DE19630835C2 - Antriebsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung mit einem vorzugsweise als Zweitakt-Großdieselmotor ausgebildeten Motor und einer von der Kurbelwelle des Motors abgehen­ den, zu einem angetriebenen Aggregat führenden Wellenleitung, insbesondere für Wasserfahrzeuge mit einer über die Wellenleitung mittels des Motors antreibbaren Rotoranordnung, wobei dem aus der Kurbelwelle und der Wellenleitung bestehenden Wellenzug wenigstens eine gegen Drehschwingungen wirksame, im vom Motor wegführenden Bereich angeordnete Dämpfungseinrichtung zugeordnet ist, die wenigstens zwei unter Einwirkung auf ein Dämpfungsmittel begrenzt in Umfangsrichtung gegeneinander bewegbare Elemente aufweist.

Die Erfahrung mit Schiffsantrieben hat gezeigt, daß es innerhalb eines bestimmten Drehzahlbereichs zu Resonanzen zwischen den Drehschwingungen der Kurbelwelle und der Rotoranordnung kommen kann, was zu einer Überbeanspru­ chung und Bruchgefährdung der Wellenleitung führen kann. Es ist daher erforderlich, den genannten Drehzahlbereich für den Betrieb zu sperren. Eine ähnliche Problematik kann sich auch im Zusammenhang mit anderen, über eine längere Wellenleitung angetriebenen Aggregaten ergeben.

Die DE-PS 909 874 zeigt eine Schiffsantriebvorrichtung eingangs ewähnter Art.

Bei dieser bekannten Anordnung sind die Kurbelwelle und die zur Rotoranordnung führende Wellenleitung mittels einer ein- und ausrückbaren Klauenkupplung miteinander kuppelbar. Der aus Kurbelwelle und Wellenleitung bestehende Wellenzug ist dementsprechend nicht durchgehend ausgebildet und kann daher auch keine Axialkräfte übertragen. Es ist daher erfoderlich, irgendwo zwischen der Klauenkupplung und der Rotoranordnung ein Axiallager vorzusehen.

Das der Kurbelwelle zugeordnete Kupplungselement der oben genannten Klauenkupplung besteht aus einer auf die Kurbelwelle aufgekeilten Nabe und einem diese umfassenden Ring, der über Hülsenfederpakete drehelastisch mit der Nabe verbunden ist. Der genannte Ring ist dabei als Schwungmasse ausgebildet, deren Masse den Schwingungsverhältnissen der bei abgekuppeltem Rotor noch verbleibenden Restanlage, im konkreten Fall einer mit dem rotorfernen Ende der Kurbelwelle gekuppelten Netzwinde, angepaßt sein soll. Zur Veränderung der Eigenfrequenz der Klauenkupplung ist der genannte Ring gegen einen leichteren oder schwereren Ring auswechselbar.

Sofern die Klauenkupplung der bekannten Anordnung eingerückt ist, soll sie als drehelastische oder schwingungsmindernde Kupplung für die Gesamtanlage wirken. Auch hierbei ergibt sich eine Federanordnung mit einer mit der Kurbelwelle verbundenen Schwungmasse. Auch hierbei kann die Eigenfrequenz des gesamten Schwingungssystems nur durch Veränderung der Schwungmasse, also nur durch Austausch des Rings geändert werden. Auch hierbei ergeben sich daher die oben bereits geschilderten Nachteile. Hinzu kommt, daß in Folge der hier vorgeschriebenen Abstimmung der Schwungmasse auf die Restanlage bezüglich der Gesamtanlage, d. h. bei eingerückter Klauenkupplung, nur eine sehr beschränkte schwingungsmindernde, d. h. dämpfende Wirkung erzielbar ist.

Hiervon ausgehend ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Antriebsvorrichtung eingangs erwähnter Art mit einfachen und kostengünstigen Mitteln so zu verbessern, daß der volle Drehzahlbereich des Motors als Betriebsbereich nutzbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst, daß der Wellenzug durchgehend ausgebildet ist und daß die gegeneinander bewegbaren Elemente jeder Dämpfungs­ einrichtung vom durchgehenden Wellenzug durchgriffen und durch eine radial außerhalb des durchgehenden Wellenzugs angeordnete Verbindungseinrichtung mit voneinander beabstandeten Bereichen des durchgehenden Wellenzugs drehschlüssig verbunden sind.

Mit diesen Maßnahmen lassen sich die eingangs ge­ schilderten Nachteile vollständig vermeiden. Die Dämpfungseinrichtung nutzt in vorteilhafter Weise die zwischen zwei voneinander beabstandeten Flanschanordnun­ gen sich ergebende gegenseitige Verdrehung aus. Eine große Schwungmasse ist dabei in vorteilhafter Weise nicht erforderlich. Die erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung kann auch ohne weiteres so dimensioniert werden, daß Resonanzerscheinungen vollständig unterdrückt werden. Da­ durch, daß die Dämpfungseinrichtung praktisch radial außerhalb der Wellenleitung angeordnet ist und diese nicht unterbricht, können von dieser Druckkräfte übertra­ gen werden, so daß trotz der auf der Abtriebsseite des Motors angeordneten Dämpfungseinrichtung die Wellenlei­ tung kein motorfernes Axiallager benötigt. Vielmehr reicht das kurbelwellenseitig ohnehin vorgesehene Axial­ lager aus, was eine einfache Bauweise gewährleistet.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Fortbildun­ gen der übergeordneten Maßnahmen sind in den Unteransprü­ chen angegeben.

So können zweckmäßig die den Enden der Wellenleitung zugeordneten Flanschanordnungen mit jeweils einem Dämpfungselement verbunden sein. Hierbei ergibt sich ein vergleichsweise großer axialer Abstand der in die Dämpfungseinrichtung integrierten Flanschanordnungen und damit ein vergleichsweise großer Verdrehwinkel, was eine besonders zuverlässige Dämpfung ermöglicht.

Eine weitere vorteilhafte Maßnahme kann darin bestehen, daß wenigstens ein Dämpfungselement wenigstens einer Dämpfungseinrichtung mittels einer von der Wellenleitung durchgriffenen Hohlwellenanordnung mit der zugeordneten Flanschanordnungen verbunden ist. Diese Maßnahme gewährleistet in vorteilhafter Weise einen drehsteifen Anschluß der Teile der Dämpfungseinrichtung an die jeweils zugeordnete Flanschanordnung und ermöglicht gleichzeitig in vorteilhafter Weise einen ausreichenden Biegefreiheitsgrad für die Wellenleitung.

Zweckmäßig kann wenigstens eine Dämpfungseinrichtung im Bereich einer Flanschanordnung vorgesehen sein, an die das zugeordnete Dämpfungselement direkt angesetzt ist. Hierbei ist es in vorteilhafter Weise möglich, die Dämpfungseinrichtung in einen Anschlußflansch der Hohlwellenanordnung zu integrieren, was eine besonders kompakte Bauweise ergibt.

Vorteilhaft kann wenigstens eine Dämpfungseinrichtung ein Tellerrad und ein mit diesem unter Zwischenschaltung eines Dämpfungsmittels zusammenwirkendes, als das Teller­ rad aufnehmende Kapsel ausgebildetes Gegentellerrad auf­ weisen. Als Dämpfungsmittel kann hierbei in vorteilhafter Weise Öl Verwendung finden, das über enge, einen hohen Strömungswiderstand bietende Spalte verdrängt wird. Hier­ bei ergibt sich daher ein besonders verschleißarmer Betrieb. Zweckmäßig kann die Dämpfungseinrichtung dabei im Bereich eines mit Öl versorgbaren Maschinenteils ange­ ordnet sein, so daß dessen Ölversorgung zur Ölversorgung der Dämpfungseinrichtung herangezogen werden kann. Je höher der Öldruck ist, desto kompakter kann die Bauweise der Dämpfungseinrichtung sein. Zweckmäßig wird die Anordnung daher so gewählt, daß ein hoher Öldruck zur Verfügung steht, so daß eine kompakte und damit kosten­ günstige Bauweise möglich ist.

Eine weitere vorteilhafte Maßnahme kann darin bestehen, daß die Hohlwellenanordnung zumindest eine biegeelasti­ sche Kupplung aufweist. Hierdurch wird sichergestellt, daß die die Wellenleitung umfassende Hohlwellenanordnung eine Biegung der Wellenleitung nicht behindert, wodurch Zwangskräfte ausgeschlossen sind.

In weiterer Fortbildung der übergeordnetn Maßnahmen kann der Wellenleitung ein Stützlager zugeordnet sein, wobei ein die Wellenleitung umfassender, von einen größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitten der Hohlwellenan­ ordnung flankierter Rohrstutzen vorgesehen ist. Dieser kann bei durchgehender Hohlwellenanordnung mit im Bereich eines Endes der Hohlwellenanordnung vorgesehener Dämpfungseinrichtung als Lagerstutzen für die Wellen­ leitung fungieren und durch Flansche mit den einen größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitten der Hohl­ wellenanordnung verbunden sein. Diese Maßnahmen ergeben in vorteilhafter Weise trotz durchgehender Hohlwellenanordnung einen vergleichsweise kleinen Durch­ messer der Lagerbohrung und gewährleisten damit günstige Herstellungskosten.

Gemäß einer anderen Fortbildung kann der Rohrstutzen auf die Wellenleitung aufgeschrumpft und als Träger einer Zwillingsanordnung von zwei das Stützlager flankierenden Dämpfungselementen ausgebildet sein, die mit über einen jeweils zugeordneten Abschnitt der Hohlwellenanordnung mit einer Flanschanordnung verbundenen Dämpfungselementen jeweils eine Dämpfungseinrichtung bilden. Hierbei ergeben sich in vorteilhafter Weise zwei das Stützlager flankierende Dämpfungseinrichtungen. Diese kommen daher mit einem vergleichsweise kleinen Durchmesser aus.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und zweckmäßige Fortbildungen der übergeordnetn Maßnahmen sind in den restlichen Unteransprüchen angegeben und aus der nach­ stehenden Beispielsbeschreibung anhand der Zeichnung entnehmbar.

In der nachstehend beschriebenen Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines erfindungsgemäßen Schiffsantriebs mit einer Dämpfungseinrichtung

Fig. 2 die Wellenleitung der Anordnung gemäß Fig. 1 mit zugeordneter Dämpfungseinrichtung in gegenüber Fig. 1 vergrößerter Darstellung,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III/III in Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV/IV in Fig. 3

Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung der Einzelheit V in Fig. 3 und

Fig. 6 ein weiteres Beispiel in Fig. 2 entsprechender Darstellung.

Das der Fig. 1 zugrundeliegende Schiff 1, bei dem es sich um ein Großraumschiff, wie ein Frachtschiff etc., handeln kann, ist mit einem heckseitig angeordneten Pro­ peller 2 versehen, der mittels eines in einem von den Laderäumen abgeschotteten Maschinenraum 3 aufgestellten Motors 4 antreibbar ist. Bei diesem kann es sich um einen großen Zweitakt-Dieselmotor handeln. Der Motor 4 besitzt eine Kurbelwelle 5.

Der Propeller 2 ist auf dem äußeren Ende einer heckseitig aus dem Maschinenraum 3 herausgeführten, die Schiffs­ wandung durchsetzenden Propellerwelle 6 aufgenommen. Der Motor 4 ist so angeordnet, daß die Abtriebsseite seiner Kurbelwelle 5 mit der Rotorwelle 6 fluchtet. Diese endet innerhalb des Maschinenraums 3 allerdings wandnah, so daß sich ein größerer Abstand zum Motor 4 ergibt, der durch eine Wellenleitung 7, hier in Form einer durchgehenden Transmissionswelle, überbrückt ist. Diese ist mit ihren Enden an die Kurbelwelle 5 und die Propellerwelle 6 ange­ flanscht, wie durch die Flanschanordnungen 8, 9 gezeigt wird.

Die vom Rotor erzeugten Axialkräfte werden über die Rotorwelle 6 und die Wellenleitung 7 auf die Kurbelwelle 5 übertragen, der ein Axiallager zugeordnet ist, über das die Axialkräfte auf das Gestell des Motors 4 übertragen werden. Im Bereich der Rotorwelle 6 und der Wellenleitung 7 werden keine Axiallager benötigt. Der Durchmesser der die Wellenleitung 7 bildenden Transmissionswelle ist kleiner als der Durchmesser der Kurbelwelle 5 und der Rotorwelle 6. Zur Vermeidung von Durchhang der die Wellenleitung 7 bildenden Transmissionswelle ist ein von dieser durchgriffenes Stützlager 10 vorgesehen.

Der Wellenleitung 7 ist wenigstens eine gegen Dreh­ schwingungen wirksame Dämpfungseinrichtung 12 zugeordnet. Diese enthält zwei in gegenseitigem Eingriff stehende Ringelemente 13, 14 die unter Einwirkung auf ein trockenes oder flüssiges Dämpfungsmittel begrenzt gegeneinander verdrehbar sind. Die Ringelemente 13, 14 sind radial außerhalb der Wellenleitung 7 angeordnet, werden von dieser also zentral durchgriffen. Auf die Ringelemente 13, 14 werden die gegenseitigen Verdrehwinkel von in Achs­ richtung voneinander beabstandeten Bereichen der Wellen­ leitung 7 übertragen. Hierzu ist eine aus steifem Material bestehende und daher im Belastungsfall keine oder praktisch nur eine sehr kleine eigene Verdrillung aufweisende, von der Wellenleitung 7 durchgriffene Hohl­ wellenanordnung 11 vorgesehen, die mit ihren Enden mit möglichst weit voneinander beabstandeten Bereichen der Wellenleitung 7 verbunden ist und die Dämpfungsein­ richtung 12 enthält. Zweckmäßig erstreckt sich die Hohl­ wellenanordnung 11 von der motornahen Flanschanordnung 8 bis zur motorfernen Flanschanordnung 9.

Im dem Fig. 1 und 2 zugrunde liegenden Beispiel ist die Dämpfungseinrichtung 12 im Bereich des motornahen Endes der Hohlwellenanordnung 11 angeordnet. Diese ist einerseits über einen zugehörigen Anschlußflansch mit der motorfernen Flanschanordnung 9 verbunden und andererseits über die Dämpfungseinrichtung 12 an der motornahen Flanschanordnung 8 abgestützt. Das eine Ringelement 13 der Dämpfungseinrichtung 12 ist dabei starr mit dem benachbarten Abschnitt der Hohlwellenanordnung 11 ver­ bunden, z. B. an diesen angeformt. Das andere Ringelement 14, das hier das Ringelement 13 kapselförmig aufnimmt, ist über einen Anschlußflansch an die motornahe Flansch­ anordnung 8 angeflanscht.

Die Hohlwellenanordnung 11 kann als die Wellenleitung 7 mit Abstand umfassendes Rohr ausgebildet sein. Infolge großen Durchmessers ergibt sich eine hohe Formsteifig­ keit. Im dargestellten Beispiel besteht die Hohlwellenan­ ordnung aus mehreren, einen unterschiedlichen Durchmesser aufweisenden Abschnitten, die aneinander angesetzt sind, wobei in den Anschlußbereichen elastische Kupplungen 16 vorgesehen sein können, die der Wellenleitung 7 ausreichendem Biegefreiheitsgrad verleihen.

Im Bereich des Stützlagers 10 ist der Durchmesser der Hohlwellenanordnung 11 gegenüber den übrigen Bereichen so reduziert, daß sich ein die die Wellenleitung 7 bildende Transmissionswelle tragender Lagerstutzen 15 ergibt, der seinerseits im Stützlager 10 gelagert ist, das somit eine vergleichsweise kleine Lagerbohrung benötigt. Der Lager­ stutzen 15 ist durch Verbindungsflansche mit ihn flan­ kierenden, einen wesentlich größeren Durchmesser aufwei­ senden Abschnitten der Hohlwellenanordnung 11 verbunden. Der das Stützlager 10 motorseitig flankierende Abschnitt der Hohlwellenanrodnung 11 ist über einen Verbindungs­ flansch mit einem einen noch größeren Durchmesser auf­ weisenden, das Ringelement 13 der Dämpfungseinrichtung 12 tragenden Abschnitt verbunden. Im Bereich der Ver­ bindungsflansche an den Enden der das Stützlager 10 flankierenden Abschnitte der Hohlwellenanordnung 11 sind zweckmäßig die biegeelastischen Kupplungen 16 vorgesehen.

Das eine, hier an den motorseitigen Abschnitt der Hohl­ wellenanordnung 11 angesetzte Ringelement 13 der Dämpfungseinrichtung 12 ist, wie die Fig. 3 und 4 zeigen, nach Art eines beidseitig verzahnten, scheiben­ förmigen Tellerrads ausgebildet. Das andere, hier mit der Flanschanordnung 8 verbundene Ringelement 14 besteht, wie am besten aus Fig. 4 erkennbar ist, aus zwei das beid­ seitig verzahnte Ringelement 13 zwischen sich auf­ nehmenden Teilen 14a, 14b, die im Bereich der einander zugewandten Seiten ebenfalls nach Art eines Tellerrads verzahnt sind.

Die beiden Teile 14a, 14b des Ringelements 14 begrenzen zwischen sich einen Aufnahmeraum 17 für das Ringelement 13, wobei die einander jeweils zugewandten Verzahnungen in gegenseitigen Eingriff kommen. Das Ringelement 14 bil­ det dementsprechend eine das Ringelement 13 aufnehmende Kapsel. Die Flanken des Aufnahmeraums 17 sind dabei mit einer der Außenverzahnung des Ringelements 13 zugeord­ neten Innenverzahnung versehen.

Das mit der Flanschanordnung 8 zwischen Kurbelwelle 5 und Wellenleitung 7 verbundene Ringelement 14 der Dämpfungs­ einrichtung 12 ist mit einem umfangsseitig umlaufenden Zahnkranz 18 versehen, der ein an die Kurbelwelle 5 ange­ flanschtes Stirnrad zum Antrieb einer Steuerwelle etc. bildet. Radial innerhalb des Zahnkranzes 18 ist das Teil 14a mit einer stirnseitig aus ringförmig umlaufenden Ausnehmung zur Bildung des Aufnahmeraums 17 versehen. Dieser ist mitels des ringförmig ausgebildeten Teils 14b deckelartig verschließbar.

Die beiden Teile 14a, b sind, wie aus Fig. 2 und 3 ersichtlich ist, durch radial äußere und innere Stifte 19, 20 zur Bildung des einen Ringelements 14 der Dämpfungseinrichtung 12 miteinander verbunden. Die inneren Stifte 20 durchgreifen dabei auch das andere Ringelement 13 der Dämpfungseinrichtung 12. Um eine be­ grenzte gegenseitige Beweglichkeit des Ringelements 13 gegenüber dem Ringlement 14 zu gewährleisten, ist das Ringelement 13, wie am besten aus Fig. 5 erkennbar ist, mit den Stiften 20 zugeordneten Langlöchern 21 versehen.

Die tellerradartige Verzahnung der Teile 14a, b des Ringelements 14 und des Ringelements 13 ist, wie am besten aus Fig. 4 erkennbar ist, so ausgebildet, daß die Zähne in Umfangsrichtung gegenseitiges Spiel besitzen, so daß sich Kammern 22 ergeben. In axialer Richtung liegen die Zähne ohne nennenswerten Abstand aneinander an, so daß sich nur Spalte 23 mit vergleichsweise kleiner lichter Weite ergeben. Alle Zwischenräume zwischen den Verzahnungen sind hier mit als Dämpfungsmittel fungierendem Öl gefüllt, das im Falle gegenläufiger Drehbewegungen der Ringelemente 13, 14 über die engen Spalte 23 verdrängt wird, die einen großen Strömungs­ widerstand darstellen und damit eine gute Dämpfungs­ wirkung ergeben.

Die Dämpfungseinrichtung 12 arbeitet hier dementsprechend mit einem flüssigen Dämpfungsmittel. Selbstverständlich wäre auch die Verwendung eines nicht flüssigen Dämpfungs­ mittels möglich. Die Dämpfungseinrichtung 12 wird permanent mit Drucköl versorgt, so daß Leckverluste ausgeglichen werden. Hierzu ist die Dämpfungseinrichtung 12 über eine durch eine unterbrochene Linie angedeutete Versorungsleitung 24, die als Barungssystem ausgebildet sein kann, an eine geeignete Versorgungseinrichtung ange­ schlossen.

Je höher der Öldruck ist, umso kompakter kann die Bauweise der Dämpfungseinrichtung sein und umgekehrt. Zweckmäßig kann die Dämpfungseinrichtung 12 an das dem Motor 4 sowieso zugeordnete Schmierölsystem angeschlossen sein. Die Versorgungsleitung 24 ist dabei einfach als zur Dämpfungseinrichtung 12 führende Stichleitung des Schmierölsystems ausgebildet. Zweckmäßig erweist es sich in diesem Zusammenhang wenn sich in der Nähe der Dämpfungseinrichtung 12 ein mit Schmieröl zu versorgendes Maschinenteil befindet, so daß die notwendige Stichleitung kurz ist. Im vorliegenden Fall kann die der Dämpfungseinrichtung 12 zugeordnete Versorgungsleitung 24 von dem dem nicht gezeichneten Axialdrucklager der Kurbelwelle 5 zugeordneten Versorgungsstrang abzweigen. Zweckmäßig ist in der Versorgungsleitung 24 ein Rückschlagventil 25 vorgesehen, so daß über die Versorgungsleitung 24 kein Öl entweichen kann.

Im Falle von Drehschwingungen im Bereich des durch die Kurbelwelle 5 und die Wellenleitung 7 gebildeten Wellenzugs werden die voneinander beabstandeten Flanschanordnungen 8, 9 gegeneinander verdreht, wobei sich in Folge des großen Abstands vergleichsweise große Drehwinkel ergeben. Diese werden auf die beiden Elemente 13, 14 der Dämpfungseinrichtung 12 übertragen, die somit in der gleichen Weise gegeneinander verdreht werden, wobei das über die Spalte 23 verdrängte Öl eine gute Dämpfungswirkung erzeugt. Resonanzerscheinungen zwischen im Bereich der Kurbelwelle 5 entstehenden Drehschwingungen und im Bereich der aus Rotor 2 und der Rotorwelle 6 bestehenden Rotoranordnung entstehenden Drehschwingungen lassen sich hierbei unterdrücken. Durch­ biegungen der Wellenleitung 7 sind möglich, da die Hohlwellenanordnung 11 mit den biegeelastischen Kupplungen 16 versehen ist.

Der Fig. 6 liegt derselbe Schiffsantrieb zugrunde wie den Fig. 1 und 2. Lediglich hinsichtlich der Anordnung der Dämpfungseinrichtung bestehen Unterschiede, auf die nachstehend eingegangen wird, wobei für gleichbleibende Teile gleiche Bezugsziffern Verwendung finden.

Bei der Anordnung gemäß Fig. 6 sind zwei das Sützlager 10 flankierende Dämpfungseinrichtungen 12 vorgesehen, deren Aufbau und Wirkungsweise der anhand der Fig. 3- 5 beschriebenen Anordnung entspricht. Anstelle des in Fig. 2 vorgesehenen, gegenüber der Wellenleitung 7 losen Lagerstuztens 15 ist in Fig. 6 ein auf der Wellenleitung befestigter, z. B. auf diese aufgeschrumpfter Rohrstutzen 15a vorgesehen. Die Hohlwellenanordnung besteht hier aus zwei das Stützlager 10 flankierenden Hohlwellenab­ schnitten 11a, die mit ihren voneinander abgewandten Enden über Verbindungsflansche, die mit biegeelastischen Kupplungen 16 versehen sind, an die Flanschanordnung 8 bzw. 9 angeflanscht sind und die mit ihren einander zuge­ wandten Enden über eine jeweils zugeordnete Dämpfungseinrichtung 11a auf dem Rohrstutzen 15a abge­ stützt sind. Dieser trägt an seinen Enden den Ringelemen­ ten 13 entsprechende Ringelemente, so daß sich eine Zwillingsanordnung mit zwei durch den auf die Wellenleitung 7 aufgeschrumpften Rohrstutzen 15a mit einander verbundenen Ringelementen 13 ergibt. Der Rohr­ stutzen 15a fungiert somit als Träger der genannten Zwillingsanordnung. Die mit den Ringelementen 13 jeweils zusammenwirkenden, diese einkapselnden Ringelemente 14 sind an die betreffenden Enden der Hohlwellenabschnitte 11a angesetzt bzw. angeformt. Die beiden Dämpfungseinrichtungen 11a können hier vom benachbarten Stützlager 10 aus mit Drucköl versorgt werden, wie durch eine gestrichelt dargestellte, mit einem Rückschlagventil versehene Versorgungsleitung 24 angedeutet ist. Die in Fig. 6 gezeigte Doppelanordnung von zwei Dämpfungs­ einrichtungen ergibt einen besonders guten Dämpfungs­ effekt. Zudem ergibt sich eine sehr kompakte und damit kostengünstige Bauweise.

Vorstehend sind zwar einige Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert ohne daß jedoch hiermit eine Beschränkung verbunden sein soll. So wäre es beispielsweise ohne weiteres möglich, die beiden Anordnungen gemäß Fig. 2 und 6 gleichzeitig zur Anwendung zu bringen. Ebenso wäre es denkbar, die Dämpfungseinrichtung 12 nicht wie in Fig. 2 am Ende der Hohlwellenanordnung 11 vorzusehen, sondern in einem Bereich zwischen den beiden Enden, wodurch die Hohlwellenanordnung in mehrere Abschnitte unterteilt wird. Eine derartige Anordnung ergäbe sich, wenn z. B. bei der Anordnung gemäß Fig. 2 der Lagerstutzen 15 ähnlich wie in Fig. 6 über eine Dämpfungseinrichtung mit dem benachbarten Abschnitt der Hohlwellenanordnung 11 verbunden würde.

Claims (19)

1. Antriebsvorrichtung mit einem vorzugsweise als Zweitakt- Großdieselmotor ausgebildeten Motor (4) und einer von der Kurbelwelle (5) des Motors (4) abgehenden, zu einem angetriebenen Aggregat führenden Wellenleitung (7), insbesondere für Wasserfahrzeuge mit einer über die Wellenleitung (7) mittels des Motors (4) antreibbaren Rotoranordnung (2, 6), wobei dem aus der Kurbelwelle (5) und der Wellenleitung (7) bestehenden Wellenzug wenigstens eine gegen Drehschwingungen wirksame, im vom Motor (4) wegführenden Bereich angeordnete Dämpfungseinrichtung (12) zugeordnet ist, die wenigstens zwei unter Einwirkung auf ein Dämpfungsmittel begrenzt in Umfangsrichtung gegeneinander bewegbare Elemente (13, 14) aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß der Wellenzug durchgehend ausgebildet ist und daß die gegeneinander bewegbaren Elemente (13, 14) jeder Dämpfungseinrichtung (12) vom durchgehenden Wellenzug durchgriffen und durch eine radial außerhalb des durchgehenden Wellenzugs angeordnete Verbindungs­ einrichtung mit voneinander beabstandeten Bereichen des durchgehenden Wellenzugs drehschlüssig verbunden sind.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß den Enden der Wellenleitung (7) Flanschanordnungen (8, 9) zugeordnet sind, die mit jeweils einem Dämpfungseinrichtungs-Element (13, 14) verbunden sind.

3. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens ein Element (13 bzw. 14) wenigstens einer Dämpfungs­ einrichtung (12) mittels einer von der Wellenleitung (7) durchgriffenen Hohlwellenanordnung (11) mit einer zugeordneten Flanschanordnung (8 bzw. 9) verbunden ist.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß wenigstens eine Dämpfungseinrichtung (12) im Bereich einer Flanschanordnung (8 bzw. 9), vorzugsweise im Bereich der motorseitigen Flanschan­ ordnung (8), vorgesehen ist, an welche das zugeordnete Element (14) der Dämpfungseinrichtung (12) direkt angesetzt ist.

5. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlwel­ lenanordnung (11) mehrere Abschnitte (11a) aufweist, die an den einander jeweils zugewandten Enden jeweils ein Element (14) einer Dämpfungseinrichtung (12) tragen und andererseits mit einer zugeordneten Flanschanordnung (8, 9) verbunden sind.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die den Enden der Wellenleitung (7) zugeordneten Flanschanordnungen (8, 9) mit den einander zugeordneten Elementen (13, 14) derselben Dämpfungseinrichtung (12) verbunden sind.

7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß den mit den Flanschanordnungen (8, 9) verbundenen Dämpfungseinrichtungs-Elementen (14) je­ weils ein Dämpfungseinrichtungs-Element (13) einer mit der Wellenleitung (7) fest verbundenen, zwei Dämpfungseinrichtungs-Elemente (13) aufweisenden Zwillingsanordnung zugeordnet ist.

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwillingsanordnung einen an der Wellenleitung (7) befestigten, vorzugsweise als auf die Wellenleitung (7) aufgeschrumpfter Rohr­ stutzen (15a) ausgebildeten Träger aufweist, der an seinen Enden jeweils ein Dämpfungseinrichtungs- Element (13) trägt und von zwei Abschnitten (11a) der Hohlwellenanordnung flankiert ist.

9. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Element (13) wenigstens einer Dämpfungseinrichtung (12) als Tellerrad und das andere Element (14) der Dämpfungseinrichtung (12) als mit dem ersten Element (13) unter Zwischenschaltung eines Dämpfungsmittels verzahnte Gegentellerradanordnung ausgebildet sind.

10. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Element (14) der Dämpfungs­ einrichtung (12) als aus zwei Teilen (14a, b) bestehende Kapsel für das andere Element (13) der Dämpfungseinrichtung (12) ausgebildet ist.

11. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (14a, b) im Bereich der einander zugewandten Flanken nach Art eines Tellerrads verzahnt sind und daß das in den von den Teilen (14a, b) begrenzten Aufnahmeraum (17) ein­ gelegte Element (13) der Dämpfungseinrichtung (12) beidseitig nach Art eines Tellerrads verzahnt ist.

12. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil (14a) des mit der Flanschanordnung (8) zwischen Kurbelwelle (5) und Wellenleitung (7) verbundenen Elements (14) der Dämpfungseinrichtung (12) mit einem umfangsseitigen Zahnkranz (18) versehen ist.

13. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (14a, b) durch Stifte (19, 20) miteinander verbunden sind, wobei den das zwischen den Teilen (14a, b) angeordnete Element (13) der Dämpfungsein­ richtung (12) durchgreifenden Stiften (20) Langlöcher (21) zugeordnet sind.

14. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Öl als Dämpfungsmittel wenigstens ein Element (13 bzw. 14) der Dämpfungseinrichtung (12) mit einer an eine motorseitige Ölversorgungs­ einrichtung angeschlossenen, vorzugsweise mit einem Rückschlagventil (25) versehenen Versorgungsleitung (24) versehen ist.

15. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (12) im Bereich eines mit Öl versorgbaren Maschinenteils vorgesehen ist, von dessen Ölversorgungseinrichtung die Versorgungsleitung (24) abzweigt.

16. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlwel­ lenanordnung (11) zumindest eine biegeelastische Kupplung (16) aufweist.

17. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlwel­ lenanordnung (11) aus verwindungssteifem Material besteht.

18. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wellen­ leitung (7) wenigstens ein Stützlager (10) zuge­ ordnet ist, wobei im Bereich des Stützlagers (10) ein die Wellenleitung (7) umfassender, von einen größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitten der Hohlwellenanordnung (11) flankierter Rohrstutzen (15a) vorgesehen ist, der auf die Wellenleitung (7) aufgeschrumpft und über zwei Dämpfungseinrichtungen (12) mit benachbarten Abschnitten (11a) der Hohl­ wellenanordnung (11) verbunden ist.

19. Antriebsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Wellen­ leitung (7) wenigstens ein Stützlager (10) zuge­ ordnet ist, wobei im Bereich des Stützlagers (10) ein die Wellenleitung (7) umfassender, von einen größeren Durchmesser aufweisenden Abschnitten der Hohlwellenanordnung (11) flankierter Rohrstutzen (15a) vorgesehen ist, der als gegenüber der Wellen­ leitung (7) loser Lagerstutzen (15) ausgebildet und durch Flansche mit den benachbarten Abschnitten der Hohlwellenanordnung (11) verbunden ist.