DE10005050A1 - Zweimotoren-Schiffsantriebsanlage - Google Patents
Zweimotoren-SchiffsantriebsanlageInfo
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsanlage mit einer vorderen und einer hinteren Antriebsmaschine (M1, M2), deren Antriebsleistungen über eine Getriebeanordnung (6) auf eine Schiffsabtriebswelle (7) kuppelbar sind. Die Wellen des Getriebes sind im wesentlichen vertikal übereinander angeordnet. Die Schiffsabtriebswelle (7) verläuft unterhalb der hinteren Antriebsmaschine (M2). Es wird vorgeschlagen, daß ein auf einer hinteren Eingangswelle (10) angeordnetes Eingangsrad (14) in ständigem Zahneingriff mit einem auf einer ersten Drehachse (1) angeordneten Zwischenrad (Z2) ist und daß ein auf einer Getriebeabtriebswelle (11) angeordnetes Abtriebsrad (13) ebenfalls im Zahneingriff mit einem auf der ersten Drehachse (1) angeordneten Zwischenrad (Z1) ist, so daß trotz kleiner Raddurchmesser ein großer vertikaler Achsabstand zwischen der hinteren Eingangswelle (10) und der Getriebeabtriebswelle (11) entsteht.
Description
Die Erfindung betrifft eine Schiffsantriebsanlage mit
einer vorderen und einer hinteren Antriebsmaschine, deren
Antriebsleistungen über eine Getriebeanordnung auf eine
Schiffsabtriebswelle kuppelbar sind, wobei die Schiffsab
triebswelle unter der hinteren Antriebsmaschine hindurchge
führt ist, nach dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
Es sind Schiffsantriebsanlagen bekannt, bei denen zwei
Schiffsschrauben von jeweils zwei - gleichen oder unter
schiedlichen - Antriebsmaschinen antreibbar sind. Schiffs
antriebsanlagen mit mehreren Antriebsmotoren erlauben, je
nach Leistungsbedarf, nur einen oder mehrere Antriebsmoto
ren zu betreiben. Im Teillast-Bereich wird hierdurch ein
geringerer Kraftstoffverbrauch erzielt. Außerdem erhöht
sich die Betriebssicherheit, da auch beim Ausfall von ein
zelnen Antriebsmaschinen das Schiff manövrierfähig bleibt.
Insbesondere bei Hochleistungsschiffen, wie z. B. Ka
tamaran-Fähren, die sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen
können, bestehen besondere Anforderungen an die Antriebsan
lage. Sie soll ein geringes Gewicht aufweisen und, aufgrund
der schmalen Rümpfe, nur einen schmalen Einbauraum in An
spruch nehmen. Zwischen üblicherweise verwendeten schnell
laufenden Dieselmotoren und der Schiffsabtriebswelle, die
einen Propeller oder ein anderes Schiffsabtriebselement
antreibt, sind aufgrund der hohen Schiffsgeschwindigkeiten
bei bestimmten Antriebsvarianten nur relativ kleine Über
setzungen in den Getrieben zwischen den Eingangswellen und
der Abtriebswelle notwendig.
Große Schiffe werden üblicherweise speziell auf ein
vorgesehenes Einsatzprofil optimiert. Hierbei kommen unter
schiedliche Antriebskonzepte mit feststehender oder ver
stellbarer Schiffschraube oder auch sogenannte Water-Jet-
Antriebe zum Einsatz. Dementsprechend werden an die
Schiffsantriebsanlagen und deren Schiffsgetriebe unter
schiedliche Anforderungen gestellt, die in der Regel auf
wendige Speziallösungen erforderlich machen.
Durch Vorbenutzung ist eine Schiffsgetriebeanlage be
kanntgeworden, bei welcher zwei Antriebsmaschinen in Längs
richtung hintereinander angeordnet sind und deren Antriebs
leistungen über ein zwischen den Antriebsmaschinen liegen
des Getriebe auf eine Schiffsabtriebswelle kuppelbar sind,
wobei die Schiffsabtriebswelle unter der hinteren Antriebs
maschine hindurchgeführt ist. Die Eingangswelle der hinte
ren Antriebsmaschine weist gegenüber der Abtriebswelle bau
artbedingt nur einen geringen Achsversatz auf. Damit die
Schiffsabtriebswelle unter der hinteren Antriebsmaschine
hindurchgeführt werden kann, ist bei dieser Schiffsgetrie
beanlage die hintere Antriebsmaschine mit großem axialen
Abstand mittels einer geneigten Kardanwelle an das Getriebe
gekoppelt. Nachteilig hierbei ist der große axiale Bauraum
bedarf, der einen großen Maschinenraum notwendig macht.
Große zusammenhängende Räume, die nicht durch ein Schott
unterbrochen sind, sind jedoch aus Sicherheitsgründen un
günstig. Darüber hinaus ist die hintere Antriebsmaschine
gegenüber den anderen Komponenten der Antriebsanlage ge
neigt eingebaut. Über die geneigt verlaufende Kardanwelle
können unerwünschte Vibrationen im Antriebsstrang angeregt
werden. Die beiden Antriebsmaschinen weisen sich gegenüber
auch einen horizontalen Versatz auf, so daß die Antriebsan
lage insgesamt breiter baut, als dies aufgrund der Abmessungen
der einzelnen Antriebsmaschinen eigentlich notwendig
wäre.
Schließlich ist aus der EP 0 509 712 A1 eine Schiffs
antriebsanlage bekannt mit einer vorderen und einer hinte
ren Antriebsmaschine, deren Antriebsleistungen über eine
aus zwei zusammengeschalteten Getrieben bestehende Getrie
beanordnung auf eine Schiffsabtriebswelle kuppelbar sind.
Die beiden Eingangswellen und die Abtriebswelle dieser Ge
triebeanordnung sind lediglich vertikal zueinander ver
setzt, so daß es möglich ist, die beiden Antriebsmaschinen
platzsparend ohne horizontalen Versatz im Schiffsrumpf an
zuordnen. Der vertikale Achsversatz zwischen der hinteren
Eingangswelle und der Abtriebswelle ist so groß, daß auf
eine Kardanwelle zwischen der hinteren Antriebsmaschine und
der Getriebeanordnung verzichtet werden kann. Allerdings
weist auch diese Schiffsantriebsanlage einige Nachteile
auf. Die Verwendung von zwei zusammengeschalteten Getrieben
führt zu einem höheren Gesamtgewicht sowie zu einem größe
ren benötigten axialen Bauraum. Beim Einbau in das Schiff
ist ein höherer Montage- und Ausrichtaufwand erforderlich,
um gegenseitige Verspannungen zu verhindern. Darüber hinaus
weist die Getriebeanordnung eine sehr hohe Teilezahl auf.
Bei der gezeigten Anordnung mit sich gegenüberliegenden
Abtriebsseiten der Antriebsmaschinen ist es zudem erforder
lich, Antriebsmaschinen mit entgegengesetzter Drehrichtung
zu verwenden.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine 77
Schiffsantriebsanlage zu schaffen, die einfacher aufgebaut
ist, weniger Bauraum benötigt, die trotz einer relativ
kleinen Übersetzung ein geringes Gewicht aufweist und die
die Verwendung von gleichsinnig drehenden Antriebsmaschinen
erlaubt. Die Schiffsantriebsanlage soll darüber hinaus mit
geringem Aufwand an die durch verschiedene Antriebskonzepte
vorgegebenen Anforderungen anpaßbar sein.
Diese Aufgabe wird mit einer, auch die Merkmale des
kennzeichnenden Teils des Hauptanspruchs aufweisenden, gat
tungsgemäßen Schiffsantriebsanlage gelöst.
Eine erfindungsgemäße Schiffsantriebsanlage weist also
ein Getriebe auf, bei welchem die vordere Eingangswelle auf
einer ersten Drehachse, die hintere Eingangswelle auf einer
zweiten Drehachse und die Abtriebswelle auf einer dritten
Drehachse angeordnet ist. Dabei verläuft die zweite Dreh
achse im wesentlichen vertikal oberhalb der ersten Drehach
se und die erste Drehachse im wesentlichen vertikal ober
halb der dritten Drehachse. Ein auf der hinteren Eingangs
welle angeordnetes Eingangsrad befindet sich in ständigem
Zahneingriff mit einem auf der ersten Drehachse der vorde
ren Eingangswelle angeordneten Zwischenrad und gleichzeitig
befindet sich ein auf der Getriebeabtriebswelle angeordne
tes Abtriebsrad mit einem auf der ersten Drehachse angeord
neten Zwischenrad in Eingriff. Hierdurch entsteht ein gro
ßer vertikaler Achsabstand zwischen der hinteren Eingangs
welle und der Getriebeabtriebswelle.
Auch bei einer relativ kleinen Übersetzung zwischen
den Eingangs- und der Abtriebswelle von beispielsweise 2 : 1
können Zahnräder kleinen Durchmessers verwendet werden, da
der Achsversatz zwischen den Drehachsen sich addiert. Der
Schwerpunkt der vorderen Antriebsmaschine liegt tiefer im
Schiffsrumpf als der der hinteren Antriebsmaschine, was
günstig hinsichtlich einer möglichst stabilen Lage des
Schiffes ist.
Die beiden Antriebsmaschinen können platzsparend ohne
einen horizontalen Achsversatz angeordnet werden, wenn die
zweite Drehachse ohne horizontalen Versatz exakt vertikal
über der ersten Drehachse verläuft. Der maximale Achsver
satz zwischen der hinteren Eingangswelle und der Getriebe
abtriebswelle wird erreicht, wenn die dritte Drehachse ohne
horizontalen Versatz exakt vertikal unter der ersten und
der zweiten Drehachse verläuft.
In einer bevorzugten Ausführungsform verlaufen die
erste, die zweite und die dritte Drehachse parallel zuein
ander. Hierbei sind im Getriebe nur zylindrische Stirnräder
notwendig und die beiden Antriebsmaschinen können parallel
zueinander eingebaut werden. Alternativ hierzu ist jedoch
auch eine sogenannte Down-Angle-Anordnung möglich, bei der
die Getriebeabtriebswelle geneigt nach unten verläuft. Die
Getriebeabtriebsstufe ist in diesem Fall eine Beveloid-
oder Kegelradstufe. Der Vorteil einer solchen Anordnung
besteht darin, daß beide Antriebsmaschinen horizontal im
Schiff eingebaut werden können, während die Schiffsab
triebswelle mit einem Neigungswinkel durch den Rumpfboden
hindurchgeführt werden kann.
Neben der erfindungsgemäßen Schiffsgetriebeanlage und
deren Ausgestaltungen wird auch für ein Schiffsgetriebe
einer solchen Schiffsgetriebeanlage Schutz begehrt.
Weitere Ausführungsformen und vorteilhafte Ausgestal
tungen der Erfindung werden anhand der beiliegenden Figuren
erläutert, wobei
Fig. 1 schematisch eine Seitenansicht einer erfin
dungsgemäßen Schiffsantriebsanlage;
Fig. 2 eine Draufsicht auf das Getriebeschema eines
Schiffsgetriebes gemäß Fig. 1;
Fig. 3 ein Getriebeschema einer Ausführungsform in
Seitenansicht;
Fig. 4 eine Draufsicht auf das Getriebeschema der
Ausführungsform gemäß Fig. 3;
Fig. 5 ein Getriebeschema einer Ausführungsform in
Seitenansicht;
Fig. 6 eine Draufsicht auf das Getriebeschema der
Ausführungsform gemäß Fig. 5;
Fig. 7 ein Getriebeschema einer Ausführungsform in
Seitenansicht;
Fig. 8 eine Draufsicht auf das Getriebeschema der
Ausführungsform gemäß Fig. 7;
Fig. 9 ein Getriebeschema einer Ausführungsform in
Seitenansicht;
Fig. 10 eine Draufsicht auf das Getriebeschema der
Ausführungsform gemäß Fig. 9 und
Fig. 11 eine Tabelle der Schaltzustände der Schalt
kupplungen.
zeigen.
In den Figuren sind einander entsprechende Positionen
mit gleichen Bezugsziffern versehen.
In der Fig. 1 ist mit M2 eine hintere und mit M1 eine
vordere Antriebsmaschine einer Schiffsantriebsanlage be
zeichnet. Die beiden beispielsweise als Diesel-Motoren aus
gebildeten Antriebsmaschinen M2, M1 sind über ein Getriebe
6 miteinander kuppelbar, wobei die Antriebsleistung über
eine Schiffsabtriebswelle 7 einem Schiffsabtriebselement
- dargestellt ist ein Verstellpropeller 8 - zugeführt wird.
Das Schiffsgetriebe 6 weist eine vordere Eingangswelle 9,
die der vorderen Antriebsmaschine M1 zugeordnet ist, eine
hintere Eingangswelle 10, die der hinteren Antriebsmaschi
ne M2 zugeordnet ist, und eine Getriebeabtriebswelle 11,
die der Schiffsabtriebswelle 7 zugeordnet ist, auf. Die
vordere Eingangswelle 9 weist eine erste Drehachse 1, die
hintere Eingangswelle 10 eine zweite Drehachse 2 und die
Getriebeabtriebswelle 11 eine dritte Drehachse 3 auf.
Wie aus Fig. 2 ersichtlich, liegt die erste Drehachse
vertikal oberhalb der dritten Drehachse und die zweite
Drehachse vertikal oberhalb der ersten Drehachse. Der Achs
abstand zwischen der hinteren Eingangswelle 10 und der Ge
triebeabtriebswelle 11 ist ausreichend groß, so daß die
Schiffsabtriebswelle 7 unter der hinteren Antriebsmaschine
hindurch in Richtung Schiffsheck verlaufen kann. Auf der
ersten Drehachse 1 ist ein erstes Zwischenrad Z1 mit einer
Zwischenwelle 12 drehbar gelagert. Das Zwischenrad Z1 ist
wahlweise mit einer ersten Schaltkupplung K1 mit der vorde
ren Eingangswelle 9 und/oder mittels einer zweiten Schalt
kupplung K2 mit einem zweiten Zwischenrad Z2, welches eben
falls auf der ersten Drehachse drehbar gelagert ist, kup
pelbar. Das Zwischenrad Z1 ist in ständigem Zahneingriff
mit dem auf der Getriebeabtriebswelle 11 angeordneten Ab
triebsrad 13. Das Zwischenrad Z2 ist in ständigem Zahnein
griff mit einem auf der hinteren Eingangswelle 10 drehfest
angeordneten hinteren Eingangsrad 14. Außerhalb des Getrie
begehäuses 15 aus Leichtmetall befinden sich ein hinterer
sowie ein vorderer Eingangsflansch 16, 17 sowie der Getrie
beabtriebsflansch 18. Es ist ein großer vertikaler Achsabstand
zwischen der hinteren Eingangswelle 10 und der Ge
triebeabtriebswelle 11 vorhanden, so daß die Schiffsab
triebswelle 7 problemlos unter dem hinteren Antriebsmo
tor M2 hindurchgeführt werden kann.
Die in Fig. 1 dargestellte Ausführungsform ermöglicht,
die Schiffsabtriebswelle 7 wahlweise durch die vordere An
triebsmaschine M1 und/oder die hintere Antriebsmaschine M2
anzutreiben. Mit geschlossener Schaltkupplung K1 ist die
vordere Antriebsmaschine M1 mit der Schiffsabtriebswelle 7
gekoppelt, mit geschlossener Schaltkupplung K2 ist die hin
tere Antriebsmaschine M2 mit der Schiffsabtriebswelle 7
gekoppelt. Die Schaltkupplungen K1, K2 sind hydraulisch
betätigbare, lastschaltbare, nasse Lamellenkupplungen. Die
ser Kupplungstyp ermöglicht weiche Schaltvorgänge. Vorzugs
weise sind die Schaltkupplungen des Schiffsgetriebes 6
durch eine elektrohydraulische Steuerungseinrichtung an
steuerbar. Die Ausführungsform nach Fig. 1 ist besonders
für Schiffe geeignet, bei denen das Schiffsabtriebselement
ein Verstellpropeller 8 ist, bei dem für Rückwärtsfahrt ein
negativer Anstellwinkel der Propellerblätter eingesteuert
werden kann und die Leistungsaufnahme für den Betrieb mit
nur einer Antriebsmaschine durch einen geringeren Anstell
winkel der Propellerblätter anpaßbar ist. Das hintere Ein
gangsrad 14 bildet mit dem Zwischenrad Z2 eine Überset
zungsstufe mit dem Übersetzungsverhältnis 1, so daß die
beiden Antriebsmotoren M1, M2 mit dem selben Übersetzungs
verhältnis an die Schiffsabtriebswelle 7 gekoppelt sind. Da
die Antriebselemente auf der ersten Drehachse gegenüber den
Antriebselementen auf der zweiten Drehachse entgegengesetz
te Drehrichtung aufweisen und sich die Antriebsseiten der
beiden Antriebsmaschinen M1, M2 einander gegenüberliegen,
weisen die beiden Antriebsmaschinen gleiche Drehrichtung
auf. Es können also zwei identische Antriebsmaschinen ver
wendet werden. Das Konzept der vorgestellten Schiffsan
triebsanlage ist erweiterbar, so daß auch Anforderungen,
welche aus der Verwendung von anderen Schiffsabtriebsele
menten herrühren, erfüllt werden.
In Fig. 3 und 4 ist das Getriebeschema einer Ausfüh
rungsform gezeigt, bei der die Schiffsabtriebswelle 7 wahl
weise durch die vordere und/oder die hintere Antriebsma
schine wahlweise mit einer ersten Übersetzungsstufe - einem
ersten Gang - oder einer zweiten Übersetzungsstufe - einem
zweiten Gang - antreibbar ist. Ein solche Schiffsantriebs
anlage eignet sich zum Antrieb eines sogenannten Water-Jet-
Antriebs 308, bei dem Rückwärtsschub durch eine vor die
Wasseraustrittsöffnung verschwenkbare Klappe 19 erzeugt
wird. Die Ausführungsform gemäß Fig. 3 bzw. Fig. 4 weist
darüber hinaus folgende Elemente auf: Koaxial zur hinteren
Eingangswelle 10 ist auf der zweiten Drehachse ein Zwi
schenrad Z3 mit einer Zwischenwelle 20 drehbar gelagert,
welches in ständigem Zahneingriff mit einem Zwischenrad Z4
ist, welches auf der ersten Drehachse über die Zwischenwel
le 12 mit dem Zwischenrad Z1 verbunden ist. Das Zwischen
rad Z3 ist wahlweise über eine Schaltkupplung K3 mit der
hinteren Eingangswelle 10 oder über eine Schaltkupplung K4
mit einem Zwischenrad Z5 kuppelbar. Das Zwischenrad Z5 ist
ebenfalls um die zweite Drehachse drehbar gelagert und be
findet sich in ständigem Zahneingriff mit einem auf der
vorderen Eingangswelle 9 angeordneten vorderen Eingangs
rad 21. Das zwischen dem Zwischenrad Z3 und dem Zwischen
rad Z4 gebildete Übersetzungsverhältnis ist im ersten Gang
wirksam und ist kleiner als das zwischen dem hinteren Ein
gangsrad 14 und dem Zwischenrad Z2 gebildete Übersetzungs
verhältnis. Zum Betrieb beider Antriebsmaschinen im zweiten
Gang sind die Kupplungen K1 und K2 geschlossen, während die
Kupplungen K3 und K4 geöffnet sind. Die Antriebsleistung
der hinteren Antriebsmaschine wird hierbei über die Räder
14, Z2, Z1 und 13 auf die Getriebeabtriebswelle 11 übertra
gen. Die Antriebsleistung der vorderen Antriebsmaschine
wird über die Räder Z1 und 13 auf die Getriebeabtriebswelle
11 übertragen. Das Übersetzungsverhältnis entspricht einem
Schnellfahrgang. Wird nur die hintere Antriebsmaschine be
trieben, so ist nur die Schaltkupplung K3 geschlossen, wäh
rend die Schaltkupplungen K1, K2 und K4 geöffnet sind. Die
Leistungsübertragung erfolgt über die Räder Z3, Z4, Z1
und 13 auf die Getriebeabtriebswelle 11.
Das Zwischenrad Z5 und das vordere Eingangsrad 21 sind
Zahnräder mit gleichen Zähnezahlen, so daß sie eine Über
setzungsstufe mit dem Übersetzungsverhältnis 1 bilden.
Die Zwischenwelle 12 und die Getriebeabtriebswelle 11
drehen also in diesem Schaltzustand gegenüber der hinteren
Getriebeeingangswelle 10 langsamer. Die geringere Drehzahl
der Schiffsabtriebswelle 11 bzw. des Water-Jet-Antriebs 308
bewirkt eine an die Antriebsleistung einer Antriebsmaschine
angepaßte geringere Leistungsaufnahme. Zum ausschließlichen
Betrieb der vorderen Antriebsmaschine ist die Schaltkupp
lung K4 geschlossen, während die Schaltkupplungen K1, K2
und K3 geöffnet sind. Die Antriebsleistung wird über das
vordere Eingangsrad 21 auf das Zwischenrad Z5 und von dort
über das Zwischenrad Z3 auf das Zwischenrad Z4 wiederum auf
die Zwischenwelle 12 übertragen. Von dort wiederum über die
Abtriebsstufe Z2 und 13 auf die Getriebeabtriebswelle 11.
Es ist darüber hinaus möglich, beide Antriebsmaschinen
gleichzeitig mit dem, einem Langsamfahrgang entsprechenden
ersten Gang auf die Schiffsabtriebswelle 7 zu koppeln. Dies
ist beispielsweise bei einer Fahrt mit erhöhtem Widerstand
vorteilhaft. Dabei sind die Schaltkupplungen K3 und K4 ge
schlossen, während die Schaltkupplung K1 und K2 geöffnet
ist.
Das in Fig. 5 und Fig. 6 gezeigte Getriebeschema be
trifft eine Ausführungsform der Erfindung, bei der die
Schiffsabtriebswelle 7 wahlweise durch die vordere und/oder
die hintere Antriebsmaschine wahlweise im oder entgegen dem
Uhrzeigersinn antreibbar ist. Das Getriebe weist eine vier
te Drehachse 4 auf, welche gegenüber der ersten und der
dritten Drehachse 1, 3 horizontal versetzt ist, und in ver
tikaler Richtung zwischen der ersten und der dritten Dreh
achse angeordnet ist, so daß die Achsmittelpunkte der er
sten, dritten und vierten Drehachse ein Dreieck bilden. Auf
der vierten Drehachse 4 ist ein Reversierrad 22 mit einer
Zwischenwelle 23 drehbar gelagert, welches wahlweise mit
einer Schaltkupplung K5 mit einem koaxialen Zwischenrad Z6
und/oder mittels einer Schaltkupplung K6 mit einem koaxia
len Zwischenrad Z7 kuppelbar ist. Das Reversierrad 22 ist
in ständigem Zahneingriff mit dem Abtriebsrad 13. Das Zwi
schenrad Z6 ist in ständigem Zahneingriff mit dem auf der
ersten Drehachse angeordneten Zwischenrad Z2 und das Zwi
schenrad Z7 ist in ständigem Zahneingriff mit dem drehfest
auf der vorderen Eingangswelle 9 angeordneten vorderen Ein
gangsrad 21.
Zum Antrieb der Schiffsabtriebswelle 7 durch beide
Antriebsmaschinen im Uhrzeigersinn sind die Schaltkupplun
gen K1 und K2 geschlossen, während die Schaltkupplungen K5
und K6 geöffnet sind. Zum Antrieb der Schiffsabtriebswel
le 7 durch beide Antriebsmaschinen entgegen dem Uhrzeiger
sinn sind die beiden Schaltkupplungen K5 und K6 geschlossen,
während die Schaltkupplungen K1 und K2 geöffnet sind.
Zum Antrieb der Schiffsabtriebswelle 7 mit der vorderen
Antriebsmaschine im Uhrzeigersinn ist lediglich die Schalt
kupplung K1 geschlossen, während alle anderen Schaltkupp
lungen geöffnet sind. Mit dem selben vorderen Motor kann in
entgegengesetzter Drehrichtung angetrieben werden, wenn die
Schaltkupplung K6 geschlossen ist und alle anderen geöffnet
sind. Zum Antrieb der Schiffsabtriebswelle 7 mit dem hinte
ren Motor im Uhrzeigersinn ist allein die Schaltkupplung K2
zu schließen, zum Antrieb mit dem hinteren Antriebsmotor in
die entgegengesetzte Drehrichtung ist ausschließlich die
Kupplung K5 zu schließen. Diese Ausführungsform eignet sich
insbesondere, wenn das Getriebeabtriebsglied ein Festpro
peller 508 ist.
Eine Ausführungsform, bei der die Schiffsabtriebswel
le 7 wahlweise durch die vordere und/oder die hintere An
triebsmaschine wahlweise im oder entgegen dem Uhrzeigersinn
und wahlweise mit einer ersten Übersetzungsstufe oder einer
zweiten Übersetzungsstufe antreibbar ist, ist in den Fig. 7
und 8 gezeigt. Das Getriebe weist alle Elemente auf, die
bereits in Fig. 3 und Fig. 5 beschrieben wurden. Darüber
hinaus ist eine fünfte Drehachse 5 vorhanden, welche gegen
über der vierten Drehachse 4 radial versetzt ist. Auf der
fünften Drehachse 5 ist ein Zwischenrad Z8 mit der Zwi
schenwelle 24 drehbar gelagert, welches wahlweise mittels
einer Schaltkupplung K7 mit einem koaxialen Zwischenrad Z9
und/oder mit einer Schaltkupplung K8 mit einem koaxialen
Zwischenrad Z10 kuppelbar ist. Das Zwischenrad Z8 ist in
ständigem Zahneingriff mit einem Zwischenrad Z11, welches
auf der vierten Drehachse 4 durch die Zwischenwelle 23
drehfest mit dem Reversierrad 22 verbunden ist. Das auf der
fünften Drehachse angeordnete Zwischenrad Z9 ist in ständigem
Zahneingriff mit dem auf der vierten Drehachse angeord
neten Zwischenrad Z6. Das Zwischenrad Z10 ist in ständigem
Zahneingriff mit dem Zwischenrad Z7. Das zwischen dem Zwi
schenrad Z11 und dem Zwischenrad Z8 gebildete Übersetzungs
verhältnis ist größer als das zwischen dem Zwischenrad Z6
und dem Zwischenrad Z9 gebildete Übersetzungsverhältnis.
Vorteilhafterweise weisen die Räder 14, Z5, Z2, 21, Z6, Z7,
Z9 und Z10 gleiche Verzahnungsgeometrie auf oder sind
Gleichteile. Ebenso werden für jeweils zwei Räder Z3 und
Z8, Z1 und 22 sowie Z4 und Z11 Gleichteile verwendet. Diese
Ausführungsform ist besonders geeignet in Kombination mit
einem Festpropeller 708. Ausgehend von dieser Ausführungs
form ist eine Ausführungsform mit nur einem Rückwärtsgang
durch Weglassen der auf der fünften Drehachse angeordneten
Elemente ableitbar. Soll ein Getriebe mit zwei Vorwärtsgän
gen und einem Rückwärtsgang geschaffen werden, das am Ab
trieb entgegengesetzte Drehrichtung aufweist, werden, aus
gehend von der in Fig. 7 gezeigten Ausführungsform, auf der
ersten Drehachse lediglich das vordere Eingangsrad 21 und
das Zwischenrad Z2 und auf der zweiten Drehachse lediglich
das hintere Eingangsrad benötigt.
In der in Fig. 11 gezeigten Übersichtstabelle sind
diejenigen Schaltkupplungen K1 bis K8 durch einen schwarzen
Punkt gekennzeichnet, die für die einzelnen Schaltzustände
geschlossen sind.
Schließlich zeigen Fig. 9 und Fig. 10 ein Getriebe
schema einer Ausführungsform, bei der die Schiffsabtriebs
welle 7 wahlweise durch die vordere oder hintere Antriebs
maschine antreibbar ist. Die Drehrichtung verläuft entge
gengesetzt zu der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform. Auf
der ersten Drehachse 1 ist das vordere Eingangsrad 21 auf
der vorderen Eingangswelle 9 angeordnet. Koaxial, jedoch
unabhängig hiervon drehbar gelagert, ist ein Zwischen
rad Z2, welches in ständigem Zahneingriff mit dem auf der
hinteren Eingangswelle 10 angeordneten hinteren Eingangs
rad 14 ist. Auf der vierten Drehachse 4 ist ein Reversier
rad 22 drehbar gelagert, welches wahlweise mittels einer
hinteren Schaltkupplung K5 mit einem weiteren hinteren Zwi
schenrad Z6 und/oder mittels einer vorderen Schaltkupplung
K6 mit einem weiteren vorderen Zwischenrad Z7 kuppelbar
ist. Das Reversierrad 22 ist in ständigem Zahneingriff mit
dem Abtriebsrad 13. Das weitere hintere Zwischenrad Z6 ist
in ständigem Zahneingriff mit dem Zwischenrad Z2 und das
weitere vordere Zwischenrad Z7 ist in ständigem Zahnein
griff mit dem vorderen Eingangsrad 21. Diese Ausführungs
form einer Schiffsantriebsanlage, die sich zur Kombination
mit einem Verstellpropeller 908 eignet, kann beispielsweise
in einem Rumpf einer Katamaran-Fähre angeordnet sein, wäh
rend im anderen Rumpf eine Ausführungsform vorgesehen ist,
wie sie in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigt ist. Auf diese Weise
können also insgesamt vier gleichartige Antriebsmotoren
verwendet werden, wobei die beiden Schiffsschrauben entge
gengesetzte Drehrichtung aufweisen.
Die erfindungsgemäße Schiffsantriebsanlage ist auf
grund des variablen Aufbaus des Schiffsgetriebes für viel
fältige Einsatzzwecke anpaßbar. Die einzelnen gezeigten
Konfigurationen weisen sehr viele gemeinsam vorhandene Kom
ponenten, wie Zahnräder und Schaltkupplungen, die identisch
aufgebaut sind, auf. Hierdurch wird die Wartung und Ersatz
teilhaltung vereinfacht.
Sämtliche Drehachsen der gezeigten Ausführungsformen
verlaufen parallel zueinander, so daß zylindrische Zahnrä
der verwendet werden können.
1
Drehachse
2
Drehachse
3
Drehachse
4
Drehachse
5
Drehachse
6
Schiffsgetriebe
7
Schiffsabtriebswelle
8
Verstellpropeller
9
vordere Eingangswelle
10
hintere Eingangswelle
11
Getriebeabtriebswelle
12
Zwischenwelle
13
Abtriebsrad
14
hinteres Eingangsrad
15
Getriebegehäuse
16
Flansch
17
Flansch
18
Flansch
19
Schwenkklappe
20
Zwischenwelle
21
vorderes Eingangsrad
22
Reversierrad
23
Zwischenwelle
24
Zwischenwelle
308
Water-Jet-Antrieb
508
Festpropeller
708
Festpropeller
908
Verstellpropeller
K1-K8 Schaltkupplungen
Z1-Z11 Zwischenräder
M1 vordere Antriebsmaschine
M2 hintere Antriebsmaschine
K1-K8 Schaltkupplungen
Z1-Z11 Zwischenräder
M1 vordere Antriebsmaschine
M2 hintere Antriebsmaschine
Claims (15)
1. Schiffsantriebsanlage mit einer vorderen und einer
hinteren Antriebsmaschine (M1, M2), deren Antriebsleistun
gen über eine Getriebeanordnung (6) auf eine Schiffsab
triebswelle (7) kuppelbar sind, wobei eine vordere Ein
gangswelle (9) der Getriebeanordnung eine erste Drehach
se (1) aufweist und der vorderen Antriebsmaschine (M1) zu
geordnet ist, eine hintere Eingangswelle (10) eine zweite
Drehachse (2) aufweist und der hinteren Antriebsmaschi
ne (M2) zugeordnet ist, und eine Getriebeabtriebswelle (11)
eine dritte Drehachse (3) aufweist und der Schiffsabtriebs
welle (7) zugeordnet ist, wobei die Schiffsabtriebswel
le (7) unter der hinteren Antriebsmaschine (M2) hindurchge
führt ist, und wobei die zweite Drehachse (2) im wesentli
chen vertikal oberhalb der ersten Drehachse (1) verläuft
und die erste Drehachse (1) im wesentlichen vertikal ober
halb der dritten Drehachse (3) verläuft, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Getriebeanordnung aus
einem einzigen abgeschlossenen Getriebe (6) besteht, ein
auf der hinteren Eingangswelle (10) angeordnetes Eingangs
rad (14) in ständigem Zahneingriff mit einem auf der ersten
Drehachse (1) angeordneten Zwischenrad (Z2) ist und daß ein
auf der Getriebeabtriebswelle (11) angeordnetes Abtriebs
rad (13) ebenfalls mit einem auf der ersten Drehachse (1)
angeordneten Zwischenrad (Z1) im Zahneingriff ist, so daß
ein großer vertikaler Achsabstand zwischen der hinteren
Eingangswelle (10) und der Getriebeabtriebswelle (11) vor
handen ist.
2. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Drehach
se (2) ohne horizontalen Versatz exakt vertikal über der
ersten Drehachse (1) verläuft.
3. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die dritte Drehach
se (3) ohne horizontalen Versatz exakt vertikal unterhalb
der ersten und der zweiten Drehachse (1, 2) verläuft.
4. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1
bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
erste, die zweite und die dritte Drehachse (1, 2, 3) paral
lel zueinander verlaufen.
5. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf
der ersten Drehachse (1) ein erstes Zwischenrad (Z1) dreh
bar gelagert ist, welches wahlweise mittels einer ersten
Schaltkupplung (K1) mit der vorderen Eingangswelle (9)
und/oder mit einer zweiten Schaltkupplung (K2) mit einem
ebenfalls auf der ersten Drehachse (1) drehbar gelagerten
zweiten Zwischenrad (Z2) kuppelbar ist, wobei das erste
Zwischenrad (Z1) in ständigem Zahneingriff mit dem auf der
Getriebeabtriebswelle (11) angeordneten Abtriebsrad (13)
ist, und wobei das zweite Zwischenrad (Z2) in ständigem
Zahneingriff mit dem auf der hinteren Eingangswelle (10)
drehfest angeordneten hinteren Eingangsrad (14) ist, so daß
die Schiffsabtriebswelle (7) wahlweise durch die vordere
und/oder die hintere Antriebsmaschine (M1, M2) antreibbar
ist.
6. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 5, dadurch
gekennzeichnet, daß das zweite Zwischen
rad (Z2) und das hintere Eingangsrad (14) Zahnräder mit
gleichen Zähnezahlen sind, so daß sie eine Übersetzungsstu
fe mit dem Übersetzungsverhältnis Eins bilden.
7. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 5 oder 6, da
durch gekennzeichnet, daß auf der zweiten
Drehachse (2) ein drittes Zwischenrad (Z3) drehbar gelagert
ist, welches in ständigem Zahneingriff mit einem vierten
Zwischenrad (Z4) ist, welches auf der ersten Drehachse (1)
mit dem ersten Zwischenrad (Z1) drehfest verbunden ist, daß
das dritte Zwischenrad (Z3) wahlweise über eine dritte
Schaltkupplung (K3) mit der hinteren Eingangswelle 10 und/
oder über eine vierte Schaltkupplung (K4) mit einem fünften
Zwischenrad (Z5) kuppelbar ist, welches um die zweite Dreh
achse (2) drehbar gelagert ist und in ständigem Zahnein
griff mit einem drehfest auf der vorderen Eingangswelle (9)
angeordneten vorderen Eingangsrad (21) ist, und daß das
zwischen dem dritten und dem vierten Zwischenrad (Z3, Z4)
gebildete Übersetzungsverhältnis kleiner ist als das zwi
schen dem hinteren Eingangsrad (14) und dem zweiten Zwi
schenrad (Z2) gebildete Übersetzungsverhältnis, so daß die
Schiffsabtriebswelle (7) wahlweise durch die vordere und/
oder die hintere Antriebsmaschine (M1, M2) wahlweise mit
einer ersten Übersetzungsstufe oder einer zweiten Überset
zungsstufe antreibbar ist.
8. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 6 oder 7, da
durch gekennzeichnet, daß das fünfte Zwi
schenrad (Z5) und das vordere Eingangsrad (21) Zahnräder
mit gleichen Zähnezahlen sind, so daß sie eine Überset
zungsstufe mit dem Übersetzungsverhältnis Eins bilden.
9. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 5
bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß auf
einer vierten Drehachse (4), welche gegenüber der ersten
und der dritten Drehachse (1, 3) horizontal versetzt ist
und in vertikaler Richtung zwischen der ersten und der
dritten Drehachse angeordnet ist, ein Reversierrad (22)
drehbar gelagert ist, welches wahlweise mittels einer fünf
ten Schaltkupplung (K5) mit einem sechsten Zwischenrad (Z6)
und/oder mittels einer sechsten Schaltkupplung (K6) mit
einem siebten Zwischenrad (Z7) kuppelbar ist, wobei das
Reversierrad (22) in ständigem Zahneingriff mit dem Ab
triebsrad (13) ist, wobei das sechste Zwischenrad (Z6) in
ständigem Zahneingriff mit dem zweiten Zwischenrad (Z2)
ist, und das siebte Zwischenrad (Z7) in ständigem Zahnein
griff mit dem drehfest auf der vorderen Eingangswelle (9)
angeordneten vorderen Eingangsrad (21) ist, so daß die
Schiffsabtriebswelle (7) wahlweise durch die vordere und/
oder die hintere Antriebsmaschine (M1, M2) wahlweise im
oder entgegen dem Uhrzeigersinn antreibbar ist.
10. Schiffsantriebsanlage nach Anspruch 9, dadurch
gekennzeichnet, daß auf einer fünften Dreh
achse (5), welche gegenüber der vierten Drehachse (4) radi
al versetzt ist, ein achtes Zwischenrad (Z8) drehbar gela
geart ist, welches wahlweise mittels einer siebten Schalt
kupplung (K7) mit einem neunten Zwischenrad (Z9) und/oder
mittels einer achten Schaltkupplung (K8) mit einem zehnten
Zwischenrad (Z10) kuppelbar ist, wobei das achte Zwischen
rad (Z8) in ständigem Zahneingriff mit einem elften Zwi
schenrad (Z11) ist, welches auf der vierten Drehachse (4)
drehfest mit dem Reversierrad (22) verbunden ist, wobei das
neunte Zwischenrad (Z9) in ständigem Zahneingriff mit dem
sechsten Zwischenrad (Z6) ist und das zehnte Zwischenrad
(Z10) in ständigem Zahneingriff mit dem siebten Zwi
schenrad (Z7) ist, daß das zwischen dem achten und dem elf
ten Zwischenrad gebildete Übersetzungsverhältnis kleiner
ist als das zwischen dem neunten und dem sechsten Zwischen
rad gebildete Übersetzungsverhältnis, so daß die Schiffsab
triebswelle wahlweise durch die vordere und/oder die hinte
re Antriebsmaschine wahlweise im oder entgegen dem Uhrzei
gersinn und wahlweise mit einer ersten Übersetzungsstufe
oder einer zweiten Übersetzungsstufe antreibbar ist.
11. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1
bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß auf
der ersten Drehachse (1) ein vorderes Eingangsrad (21) mit
der vorderen Eingangswelle (9) und ein Zwischenrad (Z2)
drehbar gelagert sind, wobei das Zwischenrad (Z2) in stän
digem Zahneingriff mit einem auf der hinteren Eingangswel
le (10) angeordneten hinteren Eingangsrad (4) ist, wobei
auf einer vierten Drehachse (4) ein Reversierrad (22) dreh
bar gelagert ist, welches wahlweise mittels einer hinteren
Schaltkupplung (K5) mit einem weiteren hinteren Zwischen
rad (Z6) und/oder mittels einer vorderen Schaltkupp
lung (K6) mit einem weiteren vorderen Zwischenrad (Z7) kup
pelbar ist, und wobei das Reversierrad (22) in ständigem
Zahneingriff mit dem Abtriebsrad (13) ist, wobei das weite
re hintere Zwischenrad (Z6) in ständigem Zahneingriff mit
dem Zwischenrad (Z2) ist, und das weitere vordere Zwischen
rad (Z7) in ständigem Zahneingriff mit dem drehfest auf der
vorderen Eingangswelle (9) angeordneten vorderen Eingangs
rad ist, so daß die Schiffsabtriebswelle wahlweise durch
die vordere und/oder die hintere Antriebsmaschine in umge
kehrter Drehrichtung antreibbar ist.
12. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1
bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß min
destens zwei oder mehrere der Zwischenräder (Z1, Z2, Z3,
Z4, Z5, Z6, Z6, Z8, Z9, Z10 und Z11) identische Verzah
nungsgeometrie aufweisen.
13. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß min
destens zwei oder mehrere der Schaltkupplungen (K1, K2, K3,
K4, K5, K6, K7 und K8) identisch aufgebaut sind.
14. Schiffsantriebsanlage nach einem der Ansprüche 1
bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das
Getriebe (6) ein Gehäuse (15) aus Leichtmetall aufweist.
15. Schiffsgetriebe (6) einer Schiffsantriebsanlage
nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche.
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