DE69405213T2

DE69405213T2 - Frachtschiff mit frachteinheiten

Info

Publication number: DE69405213T2
Application number: DE69405213T
Authority: DE
Inventors: Pekka Rapeli
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1993-01-27
Filing date: 1994-01-24
Publication date: 1998-04-02
Anticipated expiration: 2014-01-25
Also published as: ES2107809T3; AU5885894A; FI97459B; GR3032946T3; EP0680434A1; EP0680435A1; PL172979B1; EP0680434B1; DE69422497T2; JPH08509684A; FI930351A; FI97459C; KR960700170A; US5706738A; PT680435E; PL310043A1; AU5886194A; PL173018B1; DK0680435T3; EP0680435B1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Frachtschiff zum Transportieren verschiedener Radfahrzeuge wie Autos, Zugeinheiten und andere Wagen sowie außerdem sperrige Güter oder Container und palettierte allgemeine Güter oder gleichwertige Frachteinheiten wenigstens teilweise gleichzeitig, wobei das genannte Schiff einen Schiffskörper umfaßt, welcher aus einer Bodenstruktur besteht, den Seiten und gegebenenfalls einem Versteifungsdeck, wobei der Schiffskörper eine Schalenstruktur aufweist, die die auf das Schiff einwirkenden Kräfte aufnimmt; einen Antriebsmechanismus des Schiffes entweder innerhalb oder außerhalb des Schiffskörpers; einen Frachtraum, der wenigstens teilweise aus einer Raumgitterstruktur besteht und Frachtzellen enthält; Frachtförderöffnungen im Schiffskörper zum Fördern von Frachteinheiten in den Frachtraum sowie aus diesem heraus; und eine Frachtfördereinrichtung mit Mechanismen zum Bewegen der Frachteinheiten innerhalb des Frachtraumes. Die Erfindung bezieht sich auch auf eine Methode zum Errichten und Bauen von Frachträumen des obigen Typs in einem Frachtschiff und eine Methode zum Transportieren von Frachteinheiten der folgend beschriebenen Typen in einem Frachtschiff der obigen Art.
In den 60er-Jahren begann der Fahrzeugtransport per Schiff sich zu einem solchen Ausmaß auszudehnen, daß eine spezielle Schiffsart für diesen Zweck entwickelt wurde, wobei dessen Basiskonzept immer noch benutzt wird. Zu Beginn waren es zum größten Teil Personenwagen und Lastwagen, welche auf diesen Schiffen transportiert wurden (PCC - Pure Car Carrier-Typ), wobei deren Anzahl im Durchschnitt mehrere tausend Fahrzeuge zur selben Zeit betrug (ungefähr 2000 - 4000). Die Schiffe kehrten leer zurück. In den letzten paar Jahren hat ein Multifunktionsschiffstyp (PCTC - Pure Care & Truck Carrier mit einer Nutzlast von 4000 - 6500 Passagierfahrzeugen) an Boden gewonnen, in welchem ungefähr 20 % des Deckbereichs so dimensioniert wurde, um schwerere Radfracht oder allgemeine Fracht aufzunehmen. Wenn die Schwerladedecks mit schwerer Fracht gefüllt werden, verringert sich die Frachttragekapazität der verbleibenden Leichtdecks erheblich. Der Freiraum zwischen den Schwerladedecks ist bedeutend höher als der normaler Autodecks.
Diese Spezialschiffe haben üblicherweise 10 bis 12 Frachtdecks und zwei von diesen sind hauptsächlich vorbehalten für den Transport der obenerwähnten schwereren Fracht. Die Schwerladedecks müssen relativ hoch auf der Ebene des Decks oberhalb des Maschinenraumes angeordnet sein, wenn es sich auf dem Achterschiff befindet, und somit relativ hoch, was in Anbetracht der Stabilität des Schiffes keine gute Lösung ist.
Auf den Schwerladedecks oder auf einigen Teilen davon können auch Container plaziert werden, welche entweder auf Radpaletten, in welchem Falle die Paletten auf dem Schiff verbleiben, oder durch spezielle Lastkraftwagen an Bord des Schiffes gebracht werden. Die Container werden in Stapeln von ein bis zwei Schichten auf den Decks plaziert.
Zum funktionellen Be- und Entladen wird Raum benötigt für Fahrspuren, Öffnungen in Querschotten, Seiten und Decks. Das Schiff muß ausgestattet sein mit einer schweren Achterschifframpe, Achtertoren, und im allgemeinen mit ein bis zwei Seitenpforten. Die Querschotten müssen versehen sein mit Öffnungen, und sie müssen speziell verstärkt und ausgestattet werden mit ferngesteuerten Aktuatoren. Die Frachtdecks müssen Öffnungen haben und ausgestattet sein mit hebbaren Fahrrampen, von denen einige befestigt sind, manche gelenkig eingehängt oder hebbar. In den meisten Fällen gibt es auch ein paar gelenkige Liftplattformen, zum Bewegen von Fracht innerhalb von zwei Decks. Die höchsten Decks können unterteilt sein mittels von hebbaren Autodecks. Es gibt auch Autodecks, welche gelenkig eingehängt sind in die Seitenschotten und welche mittels eines Aktuators in die Betriebsposition gedreht werden können. Alles in allem müssen die Strukturen eine große Anzahl von Öffnungen aufweisen und sie müssen verstärkt sein; es gibt in diesen Bereichen eine große Anzahl sperriger Ausrüstungsgegenstände, befestigt oder bewegbar, und es muß Raum für Fahrspuren freigehalten werden. Es gibt im allgemeinen zwei bis drei Längssäulenreihen auf den Decks, um das Schiffskörpergewicht zu verringern, aber auch, um gleichzeitig Beschränkungen hinsichtlich der Stellung der Fahrzeuge und der Fracht zu schaffen.
Die Fahrzeuge werden innerhalb des Schiffes mittels Betrieb ihrer eigenen Motorkraft gefahren. Wegen der Abgase muß das Ventilationssystem des Schiffes außerordentlich effektiv sein. Eine große Anzahl von Ventilationsröhren zerteilt die Deckbereiche.
Das Gesamtgewicht von fahrzeugbefördernden Schiffen ist auch relativ hoch. Die Fahrzeuge selber sind homogene, leichte Transportgüter, wobei der Staufaktor im Durchschnitt vier bis fünf mal größer ist mit Container und allgemeiner Fracht. In einem reinen Fahrzeugfrachter beträgt das Gewicht der Fahrzeugfracht ungefähr 40 bis 50 % des Eigengewichts des Schiffes, während in PCTC-Typschiffen es nur ungefähr 20 bis 25 % des Eigengewichts beträgt. Unter allen Umständen muß eine beträchtliche Menge von sogenanntem Balastwasser transportiert werden, um die Stabilität des Schiffes zu gewährleisten, wobei in den ungünstigsten Fällen dessen Menge das Gewicht der Fahrzeugfracht überschreitet. Als Resultat davon wird mehr Motorkraft benötigt, unnötiger Treibstoff wird verbraucht; daneben verdient das Frachtunternehmen nichts durch das Transportieren von "totem Wasserbalast". Die Deckaufbauten befinden sich auf dem obersten Deck, ebenso wie die Rettungsbootposten.
Der hohe vertikale Schwerpunkt der Schiffsstruktur ist ein Begrenzungsfaktor im vertikalen Ausnutzen des Raumes gewesen. Bei herkömmlichen Techniken basiert die Konstruktionsgestaltung in den Frachträumen auf einem Stahlplattend eck, verstärkt durch Versteifungsträger. Die Gesamtdicke einer solchen lokalen Konstruktion kann 200 ...> 450 mm betragen und die Plattendicke von befestigten Leichtgewichtautodecks beträgt im Mindestmaß 5 bis 6 mm und überschreitet dabei erheblich die durch die Fracht geforderte lokale Stärkendicke. In einem Plattenfeld eines Decks gibt es untere Träger in jedem Rahmenraum und hohe Rahmengurte in spärlicheren Intervallen. An den Rändern der Decköffnungen und Fahrrampen befinden sich hohe, starke Versteifungsträger. Hebbare oder drehbare Plattformen sind von leichterer Beschaffenheit, schiffsmaßenspezifisch, und gemäß allgemein bekannter Konzepte konstruiert. Die genannten Strukturen benötigen auch Raum entweder im Dach oder an den Wänden; zusätzlich benötigen Aktuatoren Raum.
Die Fahrzeugtransportlogistik ist weltweit im Wandel begriffen. Große Produzenten haben Fabriken in ihren Hauptexportländern errichtet und tun dies auch weiter, um in der Nähe ihrer Endverbraucher zu sein. Der saisonale Charakter von Transporten wächst, und die Fahrzeugtransportmengen verringern sich. Autoteile und Zubehörteile werden in steigenden Mengen transportiert. Die Frachtmärkte verlangen nach größerer Flexibilität beim Fördern verschiedener sperriger oder allgemeiner Fracht, besserer Geeignetheit zum Fördern von hafen- und kundenspezifischen kleinen Stapeln etc.. auf den Schiffen von morgen. Eine wirtschaftliche Nutzung der Schiffe bedarf einer besseren Transporteffizienz auch während der Rückfahrt. Dies ist bei den gegenwärtigen Schiffstypen oft ein Problem. Das Be- und Entladen findet nicht mehr in zwei Häfen statt; im Gegensatz dazu kann ein Schiff fünf bis zehn Hafenanläufe haben.
Die gegenwärtigen Schiffstypen haben auch eine Schwäche bei der Ladeflexibilität. Das Plazieren von verschiedenen Arten von kundenspezifischen Stapeln von verschiedenen Größen auf einer Anzahl von befestigten Decks und teilweise auf hebbaren Decks oder Fahrrampen verlängert die Ladephase und verläuft nicht immer zufriedenstellend. Die Steuerung von zu entladenden Stapeln an einem bestimmten Hafen kann dort auch zu Zwischenladungen führen. Diese Probleme sind beim bekannten Grundkonzept schwer auszuschließen. Solche Schiffstypen üben weltweiten Seeverkehr auf allen Seerouten aus.
RO-RO-Schiffe wurden auch entwickelt, um vielfältige Frachten zu fördern, wobei sie befähigt wurden, verschiedene Fahrzeuge als Teil der Fracht zu transportieren. Bei diesen Schiffstypen wird die Fracht mittels Waggons oder Trägerpaletten an Bord gebracht, welche zusammen mit der Fracht an den Zielhafen gefahren werden. Diese Methode wird besonders beim Transportieren von Holzprodukten angewandt. Um die Ladeflexibilität zu steigern, werden auch Container auf diese Paletten geladen. Torhubwagen und Laster werden auch für die Containerförderung benutzt. Ein hoher Frachtraum kann mittels sogenannter hebbarer Autodecks vertikal in zwei oder drei Abschnitte unterteilt werden. Die Belade- und Entladekapazität des Schiffes ist zufriedenstellend. Alles in allem ist diese Methode jedoch teuer in Bezug auf Terminaleinrichtungen und spezielle Schiffsausrüstung. Die Raumausnutzung und die Staueffizienz sind nicht gut. Um das feste Angurten von Radfracht zu erleichtern, müssen die befestigten Strukturen eines Schiffes geeigneterweise konstruiert werden; separate Gurtausrüstung und eine Vielzahl von Handarbeit an Bord werden auch benötigt. Die grundlegenden Decks der Schiffs sind für Schaft- und Radladungen von schwerer Radfracht ausgerichtet, wobei die lokale Stärke der Decks im Durchschnitt 8 bis 20 mal höher ist als sie bei einer Ladung von Passagierfahrzeugen und Lastern vonnöten ist.
Kühlschiffe bilden die dritte wesentliche Schiffsgruppe, die Fahrzeugfracht fördert, aber nur als Rückführungsfracht. In den Kühlschiffen wird die Fracht auf Frachtdecks gemäß der herkömmlichen Technik plaziert. Die Fracht wird durch Ladeluken auf die Decks gehoben.
Gemäß US-Patent 1,815,687 werden Autos in ein Frachtschiff transportiert, welches ausgestattet ist mit befestigten oder einstellbaren Frachtdecks. Die Autos werden über Rampen auf die Decks verbracht.
Das Patent GB 2 406 105 beschreibt ein Großfrachtschiff, welches in einen Fahrzeugfrachter umwandelbar ist. Das Schiff ist ausgestattet mit einer Reihe von einstellbaren Zwischendecks; die Decks sind durch Rampeneinheiten miteinander verbunden. Die Fahrzeuge werden entlang einer Rampe zwischen dem Kai und dem Schiff an Bord des Schiffes gefahren in einen Parkraum auf einem geeigneten Deck.
Das schwedische Patent SE 345 632 beschreibt ein Schiff, welches Fahrzeug- oder allgemeine Fracht auf Container dimensionierten Paletten mit Stützsäulen an den Ecken transportiert. Die Paletten werden von oben in Schächte auf dem Schiff gehoben, wie es mit Containern getan wird. Stützsäulen werden angeordnet, um die Paletten auf ihnen zu unterstützen. Da die Fahrzeuglängen beträchtlich variieren, müssen die Fahrzeuge auch in diesem Fall auf unnötig langen Paletten einer Standardcontainerlänge plaziert werden.
Die schwedische Patentanmeldung SE 8304984-1 beschreibt ein Frachtschiff mit bewegbaren Rahmenstrukturen, welche auf das oberste Deck montiert sind und mit Deckbrückenelementen, die mit diesen verbunden sind. Die Fahrzeuge werden von Deck zu Deck mittels bewegbarer Rampenbrückenstrukturen bewegt, welche sich zwischen den Deckelementen befinden.
Das US-Patent No. 4,106,640 beschreibt eine Methode zum Verbringen von Fahrzeugen in ein Schiff unter Zuhilfenahme von komplizierten Förderbandelementen, bei welcher Methode die Autoräder direkt auf das Band gestellt werden und die Autos auf normale Frachtdecks verbracht werden.
Wie zum Teil schon beschrieben, umfaßt ein im Stand der Technik bekanntes Frachtdeck einen Plattenbereich und Träger darunter. In allen oben beschriebenen Schiffstypen wurde die Mehrzahl der Frachtdecks geschaffen, um Ladungen zu tragen, welche die Gesamtstärke des Schiffes erfordern, zusätzlich zum Dienen für örtliche Ladungen. Normalerweise beträgt die Dicke der Deckplatten in Leichtgewichtdecks mindestens 5 bis 6 mm. Die Deckplattendicke für schwerere Schaftladungen beträgt 15 bis 16 mm. Wenn nur die Anforderungen, welche von der lokalen Stärke festgesetzt und von den Ladeanforderungen, welche von der herkömmlichen Fracht gefordert werden, hervorgehoben würden, würde eine wesentlich weniger schwere und weniger hohe Struktur ausreichen. Die im Stand der Technik bekannte Dicke von Deckstrukturen bewegt sich in der Größenordnung von 200 ...> 450 mm.
Im US-Patent 3,363,597 wird eine Schiffskörperstruktur beschrieben, welche einen Boden, die Seiten und ein Stärkendeck umfaßt. Die strukturellen Teile bestehen aus einer gleichförmigen Gehäusestruktur, welche hauptsächlich die Kräfte, die auf das Schiff einwirken, trägt. Somit besteht das sich selbst tragende Gehäuse aus Trägerteilen des Schiffes. Eine Raumgitterstruktur wurde innerhalb der inneren Teile des Schiffes positioniert, wobei die genannte Struktur beispielsweise durch Schweißen an der genannten Trägergehäusestruktur montiert ist, und in den Zellen des genannten Raumgitters sind die tatsächlichen Frachtraumeinheiten, welche gleichförmige Raumeinheiten sind, oder Baueinheiten positioniert. Somit ist die Frage, wie eine allgemein bekannte Maßeinheitstruktur bei einem Schiff anzuwenden ist. Die darin beschriebene Gestaltung ist nicht mehr geeignet für die oben gestellten Transportanforderungen, wie es die übrigen Strukturen des Standes der Technik sind, da sie auf ein herkömmliches Frachtschiff hinsichtlich der Frachtraumanordnungen hinauslaufen. Die darin beschriebene Gestaltung ist überhaupt nicht geeignet für den Großtransport von Autos etc., oder zumindest ist die Nutzlast effizient extrem gering.
Ziel der vorliegenden Erfindung ist ein Frachtschiff, welches insbesondere gut geeignet ist zum gleichzeitigen Transport von Radfahrzeugen, wie Autos, Zugeinheiten oder entsprechendem, als auch von palettierten allgemeinen Gütern, Containern und/oder sperrigen Gütern im zum jeweiligen Zeitpunkt erforderlichen Verhältnis. Das Ziel ist es, die schiffsspezifische Nutzlastkapazität maximal auszunutzen durch das Erhöhen der beschränkten Kapazität der bekannten Gestaltungen. Die Erhöhung der Frachtaufnahmekapazität würde die Erhöhung sowohl des Staufaktors und die Erhöhung der Frachtproportion im Verhältnis zum Eigengewicht des Schiffes betreffen. Das Schiff sollte die Fähigkeit zum Befördern von Material in großen Stapeln haben, aber auch das Be- und Entladen von hafen- und kundenspezifischen Stapeln sollte flexibel und effizient sein und unnötige Arbeitsschritte vermeiden. Die obenerwähnte Anforderung an die Frachtflexibilität ermöglicht auch, daß eine effektive Nutzlast für die Rückfahrt aufgenommen werden kann, als auch das Laden von sowohl leichterer und schwererer Fracht. Das Ziel ist des weiteren, schwerere Fracht näher an der Bodenebene des Schiffes zu plazieren, wobei zunächst die benötigte Menge an Eigengewicht, wie Ballastwasser, minimiert werden kann, und zweitens die Stabilität des Schiffes verbessert werden kann.
Das zweite Ziel der Erfindung ist es, eine neue Methode zum Bauen und Zusammensetzen von Frachträumen zu schaffen, wobei die genannten Maße einen Effekt auf das Verkürzen der Bauzeiten pro Schiff haben. Das Ziel ist auch, eine Baumethode und eine Konstruktion zu erfinden, welche es ermöglichen, das Gewicht der Frachträume wesentlich zu verringern und zur selben Zeit die Ausnutzung des Raumes effektiver zu gestalten, besonders in der vertikalen Richtung.
Das dritte Hauptziel ist, Konditionen für eine extensivere Mechanisierung und Automation der Lade- und Entladephasen zu schaffen. Damit kann die Fördereffektivität erhöht werden, und die Hafenaufenthalte des Schiffes können verkürzt werden.
Um die vorausgehend beschriebenen Nachteile zu vermeiden und um die obenerwähnten Ziele zu erreichen, wird das Schiff gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gekennzeichnet durch das, was in dem charakteristischen Merkmalsteil von Anspruch 1 vorgestellt wird, und die Methode zum Bauen des Schiffes wird gekennzeichnet durch das, was in dem charakteristischen Merkmalsteil von Anspruch 9 definiert ist, und die Methode zum Transportieren von Frachteinheiten in einem solchen Schiff, durch das, was in dem charakteristischen Merkmalsteil von Anspruch 21 vorgestellt wird. Die Erfindung wird unten detailliert beschrieben, wobei auf die beigefügten Zeichnungen verwiesen wird.
Fig. 1 zeigt im allgemeinen Bild einen Längsschnitt einer Ausführung eines, auf der Erfindung basierenden Schiffes.
Fig. 2 zeigt einen Horizontalschnitt eines Schiffes aus Fig. 1, gesehen von der obersten Deckebene.
Fig. 3 zeigt einen Querschnitt des Schiffes von Fig. 1, Achterschiffteil.
Fig. 4 zeigt einen Querschnitt des Schiffes von Fig. 1, Mittelschiff.
Fig. 5 zeigt einen Querschnitt des Schiffes von Fig. 1, hintere Bugstruktur.
Fig. 6 zeigt einen Querschnitt des Schiffes von Fig. 1, Bugteilfrachtraum.
Fig. 7A stellt eine Ausführung der doppelten Dachstruktur einer Raumgitterstruktur gemäß der Erfindung dar.
Fig. 7B zeigt eine zweite Ausführung der doppelten Dachstruktur.
Fig. 7C zeigt eine dritte Ausführung einer doppelten Dachstruktur.
Fig. 8 stellt eine Hebeplattformanordnung in einem Schiff gemäß der Erfindung dar.
Fig. 9 stellt schematisch im Querschnitt die Methode der Erfindung zum Aufstellen eines Frachtraums mit einer Raumgitterstruktur innerhalb des Schiffskörpers dar.
Fig. 10 stellt eine Methode zum Aufstellen und Zusammenbauen einer Raumgitterstruktur dar, zusammengesetzt aus Maßeinheiten gemäß der Erfindung.
Fig. 11 zeigt eine Hauptmaßeinheit des Raumgitters und die Dachgitterstruktur, die mit dieser verbunden ist, in einem axonometrischen Bild.
Fig. 12 stellt eine der Ausführungen der Hauptmaßeinheiten in einem größeren Detail als Längsschnitt dar.
Fig. 13 zeigt einen Querschnitt der Hauptmaßeinheit von Fig. 12.
Fig. 14 zeigt eine Draufsicht der Dachgitterstruktur der Hauptmaßeinheit von Fig. 12.
Fig. 15 zeigt eine Verbindung der vertikalen Profile der Hauptmaßeinheiten von Fig. 12 zueinander und zu dem Dachgitter.
5 Fig. 16 stellt eine Transferroute einer Frachtpalette von einem Sortiertisch auf dem Kai auf eine Hebeplattform und von dort zu einer Frachtzelle dar.
Fig. 17 zeigt eine Seitenansicht eines Frachtschachtes mit Antriebseinheiten.
Fig. 18 zeigt in Draufsicht eine Frachtschachtöffnung.
Fig. 19 zeigt ein Detail dessen, wie die Hebeplattformführungsrollen funktionieren.
Fig. 20 zeigt Strukturen einer Zweistock-Hebeplattform, Querschnitt.
Fig. 21 zeigt Strukturen der Hebeplattform aus Fig. 20 in Seitenansicht.
Fig. 22 zeigt eine "fragmentarische Vergrößerung" einer Frachtzelle der Erfindung in Endansicht, mit einer Frachtzelle und einem Passagierfahrzeug an Ort und Stelle.
Fig. 23 zeigt die Frachtzelle von Fig. 19 als Seitenansicht.
Fig. 24 stellt eine längseinstellbare Frachtpalette zum Fahrzeugtransport gemäß der Erfindung dar, axonometrische Darstellung.
Fig. 25 zeigt ein Passagierfahrzeug auf der Frachtpalette von Fig. 24, Seitenansicht.
Fig. 26 zeigt ein gewelltes Kernfußbodenelement zum Laden in axonometrischer Ansicht.
Fig. 27 zeigt das parallele Montieren von zwei gewellten Kernfußbodenelementen.
Fig. 28 zeigt drei Benutzungsarten eines Füllproflls, welches beim parallelen Montieren benutzt wird.
Fig. 29 zeigt einen vergrößerten Querschnitt eines gewellten Fußbodenelements.
Fig. 30 zeigt ein Profil, welches die vertikale Bewegung einer, in die Frachtzelle eintretenden Palette begrenzt, Querschnitt.
Fig. 31 zeigt eine axonometrische Ansicht des Profils von Fig. 30.
Die Gestaltung der vorliegenden Erfindung umfaßt die folgenden Hauptmerkmale.
Ein Schiff gemäß der vorliegenden Erfindung umfaßt eine oder mehrere solche Frachtraumabschnitte 4, 5, 6, 10C, welche hauptsächlich in den Mittelteilen des Schiffes konzentriert sind, wovon der Rahmen des Frachtraums aus einem selbsttragenden Raumgitter konstruiert wurde, mit welchem die herkömmliche, mit Trägern versehene, Deckplattengestaltung ersetzt wird. Ein anderes Merkmal in Verbindung mit der allgemeinen Anordnung betrifft die Containerräume 7, welche sich an den Seiten des Schiffes befinden. Die Frachtraumabschnitte 4, 5, 6, 10C, der zur Förderung von leichtgewichtiger Fracht gedacht ist und mit einer Raumgitterstruktur gemacht ist, ist in jedem Falle so hoch wie möglich gebaut, um einen volumetrischen Vorteil zu gewinnen. Der genannte Frachtraum der Raumgitterstruktur kann sich in der Mitte des Schiffes befinden, dessen Breite 101 zumindest teilweise geringer ist als die Breite 104 des Schiffes, so daß die Containerräume 7 sich angrenzend an die Seiten 3 des Schiffes befinden, wie in den Figuren gezeigt. Die Containerräume können sich auch in der Mitte des Schiffes befinden, wobei der Frachtraum mit der Raumgitterstruktur sich in der Nähe der Seiten 3 des Schiffes befindet, um einen Zugang zum Containerraum vorzugsweise von oben zu gewährleisten. Auch in dem genannten Fall ist die Weite 101 eines Frachtraums mit der Raumgitterstruktur kleiner als die Breite 104 des Schiffes. Die Weite 101 des Frachtraums und die Breite 104 des Schiffes können gleich sein, außer es besteht Bedarf für einen Zugang an der genannten Stelle, wie es in Fig. 3 der Fall ist, wo die kombinierte Breite von drei Frachträumen 6 und 10 der Breite des Schiffes entspricht. Der Frachtraum mit der Raumgitterstruktur erstreckt sich vorzugsweise über der tragenden Seitenhöhe 102, wie in Fig. 4 gezeigt. Der vertikale Schwerpunkt der Fracht kann wesentlich geweckt werden, dank einer schweren Containerfracht 100, welche dort unten plaziert wird, und zusätzlich können schwerere allgemeine Frachtgitter in den untersten Frachtzellen 110A positioniert werden, oder Transporträume für sperrige Güter können in den unteren Teilen des Schiffes angeordnet werden. Dadurch wird eine vollständige Anordnungsflexibilität zum Beladen erreicht. Es wird ein gleichzeitiges Aufnehmen einer ungefähr gleichen Containerlast und palettierter Fracht wie das Gewicht von Autofracht zusammen erreicht, wobei nutzloses Eigengewicht weggelassen wird. Die neue strukturelle prinzipielle und allgemeine Anordnung bedient sich insbesondere der Leichtheit, wie sie typisch ist für Fahrzeugfracht, mit Hilfe eines Frachtraums des neuen Typs, welcher diese Leichtigkeit begünstigt, so daß ein solches Schiff erhalten wird, welches dazu geeignet ist, flexibel Autos 58 als Massentransport in den oberen Frachtzellen 110B zu transportieren und zur selben Zeit auch Container 100 und palettierte allgemeine Fracht 57 zu befördern. Die Container und die palettierte Allgemeingüterfracht, als auch mögliche sperrige Güter, stellen einen schwereren Typ von Fracht dar, und wenn sie in den unteren Teilen 38C der Frachträume des Schiffes plaziert werden, erzeugen sie einen wesentlichen Effekt auf die Unterstützung der Stabilität des Schiffes.
Zusätzlich werden durch den Gebrauch von spezifischen langen Frachtzellen 110 Möglichkeiten geschaffen zur hochfortgeschrittenen Transferautomation der Frachtförderung und kompakter Verpackung oder Positionierung von Frachteinheiten auf Frachtplattformen 108. Durch das Verteilen der Fracht in unzählige Frachthülsen wird das natürliche Sortieren von Fracht durch Kunden, Häfen und Produkttypen möglich. Der physikalische Standpunkt von Fracht kann mit Standortkoordinaten genau ausgemacht werden, womit die Anwendung von Datenverarbeitung zur Stabilitätskontrolle und Kartenverfolgung erleichtert wird. Die große Länge der Frachtzellen, welche maximal die Länge des Schiffes erreichen, ermöglicht dann wieder, daß keine leeren Stellungen in der Ladung gelassen werden, stattdessen ist der Ausfüllungsgrad hoch.
Die vorliegende Erfindung hilft das Gewicht eines Frachtraums zu verringern durch das Ersetzen der schwergewichtigen herkömmlichen örtlichen Struktur durch eine leichtere Raumgitterstruktur 4, 5, 6, 10, und die Ladeplattformen 55, 107 können aus leichten, aber stark gewellten Kern- oder Sandwichplatten hergestellt werden, oder sie sind versehen mit einer anderen leichten Konstruktion 56A. Leichtere industriell vorgefertigte Produkte können als Ausrüstung benutzt werden. Die gesamten Einsparungen an Gewicht hängen von den Basisstrukturen des Schiffes in der Umgebung der Frachträume ab. Die Konstruktion macht es möglich, die Höhe H einer einzelnen Frachtstockeinheit zu minimieren, wovon der Effekt multipliziert wird; bzw. ermöglicht sie, zusammen mit leichterem Gewicht, den Gebrauch einer großen Anzahl von Zwischenfrachtplattformen vertikal in einem neuen Frachtraum mit einer Raumgitterstruktur. Was die Konstruktion betrifft, so ist diese flexibel. Die unteren Frachtzellen 110A, 38C können verstärkt werden, da sie sehr gut in den gesamten Komplex passen, um sich schwereren Paletten oder Fahrzeugfracht anzupassen.
Offene Containerräume 7 der bekannten Technik, versehen mit sauberen Führungsschienen und Verriegelungsvorrichtungen für Container 100, befinden sich auf beiden Seiten des Fahrzeugfrachtraums. Container können auch oberhalb dem Hauptdeck 28 geladen werden, sofern die Stabilität und die Schiffskörperstärke dies erlauben.
Führungsspuren für Fahrzeugfracht und palettierte Güter sind in den Figuren 2, 5, 16 gezeigt. Während Schiffsverwendungen geschaffen werden, existieren auch andere, alternative Verwendungen. Die bezüglich der Lade- und Entladezeiten erreichten Vorteile müssen bei den Gestaltungen eingeschätzt werden.
Im Mittelbereich können sich die Fahrzeugfrachträume vom Achterschiff bis zum Vorderspitzenbugschott 106 erstrecken. Abhängig von der Transportroute muß eine Entscheidung dahingehend getroffen werden, ob das Beladen vom Achterschiff alleine über eine Hebeplattform 17 und eine Öffnung 10A ausreicht, oder ob andere Hebeplattformschächte 15, 16 an einigen Stellen gemäß der Gestaltung benötigt werden. Die Maschinenanordnung des Schiffes hat einen großen Einfluß auf die Optimierung des gesamten Komplexes.
Die Raumgitterstruktur 4, 5, 6, 10C des Schiffes umfaßt industriell produzierte modulierte Profile 45, 46, 46A, für welche verschiedene Methoden zum Montieren von Profilen gegenwärtig erhältlich sind. Die Fahrzeuge sind von verschiedener Höhe und Breite. Von Beginn an kann eine bestimmte Kombination gestaltet werden, z. B. werden Autos einer bestimmten Kategorie in einem Frachtraum plaziert. Da ein Schiff eine Langzeitinvestition ist, ist es wesentlich, daß die Höhe H der Frachtzellen später justierbar ist, ohne den Komplex aufzubrechen. Um diese Flexibilität zu erhalten, muß die Gesamtlänge L einer Frachtzelle für bestimmte Produktlängen und Produktalternativen gestaltet werden und beträgt die Länge von zwei, und vorzugsweise fünf Frachteinheiten 58, 57. in einer Reihe von Fällen ist es von Bedeutung, die Länge einer Frachtzelle so lang wie möglich zu gestalten. Es ist auch denkbar, daß die Raumgitterstruktur so angeordnet wird, daß die Länge aller oder mancher Frachtzellen bei Bedarf variiert werden kann, sogar individuell für jede Fahrt. Es ist offensichtlich, daß die Frachtzellen in Längs- oder Querrichtung zum Schiff 1 plaziert werden können. Der Gebrauch von längseinstellbaren Frachtpaletten 59 ist wesentlich, weil ein erheblicher Teil des Nutzlastpotentials eines Schiffes mit festen Palettenlängen verloren geht, oder wenn eine Nutzlastkapazität einer gegebenen Menge aufrechterhalten werden soll, ein beträchtlich längeres Schiff gebaut werden sollte.
Die Nutzung von Autofrachträumen mit Raumgitterstruktur bringt den größten Effizienzvorteil gegenüber dem Stand der Technik bekannten Konstruktionen aufgrund der gleichzeitigen Nutzung der Vorteile der zusätzlichen Höhe, welche mit dieser Konstruktion angeboten wird. In einem Vielzweckschiff können die Fahrzeugfrachträume des neuen Typs sich auch in Zwischenräumen befinden, z. B. können untere Decks 103, 113 im Achterschiffteil des Schiffes zum Transportieren von schwererer Radfahrzeugfracht gestaltet werden, während der obere Teil 6, 38A, 38B zum Transportieren leichterer Fahrzeugfracht benutzt wird.
Fig. 6 zeigt eine Alternative, bei der Querbugschotten, welche die Fahrzeugfrachträume unterteilen, sich nur bis zu einem Teil der Seitenhöhe 102 erstrecken. Bei dieser Alternative sind die Antriebseinheiten der Hebeplattform in einer Brückenträgerstruktur plaziert. in gewissen Situationen ist es vorteilhaft, eine Hebeplattform zum Beladen/Entladen mehrerer Frachträume zu nutzen.
Ein sogenanntes Doppelbugschottdach 2A-2C, im wesentlichen eine homogene Stahlkonstruktion, wird als die Dachstruktur für den Frachtraum 4, 5, 6, 10C vorgestellt. In Fig. 7A hat das Dachmuster 2A eine Längsverstärkung, aber es kann auch eine Querkonstruktion haben. Einige alternative Anwendungen von Längs- und kombinierten Längs-Quer- Kombinationen sind in den Figuren 7A, 7B und 7C gezeigt in Übereinstimmung mit den Kanalkonstruktionsmodellen 2A, 2B und 2C. Die vorliegende Erfindung ist zudem anwendbar auf alternative Konstruktionsmodelle. Es werden Vorteile im Hinblick auf die Stärkentechnologie erzielt, und zur selben Zeit bilden die Dachkanäle ein natürliches Luftventilationskanalnetzwerk im Dachbereich des Frachtraumes. Diese Kanalsysteme können mit bestimmten, separaten Zwischenräumen 26, 33 verbunden werden, wobei diese ein charakteristisches Merkmal des vorliegenden Schiffstypes sind, bei dem Räume zum Airconditioning und als Ventilationsmodule und andere Ausstattung dienen. Das homogene Bugschott 2 kann auch als Seitenbugschottstruktur des hohen Frachtraumes im Mittelteil benutzt werden, wobei zumindest ein Teil der so geschaffenen Rahmenkanäle zur gleichen Zeit als Rahmen für die Ventilationsleitungen 30 dienen kann oder die Rahmenstrukturen der Ventilationsleitungen können als Teil des normalen vertikalen Gerüsts benutzt werden, die entweder innerhalb oder außerhalb des Frachtraumes liegen, wie in Figur 7A, 7B, 7C gezeigt. Ventilations- und Airconditioning-Ausrüstung, als auch Lufttrocknungsfilter und Leitungen, welche alle eine Menge Raum benötigen, können in eigenen Zwischenräumen konzentriert werden in der Seite 32 oder den Mittelteilen 26 des Schiffes, abhängig von dem Hauptrahmentyp des Schiffes. Der Zwischenraum im Mittelschiff 26 besteht zur gleichen Zeit aus einem Verstärkungselement, welches die Decksaufbauten zusammenhält und die Seiten des Schiffes verbindet. Schwere Ausrüstung kann weiter unten und näher an den Bestimmungsbereichen plaziert werden. Es ist auch möglich, die Stahlstruktur des Schiffes als natürliche Rahmenteile des Kanalnetzes zu benutzen, z. B. durch das Benutzen von homogenen Konstruktionen in Querbugschotten 109, 105 und durch das Ausnutzen der Räume in den Längsbugschotten 2, z. B. für Doppelwand räume 30, 31, 33. Die Anzahl der Kanäle kann verringert werden, die Kanäle können von den Frachtplattformen entfernt werden, und der direkte Effekt der Hauptairconditioning-Ausstattung auf die Luftverarbeitung des Raumes kann erhöht werden.
Da die eigene Motorkraft der Fahrzeuge benutzt wird, ist eine effektive Ventilation in den Frachtschiffen vonnöten. Die vorliegende Erfindung ermöglicht es auch, daß Fahrzeuge ohne Motorantrieb überführt werden, wobei dieses genannte Merkmal einen kritischen Effekt auf den Airconditioning-Komplex des Schiffes hat. Die Raumgitterzellenstruktur ist an den Enden sehr offen und die Böden 55, 107 der Frachtzellhülsen sind gleichfalls sehr offen. Damit und mit einer minimalen Anzahl von Kanälen 2A, 2B, 2C; 30, 31, 33 kann ein effektives Durchflußventilationssystem, welches die gesamte Breite des Raumes deckt, und sich erstreckt "vom Achterschiff bis zum Bug" und "vom Boden bis zum Dach" gebaut werden, was in Bezug auf die alten Konzepte nicht ganz möglich ist.
Falls es das Wesen der Fracht erfordert, ist es auch technisch einfach, diese Art von Frachtraumkomplex mit einer einstellbaren Airconditioning oder Lufttrocknungsfiltereinheiten auszustatten. Es ist möglich, technisch effektive Brandschutzkontrollen und Brandbekämpfungsanlagen in einem ziemlich hohen und offenen Raum wie diesem zu benutzen.
Fahrzeugfracht kann auf vielerlei Weise an Ort und Stelle in Frachtzellen überführt werden. Bei dem Benutzen eines integrierten, hoch automatisierten Förderbandes muß die Fracht auf eine Förderpalette 59 gesetzt werden, welche auf einen Sortiertisch 20 auf dem Kai gestellt wird, von welchem die Fracht mittels der Hilfe von Hilfseinrichtungen, welche die Fördertechniken des Standes der Technik umfassen, zunächst auf eine Hebe-/Förderplattform 20 überführt, auf eine Zwischenplattform 21, auf eine Hebeplattform und von dort in eine Frachtzelle 110.
Fahrzeuge müssen auch unter Zuhilfenahme ihrer eigenen Motorkraft vom Kai auf eine Liftplattform und von dort durch Fahren in eine Frachtzelle gefahren werden, wie es im Stand der Technik bekannt war. Fahrzeuge können auch in Querposition verbracht werden, geschoben durch
Förderbetätigungsvorrichtungen, ohne eine Frachtpalette, direkt auf eine Hebeplattform und von dort in Frachtzelle gefahren werden. Fahrzeuge und allgemeine Fracht können auch durch die geöffnete Dachöffnung eines Frachtschachts 15, 16 überführt werden, zu welchem Zweck geeignete Hebeplattformen oder vielstöckige, zellenartige Hebeplattformen oder Gitterstrukturen benötigt werden.
Eine vielstöckige Hebeplattform, deren Plattformen mit einem Unterstützungsgitter, welches das Gewicht der gesamten Struktur reduziert, miteinander verbunden werden, wird grundsätzlich in einem Schiff, welches gemäß der vorliegenden Erfindung gebaut ist, benutzt. Die Figuren 20, 21 zeigen eine zweistöckige Gestaltung mit Plattformen auf derselben Ebene der Ladeplattform 108 einer jeden zweiten Frachtzelle. Die Ladeeffizienz wird beträchtlich gesteigert, wenn mehr als eine Frachtzellenplattform 108 gleichzeitig be- oder entladen werden kann.
Stellunterbringungsräume 8 im Bugteil schaffen neue Möglichkeiten in der allgemeinen Anordnung. Der hohe Frachtraum im Mittelteil wird mittels dieser Konstruktion, als auch mit einer breiteren Konstruktion des Hinterteils 106 zusammengehalten. Die Masse der Unterbringungsräume befindet sich weiter unten als in herkömmlichen Schiffen. Das Plazieren von Rettungsbooteinrichtungen 22 auf dem oberen Deck hinter den Unterbringungsräumen hat einen ähnlichen Effekt.
Große Schiffe haben Doppeiwände 1 mit einem verstärkten, torsionwiderstehenden Boxgurt 28 im oberen Teil, und darunter befindet sich oft ein Passagegehäuse 29 für internen Verkehr, Kabel und Kanäle und Rohrleitungen. Es erübrigt sich zu erwähnen, daß der Schiffskörper auch einen Boden 103 und die Trägerseiten 3 umfaßt. Diese zusammen bestehen aus einer selbsttragenden Gehäusestruktur.
In der Bauphase des Schiffes werden Anstrengungen unternommen, so große und hoch ausgestattete Konstruktionskomplexe wie möglich zu verwenden mit schiffsmäßig vorgefertigten oder andersartig fabrikgefertigten Bestandteilen. Das Ziel ist es, Arbeit aus der chaotischen Schiffsumgebung herauszuhalten. Der Hauptzweck ist es, die Gesamtbauzeit des Schiffes wesentlich zu verkürzen und zur selben Zeit die genannte Arbeit kosteneffektiv zu machen. Diese Ziele können effektiv erreicht werden bei einem hochmodulierten Produkt mit einer Raumgitterstruktur 4, 5, 6, 10C. Dabei wird ein Produkt mit einem hohen Qualitätsstandard erzielt. Mit einer hochmodulierten Hauptstruktur 38 werden auch Vorteile bei der Wartung und Erhaltung erzielt. Das Ersetzen von beschädigten Teilen oder Bestandteilen benötigt erheblich weniger Zeit als das Reparieren von hierarchischen oder "ständigen", an der Baustelle geschaffenen Konstruktionen.
Der Stützkörper der Frachträume umfaßt eine Raumgitterstruktur, welche so dimensioniert ist, daß sie die Last der Fracht in den Frachtzellen 110 trägt und Rücksicht nimmt auf die Beschleunigungskräfte, welche durch das Sich-auf- die-Seite-legen des Schiffes erzeugt werden, aber sie ist nicht geschaffen, als Struktur als solche, um am Kragen der intakten Stärke des Schiffes teilzunehmen. Konstruktionstechnisch sind die Gitterstrukturen stark und leicht. Abhängig von seiner Größe ist das Raumgitter vertikal und horizontal unterteilt, so daß es mindestens ein Hauptmodul 38A, 38B oder 38C umfaßt, welches während der Schiffsbauphase die Hauptmontageeinheit bildet. Zur selben Zeit dient es als inneres Verstärkungsmodul des Raumgitters, wenn es mehrere Hauptmodule gibt. Die Bedienungsbedingungen eines Schiffes müssen durch schiffstechnische Lösungen in Betracht gezogen werden. In der Längsrichtung können die Module 38 bis zu 40 m lang sein. Auf der horizontalen Bordlinie sind die Module mit einem separaten Dachgitter 39, welches beispielsweise ein Längsprofil 43 beinhaltet, zusammengehalten. Es finden prinzipiell auf dieser Ebene Montierungen vom Frachtraum zum Bugschott 105, im Achterschiffschot und dem Seitenschott 2 oder zu der Seite 3 statt, wobei teilweise flexible Verbindungselemente 112 benutzt werden, und wo nötig, weitere Montagevorgänge auf der Bodenebene der Frachtzellen. Die Module bleiben auf dem tragenden Boden des Schiffes wie dem doppelten Boden 103 oder dem anderen Deck 113. Das genannte ebene Gitter 39, 39A muß einer bestimmten Menge von Längs- und Querkräften widerstehen. Die Hauptgitterebene 39 ist auch eine wichtige Montagevorrichtung bei der Bauphase des Hauptmoduls. Eine entsprechende Prozedur wird auf der Bodenebene der Montagehalle verwandt. Dies ist eines der Mittel, um eine gute dimensionale Präzision für die Hauptmodule zu erreichen.
Da einige wesentliche Merkmale der vorliegenden Erfindung in der Umgebung eines Frachtraumes konzentriert sind, ist diese Art der Allzwecklösung auch in anderen Schiffstypen anwendbar, als Teillösung oder als Gesamtlösung. Die Frachttransportflexibilität in bestimmten alten Schiffstypen kann auch erhöht werden, indem der Grad der Frachtfördertechnologie erhöht wird, und dadurch selbst die Nutzlastkapazität erhöht werden kann, innerhalb der Grenzen des gleichen Eigengewichts. Die Anzahl der Frachtzellen in neuen Produkten kann auch variieren. Das Verwenden von Frachtzellen als Teillösung beim Transportieren von Fahrzeug und allgemeiner Fracht ist möglicherweise wirtschaftlich höchst angezeigt bei anderen Schiffstypen.
Die Figuren 9 und 10 zeigen eine Art der Durchführung des vorliegenden Zusammenbaus. Die Verwendung der Profile 43, 44, 42 ist bei dem hier offengelegten Zusammenbau wesentlich. Die Stahlhöhen 43B und 43A stellen die Positionen zur Verfügung, wo die oberen und unteren Enden der vertikalen Profile 45 positioniert werden und setzen somit interalliiert die unbeweglichen oder teilweise flexiblen Verbindungen 41 zwischen den Modulen ein. Die Verbindungen müssen eine ausreichende Festigkeit haben, um das Raumgitter selbststragend zu machen, wohingegen mit der Hilfe einer gewissen Flexibilität oder eines Freiraumes in den genannten Verbindungen 41 die, in dem Gitter auftretenden Spannungen, reduziert werden können, die ansonsten darin erzeugt würden, durch Deformationen des tragenden Schiffskörpers, z. B. bei rauher See. Ebene Profilelemente 39A, 39B, 39C, etc. sind Untermontageeinheiten. Demgemäß besteht ein Dachgittermodul 39 aus den Teilen des Profils 43, und die Gitterstrukturen dazwischen wurden zuvor zu einem ganzen Teil zusammengebaut, bevor sie an das Profil 43 montiert werden.
Fig. 9 zeigt eine Anwendung der Montage eines Hauptmoduls in einem Schiff, im wesentlichen das Befördern von diesem von oben an Ort und Stelle. Bzw. zeigt Fig. 10, wie ein Hauptmodul durch ein offenes Ende in einen Frachtraum geschoben wird. Die Wahl hängt großteils davon ab, wie ein Schiff als ganzes aufgebaut und montiert wird. Die Anzahl der Hauptmodule in der vertikalen und horizontalen Richtung hängt beispielsweise von den Hauptrichtungen des Schiffes, den Einrichtungen der ausführenden Schiffswerft und bestimmten Gesichtspunkten, welche sich auf die Schiffsgestaltung beziehen, ab.
Bei dem Bestreben nach kurzen Lieferzeiten beim Schiffsbau ist ein wesentlicher Weg, die Hauptaufbauphase zu verkürzen. Auf der einen Seite muß die genannte Phase aus Endprodukten bestehen, welche groß genug sind und die gesamte Montagekette bis hin zu den Untermontageeinheiten und Grundbestandteilen muß streng hierarchisch sein. Daß die Hauptmodule 38 aus Raumgitterstrukturen mit fabrikgefertigten Ausstattungen zusammengesetzt sind, ermöglicht ein fast vollständiges Ausstatten der Hauptmodule, bevor diese in ein Schiff verbracht werden. Dabei werden Bedingungen geschaffen zum Verlagern von Arbeit weg vom Schiff zu Schiffswerftgüter- und Ausrüstungshändlern. Diese Art von Raumgitterstruktur beinhaltet eine ganze Menge leichter Ausrüstung, aber auch Steuerungsautomation und andere Vorrichtungen. Eine entscheidende Gruppe von Ausstattungen besteht aus der Gruppe von Kabeln, schmalen Rohren und möglichen Leitungen und Kanälen. Spätestens in der Hauptmodulphase müssen die Kabel gelegt werden, und die Antriebseinheiten in den Hauptmodulen müssen verbunden werden, etc. bzw. müssen Vorkehrungen in Systemen getroffen werden, welche die Modulgrenzen überkreuzen, in dem Sinne, daß z. B. vorgeschnittene Kabel zum weiteren Einbau innerhalb eines vorausgehenden Hauptmoduls gelegt werden. In manchen Fällen werden Ausdehnungen oder ähnliches ausreichen. Bei Arbeitsvorgängen wie den oben beschriebenen können Tests an bestimmten Antriebsmitteln eines Hauptmoduls 38 vor der Verbringung in das Schiff ausgeführt werden, wobei die Versuchslaufphase beachtlich verkürzt wird.
Sogenannte Bedienungsplattformen 35 in der Nähe eines Frachtschaftes sind für den Betriebsvorgang wichtig. Seit die Fahrzeuge in die Frachtzellen durch Nutzung ihrer eigenen Motorkraft gefahren werden, gibt diese Anwendung mehr Wenderaum. Die ersten Frachtfördermittel für Frachtzellen 110 befinden sich auf den genannten Plattformen, ferngesteuerte Verriegelungsvorrichtungen und vertikale Treppenverbind ungen können auch in diesem Bereich konzentriert werden. Handbetriebene Verriegelungsmittel können auch vonnöten sein. Es sind mehrere technische Gestaltungen des Standes der Technik zum Bewegen von Frachtpaletten und ihrem Verriegeln an Ort und Stelle in einer Frachtzelle erhältlich. Eine dieser Techniken ist in der Figur gezeigt, im wesentlichen kleine, nahe beiemanderliegende Boden- Roll-Elemente und ferngesteuerte Antriebsrollen 56 zum Versetzen der Fracht. Die Geländer 35A einer Bedienungsplattform müssen ferngesteuerte, drehbare oder vertikal bewegbare Konstruktionen sein. Die Liftplattform muß mit einer Steuerplatte zum Führen und Steuern der Gesamtsituation versehen sein.
Die Böden 55, 107 von Frachtzellen 10 bestehen im wesentlichen aus Bodenelementen von leichter Konstruktion oder aus Sandwich- oder gewellten Kernelementen 55. Im vorliegenden Fall sind Übertragungsrollelemente 54, 56 in bestimmten Intervallen in den Spalten der Bodenplatte plaziert. Beschädigte Rollelemente können leicht entfernt durch neue ersetzt werden. Die Seitenführungen sind auch kompakte Produkte und können leicht ersetzt werden, falls nötig. Andere benutzte Bodenelemente sind Netzplatten 56A zum Gewährleisten der vertikalen Ventilation. Die Bodenstruktur hängt von den Kraftübertragungsantriebseinheiten ab, welche für das Versetzen der Frachtpaletten gewählt werden.
Leichtgewichtige gewellte Kembodenelemente 55 mit guten Stärkeneigenschaften werden grundsätzlich als Bodenstrukturen einer Frachtzelle benutzt. Die Wellprofile dieser Platte sind in der Mechanik der Materialien bekannt, eine Anzahl von Stärkenberechnungen wurden bei optimalen Neigungswinkeln und anderen Parametern vorgebracht. Das Ladeelement entsprechend der vorliegenden Erfindung ist versehen mit einem "gesenkten" Mittelteil oder einer Ladeoberfläche 115 und höheren Unterstützungswellungen 116 an den Seiten. Beispielsweise verschiedene Ausrüstung, wie Rollenelemente, verschiedene Verriegelungsmittel, etc., welche beim Versetzen der Fracht gebraucht werden, sind dazu bestimmt, in der von dem genannten Profil geformten Spalte befestigt zu werden. Die genannte Ausrüstung befindet sich in einem teilweise bedeckten Raum, welcher sich nur so weit wie benötigt vom Boden abhebt. Modulierte Elemente dieser Art können aus dünnen Stahlplatten gemacht werden, Leichtlegierungsplatten, wie Platten aus geeigneten Aluminiumlegierungen oder anderen bekannten leichten, aber starken Materialien. Fig. 26 zeigt eine axonometrische Zeichnung eines Bodenelements, mit der Stützstruktur darinnen, einschließlich vier Wellungen, obgleich eine oder mehrere von ihnen gemäß der betreffenden Anmeldung bereitgestellt werden kann. Die Platte ist aus drei Platten 66, 67, 69, welche in Form gepreßt wurden, hergestellt und mit variablen, gegenseitigen Dicken, was eine Frage der stärkentechnischen Optimierung ist und logischerweise mit der entsprechenden Anmeldung verbunden ist. Herstellungsausführungen des Standes der Technik, wie verschiedene schweiß-technische Montagemethoden, Verleimen und Vernieten oder andere Methoden, stehen zum Befestigen der Platten zur Verfügung. Diese Art von Element mit Montageflanschen ist leicht am Boden zu befestigen. Ein Füllboxprofil 65 zwischen zwei parallelen Elementen dient als Bodenfüllung und dient zudem im wesentlichen als Gehäuse für Kabelleitungen und anderes kleines Rohrmaterial. Die Kabel können genau an einem Aktuator durch Öffnungen an der oberen oder unteren Oberfläche des Profils herausgenommen werden und mit dem fraglichen Aktuator verbunden werden. Es ist auch gut geeignet als ein Gehäuse für hydraulische und pneumatische Rohrleitungen. Eine Reihe von Aktuatoren benötigen diese Energiequellen. Die gewählten Kernelemente können in ihrer Breite leicht moduliert werden, um den industriellen Herstellungsprozeß zu rationalisieren.
Die Materialförderkette von palettierter Autofracht und allgemeiner Fracht bildet einen integrierten Komplex. Das Überführen von palettierter Fracht kann mittels verschiedener Techniken des Standes der Technik vollendet werden. Die Beschreibung der vorliegenden Patentanmeldung beschreibt eine Beförderungsmethode. Die Ladeeffektivität verlangt, daß die Arbeitsphasen im Schiff reduziert werden und die Fracht in größeren Einheiten gefördert wird. Wenn die Übertragung und Angurtung von Autos auf Frachtpaletten in Hafenterminals stattfindet, werden weniger Angurtungsphasen an Bord benötigt. Die vorliegende Erfindung stellt eine justierbare Autotransportpalette 59 vor. Die genannte Transportpalette 59 wurde durch das Übernehmen des Gebrauchs einer leichtstrukturtechnischen Gestaltung leicht an Gewicht gemacht. Bei Gebrauch jedoch benötigt sie eine kontinuierliche "von Rolle zu Rolle"-Übertragung oder dergleichen. Nichtsdestotrotz ist die Palette fester als solche, die bei Luftfracht eingesetzt werden. Wie mit der Erfindung erklärt, ist die Palette mit einem einstellbaren Hinterteil versehen, welches benötigt wird, wenn alle Passagierautos oder die entsprechenden Güter in ihrer Gesamtlänge innerhalb den Dimensionen M der Frachtpalette untergebracht werden sollen. In den Frachtzellen 110 sind die Frachtpaletten 59 nahe aneinander positioniert. Die betreffenden Längendimensionen von Passagierautos und Lastern variieren innerhalb des Bereichs von leicht über einem Meter, im wesentlichen von 1.0 bis 1.5 m. Die Längenflexibilität, welche durch die Paletten zur Verfügung gestellt wird, ist ein wichtiger, wenn nicht ein wesentlicher Faktor beim effektiven Beladen eines Schiffes. Verschiedene optimale Längen können für die Frachtzellen leicht bestimmt werden, um ein geeignetes Laden von Produkten von verschiedener Länge in einer Frachtzelle zu ermöglichen.
Die Fracht wird in einem Hafenterminal oder von einem Kunden auf einer Palette 59 mit einem Frachtnetz oder mit Frachtseilen festgebunden, beispielsweise mittels der heutigen, weit verbreiteten Technik. Im Hafenterminal werden die beladenen Paletten auf einen Sortiertisch 20 entlang des Schiffes geführt in der Reihenfolge der Beladung. Paletten mit Rollen werden für die Übertragung benötigt. Löschhäfen, Kundengruppen und Produktgruppen können in dieser Phase gut in Betracht gezogen werden. Bzw. kann allgemeine Fracht 57 auch auf für Autos gedachte Paletten plaziert werden, wobei genannte Palette nur mit dem Rinnenteil versehen ist und leicht für normale Transportböden Platz bereitstellt. Andere allgemeine Fracht 57 kann auch auf längs-einstellbare Paletten gestellt werden, wobei deren volle Länge ausgenutzt wird.
Die palettierte Fracht wird mit Transportplattformen versetzt, deren Böden mit Aktuatoren ausgerüstet sind, die geeignet zum Versetzen der Paletten sind. Von diesen wird die Fracht auf einen Sortiertisch 20 überführt. Der Sortiertisch ist gepolstert und auch von derselben Breite wie die neuen Frachträume der größten Schiffe. Diese Anordnung macht es möglich, daß die Frachtzellen auf derselben Ebene "in einer Ladung" beladen werden. So viele Frachtpaletten wie auf einer Ebene vorhandene Frachtzellseile werden Seite an Seite auf eine kombinierte Lift-Versetzungsplattform übertragen.
Die Liftplattform ist gefüllt mit Frachtpaletten. Da die Paletten von Standardbreite sind, stehen sie ziemlich exakt auf der Linie der Öffnungen der Frachtzellen. Zu diesem Zeitpunkt sind die Querfördereinheiten 49 auf der Liftplattform in Betrieb, im wesentlichen kann die Übertragung der Fracht entlang der Längsachse des Schiffes beginnen. Es ist für die Ladeeffektivität wesentlich, daß die Palettenreihen eines jeden Stapels in einem Arbeitsvorgang gefördert werden. Der Gebrauch einer zwei- oder vierstöckigen Liftplattform, wie hier vorgestellt, erhöht die Ladeeffektivität, weil die zeitraubende Übertragung von einer Liftplattform oder von den Frachtzellen auf eine Liftplattform gleichzeitig auf mehreren Ebenen ausgeführt werden kann. In einem weiten Schaft können die Bodenebenen jeder zweiten Frachtzelle so eingestellt werden, daß sie sich in der Ebene der Böden der Liftplattformen befinden, in der vertikalen Richtung können die aufeinanderfolgenden Stapel 108 schon in den schmalen Schächten auf die richtige Ebene gebracht werden. Einstöckige Lösungen 11 können in Frachtschächten auch angewandt werden.
Wie in der Zeichnung gezeigt, werden die Antriebseinheiten 34, 36 der Bugteilliftplattform 12 auf dem obersten Deck in der Nähe des Frachtschachtes plaziert. Die genannten Antriebseinheiten müssen in Gleichlauf gebracht werden, um miteinander zu arbeiten, was mittels moderner Steuerungstechnik erfolgreich getan werden kann. Die Antriebseinheiten können auch auf der Bodenebene eines Frachtschaftes eines Schiffes positioniert werden. Die gleiche Antriebseinheitstechnik wie im Bugteilfrachtschacht kann auch für die Liftplattform in dem unteren Achterschiffrachtschaft angewandt werden, obwohl auch irgendeine andere im Stand der Technik bekannte Technik zum Erzeugung von Bewegung denselben Zweck erfüllen kann.
Ein Schiff dieser Art neigt sich und schwankt in der Ladephase, die dabei verursachten Bewegungen können beispielsweise mittels von schwankenden Schiffsräumen kompensiert werden. Der technische Anknüpfungspunkt muß jedoch sein, daß eine Liftplattform bei gewissen Neigungs- und Schwankwinkeln in der Lage sein muß zu arbeiten. Die Führungsschienen 53 und die Führungsräder 56D, welche auf dieser ruhen, spielen in solchen Situationen eine wichtige Rolle. Der Führungseffekt der Führungsräder ist bei Liftplattformen mit zwei oder mehreren Stockwerken besser. Die Liftplattform muß sowohl in Längs- als auch in Querrichtung unterstützt werden. Die Aktuatoren einer Liftplattform können mit einer Geschwindigkeits- und Ladesteuerungsautomation entsprechend heutiger Technik ausgerüstet werden. Niedrigere Geschwindigkeiten müssen für schwere Paletten ladungen und höhere Hebegeschwindigkeiten für leichtere Autoladungen benutzt werden. Auf der Oberfläche einer Liftplattform sind die Querfrachtfördermittel im Stand der Technik bekannt. Während die Frachtpaletten auf den Liftplattformen sind, werden Frachtübertragungsmittel, parallel zur Längsachse des Schiffes eingesetzt, wobei die Fracht innerhalb der Reichweite der Betätigungsmittel der Frachtzelle übertragen wird.
Auf der Bodenebene einer Frachtzelle sind Antriebsmittel, wie sie in der heutigen Technik bekannt sind, vorgesehen, wobei die Frachtpalette vorwärts geleitet wird. Auch Führungsrollen 50 sind an den Seiten einer Frachtzelle in regelmäßigen Abständen vorgesehen, um einen freien Durchlauf der Frachtpaletten 59 zu gewährleisten. Die Frachtzellen können eng genug aneinander geschoben werden, so daß sie einander berühren. Abhängig von der allgemeinen Anordnung können separate Frachtpaletten in der Mitte am Boden befestigt werden, oder es kann ein gewöhnliches Verriegeln ausgeführt werden; die letzte Frachtpalette auf der Liftplattformseite wird mit dem Boden verriegelt. Aus Sicherheitsgründen kann ein doppeltes oder dreifaches Sicherheitsverriegeln auf einer Frachtlinie vonnöten sein. Manche können ferngesteuert mit automatischen Verriegelungsvorrichtungen sein, andere hand betriebene.
Die Frachtzelle beinhaltet ein Spezialprofil 72, um zu verhindern, daß die Transportpalette beim Schwanken des Schiffes umschlägt. Dementsprechend ist, da die Fracht in der Terminalphase an den Frachtpaletten angegurtet wurde, die gesamte Angurtungszeit der Fracht mit allen Schritten in der Schiffsphase im neuen System erheblich kürzer, da ein separates Angurten in der Schiffsphase nicht länger benötigt wird. Die primäre Funktion des Spezialprofils dient dazu, die vertikale Bewegung einer Frachtpalette zu begrenzen und schließlich zu verhindern, daß die Palette kippt, die zweite Funktion ist die, als Seitenführung für Fahrzeuge zu funktionieren. Wenn ein Fahrzeug innerhalb einer Frachtzelle gefahren wird, besteht die Funktion des Seitenprofils darin, alle Kontakte mit vertikalen Pfeilern und andere Zusammenstöße durch Führung, über die Radseiten, der Längssteuerung des Fahrzeugs in unvorhergesehenen Situationen auszuschließen. Das genannte Profil ist ausgerüstet mit einem elastischen Profil 73, um zu verhindern, daß der Lack der Fahrzeuge beschädigt wird.
Dasselbe Prinzip trifft zu auf das Beladen sowohl von Frachtpaletten und Fahrzeugpaletten auf Transportmitteln. In der Praxis werden die schwereren Allgemeinfrachtpaletten zuerst in die untersten Frachtzellen 110A geladen, und danach die leichteren Fahrzeugpaletten in die oberen Frachtzellen 110B. Dies ist auf der Rückfrachttour üblich. Auf der Ausgangstour werden die Frachträume oft nur mit Fahrzeugpaletten gefüllt.
Das Be- und Entladen von Containerfracht von den Containerhaltern 7 wird durchgeführt mittels Containerkrane, welche mit bekannter Technik Arbeiten, genannte Container sind ausgestattet mit Spreiz- und Greifplatten, welche die obere Oberfläche des Containers 100 ergreifen. In den Häfen überall auf der Welt nimmt ein Trend zu, bei welchem von den Häfen verlangt wird, zusätzlich zu ihrem Spezialgebiet, auch andere Formen der Materialförderung zu bewältigen. Folglich versuchen besonders die Häfen, die auf Massenförderung von Containern spezialisiert sind, heutzutage andere Arten von Frachtschiffen dazu zu bringen, ihre Bereiche anzufahren.
Fig. 1 ist ein Längsschnitt eines Frachtraumes 4 im Mittelteil und eines Frachtraumes im Bugteil, und von Frachträumen 6 in den Seitenteilen des Achterschiffraumes. Das Schiff ist ausgestattet mit einem Schiffskörper 1, die Unterbringungsräume 8 dessen befinden sich im Bug, Maschinenräume 9 im Achterschiff, eine herkömmliche Decksanaordnung 10 für schwere beräderte Fracht oberhalb den Maschinenräumen. Es gibt zwei Rauchabzüge 24, welche an den Rändern der Seitenaußenhaut liegen. Maschinengehäuse 23 befinden sich oberhalb dem Hauptdeck in Räumen von der Breite der doppelten Haut der Außenhaut. Genannte Gehäuse beherbergen Auspuffrohre, Schalldämpfer, Bedienungsplattformen und andere Ausrüstung. Das Schiff ist ausgerüstet mit einer Achterschifframpe 18, die sich nach einer Seite hin öffnet. Die Bezugsziffer 13 verweist auf eine Seitenöffnung des Heckfrachtschaftes 16 und die Bezugsziffer 14 auf eine Seitenöffnung des Bugfrachtschaftes. Einlässe für Ventilationsluft befinden sich an drei Stellen 25. In unmittelbarer Nähe zum mittleren Frachtraum in Richtung des Bugs befindet sich ein sogenannter Quer-Senkkasten 26, wo Ausrüstung und Röhrenöffnungen, welche für die Ventilation und Airconditioning der mittleren Räume benötigt werden, plaziert sind. Die Bezugsziffer 11 verweist auf eine Heckschachtliftplattform, und Bezugsziffer 12 auf die Liftplattform 12 des Bugteilschafts 15.
Fig. 2 zeigt eine Anordnung der Hauptdeckebene, von oben gesehen. Die Bezugsziffer 17 verweist auf die am äußersten Ende des Achterschiffs liegende Liftplattform, wovon die offenen Enden der Frachträume direkt zugänglich sind. Vor den Maschinenräumen liegt die Achterschiffliftplattform 11, worauf die Fracht durch die Seitenöffnung 13 versetzt wird oder, alternativ, durch eine Öffnung 10A im Schwerfrachtdeck 113 und die Liftplattform des Bugteilfrachtraums, welche sich über die gesamte Breite 104 des Schiffes erstreckt, angezeigt durch die Bezugsziffer 12. Eine Platzreservierung für die Maschinengehäuse ist angezeigt durch die Bezugsziffer 23. Die Containerhalter 7 sind an den Seiten des Schiffes und vor ihnen die Rettungsbooteinrichtungen 22. Die Containerhalter sind quer unterteilt mit befestigten oder teilweise justierbaren vertikalen, vom Stand der Technik bekannten Stützschotten 109, auf welche Teile der Führungsschienen der Container 100 montiert sind. Die Achterschifframpe ist in einer abgesenkten Position und angezeigt durch die Bezugsziffer 18. Abhängig von den Anforderungen ist die vordere Öffnung 14 ausgestattet mit einer Öffnungsstruktur mit normalen Aktuatoren, oder im Hinblick auf einen alternativen Gebrauch, mit einer Seitenöffnung. Das Türteil der Seitenöffnung des Standes der Technik kann ein bis zwei herkömmliche Deckhöhen aufwärts geschoben werden. Das genannte Verfahren ermöglicht technisch den Gebrauch der Kai-Einrichtungen, welche in dem beschreibenden Teil der vorliegenden Patentanmeldung erwähnt sind oder den getrennten Gebrauch der Seitenöffnung. Die Frachtübertragung und Kai-Einrichtungen für den mittlersten Frachtraum und den Achterschiffschacht sind wie folgt. Ein Sortiertisch 20, versehen mit Rollen oder anderen bekannten, frachtfördernden Antriebsmitteln, eine kombinierte Lift-/Übertragungsplattform 19, eine Zwischenplattform 21, versehen mit Förderungsantriebsmitteln, die sich auf dem unteren Rand der Seitenöffnung des Schiffes befinden, wovon die Fracht auf die Liftplattform versetzt wird. Dieselbe Ausrüstung ist an der Bugteilöffnung vorgesehen und zusätzlich eine alternative Lösung für die Stellung 20A des Sortiertisches, wobei ein geraderer Vorwärts-Durchlauf für die Paletten bereitgestellt wird, obwohl dementsprechend in dieser Richtung mehr Platz benötigt wird. Ein Senkkasten für die Ventilation und Airconditioningmodule ist in Draufsicht bei 26 gezeigt.
Als Zusammenfassung der Figuren 1 und 2 kann man sehen, daß hauptsächlich die Fahrzeug- und Allgemeingüterfrachträume des Schiffes in der Mitte des Schiffskörpers angeordnet sind, in einem hohen turmartigen Frachtraum 4, welcher ein selbsttragendes Raumgitter als Struktur aufweist und so dimensioniert ist, daß er eigentlich nicht am Tragen der gesamten Stärke des Schiffes teilhaben soll, und in der Längsrichtung hülsenförmige Frachtzellen 110, in deren Innerem die Autos und palettierten allgemeinen Güter untergebracht sind und ihre eigenen Antriebsmittel benutzen, die Antriebsmittel der Frachtzelle oder äußere Antriebsmittel, oder Muskelkraft. beiden Seiten des Fahrzeugfrachtraums sind Containerhalter 7 des Standes der Technik vorgesehen, offen in den oberen Teilen, obwohl beträchtlich niedriger, in welche die Container 100 von oben hineingewunden oder gehoben werden, wobei die obere Oberfläche der genannten Räume umgrenzt ist von dem oberen Deck 28 oder der Seitenhöhe 102 und gleichzeitig wiederholt von dem Stärkendeck. Der Autofrachtraum kann sich hauptsächlich vom Achterschiff 106 zum Bugteuspitzenschott 105 als ein integraler Teil oder in einer Anzahl von Teilen 10C, 6, 5, 4 geteilter Teil strecken, wobei die genannten Frachträume kleiner sind in der Breite 101 a die Breite 104 des Schiffes, oder sie können geweitet werden, sich über die gesamte Breite 104 des Schiffes erstrecken, z.B. in alternativen Situationen Achterschiff oder Bugbereich, so daß der schmale Frachtraum im Mittelschi gebunden wird. Die Frachtraumabschnitte 4, 5, 6, 10C der Raumgitterstrukt erstrecken sich im allgemeinen von dem doppelten Boden 103 des Schiffes zu dem Dach des Frachtraums, aber sie können sich auch nur bis zu eine Teil der erreichbaren Höhe erstrecken, wobei sie beginnen beim tragenden Zwischenboden 113, so wie der Frachtraumabschnitt des Achterschiffteils (vergleiche Fig. 3). Die trennenden Querschotten 105, 109 erstrecken sich, einigen Fällen, in vertikaler Richtung nur bis zu einem Teil der Seitenhöhe 102, während der obere Teil des Raumes in Längsrichtung L offen ist, wobei eine Liftplattform, oder sogar Fracht, von einem Frachtabschnitt in den nächsten gesetzt werden kann. Trotz Containerhalter, oder zusätzlich dazu, kann ein Schiff gemäß der vorliegenden Erfindung auch mit einem tankartigen Halter oder Haltern für sperrige Güter versehen sein, vorzugsweise in einer ähnlichen Weise positioniert wie die Containerhalter, im wesentlichen in den unteren Teil des Schiffes, dies ist auf dem doppelten Boden 103 oder entsprechenden Trägerdeck 113.
In Fig. 3 ist ein Querschnitt des Achterschiffteils eines Schiffes gezeigt. Der mittlere Frachtraum 4 erstreckt sich bis zum Achterschiff 106 und an dessen beiden Seiten sind Frachträume 6 vorgesehen, welche ausgestattet sind mit derselben Technik. Die Ventilation und Airconditioningmodule des genannten Raumes befinden sich in den Seitenräumen 32, die Räume in den vorderen Teilen des Seitenabschnitts sind für Maschinengehäuse 23 reserviert. Die vorliegende Alternative zeigt das Schwerfrachtdeck 113, auf welchem die schwersten und höchsten Fahrzeuge oder allgemeine Frachteinheiten positioniert werden können. Die Frachtfahrzeuge fahren entlang einer Seitenrampe auf das Deck. das Achterschiffteil der Liftplattform 17 bildet eine geschlossene Schottenkonstruktion.
Fig. 4 zeigt einen Querschnitt des Mittelteils eines Schiffes an den Containerhaltern. Das Schiff beinhaltet eine Doppelhaut, versehen mit einem doppelten Boden 103 und an dem oberen Teil der genannten Doppelhaut versehen mit einer sehr starken, Drehung widerstehenden, Boxgurtstruktur 28. im vorliegenden Fall umgrenzt die genannte Struktur die tragende Seitenhöhe 102. Darunter ist ein weiterer Boxgurt 29 zu sehen, welcher einen inneren Bedienungskorridor bildet. Die Container 100 werden mittels bekannter moderner Technik geladen, in Halter ohne Lukenabdeckungen. Die Längen der Containerhalter 7 müssen auf der Basis der 20' und 40' Grundcontainer dimensioniert werden, aber auch der 45', 48', 49' Container, wenigstens einige von ihnen müssen darin untergebracht werden. In den Containerhaltern wurden Querträgerschotten 109, befestigt oder teilweise justierbar, zwischen den Containern positioniert, wobei die Trägerschotten 109 vom Stand der Technik herrühren und zum Teil versehen sind mit Führungsschienen darauf für die Container 100. Normalerweise können Container auch oberhalb des Hauptdecks 28, im wesentlichen als Deckfracht geladen werden. Die genannten Quantitäten hängen ab von der Menge, der Stellung und dem Staufaktor des Restes der Fracht. Die Figuren 1 bis 4 stellen auch eine Raumgitterstruktur 4 dar, mit Frachtzellen 110 darin, als auch die lichte, ergiebige oder flexible Unterstützung 112 des Raumgitters für den Schiffskörper 1. Solche flexible, lichte oder ergiebige Unterstützung für den tragenden Schiffskörper 1 ist vonnöten, so daß die Deformationen des Schiffskörpers, verursacht z. B. durch rauhe See, nicht teilweise weitergeleitet werden zu den Frachträumen 4, 5, 6, 10C der Raumgitterstruktur. Die Figuren zeigen auch Frachtraumbreitenalternativen der Raumgitterstruktur, verglichen mit der Breite des Schiffskörpers 1, als auch typische Höhen des genannten Frachtraumes, welche im allgemeinen die tragende Seitenhöhe 102 überschreiten.
Das sogenannte "Quer-Ventilations"-Prinzip des Frachtraumes ist klar aus der Zeichnung zu ersehen: (1) Eine homogene Dachkonstruktion 2A macht gute Schiffskörperkanäle 31 möglich, an deren unteren Oberflächen Röhren in regelmäßigen Abständen leicht installiert werden können; (2) im Beispiel der Figur wurde das Längsschott 2, welches den Mittelraum 4 trägt, außerhalb des genannten Raumes positioniert, ein Teil des genannten Schottes besteht aus Boxgurten 30, welche auch als Ventilationsröhren eingesetzt werden können, und freibleibende Stellen für Röhren an den Seiten; (3) Frachtzellenspezifische Ventilationsrohrleitungen 33 mit Röhren auf dem Boden, unterhalb des Raumgitters.
Fig. 5 zeigt das Positionieren von Rettungsbooten 22 auf dem sogenannten starken Deck.
Fig. 6 zeigt einen Querschnitt des weitesten Bugteilfrachtraumes. Eine vielstöckige, in der Figur gezeigte, Liftplattform 12 mit Antriebseinheiten 34, 36 befindet sich auf dem obersten Deck. Es ist technisch möglich, daß die Antriebseinheiten auch im unteren Teil des Schachtes positioniert werden. Ein kombiniertes Frachtlift-Übertragungsmittelmodul 19, 20, 21 mit einer Frachtpalette zum Laden, ist auf dem Kai gezeigt. Ursprünglich war die Palette auf dem Sortiertisch 20 plaziert. Die mittlere, im Schiff eingeschlossene Plattform ist bei Punkt 21 in der Figur gezeigt. Auch die vertikalen Pfeiler 45 der Raumgitterstruktur sind schematisch in der Figur gezeigt, als auch deren Frachtzellen 110 und die Frachtplattformen 108 auf dem doppelten Boden 103.
Fig. 7A ist eine detailliertere Ansicht der doppelten Dachkonstruktion 2A des hohen Frachtraumes. Die Dachkonstruktion umfaßt Kanäle, welche durch stählerne Längselemente gebildet wird, in bestimmten Abständen verstärkt durch Querträger 75. An den Querträgern befindet sich eine Verbindung zu dem Schiffskörperkanal 30, welche zustandekommt durch den vertikalen Träger des hohen Frachtraumes. Luftzug wird durch die Öffnungen 74 geleitet.
Fig. 7B zeigt eine alternative Anwendung, eine doppelte Dachkonstruktion 28, mit der Mehrzahl der Kanäle in Querrrichtung und mit nur einem Mittelkanal 77 in der Mitte zur Luftverteilung. An den Schiffskörperkanälen 30 sind auch die Querkanäle verstärkt 80, anderswo mittels einer leichteren Konstruktion 81. An beiden Seiten des Schiffskörperkanals 77 befinden sich Öffnungen 78, welche die Querkanäle verbinden, von denen Teile verbunden sind mit dem Frachtraum mittels von Luftröhren 76.
Fig. 7C zeigt eine weitere alternative Anwendung, eine doppelte Dachkonstruktion 2C mit zwei separaten, länglichen Mittelkanälen 79 in der Mitte. Folglich kann der Luftraum des Schiffes in zwei Teile unterteilt werden. Die Kanäle 31 der Zellenstruktur im Dachteil der Raumgitterstruktur, die zellenähnlichen vertikalen Schiffskörperkanäle 30, zusammengesetzt aus den Seitenträgern des Frachtraumes, und die Kanalleitungen 33, welche in den Boden des Frachtraumes eingebaut sind, ermöglichen durch das Regulieren der Flußrichtung der Abgas- und Einlaßgebläsekanäle und der volumetrischen Strömungen eine effektive vertikale und horizontale Querventilation. Zusätzlich kann wenigstens ein Teil der genannten Frachträume versehen werden mit einem Airconditioningsystem, zusätzlich zur Ventilation, dies geschieht durch die Erwärmung der hereinzublasenden Luft, und/oder Trocknen, und/oder Befeuchten.
Fig. 8 zeigt eine Anwendung, wo das Oberteil der Frachträume an den Enden offen ist. Die Antriebseinheiten der Liftplattformen sind an eine Brückenbalkenkonstruktion 37, welche versehen ist mit Rädern 37A, montiert und die Liftplattform 12A wurde daran aufgehängt. Diese Anordnung ermöglicht es, daß eine Liftplattform in mehr als einem Frachtschacht benutzt wird.
Fig. 9 zeigt eine Anwendung, bei welcher ein Hauptmodul 38A eines Frachtraums einer Raumgitterstmktur von oben in den mittelsten Schacht gehoben wird. Ähnlicherweise ist gezeigt, wie das Frachtraumgitter vertikal in drei Teile unterteilt ist, die Hauptmodule 38A, 38B, 38C. Die Anzahl der Module hängt von den Dimensionen des Raumes ab und geht von eins aufwärts. Die flexiblen, freien und nachgebenden Montagepunkte an den Seitenstrukturen können an den Punkten 112 gesehen werden, und das feste oder teilweise flexible oder nachgebende Montieren auf der Bodenebene, bzw. das feste Montieren der Hauptmodule in der Ebene der Dachgitter auf den Rest der Module an den Punkten 41. Nachgebende Verbindungen werden zumindest mit dem Schiffskörper 1 benötigt, so daß die Deformierungen des Schiffskörpers nicht, zumindest nicht ganz auf das Gitter übertragen werden. Hierbei soll das Gitter nicht mehr Lasten tragen als diese, die darauf gerichtet sind, durch die Wirkung der Last und teilweise durch die Verlangsamungskräfte. Da die Frage in jedem Falle eine gewisse Art von Unterstützung ist, wird ein Teil des Effektes der Verlangsamungskräfte über die Trägerpunkte zum Schiffskörper geleitet, jedoch sollte die Unterstützung so sein, daß keine umgekehrte Übertragung der Deformation stattfindet. Hierbei soll das Gitter nicht mehr Lasten tragen als diese, die darauf gerichtet sind, durch die Wirkung der Last und teilweise durch die Verlangsamungskräfte. Da die Frage in jedem Fall eine gewisse Art von Unterstützung ist, wird ein Teil des Effektes der Verlangsamungskräfte über die Trägerpunkte zum Schiffskörper geleitet, jedoch sollte die Unterstützung so sein, daß keine umgekehrte Übertragung der Deformation stattfindet.
Fig. 10 zeigt eine weitere alternative Anwendung, bei welcher ein Hauptmodul 38A durch das offene Ende des Hauptgehäuses hineingeschoben wird.
In Fig. 11 ist eine axonometrische Zeichnung des Hauptmoduls in einer der Montagephasen zu sehen. Ein Dachgitterstrukturmodul 39, welches die Konstruktionen verstärkt und aneinander bindet und die Führungsschienen 43 einschließt, wird nur nachdem alle Querzeilerelemente 39A, 39B, 39C, etc. ausgefluchtet wurden, an Ort und Stelle "gesenkt". Die vertikalen Pfeiler 45 der genannten ebenen Elemente werden in "Gegenhüllen" 43A (siehe Fig. 13) der Montageeinstellvorrichtungen auf der Bodenebene gesenkt, so daß die Konstruktion dieselbe ist wie die der Führungsprofile des Dachgitters.
Fig. 12 zeigt einen Teil der Seitenansicht des Raumgitters 4, 5, 6 oder 10C. Die Entfernung zwischen den vertikalen Pfeilern 45 in Längs- und Breitenrichtungen wird angezeigt durch die Bezugsziffern 111L bzw. 111B. In dieser Phase wurden schon diagonale Streben 46B installiert, und das Dachgitter kann an Ort und Stelle gesenkt werden. Die ausgestatteten Bodenelemente 55, 56A oder 107 einer Frachtzelle 110 werden an den Enden der Module hineingeschoben, wobei die Länge der Frachtzelle die gewünschte Länge L beträgt, welche identisch ist mit der Länge N einer Anzahl von Frachteinheiten 57, 58.
Fig. 13 zeigt die gleiche Situation in Frontansicht. Die seitlichen Verbindungselemente des Dachgitterelements 39 befinden sich bei 41. Die vertikalen Pfeiler 45 wurden an Montagevorrichtungen montiert bzw. an das Trägerdeck 103, 113 des Schiffes, wovon ein Teil von einem Dachgitterführungsprofilmodul gebildet wird.
Fig. 14 zeigt das Dachgitterelement 39 von oben. Die Gitterstrukturen binden die Führungsprofile ein, zusammengesetzt z. B. aus Teilen 40, 42, dienen zu ihrem Teil als Unterelemente 39A. Auf diese Weise kann ein Modul 38 im allgemeinen entsprechend parallel verlegt, vorzugsweise mittels einem ebenen Versteifungselement an mindestens zwei Seiten davon versteift werden oder aus zwei Seiten, die rechtwinklig zueinanderstehen, wie eine Gitter- oder Plattenstruktur oder ähnliches, zusammengesetzt werden. Das Modul kann auch mit anderen Mitteln versteift werden, wie mit diversen diagonal positionierten Balken, Stäben, Gittern oder Plattenstrukturen.
Fig. 15 zeigt ein Detail eines wichtigen Führungsprofils 43 und damit verbundene Konstruktionen. Das Führungsprofil, welches von schwererer Bauweise ist, bindet eine größere Anzahl von Konstruktionen ein, und dadurch werden Längs- und Querkräfte weitergeleitet. Die Hülle 43B der vertikalen Pfeiler sind innerhalb speziell geformter Profile 44 plaziert. Die Art der Montage einer Hülle macht es möglich, es genau am richtigen Platz zu plazieren. Das die genannte Hülle umgebende Profil 44 bindet dann wieder die Fußteile von vertikalen Pfeilern 45 und die oberen Teile in einer Linie ein. Die Hüllen 43A für die oberen Enden der Pfeiler wurden direkt auf die untere Oberfläche eines Führungsprofils montiert. Die Gitterstruktur, welche horizontal die Führungsprofile miteinander verbindet, wird offensichtlich in Fig. 14. Es ist aus den Figuren ersichtlich, daß es das Ziel ist, alle Bestandteile industriell herzustellen, unter Verwendung einer hierarchischen, modularen Struktur. Dies erfordert eine ausgezeichnete Steuerung der Herstellungsgenauigkeit, beginnend mit der Genauigkeit im Schiffskörper bis hin zu den kleinsten ausstattenden Modulen und Bestandteilen. Jedoch sind, wenn abtrennbare Verbindungen in einer Struktur verwandt werden, insbesondere die Stellungen der horizontalen Balken 46, 46A veränderbar, besonders in der Höhenrichtung, wobei auch die Stellungen der Frachtplattformen 108 in vertikaler Richtung, d.h. die Höhen H der Frachtplattformen, wie benötigt justiert werden können. Ein solches loses oder flexibles Positionieren der vertikalen Pfeiler 45 in den Körpern 43A, 43B ermöglicht eine gewünschte flexible oder nachgiebige Unterstützung 112 des Schiffskörpers 1 oder eine festere Verbindung 41 mit einem anderen Hauptmodul.
Fig. 16 zeigt eine Helikopteransicht der Überführung einer Frachtpalette von einem Sortiertisch auf dem Kai in eine Frachthülse. Der Sortiertisch 20, die Liftplattform 19, die mittlere Plattform 21 und die Liftplattform 12 des Schiffes sind ausgerüstet mit herkömmlichen Antriebseinheiten, welche die Frachtübertragung auslösen. Die Liftplattform an Bord des Schiffes ist zudem versehen mit Antriebseinheiten 49, welche es ermöglichen, daß eine Frachtpalette quer innerhalb des Bereichs der Antriebseinheiten einer Frachtzelle versetzt werden kann.
Fig. 17 zeigt den Bugteilfrachtschaft, wobei der Bug des Schiffes auf der linken Seite ist. Die Frachtzellen, Frachtplattformen und diagonalen Streben wurden zum Zweck der Klarheit weggelassen. Die Bedienungsplattformen 35 und die Schienenelemente 35A mit Aktuatoren werden an den Enden der Frachtzellen gezeigt. Auf dem Boden der Frachtzellen befinden sich Ventilationsröhren 33. Eine zweigeschossige Liftplattform 12, Führungsschienen 53 zum Führen der Liftplattform, welche in diesem Fall Stützdrähte 53A sind, Antriebseinheiten 34, 36 auf dem obersten Deck und ein bewegbares Schutzdach 27 auf der Liftplattform werden gezeigt.
Fig. 18 zeigt eine Ansicht des Frachtschachbereiches auf dem obersten Deck. Sechs Antriebseinheiten 34, 36 werden gezeigt. Führungsprofile 51, 52 sind an den Ecken und in der Mitte des Achterschiffteils zu sehen. Ein bewegbares Schutzdach 27 mit seinen Schienen im Deck. Lufteinlaßkammern 25 der Ventilationsvorrichtung in dem Senkkasten.
Fig. 19 zeigt eine grundsätzliche Darstellung der Führungsrollen 56D. Die Führungsrollen steuern sowohl Längs- und Querbewegungen.
Fig. 20 zeigt eine Queransicht einer Liftplattformkonstruktion 54, vom Achterschiffschott des Schachtes aus gesehen. In einem breiten Schacht sollten die, durch Gitterstrukturen zum Erleichtern der Konstruktion und zum Unterkontrollehalten von Neigungen, erzielten stärken-mechanischen Vorteile genutzt werden.
Fig. 21 zeigt eine Seitenansicht der obigen Konstruktion 55. Die Führungsrollen 56D sind auch in der Figur zu sehen.
Fig. 22 zeigt eine Frontansicht eines Details innerhalb der Frachtzelle 110. In der obersten Zelle sind allgemeine Fracht 57 auf einer Palette und auf der Frachtpalette 108 mit einem Frachtnetz 57 festgebunden. In einer unteren Zelle befindet sich ein Passagierfahrzeug 58, welches auf einer längseinstellbaren Autopalette 59 plaziert ist. Die Figur zeigt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Antriebsrolle 54, welche ein alternatives technisches Mittel zum Überführen von Fracht in eine Frachtzelle ist, gewöhnliche Rollelemente 56 ein gewelltes Kembodenelement 55, ein herkömmliches Stahlnetzbodenelement 56A. Die Seitenführungsrollen 50 der Paletten wurden auf einen Längsträger gestellt, welcher die vertikalen Pfeiler verbindet. Ein spezielles Profil 46D schränkt das Schwanken ein und wirkt gleichzeitig als Führung für Autoräder. Alle Paletten werden in eine lange Frachtzelle in deren Längsrichtung L geschoben. Die Höhe H der Frachtzellen kann einstellbar sein, z. B. durch das Verändern der Entfernung der in den Figuren 12 bis 15 gezeigten Frachtplattformen.
Fig. 23 zeigt eine Seitenansicht des obigen Anwendungsfalles. Zumindest die Autos wurden auf eine längseinstellbare Frachtpalette 59 gestellt, so daß die Autos oder der Rest der Fracht nahe nacheinander in einer Frachtzelle untergebracht werden können, mit anderen Worten ist es die Länge einer Frachteinheit, nicht beispielsweise die feste Länge einer Palette, welche die Kompaktheit der Verpackung bestimmt. Das Raumgitter, welches diesen Frachtraum herstellt, besteht aus Frachtpaletten 108, welche in Höhen- und Breitenrichtungen durch das Ersetzen oder Einstellen ihrer Trägerteile 45, 46, 46A, 46B einstellbar sind, zumindest die Weite 110B der Frachtzellen 110 und möglicherweise die Höhe H der Frachtzellen kann durch Benutzen von Konstruktionen und Methoden, wie sie im Stand der Technik bekannt sind, flexibel verändert werden.
Fig. 24 zeigt eine axonometrische Zeichnung einer einstellbaren Frachtpalette 59.
Fig. 25 zeigt die Stellung eines Autos auf einer Frachtpalette. Die Autoräder befinden sich auf dem festen Abschnitt der Palette. Das einstellbare Hinterteil erstreckt sich marginal über die maxiale Länge des Autos, so daß die Gesamtlänge der Palette M ist.
Fig. 26 zeigt ein gewelltes Kernelement, welches zum Beladen dient, welches für den Boden 107 einer Frachtplattform benutzt werden kann.
Fig. 27 zeigt eine Weise, wie zwei gewellte Kemladeelemente 107 nebeneinandergesetzt werden können. Ein Ladeelement umfaßt eine untere Ladeoberfläche 66 in der Mitte mit einer gewellten Stützplatte 67 unter der Ladefläche, hier hat die genannte Platte vier parallele Wellungen und eine Bodenplatte 69 und höhere Trägerseitenwellungen 68. Ein füllendes Boxprofil 65 mit beispielsweise Kabeiröhren oder anderen kleinen Rohrleitungen 70 wurde zwischen den Ladeelementen positioniert. Eine Antriebseinheit 71, welche an der Ladeoberfläche angebracht wurde, erstreckt sich leicht über den mittleren Teil der oberen Oberflächen in dem Seitenteil des Ladebodenelements hinaus.
Fig. 28 zeigt alternative Formen von Boxprofilen 65, welche dort dazwischen eingesetzt sind.
Fig. 29 zeigt einen Querschnitt eines gewellten Kernladebodenelements 107, dessen Profil aus drei Teilen 66, 69, 67 und 68 gemacht ist.
Fig. 30 zeigt ein Begrenzungsprofil 72 zum Begrenzen der vertikalen Bewegungen einer Palette in einer Frachtzelle 110, wobei eine Ecke der genannten Frachtpalette 59 darunter verbleibt, und einen elastischen Schutzgürtel 73, um die Fahrzeuge zu schützen.
Fig. 31 zeigt den genannten Profilgürtel 73 in einer axonometrischen Ansicht.
Es ist für jemanden, der mit dem Stand der Technik vertraut ist, offensichtlich, daß verschiedene Anwendungen der Erfindung innerhalb des Bereichs der unten vorgestellten Ansprüche variieren können und daß die Erfindung deswegen nicht auf die oben beschriebenen Ausführungen und Schiffstypen beschränkt ist.

Claims

1. Frachtschiff zum Transportieren verschiedener Radfahrzeuge wie Autos (58), Zugeinheiten und andere Wagen sowie außerdem sperrige Güter oder Container (100) und palettierte allgemeine Güter (57) oder gleichwertige Frachteinheiten wenigstens teilweise gleichzeitig, umfassend: einen Schiffskörper (1), bestehend aus einer Bodenstruktur (103), den Seiten (3, 28, 29) sowie gegebenenfalls einem Versteifungsdeck, wobei der Schiffskörper eine Schalenstruktur aufweist, die die auf das Schiff einwirkenden Kräfte aufnimmt; einen Antriebsmechanismus (9) des Schiffes entweder innerhalb oder außerhalb des Schiffskörpers; einen Frachtraum, umfassend wenigstens teilweise eine Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C), enthaltend Frachtzellen; Frachtförderöffnungen (10A, 13, 14) im Schiffskörper zum Fördern von Frachteinheiten in den Frachtraum sowie aus diesem heraus; und eine Frachtfördereinrichtung mit Mechanismen zum Bewegen der Frachteinheiten innerhalb des Frachtraum es, dadurch gekennkzeichnet, daß der Frachtraum wenigstens zwei Frachtraumabschnitte unterschiedlicher Typen aufweist, deren erster aus einer oder mehreren der genannten Raumgitterstrukturen (4, 5, 6, 10C) besteht, die ihrerseits ein selbsttragender Komplex ist, der im Schiffskörper (1) flexibel gelagert ist, derart, daß Verformungen des Schiffskörpers bei Fahrt nicht vollständig auf die Raumgitterstruktur übertragen wird, und deren zweiter Frachtraumabschnitt aus Containerfrachträumen (7) und/oder Palettenplattformräumen besteht, versehen mit Führungen, in welchen die Container (100) bzw. schwere Fracht auf Paletten hauptsächlich vertikal und/oder von tankartigen Räumen für sperrige Güter aufgeladen und abgeladen werden, und daß die ersten und die zweiten Frachtraumabschnitte wenigstens in einem gewissen Maße einander benachbart sind, um die geringgewichtigen, frachtenthaltenden Radfahrzeuge (58) derart anzuordnen, daß sie aufwärts gefördert werden, und um die schwere Fracht, die Behälter (100) enthält sowie allgemeine Waren und sperrige Güter, in den unteren Bereichen des Schiffes anzuordnen und somit wenigstens teilweise Ballastwasser zu vermeiden.

2. Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C), die den ersten Frachtraumabschnitt umfaßt, vom doppelten Boden (103) des Schiffes oder von einem Tragdeck (113) aus nach oben erstreckt, und zwar im wesentlichen oberhalb der tragenden Seitenhöhe (102) des Schiffskörpers, daß die Weite (101) des ersten Frachtraumabschnittes wenigstens teilweise deutlich geringer als die Breite (104) des Schiffes und vorzugsweise in den mittleren Teilen des Schiffes angeordnet ist, und daß die anderen Frachtraumabschnitte (7) in der Nähe der Schiffsseiten (3) angeordnet sind, oder daß alternativ die ersten Frachtraumabschnitte in der Nähe der Seite des Schiffes, und die zweiten Frachtraumabschnitte in den mittleren Bereichen des Schiffes angeordnet sind.

3. Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Frachtraumabschnitt, vorzugsweise ein tankartiger Raum für sperrige Güter, in den unteren Bereichen des Schiffes angeordnet ist, beispielsweise auf dem doppelten Boden (103), und daß sich die Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C), die den ersten Frachtraumabschnitt bildet, von oberhalb des tankartigen Raumes nach oben erstreckt, vorzugsweise entlang der gesamten Breite des Schiffes.

4. Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der erste Frachtraumabschnitt vorzugsweise annähernd vom Achterschiff (106) zum Bugschott (105) erstreckt oder alternativ nur zu einem Teil dieser Länge als einheitlicher Frachtraumabschnitt, oder unterteilt in eine Anzahl getrennter Frachtraumabschnitte (4, 5, 6 und 10C).

5. Frachtschiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jede Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C) den Frachtraumabschnitt bildet, daß die genannten Frachtzellen aus relativ langen, hülsenförmigen. Frachtzellen (110) gebildet sind, die mit Ladeplattformen (108) entlang der Zelle versehen sind, derart, daß Fußböden (55, 107) oder Schienen oder dergleichen zusammen mit den Radfahrzeugen (58) und/oder allgemeinen Warenpaletten (57) im Frachtraum dicht aufeinanderfolgend angeordnet werden, und daß die Ladeplattformen (108) wenigstens vertikal justierbar oder verfahrbar sind, um die Höhe (H) einer hülsenförmigen Frachtzelle (110) den Abmessungen der in Rede stehenden Fracht entsprechen zu lassen.

6. Frachtschiff nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die hülsenförmigen Frachtzellen (110) vorzugsweise in Längsrichtung des Schiffes angeordnet sind, und daß deren Länge (L) der Länge (M) wenigstens zweier, vorzugsweise wenigstens fünf Frachteinheiten (58, 57) entspricht.

7. Frachtschiff nach den Ansprüchen 1, 5 oder 6, dadurch gekennkzeichnet, daß sich die Querschotte (109) des Schiffes wenigstens an jenen Stellen, wo diese den ersten Frachtraumabschnitt (4, 5, 6, 10C) unterteilen oder einen der ersten Frachtraumabschnitte vom übrigen Frachtraum oder Frachtraumförderräumen (10, 13, 12) abtrennen, nur zu einem Teil der Tragseitenhöhe (102) des Schiffskörpers erstrecken, so daß der obere Teil des Schiffskörpers (1) zur Frachtüberführung frei bleibt, und daß im Schiffskörper Schächte (15, 16) mit Hubeinrichtungen vorgesehen sind, um Frachteinheiten vertikal zur vorgesehenen Frachtzelle (110) zu fördern.

8. Frachtschiff nach einem der vorausgegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Dach (2A-2C) der Raumgitterstruktur, die den ersten Frachtraumabschnitt (4, 5, 6, 10C) bildet, eine homogene Gehäusestruktur ist, umfassend einen Doppelwandaufbau, wobei Versteifungsgurte oder dergleichen vorgesehen sind, montiert an den Doppelwandflächen, wobei Rahmenkanäle (31) zwischen den Doppelwänden und den Gurten gebildet sind, daß im Boden der Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C) Boxgurte oder dergleichen vorgesehen sind, die Rahmenkanäle (33) unter oder zwischen vertikalen Säulen (45) des Raumgitters bilden, und daß die vertikalen Säulen oder 15 Seitenversteifungen (39A) des Raumgitters wenigstens teilweise aus Boxgurten oder Doppelwand konstruktionen bestehen, die vertikale Rahmenkanäle (30) bilden, wobei in unterschiedlichen Bereichen des Frachtraumabschnittes Strömungswege zur wirksamen Belüftung gebildet sind.

9. Verfahren zum Herstellen eines Frachtraumes einer Raumgitterstruktur in einem Frachtschiff nach Anspruch 1, geeignet zum Transportieren verschiedener Radfahrzeuge wie Wagen (58), Zugeinheiten oder andere Wagen, weiterhin sperrige Güter oder Container (100) sowie palettierte allgemeine Güter (57) oder gleichwertige Frachteinheiten, und zwar wenigstens teilweise gleichzeitig, wobei das Schiff umfaßt: einen Schiffskörper (1), der als Schalenstruktur hauptsächlich die auf das Schiff einwirkenden Kräfte aufnimmt, einen

Antriebsmechanismus (9), der entweder innerhalb oder außerhalb des Schiffskörpers angeordnet ist; einen Frachtraum, der wenigstens teilweise aus einer Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C) besteht und Frachtzellen enthält; Frachtförderöffnungen (10A, 13, 14) im Schiffskörper zum Überführen von Frachteinheiten in den Frachtraum sowie aus diesem heraus; und Frachtfördereinrichtungen mit Mechanismen zum Bewegen der Frachteinheiten innerhalb des Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß die Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C), die jeden getrennten Frachtraum bildet, aus einem oder mehreren, dreidimensionalen Hauptmodulen (38A, 38B, 38C), die den genannten Abschnitt des Raumgitters bilden, zusammengefügt wird, daß jedes Hauptmodul aus vertikalen Säulen (45) und sich längs (46) und quer erstreckenden Horizontalträgern (46A) aufgebaut ist, daß das Raumgitter (38) mit einem ebenen Gitter (39, 39A oder 46B) auf wenigstens zwei seiner Seitenflächen in verschiedenen Richtungen versteift ist, oder mittels eines gleichwertigen Versteifungselementes; daß jedes Hauptmod ul mehrere Ladenplattformen (108) zum Schaffen hülsenförmiger Frachtzellen (110) umfaßt, und daß die derart hergestellte Raumgitterstruktur derart angeordnet wird, daß sie mit ihrem Eigengewicht auf jeder Tragdeckkonstruktion (103 oder 113) des Schiffes ruht.

10. Verfahren nach Anspruch 9 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktionsteile der unteren Hauptmodule (38C) im Raumgitter (4, 5, 6, 10C) an Stellen in einem Abstand (111L, 111B) voneinander montiert werden, derart, daß die unteren Enden der vertikalen Säulen (45) gelenkig auf der unteren Tragdeckkonstruktion (103, 113) des Schiffes ruhen.

11. Verfahren nach Anspruch 9 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß die Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C), die aus einem Hauptmodul oder Hauptmodulen (38) zusammengesetzt wird, flexibel auf den Querschotten (105, 109) des Schiffskörpers (1) und/oder den Längsschotten gelagert wird, wie den Seitenschotten, und zwar mittels elastischer oder einen Freiraum belassender Verbindungselemente (112) zum flexiblen Lagern des Raumgitters in horizontalen Richtungen.

12. Verfahren nach Anspruch 11 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptmodule (38) vom Schiffskörper (1) und gegebenenfalls einem oberen und benachbarten Hauptmodul mit starren oder teilweise flexiblen Verbindungen (41) an den oberen Enden der vertikalen Säulen (45) flexibel gelagert sind und vorzugsweise mittels eines sich in Längsrichtung erstreckenden Profilbalkens (43) der hülsenförmigen Frachtzellen (110), wo die Montagelemente (43A, 43B) die Enden der vertikalen Säulen aufnehmen.

13. Verfahren nach Anspruch 9 zum Bilden eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß die genannten Hauptmodule (38) unabhängig ausgestattete Montageeinheiten sind, die beim Bau und bei der Montage eines Schiffes als solche in das Schiff überführt werden, um auf eine Tragkonstruktion des Schiffes aufgelegt zu werden, wie auf einen doppelten Boden (103) oder auf ein anderes Tragdeck (113), das sich weiter oben befindet, oder auf ein anderes, bereits im Schiff eingebautes Hauptmodul oder hierzu benachbart.

14. Verfahren nach Anspruch 13 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß das Hauptmodul (38) die erforderlichen Verdrahtungen, das elektrische Zubehör, die Verrohrungen, Leitungen und Kanäle umfaßt, die alle wenigstens in der Fertigstellungsphase an Ort und Stelle installiert werden, und daß das Ausrüsten auch Anschlußstücke, Verbindungselemente oder dergleichen umfaßt, die in den Randbereichen des Hauptmoduls erforderlich sind.

15. Verfahren nach Anspruch 9 oder 13 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß die Montageelemente (43A, 43B) der Hauptmodule (3) derart gestaltet sind, daß sie nicht-feste Verbindungen bilden, so daß sie vom Schiffskörper wie auch von den unteren und benachbarten Hauptmodulen lösbar sind, um den Frachtraumabschnitt, der aus der Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C) gebildet ist, zu entfernen, und/oder um diese in verschiedene Größen oder Typen abzuwandeln.

16. Verfahren nach Anspruch 9 zum Bauen von Frachtraum, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptmodule (38) aus Untereinheiten zusammengebaut sind, wie aus ebenen Elementen (39A, 39B, 39C), die aus einer Profilkonstruktion bestehen, zusammengesetzt aus vertikalen Säulen (45) und horizontalen Trägern (46 oder 46A), die an benachbarte gleichwertige ebene Elemente angeschlossen sind mittels horizontaler Träger (46A oder 46) und diagonale Stützen (46B), ebene Versteifungselemente oder dergleichen, und auf denen ein starres Dachelement (39) wie eine Boxgurtstruktur oder ein Gitter angeordnet und befestigt ist.

17. Verfahren nach den Ansprüchen 9 oder 16 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß Ladeplattformen (108) unmittelbar auf den vertikalen Säulen (45) montiert sind, oder alternativ auf den horizontalen Trägern (46, 46A), die die vertikalen Säulen miteinander verbinden, daß das Montieren der Ladeplattformen auf den vertikalen Säulen bzw. auf den horizontalen Trägern (46A, 46) auf den vertikalen Säulen lösbar und wiederherstellbar ist, und daß der Ort der Ladeplattformen (108) wenigstens in vertikaler Richtung notwendigenfalls eingestellt werden kann zum Verändern der Abstände H zwischen den Ladeplattformen, um der Höhe der Fracht zu genügen.

18. Verfahren nach Anspruch 9 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß in den Frachtzellen (110) der Fußboden (107) als Ladeplattform (108) dient und teilweise oder vollständig aus einem Fußbodenelement von Sandwichstruktur aufgebaut ist, hergestellt aus drei abgekröpften oder wenigstens teilweise sich überlappenden ebenen Teilen (66, 67, 68), von denen wenigstens das mittlere Teil (67) in vertikaler Richtung eine gewellte Platte ist, und die durch Verschweißen, Leimen, Nieten oder dergleichen aneinandergefügt sind, oder alternativ aus einer unterschiedlichen Laminatstruktur zusammengesetzt sind.

19. Verfahren nach Anspruch 18 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß das Fußbodenelement (107) der Ladefläche (115) im mittleren Teil auf einem niedrigeren Niveau liegt als die obere Fläche der Tragwellen (116) in den Längskanten.

20. Verfahren nach Anspruch 9 zum Bauen eines Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß das Raumgitter (4, 5, 6) ein vorstehendes Profil (72) aufweist, das auf der Ladeplattform (108) einer Ladezelle (110) in deren Längsrichtung (L) angeordnet und an den Seiten der Ladeplattform montiert ist, beispielsweise auf den vertikalen Säulen, und daß das Profil wenigstens als Mittel dient, um die Paletten daran zu hindern, umzukippen, sowie als Seitenführung etwaiger Radfahrzeuge.

21. Verfahren zum Transportieren verschiedener Radfahrzeuge wie Autos (58), Zugeinheiten und anderer Wagen, und außerdem von sperrigen Gütern oder Containern (100) und von allgemeinen, auf Paletten angeordneter Güter (57) oder gleichwertiger Frachteinheiten, und zwar wenigstens teilweise gleichzeitig, in einem Schiff gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, das die folgenden Elemente umfaßt: einen Schiffskörper (1), umfassend eine Bodenkonstruktion (103), Seiten (3, 28, 29) sowie gegebenenfalls ein Versteifungsdeck, wobei der Schiffskörper eine Schalenstruktur aufweist und die auf das Schiff einwirkenden Kräfte aufnimmt; mit einem Antriebsmechanismus (9) entweder innerhalb oder außerhalb des Schiffskörpers; mit einem Frachtraum, der wenigstens teilweise aus einer Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C) besteht, enthaltend Frachtzellen; mit Frachtförderöffnungen im Schiffskörper zum Fördern von Frachteinheiten in den Frachtraum und aus diesem heraus; und mit einer Frachtfördereinrichtung mit Mechanismen zum Bewegen der Frachteinheiten innerhalb des Frachtraumes, dadurch gekennzeichnet, daß die Radfahrzeuge (58) oder die allgemeinen Güter (57) auf längs-justierbaren Transportpaletten (59) angeordnet werden, mit denen die Fracht in die vorzugsweise hülsenförmigen Frachtzellen (110) der Raumgitterstruktur (4, 5, 6, 10C) geschoben werden, die einen ersten Frachtraumabschnitt (4, 5, 6, 10C) bildet, an dessen Enden Rollen, Förderer oder dergleichen die Ladeplattformen bilden, oder daß alternativ die Radfahrzeuge (58) in die hülsenförmigen Frachtzellen (110) an deren Enden überführt werden, angetrieben durch eigene Räder.

22. Verfahren nach Anspruch 21 zum Transportieren von Frachteinheiten, wobei ein Frachtraum (4, 5, 6, 10C) und eine Raumgitterstruktur einen Frachtschacht oder Schächte (15, 16) und Hubebenen (11, 12, 17) hierin aufweist, ferner gegebenenfalls Seitentore (13, 14) entweder innerhalb des Schiffes, auf dem Deck und/oder der Seiten innerhalb des Frachtraumes, ferner die notwendige Frachtfördereinrichtung (18, 19, 20, 21), die im Kaibereich arbeiten, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf den genannten justierbaren Transportpaletten (59) angeordnete Fracht, falls notwendig, automatisch vom Kai auf der Liftplattform (17, 12, 11) und/oder dorthin in einer vorausgewählten Frachtzelle (110) gefördert wird, wobei die justierbare Längsrichtung (M) der genannten Transportpalette in Längsrichtung (L) der Frachtzelle verläuft sowie mit Hilfe von Aktuatoren der Frachtzelle an Ort und Stelle in der Frachtzelle, und zwar eine Palette (59) nach der anderen.

23. Verfahren nach den Ansprüchen 21 oder 22 zum Transportieren von Frachteinheiten, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zweistöckige Hubplattformen (11, 12, 17) als Plattformen verwendet werden.

24. Verfahren nach Anspruch 21 zum Transportieren von Frachteinheiten, dadurch gekennzeichnet, daß schwergewichtige allgemeine Güter (57) auf den genannten Transportpaletten (59) in einem ersten Frachtraumabschn itt (4, 5, 6, 10C) der Frachtraum konstruktion in deren unteren Bereichen angeordnet werden, so wie beispielsweise im untersten Hauptmodul (38C), und daß die leichteren Güter auf Transportpaletten (59) wie auch die Radfahrzeuge jeweils in den oberen Bereichen des ersten Frachtraumabschnittes wie beispielsweise in den oberen Hauptmodulen (38A, 38B) angeordnet werden, und daß die Container (100) wie auch die schwere Fracht auf Paletten in die Containerräume (7) eingeladen werden, die den zweiten Frachtraumabschnitt bilden, bzw. in Palettenräume, die mit Führungen ausgestattet sind.