JP2003523868A - ２エンジン船舶駆動設備 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は前部及び後部駆動機関（Ｍ１、Ｍ２）を有し、その駆動出力が変速装置（６）を経て船舶出力軸（７）に接続される船舶駆動設備に関する。変速機の軸はおおむね垂直に重なり合って配列されている。船舶出力軸（７）は後部駆動機関（Ｍ２）の下を通る。後部入力軸（１０）に配設された入力歯車（１４）が第１の回転軸（１）に配設された中間歯車（Ｚ２）と常時かみ合い、変速機出力軸（１１）に配設された出力歯車（１３）も第１の回転軸（１）に配設された中間歯車（Ｚ１）と常時かみ合い、このため歯車直径が小さくても後部入力軸（１０）と変速機出力軸（１１）の間に大きな垂直方向軸間隔が生じることを提案する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は前部及び後部駆動機関を有し、その駆動出力が変速装置を経て船舶出
力軸に接続され、船舶出力軸が後部駆動機関の下に通されている、主請求項の上
位概念に基づく船舶駆動設備に関する。

【０００２】 ２個の舶用スクリューがそれぞれ２基の−同じ又は異なる−駆動機関により駆
動される船舶駆動設備は周知である。複数の駆動エンジンを有する船舶駆動設備
は、動力需要に応じてただ１基又は数基の駆動エンジンを運転することが可能で
ある。これによって部分負荷領域で燃料消費の減少が達成される。また個別の駆
動機関が故障しても船舶は依然として操縦可能であるから、運転の安全性が向上
する。

【０００３】 特に極めて高い速度に到達することが可能な高出力船、例えば双胴フェリーで
は駆動設備に対して特別の必要条件がある。駆動設備の重量は小さくなければな
らず、船体が細いため狭い取付け場所で済むことを要する。通常使用される高速
ジーゼルエンジンと、プロペラ又はその他の出力要素を駆動する船舶出力軸との
間には、高い船速に基づき駆動装置の種類によっては入力軸と出力軸の間の変速
機に比較的小さな変速比がしか必要でない。

【０００４】 大型船は通常、所定の用途に対して特別に最適化される。この場合固定又は可
変ピッチ舶用スクリューを有する様々な駆動方式又はいわゆるウォータージェッ
ト駆動装置が使用される。それに応じて船舶駆動設備及びその舶用変速機に対し
て様々な要求が提起され、こうした要求は費用のかかる特殊な解決策を必要とす
るのが普通である。

【０００５】 ２基の駆動機関が縦方向に相前後して配設され、その駆動出力が駆動機関の間
にある変速機を介して船舶出力軸に接続され、船舶出力軸が後部駆動機関の下に
通されている舶用変速装置が先使用により周知である。後部駆動機関の入力軸は
構造の関係上、出力軸に対して軸の食い違いが僅かしかない。この舶用変速装置
では船舶出力軸を後部駆動機関の下に通すために、後部駆動機関と変速機が傾斜
したカルダン軸により大きな軸方向間隔で連結されている。この場合は軸方向に
大きな場所をとり、このため大きな機械室が必要なことが欠点である。ところが
隔壁で遮断されない連続する大きな室は安全上の理由から好ましくない。さらに
後部駆動機関は駆動設備の他の部品に対して傾けて取付けられている。傾斜した
カルダン軸により動力伝達経路に望ましくない振動が励起される。また２基の駆
動機関は相互に水平方向の食い違いを有するから、全体として駆動設備は、個別
の駆動機関の寸法に基づき元来必要である以上に広幅な構造になっている。

【０００６】 最後に、前部及び後部駆動機関を有し、その駆動出力が２個の連結された変速
機からなる変速装置を介して船舶出力軸に接続される船舶駆動設備が欧州特許第
０５０９７１２号明細書により知られている。この変速装置の２個の入力軸と出
力軸は互いに垂直に食い違うだけであるから、２基の駆動機関を水平方向の食い
違いなしで場所をとらずに船体内に配設することが可能である。後部入力軸と出
力軸の間の垂直方向の軸の食い違いがすこぶる大きいので、後部駆動機関と変速
装置の間のカルダン軸を廃止することができる。ところがこの船舶駆動設備も幾
つかの欠点がある。２個の連結された変速機を使用するので、総重量が増加し、
大きな軸方向取付け場所が必要である。船舶に取付ける際に相互のひずみを防止
するために、多額の組立及び整列費用が必要である。しかも変速装置は部品数が
極めて多い。また駆動機関の出力側が向き合いになった図示の配列では、逆の回
転方向を有する駆動機関を使用することが必要である。

【０００７】 そこで本発明の根底にあるのは、構造が簡単で場所をあまり取らず、比較的小
さな変速比にかかわらず重量が少なく、同方向に回転する駆動機関を使用するこ
とが可能な船舶駆動設備を提供する課題である。しかも船舶駆動設備は種々の駆
動装置設計が提起する要求に対して少ない費用で適応し得るものでなければなら
ない。

【０００８】 この課題は主請求項の特徴を有する上記種概念に基づく船舶駆動設備によって
解決される。

【０００９】 即ち本発明に係る船舶駆動設備は前部入力軸を第１の回転軸に、後部入力軸を
第２の回転軸に、出力軸を第３の回転軸に配設した変速機を有する。その場合第
２の回転軸は第１の回転軸のおおむね垂直方向上側に、第１の回転軸は第３の回
転軸のおおむね垂直方向上側に通っている。後部入力軸に配設された入力歯車は
前部入力軸の第１の回転軸に配設された中間歯車と常時かみ合い、同時に変速機
出力軸に配設された出力歯車は第１の回転軸に配設された中間歯車とかみ合う。
こうして後部入力軸と変速機出力軸の間に大きな垂直方向軸間隔が生じる。

【００１０】 入力軸と出力軸の間の変速比が例えば２：１と比較的小さい場合でも、回転軸
の間の軸の食い違いが合算されるから、小さな直径の歯車を使用することができ
る。前部駆動機関の重心は船体内で後部駆動機関より低位にある。このことは船
舶のなるべく安定な姿勢という点で好都合である。

【００１１】 第２の回転軸が水平方向の軸の食い違いなしに正確に第１の回転軸の垂直方向
上側を通るならば、２基の駆動機関を水平方向の軸の食い違いなしに場所を取ら
ずに配設することができる。第３の回転軸が水平方向の軸の食い違いなしに正確
に第１及び第２の回転軸の垂直方向下側を通るならば、後部入力軸と変速機出力
軸の間に最大の軸の食い違いが得られる。

【００１２】 好ましい実施形態では第１、第２及び第３の回転軸が互いに平行である。この
場合は変速機に円筒平歯車しか必要でなく、２基の駆動機関を互いに平行に取付
けることができる。しかしこれの代案として、変速機出力軸が下へ傾斜している
いわゆるダウンアングル（ｄｏｗｎ ａｎｇｌｅ）配列も可能である。この場合
は変速機出力段がベベルギヤ又はかさ歯車段である。このような配列の利点は、
２基の駆動機関を船内に水平に取付けることができ、一方、船舶出力軸は傾角を
つけて船底を貫通することができることにある。

【００１３】 本発明に係る舶用変速装置及びその設計のほかに、このような舶用変速装置の
舶用変速機についても保護を請求する。

【００１４】 本発明のその他の実施形態及び有利な実施態様を添付の図に基づき説明する。

【００１５】 図の相対応する項目には同じ参照符号を付した。

【００１６】 図１のＭ２は船舶駆動設備の後部駆動機関、Ｍ１は前部駆動機関を示す。例え
ばジーゼルエンジンとして構成された２つの駆動機関Ｍ２、Ｍ１は変速機６を介
して互いに連結することができ、駆動出力は船舶出力軸７を経て船舶出力要素−
可変ピッチプロペラ８が示されている−へ送られる。舶用変速機６は前部駆動機
関Ｍ１に配属された前部入力軸９、後部駆動機関Ｍ２に配属された後部入力軸１
０及び船舶出力軸７に配属された変速機出力軸１１を有する。前部入力軸９は第
１の回転軸１、後部入力軸１０は第２の回転軸２、変速機出力軸１１は第３の回
転軸３を有する。

【００１７】 図２で明らかなように第１の回転軸は第３の回転軸の垂直方向上側に、第２の
回転軸は第１の回転軸の垂直方向上側にある。後部入力軸１０と変速機出力軸１
１の軸間隔が十分に大きいから、船舶出力軸７は後部駆動機関の下を通って船尾
の方向へ延びることが可能である。第１の回転軸１には第１の中間歯車Ｚ１と副
軸１２が回転可能に支承される。中間歯車Ｚ１は選択に応じて第１のクラッチＫ
１により前部入力軸９と、及び／又は第２のクラッチＫ２により同じく第１の回
転軸に回転可能に支承された第２の中間歯車Ｚ２と連結することができる。中間
歯車Ｚ１は変速機出力軸１１に配設された出力歯車１３と常時かみ合う。中間歯
車Ｚ２は後部入力軸１０に遊転不能に固設された後部入力歯車１４と常時かみ合
う。軽合金製の変速機ハウジング１５の外側に後部及び前部入力フランジ１６、
１７と変速機出力フランジ１８がある。後部入力軸１０と変速機出力軸１８の間
に大きな垂直方向軸間隔があるから、船舶出力軸１７を問題なく後部駆動機関Ｍ
２の下に通すことができる。

【００１８】 図１に示した実施形態は船舶出力軸７を選択に応じて前部駆動機関Ｍ１及び／
又は後部駆動機関Ｍ２により駆動することが可能である。クラッチＫ１の締結に
より前部駆動機関Ｍ１と船舶出力軸７が連結され、クラッチＫ２の締結により後
部駆動機関Ｍ２と船舶出力軸７が連結される。クラッチＫ１、Ｋ２は油圧操作パ
ワーシフト型湿式多板クラッチである。この種のクラッチは柔軟なシフト操作を
可能にする。舶用変速機６のクラッチは電気油圧式制御装置で制御することが好
ましい。図１の実施形態は特に船舶出力要素が可変ピッチプロペラ８である船舶
に適している。この場合は後退のためにプロペラ羽根の負の迎え角をセットする
ことができ、１基の駆動機関だけによる運転のためにプロペラ羽根の小さな迎え
角で動力消費を適応させることができる。後部入力歯車１４は中間歯車Ｚ２とと
もに変速比１の変速段を構成するから、２つの駆動機関Ｍ１、Ｍ２が同じ変速比
で船舶出力軸７と連結される。第１の回転軸の駆動要素は第２の回転軸の駆動要
素に対して逆の回転方向を有し、２つの駆動機関Ｍ１、Ｍ２の入力側が相対する
から、２つの駆動機関は同じ回転方向を有する。従って２つの同じ駆動機関を使
用することができる。上記の船舶駆動設備の設計は、その他の船舶出力要素の使
用に基づく要求も満たすように拡張することができる。

【００１９】 船舶出力軸７が選択に応じて前部及び／又は後部駆動機関により、選択に応じ
て第１の変速段−１速−又は第２の変速段−２速−で駆動される実施形態の機構
概要図を図３及び４に示す。このような船舶駆動設備はいわゆるウォータージェ
ット駆動装置３０８の駆動に適している。この場合は後退推力が水噴射口の前で
旋回可能なフラップ１９により発生される。図３又は図４の実施形態はさらに次
の部材を有する。即ち後部入力軸１０と同軸に中間歯車Ｚ３及び副軸２０が第２
の回転軸に回転可能に支承され、中間歯車Ｚ３は中間歯車Ｚ４と常時かみ合う。
中間歯車Ｚ４は第１の回転軸上で副軸１２を介して中間歯車Ｚ１と結合される。
中間歯車Ｚ３は選択に応じてクラッチＫ３により後部入力軸１０と、又はクラッ
チＫ４により中間歯車Ｚ５と連結される。中間歯車Ｚ５も第２の回転軸の周りに
回転し得るように支承され、前部入力軸９に配設された前部入力歯車２１と常時
かみ合う。中間歯車Ｚ３と中間歯車Ｚ４の間に形成される変速比は１速で働き、
後部入力歯車１４と中間歯車Ｚ２の間に形成される変速比より小さい。２つの駆
動機関を２速で運転するには、クラッチＫ１及びＫ２を締結し、クラッチＫ３及
びＫ４を切断する。この場合後部駆動機関の駆動出力は歯車１４、Ｚ２、Ｚ１及
び１３を経て変速機出力軸１１に伝達される。前部駆動機関の駆動出力は歯車Ｚ
１及び１３を経て変速機出力軸１１に伝達される。変速比は高速段に相当する。
後部駆動機関だけを運転するときはクラッチＫ３だけを締結し、クラッチＫ１、
Ｋ２及びＫ４を切断する。動力の伝達は歯車Ｚ３、Ｚ４、Ｚ１及び１３を経て変
速機出力軸１１へ行われる。

【００２０】 中間歯車Ｚ５及び前部入力歯車２１は同じ歯数を有する歯車であるから、変速
比１の変速段を構成する。

【００２１】 この接続状態で副軸１２及び変速機出力軸１１は後部変速機入力軸１０に比し
て低速で回転する。船舶出力軸１１又はウォータージェット駆動装置３０８の低
い回転数は、駆動機関の駆動出力にマッチした少ない動力消費をもたらす。前部
駆動機関の単独運転のためにクラッチＫ４が締結され、クラッチＫ１、Ｋ２及び
Ｋ３が切断される。駆動出力は前部入力歯車２１を経て中間歯車Ｚ５へ、そこか
ら中間歯車Ｚ３を経て中間歯車Ｚ４へ、さらに副軸１２へ、そこから再び出力段
Ｚ１及び１３を経て変速機出力軸１１へ伝達される。また２つの駆動機関を低速
段に相当する１速で、同時に船舶出力軸７に連結することが可能である。これは
例えば高い抵抗を受けて航行するときに有利である。その場合クラッチＫ３及び
Ｋ４が締結され、クラッチＫ１及びＫ２が切断される。

【００２２】 図５及び図６に示す機構概要図は、船舶出力軸７が選択に応じて前部及び／又
は後部駆動機関により、選択に応じて時計回り又は逆時計回りに駆動される本発
明の実施形態に関するものである。変速機は第４の回転軸４を有する。回転軸４
は第１及び第３の回転軸１、３に対して水平方向に食い違いに配置され、垂直方
向に第１及び第３の回転軸の間に配設されているから、第１、第３及び第４の回
転軸の軸中心点が三角形をなす。第４の回転軸４に逆転歯車２２と副軸２３が回
転可能に支承される。逆転歯車２２は選択に応じてクラッチＫ５により同軸の中
間歯車Ｚ６と、及び／又はクラッチＫ６により同軸の中間歯車Ｚ７と連結される
。逆転歯車２２は出力歯車１３と常時かみ合う。中間歯車Ｚ６は第１の回転軸に
配設された中間歯車Ｚ２と常時かみ合い、中間歯車Ｚ７は前部入力軸９に遊転不
能に固設された前部入力歯車２１と常時かみ合う。

【００２３】 ２基の駆動機関で船舶出力軸７を時計回りに駆動するには、クラッチＫ１及び
Ｋ２を締結し、クラッチＫ５及びＫ６を切断する。２基の駆動機関で船舶出力軸
７を逆時計回りに駆動するには、２つのクラッチＫ５及びＫ６を締結し、クラッ
チＫ１及びＫ２を切断する。前部駆動機関で船舶出力軸７を時計回りに駆動する
には、クラッチＫ１だけを締結し、他のすべてのクラッチを切断する。クラッチ
Ｋ６を締結し、他のすべてのクラッチを切断すれば、同じ前部エンジンで逆時計
回りに駆動することができる。後部エンジンで船舶出力軸７を時計回りに駆動す
るには、クラッチＫ２だけを締結し、後部駆動エンジンで逆時計回りに駆動する
には、クラッチＫ５だけを締結する。この実施形態は特に変速機出力要素が固定
ピッチプロペラ５０８の場合に適している。

【００２４】 船舶出力軸７が選択に応じて前部及び／又は後部駆動機関により、選択に応じ
て時計回り又は逆時計回りに、かつ選択に応じて第１の変速段又は第２の変速段
で駆動される実施形態を図７及び８に示す。変速機は図３及び図５ですでに説明
したすべての部材を有する。さらに第５の回転軸５があり、第４の回転軸４に対
して半径方向に食い違いに配置されている。第５の回転軸５に中間歯車Ｚ８と副
軸２４が回転可能に支承される。中間歯車Ｚ８は選択に応じてクラッチＫ７によ
り同軸の中間歯車Ｚ９と、及び／又はクラッチＫ８により同軸の中間歯車Ｚ１０
と連結される。中間歯車Ｚ８は中間歯車Ｚ１１と常時かみ合う。中間歯車１１は
回転軸４上で副軸２３により逆転歯車２２と遊転不能に結合される。第５の回転
軸に配設された中間歯車Ｚ９は、第４の回転軸に配設された中間歯車Ｚ６と常時
かみ合う。中間歯車Ｚ１０は中間歯車Ｚ７と常時かみ合う。中間歯車Ｚ１１と中
間歯車Ｚ８の間に形成される変速比は中間歯車Ｚ６と中間歯車Ｚ９の間に形成さ
れる変速比より大きい。歯車１４、Ｚ５、Ｚ２、２１、Ｚ６，Ｚ７、Ｚ９及びＺ
１０は同じ歯形を有し、又は同じ部品であることが好ましい。同様にそれぞれ２
つの歯車Ｚ３及びＺ８、Ｚ１及び２２、Ｚ４及びＺ１１にも同じ部品が使用され
る。この実施形態は特に固定ピッチプロペラ７０８との組合わせが適している。
この実施形態に基づき第５の回転軸に配設された部材を省略することにより、た
だ１つの後退段を有する実施形態が導き出される。２つの前進段と、出力部に逆
の回転方向を有する１つの後退段とを有する変速機を構成する場合は、図７に示
す実施形態に基づき第１の回転軸には前部入力歯車２１と中間歯車Ｚ２だけが、
第２の回転軸には後部入力歯車だけが必要である。

【００２５】 図１１に示す一覧表では個々の接続状態に対して締結されたクラッチＫ１ない
しＫ８を黒丸で表示した。

【００２６】 最後に図９及び図１０は、船舶出力軸７が選択に応じて前部又は後部駆動機関
により駆動される実施形態の機構概要図を示す。回転方向は図１に示した実施形
態と逆である。前部入力軸９上に支えた前部入力歯車２１が第１の回転軸１に配
設されている。これと同軸に、但し独立に回転し得るように中間歯車Ｚ２が支承
される。中間歯車Ｚ２は後部入力軸１０に配設された後部入力歯車１４と常時か
み合う。第４の回転軸４に逆転歯車２２が回転可能に支承され、選択に応じて後
部クラッチＫ５により別の後部中間歯車Ｚ６と、及び／又は前部クラッチＫ６に
より別の前部中間歯車Ｚ７と連結される。逆転歯車２２が出力歯車１３と常時か
み合う。別の後部中間歯車Ｚ６が中間歯車Ｚ２と常時かみ合い、別の前部中間歯
車Ｚ７が前部入力歯車２１と常時かみ合う。可変ピッチプロペラ９０８との組合
わせに適するこの実施形態の船舶駆動設備は、例えば双胴フェリーの船体に配設
することができ、他の船体では図１及び図２に示した実施形態が設けられる。こ
うして合計４基の同種の駆動エンジンを使用することができ、その際２つの舶用
スクリューが逆の回転方向を有する。

【００２７】 本発明に係る船舶駆動設備は舶用変速機の可変式構造に基づき多種多様な使用
目的に適応させることができる。図示した個々の配列は同じ構造の極めて多くの
共通部品、例えば歯車及びクラッチを有する。これによって保守と補充部品管理
が簡素化される。

【００２８】 図示の実施形態のすべての回転軸は互いに平行に通っているから、円筒歯車を
使用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る船舶駆動設備の側面概要図である。

【図２】 図１の舶用変速機の平面機構概要図である。

【図３】 一実施形態の変速機の側面機構概要図である。

【図４】 図３の実施形態の平面機構概要図である。

【図５】 一実施形態の側面機構概要図である。

【図６】 図５の実施形態の平面機構概要図である。

【図７】 一実施形態の側面機構概要図である。

【図８】 図７の実施形態の平面機構概要図である。

【図９】 一実施形態の側面機構概要図である。

【図１０】 図９の実施形態の平面機構概要図である。

【図１１】 クラッチの接続状態の表である。

【符号の説明】

１ 回転軸 ２ 回転軸 ３ 回転軸 ４ 回転軸 ５ 回転軸 ６ 舶用変速機 ７ 船舶出力軸 ８ 可変ピッチプロペラ ９ 前部入力軸 １０ 後部入力軸 １１ 変速機出力軸 １２ 副軸 １３ 出力歯車 １４ 後部入力歯車 １５ 変速機ハウジング １６ フランジ １７ フランジ １８ フランジ １９ 旋回フラップ ２０ 副軸 ２１ 前部入力歯車 ２２ 逆転歯車 ２３ 副軸 ２４ 副軸 ３０８ ウォータージェット駆動装置 ５０８ 固定ピッチプロペラ ７０８ 固定ピッチプロペラ ９０８ 可変ピッチプロペラ Ｋ１−Ｋ８ クラッチ Ｚ１−Ｚ１１ 中間歯車 Ｍ１ 前部駆動機関 Ｍ２ 後部駆動機関

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウィンフリート、バレト ドイツ連邦共和国クレスブロン、ゼーシュ トラーセ、30／１ (72)発明者 フランコ、ベンナーティ ドイツ連邦共和国ノネンホルン、イム、ヨ ーゼンハウス、11 Ｆターム(参考） 3J028 EA27 EA30 EB37 FA41 FB04 FB05 FB12 FC32 FC42 FC63 FC64 FC65 GA22 HA13 HC21

Claims (15)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前部及び後部駆動機関（Ｍ１、Ｍ２）を有し、その駆動出力が変速装置（６）
   を経て船舶出力軸（７）に接続され、変速装置の前部入力軸（９）が第１の回転
   軸（１）を有し、前部駆動機関（Ｍ１）に配属され、後部入力軸（１０）が第２
   の回転軸（２）を有し、後部駆動機関（Ｍ２）に配属され、変速機出力軸（１１
   ）が第３の回転軸（３）を有し、船舶出力軸（７）に配属され、船舶出力軸（７
   ）が後部駆動機関（Ｍ２）の下に通されており、第２の回転軸（２）が第１の回
   転軸（１）のおおむね垂直方向上側を通り、第１の回転軸（１）が第３の回転軸
   （３）のおおむね垂直方向上側を通る船舶駆動設備において、変速装置が単一の
   完結した変速機（６）からなり、後部入力軸（１０）に配設された入力歯車（１
   ４）が第１の回転軸（１）に配設された中間歯車（Ｚ２）と常時かみ合い、変速
   機出力軸（１１）に配設された出力歯車（１３）が同じく第１の回転軸（１）に
   配設された中間歯車（Ｚ１）とかみ合い、後部入力軸（１０）と変速機出力軸（
   １１）の間に大きな垂直方向軸間隔があることを特徴とする船舶駆動設備。
2. 【請求項２】 第２の回転軸（２）が水平方向食い違いなしで正確に第１の回転軸（１）の垂
   直方向上側を通ることを特徴とする請求項１に記載の船舶駆動設備。
3. 【請求項３】 第３の回転軸（３）が水平方向食い違いなしで正確に第１及び第２の回転軸（
   １、２）の垂直方向下側を通ることを特徴とする請求項２に記載の船舶駆動設備
   。
4. 【請求項４】 第１、第２及び第３の回転軸（１、２、３）が互いに平行に通っていることを
   特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の船舶駆動設備。
5. 【請求項５】 第１の回転軸（１）に第１の中間歯車（Ｚ１）が回転可能に支承され、選択に
   応じて第１のクラッチ（Ｋ１）により前部入力軸（９）と、及び／又は第２のク
   ラッチ（Ｋ２）により同じく第１の回転軸（１）に回転可能に支承された第２の
   中間歯車（Ｚ２）と連結され、第１の中間歯車（Ｚ１）が変速機出力軸（１１）
   に配設された出力歯車（１３）と常時かみ合い、第２の中間歯車（Ｚ２）が後部
   入力軸（１０）に遊転不能に固設された後部入力歯車（１４）と常時かみ合い、
   船舶出力軸（７）を選択に応じて前部及び／又は後部駆動機関（Ｍ１、Ｍ２）に
   より駆動することができることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに
   記載の船舶駆動設備。
6. 【請求項６】 第２の中間歯車（Ｚ２）と後部入力歯車（１４）が同じ歯数を有する歯車であ
   り、変速比１の変速段を構成することを特徴とする請求項５に記載の船舶駆動設
   備。
7. 【請求項７】 第２の回転軸（２）に第３の中間歯車（Ｚ３）が回転可能に支承され、第４の
   中間歯車（Ｚ４）と常時かみ合い、第４の中間歯車（Ｚ４）は第１の回転軸（１
   ）上で第１の中間歯車（Ｚ１）と遊転不能に結合されており、第３の中間歯車（
   Ｚ３）が選択に応じて第３のクラッチ（Ｋ３）により後部入力軸（１０）と、及
   び／又は第４のクラッチ（Ｋ４）により第５の中間歯車（Ｚ５）と連結され、第
   ５の中間歯車（Ｚ５）は第２の回転軸（２）の周りに回転し得るように支承され
   、前部入力軸（９）に遊転不能に固設された前部入力歯車（２１）と常時かみ合
   い、第３及び第４の中間歯車（Ｚ３、Ｚ４）の間に形成される変速比が後部入力
   歯車（１４）と第２の中間歯車（Ｚ２）の間に形成される変速比より小さく、船
   舶出力軸（７）が選択に応じて前部及び／又は後部駆動機関（Ｍ１、Ｍ２）によ
   り、選択に応じて第１の変速段又は第２の変速段で駆動されることを特徴とする
   請求項５又は６に記載の船舶駆動設備。
8. 【請求項８】 第５の中間歯車（Ｚ５）と前部入力歯車（２１）が等しい歯数を有する歯車で
   あり、変速比１の変速段を構成することを特徴とする請求項６または７に記載の
   船舶駆動設備。
9. 【請求項９】 第１及び第３の回転軸（１、３）に対して水平方向食い違いに配置され、第１
   及び第３の回転軸の間で第４の方向に配列された第４の回転軸（４）に逆転歯車
   （２２）が回転可能に支承され、選択に応じて第５のクラッチ（Ｋ５）により第
   ６の中間歯車（Ｚ６）と、及び／又は第６のクラッチ（Ｋ６）により第７の中間
   歯車（Ｚ７）と連結され、逆転歯車（２２）が出力歯車（１３）と常時かみ合い
   、第６の中間歯車（Ｚ６）が第２の中間歯車（Ｚ２）と常時かみ合い、第７の中
   間歯車（Ｚ７）が前部入力軸（９）に遊転不能に固設された前部入力歯車（２１
   ）と常時かみ合い、船舶出力軸（７）を選択に応じて前部及び／又は後部駆動機
   関（Ｍ１、Ｍ２）により、選択に応じて時計回り又は逆時計回りに駆動すること
   ができることを特徴とする請求項５ないし８のいずれか１つに記載の船舶駆動設
   備。
10. 【請求項１０】 第４の回転軸（４）に対して半径方向食い違いに配置された第５の回転軸（５
    ）に第８の中間歯車（Ｚ８）が回転可能に支承され、選択に応じて第７のクラッ
    チ（Ｋ７）により第９の中間歯車（Ｚ９）と、及び／又は第８のクラッチ（Ｋ８
    ）により第１０の中間歯車（Ｚ１０）と連結され、第８の中間歯車（Ｚ８）が第
    ４の回転軸（４）上で逆転歯車（２２）と遊転不能に結合された第１１の中間歯
    車（Ｚ１１）と常時かみ合い、第９の中間歯車（Ｚ９）が第６の中間歯車（Ｚ６
    ）と常時かみ合い、第１０の中間歯車（Ｚ１０）が第７の中間歯車（Ｚ７）と常
    時かみ合い、第８及び第１１の中間歯車の間に形成される変速比が第９及び第６
    の中間歯車の間に形成される変速比より小さく、船舶出力軸を選択に応じて前部
    及び／又は後部駆動機関により、選択に応じて時計回り又は逆時計回りに、かつ
    選択に応じて第１の変速段又は第２の変速段で駆動することができることを特徴
    とする請求項９に記載の船舶駆動設備。
11. 【請求項１１】 第１の回転軸（１）に前部入力歯車（２１）及び前部入力軸（９）と中間歯車
    （Ｚ２）が回転可能に支承され、中間歯車（Ｚ２）が後部入力軸（１０）に配設
    された後部入力歯車（４）と常時かみ合い、第４の回転軸（４）に逆転歯車（２
    ２）が回転可能に支承され、選択に応じて後部クラッチ（Ｋ５）により別の後部
    中間歯車（Ｚ６）と、及び／又は前部クラッチ（Ｋ６）により別の前部中間歯車
    （Ｚ７）と連結され、逆転歯車（２２）が出力歯車（１３）と常時かみ合い、別
    の後部中間歯車（Ｚ６）が中間歯車（Ｚ２）と常時かみ合い、別の前部中間歯車
    （Ｚ７）が前部入力軸（９）に遊転不能に固設された前部入力歯車と常時かみ合
    い、船舶出力軸が選択に応じて前部及び／又は後部駆動機関により逆の回転方向
    に駆動されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の船舶駆
    動設備。
12. 【請求項１２】 中間歯車（Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３、Ｚ４、Ｚ５、Ｚ６、Ｚ８、Ｚ９、Ｚ１０及びＺ
    １１）の少なくとも２つ以上が同じ歯形を有することを特徴とする請求項１ない
    し１１のいずれか１つに記載の船舶駆動設備。
13. 【請求項１３】 クラッチ（Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３、Ｋ４、Ｋ５、Ｋ６、Ｋ７及びＫ８）の少なくと
    も２つ以上が同じ構造を有することを特徴とする請求項１ないし１２のいずれか
    １つに記載の船舶駆動設備。
14. 【請求項１４】 変速機（６）が軽合金製のハウジング（１５）を有することを特徴とする請求
    項１ないし１２のいずれか１つに記載の船舶駆動設備。
15. 【請求項１５】 上記請求項の少なくとも１つに記載の船舶駆動設備の舶用変速機。