft 21, the shaft driver 22 can be removed in a simple manner. united in the ge functions, whereby the effort for the adaptation of an additional is also in a Getriebeeinhest after tation for Profüe 3 required.
  • the output path 3 is mounted in the drive device 20 by means of the same hollow shaft 21, with which the shaft engagement 22 is also connected in a rotationally fixed manner.
  • a drive device 30 comprises neither bearings nor a hollow shaft.
  • a bearing bush esner Is more screws 51 iit
  • the bushing 34 is agerbuchs ⁇ 14 coaxial with the rotary hawse 5 arranged.
  • An Adaptlonsflansch is by means of several screws 52 with fester fixed bearing bush 24 flange 36 is provided with a cover 39th
  • the drive device 20 anyway without an additional drive to the connecting ports B up the drive lug 22 is arranged in the transmission housing 4, since
  • the drive is not the installation of an additional drive machine not only on the arrangement of an ine
  • contours 7, 8 and 9 advantageously chosen such that this is in each case as the largest outer diameter of the respective bevel gear 13 entire drive device 10, 20 can thus be completely pre-assembled in the La ⁇ 14, 24 outside the gear unit 1.

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Abstract

Schwenkbarer Schiffsantrieb, eine Getriebeeinheit (1) umfassend, wobei in der Getriebeeinheit (1) an einer Anschlussstelle (A) eine von einer Antriebsmaschine antreibbare Eingangsweite (11) einer Antriebsvorrichtung (10) drehbar um eine erste Drehachse (5) und eine mit der Eingangswelle (11) gekoppelte Ausgangswelle (3) um eine zweite Drehachse (8) drehbar angeordnet ist, wobei die Drehachsen (5, 6) weder parallel noch konzentrisch zueinander liegen. Hierbei ist an der Getriebeeinheit (1) mindestens eine weitere Anschlussstelle (B, C) vorgesehen, an welcher eine von einer weiteren Antriebsmaschine antreibbare weitere Antriebsvorrichtung (20) zum Antrieb der Ausgangswelle (3) angeordnet ist.

Description

Schiffsantrieb mit Nebeπaπtrieben
Antraben eines Schiffes gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
Es sind so genannte Pod-Antriebe für Schiffe bekannt, welche auch als
ϊl im Wasser auf, An der Steuereinheit ist mindes und che im Inneren des Steuergehäuses drehbar gelagert ist. Die Steuereinheit zum Steuern des Schiffes um ihre Hochachse, welche im parallel zur Hochachse des Schiffes ist, schwenkbar. Die Getriebeeinheit ist mit einem Antriebsmotor über eine Antriebswelle gekoppelt. Der Aπtriebsmotor ist b des Schiffsrumpfes angeordnet, inkeitrieb angeordnet, um die
Übersetzungsstufe sind eine Drehzahl- bzw. Drehmomentwandlung sowie eine Umkehr der Wellendrehung möglich. Getriebeeinheiten vom Stand der Technik weisen nur einen Wellenanschluss auf, welcher mit der Antriebswelle bzw. dem st. Soll wahlweis«
bei dem zusätzlich ein Elektromotor als alternative Antriebsmaschine vorzusehen ist, benötigt die Getriebeeinheit hierfür einen so genannten Nebenantrieb. Der Vorteil des Elektromotors bei einem Hybridantrieb ist seine Einsatzmögiich- keit in Betriebsbereichen, in welchen die Geräusch- und/oder Abgasemission beschränkt ist, oder in geringen Geschwindigkeitsbereichen wie beispielsweise bei Unter einem Nebenantrieb ist nachfolgend ein technisches Mittel zu verstehen, welches den Aπschluss an eine zusätzliche Antriebsmaschine ermöglicht und die Weiterleitung der Eiπgangsleistung an einen Abtrieb, bzw. eine Ausgaπgsweile. Ebenso ist in bestimmten Anweπduπgsfäiien die Anordnung zweier unterschiedlicher Antriebsmaschϊnengrößen sinnvoll, wobei die leistungsstarkere Antriebsmaschine in einem ersten Betriebsbereich mit hohem Leistungsbedarf, beispielsweise bei hoher Geschwindigkeit oder Zugtest, in Betrieb ist und die leistungsschwächere in einem zweiten Betriebsbereich mit
jedoch kein Antrieb durch eine alternative Antriebsmaschine möglich ist. Zur Schaffung eines Nebenantriebs muss eine neue Getriebeeinheit konstruiert oder die bestehende Getriebeeinheit umkonstruiert und umgebaut werden. Eine Hybridisierung eines bestehenden Schiffsantriebs der beschriebenen Art ist somit mit nur mit erheblichem Aufwand erforderiich.
Die EP 1259423 B1 zeigt eine Zweimotoren-Schiffsantriebsanlage. Hierbei weist ein Schiffsgetriebe zwei Eingangswellen für jeweils eine Antriebsmaschine auf. Die Eingangswelien sind mittels mehrerer Kupplungen wahlweise mit der Propellerwelle kuppelbar oder können die Propellerwelie gemeinsam antreiben. Auch wenn der Betrieb des Schiffsantriebs von nur einem Antriebsmotor erfolgen so!!, sind beide Eingangswellen im Getriebe vorhanden, d.h. das Getriebe ist aufwändiger aufgebaut als es erforderlich ist, was sich beispielsweise in erhöhten Kosten bzw. Montageaufwand und Gewicht bemerkbar macht. Wird im umgekehrten FaHe das Getriebe für einen Antrieb von nur einem Antriebsmotor ausgelegt, kann bei der Montage des Getriebes auf die
jedoch für einen Zweimotorenbetrieb nachträglich umgerüstet werden, so ist hierfür ein erheblicher Umbauaufwand erforderiich. Zudem ist das beschriebe- Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe ist die Schaffung eines ais
ΪΓ ausgeführten Schiffsantriebs, dessen Getriebeeinheif in einfacher Weise umgestaltbar ist, um von mindestens einer weiteren Antriebsma¬ schine antreibbar zu sein.
Ein schwenkbarer Schiffsantrieb, weicher ais Ruderpropeiler ausgebildet ist, umfasst eine Getrlebeeiπheit innerhalb des Schiffsrumpfes und eine Steu¬ ereinheit außerhalb des Schiffsrumpfes, In der Getriebeeiπheit ist an einer Anschlussstelle eine von einer Antriebsmaschine antreibbare Eingangswelie einer Antriebsvorrichtung drehbar um eine erste Drehachse angeordnet. Eine mit der Eingangswelle gekoppelte Ausgangsweile ist um eine zweite Drehachse drehbar angeordnet ist. Die Drehachsen liegen weder parallel noch konzentrisch zueinander liegen. Hierbei ist an der Getriebeeinheit mindestens eine vorgesehen, an welcher eine von einer weiteren An- ϊit
Henkelten der Ausgangsweite ist es möglich, zusätzliche Antriebsmaschinen vorzusehen, wie dies beispielweise zur Schaffung eines Hybridantriebs erfc derlich ist, wozu ein zusätzlicher Elektromotor benötigt wird. Ebenso eröffnen
schine für einen hohen Lastbereich und einer kleineren Antriebsmaschine für einen niedrigen Lastbereich, wobei beide Antriebsmaschinen in dem jeweilige!
ner\. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unter-
triebsvorrichtung jeweils eine EingangsweHe mit Mitteln zur Adaption an eine Antriebsmaschine und Lagermittel zur drehbaren Lagerung der Eingaπgsweüe.
ϊine Eine teπ Antriebsvorrichtung koaxial zur Ausgangsweite angeordnet und drehfest mi
zweiten Antriebsvorrichtung gelagert ist. die Ausgangswelle auch bei einem c, d.h. ohne die Möglich-
muss, ist der zusätzliche Aufwand an Mitteln zur Adaption an eine Antriebsmaschine sehr gering, όenn Nebenantrieb und Ausgangsweile benötigen nur ein gemeinsames Lager. Somit bedeutet die Schaffung einer Option für einen Antrieb durch eine zusätzliche Antriebsmaschine einen nur äußerst geringen
Es ist außerdem möglich, dass die EingangsweHe der ersten Antriebs- mittels eines Winkeltriebs, der mindestens zwei Kegelräder um- fasst, mit der Ausgangswelle gekoppelt ist.
Ebenso ist es möglich, dass die EingangsweSie einer weiteren Antriebsvorrichtung mittels eines Winkeltriebs mit der Ausgangswelle gekoppelt ist.
in einer alternativen Ausführung hierzu ist eine Eingangsweile der weiteren Antriebsvorrichtung ebenso wie die Eingangswelle richtung um die erste Drehachse drehbar ist. Bevorzugt umfasst die Getriebeeiπheϊt ein Getriebegehäαsβ, in welchem
bildet sind.
in einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Au-
Getrlebegehäuses. Diese Bedingung eröffnet die Möglichkeit, die Antriebsvor- richtungen von außerhalb der Getriebeeinheit in das Getriebegehäuse montieren zu können. Dies hat beispielsweise den Vorteil, dass eine schnelle Komplettierung der Antriebsvorrichtungen außerhalb der Getriebeeinheit erfolgen kann und die Antriebsvorrichtungen dann in einfacher Weise in das Getriebe- gehäuse gefügt werden können. Zudem ist es nicht erforderlich zum Austausch einer Antriebsvorrichtung im Wartungs- oder Reparaturfaüe die Getriebeeinheit
Bevorzugt sind Lager zur Lagerung der Eingangsweife der jeweiligen An- triebsvorrichtung in einer Lagerbüchse angeordnet sind, wobei die Lagerbuchse in der jeweiligen Innenkontur des Getriebegehäuses anordenbar ist. Hierdurch ist möglich eine Antriebsvorrichtung außerhalb der Getriebeeinheit vorzumon-
Schließiich wird es als vorteilhaft beurteilt, dass bei mehreren zusätzlichen Antriebsvorrichtungen die Lagermitte!, die Eingangswellen und die Mittel
zweiten Antriebsvorrichtung. Dies hat den Vorteil, dass durch die Verwendung
Ausführuπgsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im Folgenden näher beschrieben. eine Schnittdarstellung einer Getriebeeinheit eines
. 2
In Fig.1 wird ein Schnitt durch eine Getriebeeinheit 1 gezeigt. Der Schnitt erfolgt in einer Ebene, die von einer Drehachse 5 einer Eingangswelle 11 und
achse 5 in der Längsrichtung des Schiffsrumpfes liegt und von Drehachse 6 unter einem rechten Winke! geschnitten wird und wobei die Drehachse 6 senkrecht auf der Drehachse 5 steht. Die Getriebeeinheit 1 ist innerhalb des Schiffs- rumpfes angeordnet. In einem Getriebegehäuse 4 der Getriebeeinheit 1 sind an
ausgebildet, wobei öle Lage der Innenkonturen 7 und 9 koaxial zur Drehach» e 5 und die Laqe der
In der Innenkoπtur 7 ist an der Änschlussstelle A eine Antriebsvorrich- 0 koaxial zur Drehachse 5 angeordnet, in der Anschlussstelle A wird die Antriebsleistung eines Hauptantriebsmotors in die Getπebeeinheit 1 eingeleitet, weshalb die Antriebsvorrichtung 10 auch als Hauptantrieb bezeichnet wird. Die Antriebsvorrichtung 10 umfasst eine Lagerbuchse 14 mit zwei Kegelrollentegern 41 und 42S einen Flansch 12, eine Eingangswelle 11 , einen Deckel 15 und ein
Die Lagerbuchse 14 weist eine zylindrische Außenkontur 18 auf, welche mit der Innenkontur 7 ein Passmaß ergibt. Hierdurch ist die Lagerbuchse 14 in dem Getriebegehäuse 4 koaxial zur Drehachse 5 angeordnet. An einer Innen- kontur der Lagerbuchse 14 sind die zwei Kegefraiienlager 41 und 42 angeord¬ net. In den Kegelrollenlagem 41 und 42 ist die Eiπgangswelle 11 drehbar um die Drehachse 5 gelagert. An einem ersten Ende der Eingangsweile 11 ist außerhalb des Getriebegehäuses 4 der Flansch 12 angeordnet und drehfest mit der Eingangswelle 11 verbunden. Über den Fiaπsch 12 wird die Eingangs- welle 11 zu deren Antrieb mit einer nicht gezeigten Antriebswelle eines Haupt-
Innerhalb des Getriebegehäuses 4 ist an einem zweiten Ende der Eingaπgswelle 11 das Kegelrad 13 ausgebildet und bildet zusammen mit der Eingangswelle 11 ein Bauteil Alternativ hierzu kann das Kegelrad 13 auch als separates Bauteil ausgebildet und drehfest mit der Eingangswelle 11 verbunden sein. Zwischen der Lagerbuchse 14 und dem Flansch 12 ist der Deckel 15 angeordnet, welcher mittels mehrerer Schrauben 48 an der Lagerbuchse 14 konzentrisch zur Drehachse 5 befestigt ist. Zwischen dem Deckel 15 und der Eingangswelie 11 ist ein Radialwellendichtring 49 fest an dem Deckel 15 angeordnet, wodurch das Innere der Getriebeeinheit 1 gegen äußere Einflüsse, wie beispielsweise Verschmutzungen, Wasser etc. abgedichtet wird.
An der Anschlussstelle B ist in der Innenkontur 8 des Getriebegehäu-
fasst eine Hohlwelle 21 , eine Wellenmitnahme 22, eine Lagerbuchse 24 mit zwei Kegeirolienlagem 43 und 44, einen Adaptionsflansch 26 mit einem Deckel 29 und ein Kegelrad 23.
Die Lagerbuchse 24 ist analog zur Lagerbuchse 14 mittels mehrerer Schrauben 48 drehfest mit dem Getriebegehäuse 4 verbunden und weist eine Außenkontur 28 auf, welche mit der Innenkontur 8 eine Passung bildet und so im Getriebegehäuse 4 bezüglich der Drehachse 8 zentriert ist. Der Adaptionsflansch 28 ist ebenfalls koaxial zur Drehachse 8 an der Lagerbüchse 24 angeordnet und mittels mehrerer Schrauben 47 drehfest mit dieser verbunden. Die Hohlwelle 21 ist in den Kegelrollenlagern 43 und 44 drehbar um die Drehachse 6 gelagert. An einem ersten Ende der Hohlwelle 21 ist an einer innenkontur 27 der Hohlwelle 21 eine Welienrnitnahme 22 drehfest mit der Hohlwelle 21 verbunden. Die Weltenmitnahme 22 weist an Ihrer Außenkoπtur eine Verzahnung 22a auf. An einem zweiten Ende der Hohlwelle 21 ist die Ausgangswelle 3 an der Innenkontur 27 drehfest mit der Hohlwelle 21 verbunden. Ebenfalls an dem zweiten Ende der Hohlwelle 21 Ist ein Kegelrad 23 ausgebildet, so dass Hohlwelle 21 und Kegelrad 23 ein Bauteil bilden. Alternativ hierzu kann das Kegelrad 23 als eigenes Bauteil ausgebildet und drehfest mit der Hohlwelle 21 verbunden sein.
Mittels der Wellenmitnahme 22 kann die Ausgangswelle 3 direkt von ei~
πeosstrangs wird fest mit dem Adaptionsflansch 26 verbunden. Ein drehender, gleichfalls nicht gezeigter, antreibender Teil des zusätzlichen Antriebsstrangs ist mittels Form- schluss mit der Verzahnung 22a drehfest mit der Wellenmitnahme 22 verbunden. Die Ausgangswelle 3 führt senkrecht nach unten in die in Fig.2 gezeigte Steuereinheit und treibt dort über einen weiteren Winkeitrieb die Propellerwelli an. Um die Hauptantriebsmaschine und die zweite Antriebsmaschine zu entkoppeln sind beispielsweise außerhalb der Getriebeeinheit 1 Kupplungen in
ist an der Getriebeeinheit 1 kein Antrieb durch eine zusätzliche Antriebsmaschine vorgesehen, wird der Adaptionsflansch 26 von dem Deckel 29 verschlossen. Die Wellenmitnahme 22 wird dann nicht mehr benötigt. Ist diese in einer Ausgestaltung drehfest, aber axial verschiebbar in der Hohlwelle 21 angeordnet, kann die Wellenmitnahme 22 auf einfache Weise entfernt werden. in der ge Funktionen vereinigt, wodurch der Aufwand für die Adaption eines zusätzlichen ist auch in einer Getriebeeinhest nach erung für die Ausgangsweüe 3 erforderlich. Erfind uπgsgemäß ist die Ausgangsweüe 3 in der Antriebsvorrichtuπg 20 mittels derselben Hohlwelle 21 gelagert, mit welcher auch die Welleπrnitnahme 22 drehfest verbunden ist.
möglich ist. Lediglich der Adaptionsflaπsch 26 und die Wellenmitnahme 22 sind zusätzlich erforderlich um die Antriebsvorrichtung 20 als Nebenantrieb auszu-
In Fig,1 Ist kein zusätzlicher Antrieb an der Anschlussstelle C vorgesehen, weshalb eine Antriebsvorrichtung 30 weder Lager noch eine Hohlwelle umfasst. Bei der gezeigten Antriebsvorrichtuni Getriebegehäuses 4 eine Lagerbuchse esner , Is mehrerer Schrauben 51 iit
L Die Lagerbuchse 34 is agerbuchsβ 14 koaxial zur Drehaehse 5 angeordnet. Ein Adaptlonsflansch ist mittels mehrerer Schrauben 52 mit άer feststehenden Lagerbuchse 24 flansch 36 ist mit einem Deckel 39
Aufgrund der vorteilhaften identischen Gestaltung der Lagerbuchsen 34 und 24 sind in der Lagerbuchse 34 in gleicher Weise Kegelrollenlager, eine Hohlwelle mit einem Kegelrad und einer Weltenmitnahme anordenbar. Hierdurch kann ein Nebenantrieb auch an der Anschlüssstelle C um die Drehachse
Eingangsweite 11 , erfolgen
Montage- und Fertigungsaufwand reduziert, wobei die Antriebsvorrichtung 20 ohnehin auch ohne einen zusätzlichen Antrieb an der Anschlusssteffe B bis auf die Weflenmitnahme 22 im Getriebegehäuse 4 angeordnet ist, da in der An-
lich Antrieb ist der Einbau einer zusätzlichen Antriebsmaschine nicht auf nur die Anordnung einer zu- ine
führt ohne dass ein zusätzlicher Antrieb der Getriβbeeinheit 1 an der An- schlussstellβ C erfolgen soll, so würden ein Kegelrad und damit auch Hohl' und Kegelroüenlager leer mit der Ausgang se Wirkungsgradveriuste und Verschleiß ιr
aus Gründen von Kosten, Montageaufwand und Gewicht unerwünscht ist.
Ermögfichung einer ei
konturen 7, 8 und 9 vorteilhafterweise derart gewählt, dass dieser jeweils ist als der größte Außendurchmesser des jeweiligen Kegelrads 13 gesamte Antriebsvorrichtung 10, 20 kann somit komplett in der La< 14, 24 außerhalb der Getriebeeinheit 1 vormontiert werden.
Anschließend kann die Lagerbuchse 14, 24 mit den in dieser in das
betreffende Lagerbuchse mittels der Schrauben am Getriebegehäuse befestigt, liese Weise kann ein Einbau bzw. Austausch bei Jeder Antriebsvorrichtung einen Ausbau der Getriebeeinheit 1 aus dem Schiffsrumpf erfolgen. Es ist schlussstelleπ direkt im Getriebegehäuse 4 unter verzieht auf die jeweilige Lagerschale möglich, allerdings erschwert dies die Montage der Aπtriebsvor-
Somit sind an der Getriebeeinheit 1 an drei AnschlusssteHfen A1 B und C zhe Antriebe möglich, wobei entsprechende Kupplungen in den verschiedenen Antriebssträngen außerhalb der Getriebeeinheit 1 vorzusehen
werden, ist diese von der Getriebeeinheit 1 zu entkoppeln. Sollen sich die Antriebsmaschinen in ihrer Antriebsleistung summieren, müssen diese mit der Getriebeeinheit 1 gekoppelt sein.
An den Anschfussstelfen B und C kann mittels der jeweiligen Antriebsvorrichtung auch ein Abtrieb, d.h. der Antrieb einer Einrichtung außerhalb der Getriebeeinheit 1 erfolgen,
Fig.2 zeig schriebenen Art, in der die Getriebeeinheit 1 und die entsprechende Anordnung der jeweiligen Nebenantriebe zu sehen sind. Des Weiteren ist die außerhalb des Rumpfs liegende Steuereinheit 2 im Ansatz dargestellt. In der Außeπan- sicht sind von der Antriebsvorrichtung 20 die Lagerbuchse 24 und der Adaptionsflansch 26, sowie der Deckel 29 und die entsprechenden Schrauben sichtbar. Ebenso werden bei der Antriebsvorrichtung 30 die Lagerbuchse 34 und der Adaptionsflansch 38, sowie der Deckel 39 und die entsprechenden Schrauben gezeigt. Die Antriebsvorrichtung 10 mit der Eingangswelle 11 ist verdeckt. Bezygszejchen
Iπnenkontur
ie
Fl
Keg Lag
Lagerbuchse Kegelrolteπlager Kegeirolleπlager
Kegetraüienlager
Schraube
Schraube
Schraube
Schraube
Schraube
Anschi

Claims

1. wobei in der Getriebeeinheit (1 ) an einer Anschlusssteüe (A) eine von einer Antriebsmaschiπe aπtreibbare Eingangsweite (11) einer Antriebsvorrichtung (10) drehbar um eine erste Drehachse (5) und eine mit der Eingangsweite (11) gekoppelte Ausgangsweüe (3) um eine zweite Drehachse (6) drehbar angeordnet ist, wobei die Drehachsen (5, 6) weder parallel noch konzentrisch zueinander liegen, dadurch gekennzeichnet, dass an der Getriebeeinheit (1 ) mindestens eine weitere Anschiussstelte (B1 C) vorgesehen ist, an welcher eine von einer weiteren Antriebsmaschine antreibbare weitere Antriebsvorrichtuπg (20)
2. Schiffsantrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine angswefte (11 , 21 ) mit Mitteln zur Adapti- an eine und Lagermittel (14, 41, 42, 24, 43, zur Laqeruns 1 , 21 ) umfasst.
1 , dadurch gekennzeichnet, dass eine
Eingangswege (21 ) einer zweiten Antriebsvorrichtung (20) koaxial zur Aus- gangswelle (3) angeordnet un dteser verbunden ist, wodurch die Ausgangsweite (3) mittels der
4. Schiffsantrieb nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingangswelte (11 ) der ersten Antriebsvorrichtung mittels eines Winkeltriebs, umfassend mindestens zwei Kegelräder (13, 23) mit der Ausgangsweüe (3) ist.
5. Schiffsantrieb nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die ingangswelle einer weiteren Aπtriebsvorrichtung mittels eines iwefle (3) gekoppelt ist.
8, Schiffsantrieb nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Eiπgangswelie der weiteren Antriebsvorrichtung um die erste Drehachse (5) drehbar ist.
Getriebeeinheit (1 ) ein Getriebegehäuse (4) umfasst, in welchem mehrere Innenkonturen (7, 8, 9) zur Aufnahme jeweils einer Antriebsvorrichtung (10, 20, 30) ausgebildet sind.
8. Schiffsantrieb nach den Ansprüchen 4, 5 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Außendurehmesser eines Kegelrads (13, 23) einer Antriebsvorrichtung (10, 20) kleiner ist als der Innendurchmesser der der Antriebsvorrichtung zugehörigen Inπenkontur (7, 8) des Getriebegehäuses (4).
Lager (41 , 42, 43, 44) zur Lagerung der Eingangsweile (11, 21) der Antriebsvorrichtung (10, 20) in einer Lagerbuchse (14, 24) angeord- wobei die Lagerbuchse in der jeweiligen Innenkontur (7, 8, 9) des
nach den Ansprüchen 2 oder 8, dadurch gekennzeich- zusätzlichen Antriebsvorrichtungen die Lagermittei (43, π (21 ) und die Mittel zur Adaption (22, 26) an eine weiteeich gestaltet sind wie bei der zweiten Antriebsvorrich-
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