PT680435E

PT680435E - Estrado ajustavel para transporte

Info

Publication number: PT680435E
Application number: PT94905120T
Authority: PT
Inventors: Pekka Rapeli
Original assignee: Pekka Rapeli
Priority date: 1993-01-27
Filing date: 1994-01-25
Publication date: 2000-06-30
Also published as: ES2107809T3; AU5885894A; FI97459B; GR3032946T3; EP0680434A1; EP0680435A1; DE69405213T2; PL172979B1; EP0680434B1; DE69422497T2; JPH08509684A; FI930351A; FI97459C; KR960700170A; US5706738A; PL310043A1; AU5886194A; PL173018B1; DK0680435T3; EP0680435B1

Description

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DESCRICÃO “Estrado ajustável para transporte” O presente invento refere-se a um estrado para transporte de mercadorias gerais, compreendendo sobretudo uma base rectangular e plana com dimensões fixas, sobre a qual são colocadas as mercadorias gerais a serem transportadas, e que é provido de elementos de travamento para travamento das referidas mercadorias gerais no estrado durante o transporte, e peças de prolongamento, que se prolongam exteriormente à base, e que se podem fixar firmemente à mesma, de modo a aumentar, se necessário, a área da superfície de carga do estrado de transporte. O invento refere-se também à utilização do referido estrado de transporte para transportar automóveis ou outros veículos com rodas.

Estrados de transporte são desde há muito tempo construídos com várias configurações. A estrutura básica de um estrado de transporte é descrita na publicação US-26164. Uma vez que, proporcionando grande resistência num estrado de transporte e reduzindo a espessura, se aumenta a capacidade de carga útil de transporte, uma pluralidade de diferentes formas foram idealizadas, no que se refere do estrado de transporte. Por exemplo, na publicação US-3,709,161 é descrito um estrado de transporte de estrutura celular. Nas publicações GB-2,182,703 e US-4,801,483, são descritos diferentes tipos de construções em placa, tal como placas sobrepostas que devem ser adequadas para utilização, por exemplo, na produção de estrados, apesar das referidas publicações não se referirem verdadeiramente a estrados. Além disso, os estrados são providos de elementos de fixação, para fixação ao estado de carga de uma carga a ser colocada no topo estrado. Os referidos elementos de fixação são descritos nas publicações US-3,622,114 e US-4,834,000. Nesta última publicação, é descrito uma concepção de estrado, em que uma das extremidades é provida de rolos, de modo a que, inclinando o estrado, este pode ser puxado enquanto o estrado se move, suportado pelos rolos que rolam nas referidas extremidades. As referidas concepções conhecidas da técnica anterior confrontam-se com a desvantagem do estrado ter sempre dimensões fixas, pelo que é completamente impossível transportar produtos com dimensões, que excedem, mesmo que ligeiramente, o comprimento e a largura do estrado. Isto deve-se ao facto de, durante o transporte ou armazenagem, os estrados estarem sempre dispostos firmemente uns próximos dos outros, de modo a evitar que se movam, pelo que, a colocação de um artigo de dimensões excessivas num estrado poderia danificá-lo; além disso, se for 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 2

executado um carregamento sem ter em atenção este factor, as forças durante o transporte serão directamente dirigidas às mercadorias gerais a serem transportadas, o que poderá igualmente causar prejuízos nas referidas mercadorias durante o transporte, armazenagem, ou outras formas de transferência. A publicação US-5,092,541 descreve um estrado de transporte que compreende principalmente uma base rectangular e plana com dimensões fixas, tal como qualquer outro estrado. O estrado contém ainda elementos de fixação padrão, para fixação das mercadorias gerais que serão colocadas sobre o mesmo. Diferindo dos restantes estrados de transporte, a estrutura do estrado da referida publicação contém tipicamente duas peças de prolongamento, montadas em bordos opostos do estrado, aumentando assim a área da superfície de carga do estrado. As peças de prolongamento de US-A-5092541 têm, em corte transversal, a forma de um L invertido, estando um dos lados inserido nos orifícios de fixação no bordo do estrado, de modo que o outro lado da forma em L se projecta para fora do estrado. As referidas peças de prolongamento são travadas no lugar por meio do lado superior da forma em L, atingindo as hastes laterais ou arames laterais os orifícios de fixação dos outros lados do estrado. Na presente estrutura, o objectivo principal foi aumentar a capacidade de carga de um avião, cujo fuselagem tem a secção transversal redonda, de modo a que a superfície de carga dividida por duas alturas diferentes, fique perfeitamente bem adequada dentro do plano nas suas partes mais baixas, onde os prolongamentos são transversais ao comprimento do plano. No que se refere a outras utilizações, a referida estrutura apresenta sérias desvantagens. Em primeiro lugar, só o facto da superfície de carga ter sido dividida por duas alturas diferentes, por meio de prolongamentos, evita a carga de vários tipos de mercadorias gerais, o que exigiria que toda a superfície de carga ficasse sempre num só plano. Por exemplo, os automóveis nunca poderiam de forma alguma ser carregados num estrado de transporte prolongado, com a estrutura semelhante à descrita em US-A-5092541. O travamento dos prolongamentos dentro da base do estrado é feito de tal forma, nesta disposição anterior, que os estrados teriam de ser carregados uns a seguir aos outros, ficando os lados que não têm extensões uns contra os outros. Isto deve-se ao facto das peças de prolongamento cederem se empurradas nos lados que se projectam, a partir de fora e para as partes médias do estrado, o que iria causar prejuízos nas mercadorias carregadas. A terceira desvantagem é que as peças de prolongamento são peças soltas, pelo que tais peças existiriam em todos os sítios, em que uma carga é posicionada no estrado, ou deveria ser possível deixar estas 3 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ peças em lugares como estes, porque nem todas as cargas exigem extensões como estas. Isto provoca dificuldades consideráveis nas disposições e custos adicionais. A quarta desvantagem é que os prolongamentos têm dimensões normalizadas, pelo que as únicas alternativas compreendem um estrado sem um prolongamento, ou um estrado provido de prolongamentos com dimensões fixas, não sendo possível utilizar modos intermédios.

Assim, o principal objectivo do presente invento é proporcionar um estrado de transporte de mercadorias gerais, que será provido de partes de prolongamento tais, com as quais a área da superfície de carga do estrado pode, se necessário, ser aumentada, mantendo a área da superfície de carga, pelo menos, aproximada e substancialmente num só plano. O segundo objectivo do invento inclui extensões semelhantes a estas com as quais poderá ser alargada ou reduzida gradualmente a área da superfície da carga do estrado, partes de prolongamento essas que não cedem de forma alguma, sem cederem contra todas as forças, no decurso de carregamentos, armazenagem, transferência e transporte. Por conseguinte, o objectivo é proporcionar estrados de transporte que possam ser colocados uns a seguir aos outros com quaisquer dos lados contra os outros, por exemplo, um prolongamento contra um outro prolongamento. Mais um objectivo do invento é proporcionar este tipo de estrado de transporte, em que as partes de prolongamento constituem uma parte fixa da construção do estrado, de modo que os mesmos fiquem sempre incluídas no referido estrado, e podendo deste modo estar em uso ou fora de uso em qualquer sítio, sem armazenagem de partes adicionais e sem que quaisquer custos possam advir daí. O objectivo do invento é ainda proporcionar este tipo de estrado de transporte que deve ser particularmente adequado para o transporte de automóveis ou outros veículos com rodas, ou artigos equivalentes, de modo a que os referidos artigos sejam sempre colocados dentro de um prisma rectangular definido pelas linhas limite do referido estrado de transporte, vantajosamente só dentro do referido prisma, e a área da.superfície de carga, definida pelo contorno do referido estrado, é capaz de resistir sem sofrer deformações, tal como foi acima descrito, a qualquer carga potencialmente direccionada para o mesmo. O estrado de transporte deverá ser pouco dispendioso, e a alteração da área da superfície de carga deve ser feita facilmente.

As desvantagens acima descritas podem ser eliminadas e os objectivos acima determinados são atingidos por meio de um estrado de transporte, de acordo com o presente invento, o qual está caracterizado pela parte caracterizante da reivindicação 1. 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 4

Uma das vantagens mais significativas do invento é que, num estrado de transporte, de acordo com o invento, a área da superfície de transporte é sempre mantida essencialmente num único plano, pelo que qualquer tipo de carga poderá ser colocado sobre o mesmo. Com um estrado de transporte, de acordo com o invento, o carregamento pode ser executado de uma forma altamente vantajosa em poupança de espaço, porque o estrado de transporte é ajustável, de preferência, ajustável gradualmente, pelo menos, numa direcção. Uma outra vantagem do estrado de transporte do invento é que o mesmo resiste a quaisquer forças vindas de diferentes direcções, de forma que os estrados podem ser carregados em qualquer posição uns a seguir aos outros, ou podem ser manuseados em qualquer posição, de modo que nenhuma força é direccionada para a carga no estrado. Através do dimensionamento adequado do estrado de transporte do invento, e proporcionando uma construção interna adequada do mesmo, são obtidos estrados com construções de várias espessuras e várias resistências, que são bem adequados para usos completamente diferentes, em que as distâncias dos pontos que suportam os estrados entre si e a grandeza da carga, podem variar consideravelmente. O invento é em seguida descrito em pormenor, com referência aos desenhos anexos. A Fig. 1 representa, visto em perspectiva, um estrado de transporte, para fins de explicação; a Fig. 2a representa, visto em alçado, um automóvel colocado no estrado de transporte da Fig. 1, como uma carga unitária transportável, visto de cima; a Fig. 2b representa, visto em alçado na mesma direcção da Fig. 2a, um automóvel colocado num estrado de transporte semelhante; a Fig. 3a representa, visto em alçado como um corte pelo plano ll-ll da Fig. 3b, um outro estrado de transporte; a Fig. 3b representa, visto de topo, o estrado de transporte da Fig. 3a, visto na direcção I; a Fig. 4 representa, como um corte pelo plano V-V da Fig. 3b, um pormenor

83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 5 do travamento de uma peça de prolongamento; a Fig. 5 representa, em vista lateral, na mesma direcção das Figs. 2a, 2b e 3a, uma primeira concretização do estrado de transporte do invento; a Fig. 6a representa um pormenor da estrutura da Fig. 5, como um corte transversal pelo plano IV-IV da mesma, e a Fig. 6b representa uma segunda concretização do referido pormenor, da mesma forma que na Fig. 6a.

Embora apenas as Figs. 5, 6a e 6b mostrarem o presente invento, as várias Figs. mostram um estrado de transporte 1 para carga geral, que compreende em primeiro lugar uma base plana e rectangular 2 de dimensões fixas. A espessura T1 da base é extraordinariamente pequena em comparação, por exemplo, com o comprimento L2 da referida base na direcção longitudinal LL de todo o estrado de transporte. Nas Figs. 2a e 2b o comprimento da base 2 está marcado de tal forma que A1 representa a área da superfície de carga da base 2, sendo o comprimento L2 um dos seus componentes. Além disso, o estrado de transporte 1 do invento compreende peças de prolongamento 3, que aumentam a área da superfície de carga do estrado de transporte. Pelo menos, a base 2 é provida de elementos de fixação 5 para travamento no seu lugar, durante o transporte, as mercadorias gerais K, colocadas no estrado de transporte 1. Os referidos elementos de fixação 5 podem ser de qualquer tipo conhecido apropriado para este fim, por isso não são descritos em pormenor. Se necessário for, os elementos de prolongamento podem ser providos nos prolongamentos 3.

As peças de prolongamento 3 são principalmente compostas de componentes planos 10, 11, 12, 13, 14, 15, 16 e 17, sendo espessura T2, numa direcção perpendicular à superfície de carga 4 da base, quando muito ligeiramente maior do que a espessura T1 da base 2 na mesma direcção, mas vantajosamente a mesma ou menor do que a mesma, como se pode ver nas figuras. Estas peças de prolongamento podem ser movidas perto da base 2, ou recolhidas para dentro ou para cima da mesma, de uma forma descrita a seguir com mais pormenor. Se necessário, podem ser transferíveis para fora, para aumentar a área da superfície de carga do estrado de transporte. Nas concretizações mais preferidas, as peças de prolongamento 3 são transferíveis gradualmente, pelo que a área fixa A1 da superfície de carga, definida pela base 2 pode ser gradualmente aumentada, com o

83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ resultado a área Α1+Α2 da superfície de carga definida pela base 2, em conjunto com os prolongamentos 3, poder ser sempre ajustada como se desejar. Além disso, as peças de prolongamento 3 podem ser incluídas no estrado de transporte 1 como componentes permanentes, e a superfície 6 ou 7, que está junto à carga ficará localizada entre os planos 8 e 9, que definem as superfícies superior e inferior do estrado de transporte, quer as peças de prolongamento 3 fiquem numa posição deslocada para for a, na qual aumentam a área da superfície de carga da base, quer numa posição recolhida, na qual a área da superfície de carga é menor. A intervalo entre a superfície superior 8 e a superfície inferior 9 de um estrado de transporte é, no máximo, T1+T2. Nas melhores concretizações a distância entre a superfície superior 8 e a superfície inferior 9 é igual à espessura T1 da base e a mesma do que espessura T2 do prolongamento (por exemplo, Figs. 1, 2a, 2b, 3a e 3b). Nota-se no presente contexto que, na realidade, a área total A1+A2 da superfície da carga varia, dependendo da posição dos prolongamentos, mesmo se a área A1 da superfície de carga da base 2 for constante e depender da construção em cada caso. O aumento A2 da área da superfície de carga, proporcionada pelas peças de prolongamento, consiste na área da superfície do próprio prolongamento e do intervalo D1 entre o prolongamento 3 e a base 2. Na Fig. 1 as áreas A1 e A2 das superfícies estão indicadas por linhas de cruzes, e na Fig. 3b, partes do limite da área A2 da superfície de carga, compostas pelo prolongamento, estão indicadas por uma linha de cruzes, para melhor compreensão.

As Figs. 1 e 2a mostram um dos estrados de transporte mais simples do invento. Aqui, o estrado de transporte compreende uma base rectangular 2 e, como o prolongamento 3 num dos seus bordos, ou seja, no bordo principal 20, uma parte transversal 10 na mesma direcção e aproximadamente do mesmo comprimento do referido bordo, estando a área da superfície da carga da referida parte transversal a cerca do nível da área A da superfície de carga da base. A parte transversal 10 é provida de carris flexivelmente rígidos e de preferência fixos25, e canais que se prolongam do referido primeiro bordo 20 da base para as suas partes centrais paralelamente à superfície de carga 4; canais esses onde entram os referidos carris 25, e dentro dos quais os mesmos podem deslizar. Assim, a parte transversal 10 pode ser transportada para dentro na direcção D2 até um ponto em que a parte transversal 10 toca na base 2, de forma a que a área A1+A2 da superfície de carga seja mínima. As superfícies de carga 4 ou 6 da base e a parte transversal estão praticamente ao mesmo plano, como se vê claramente na Fig. 2a. Quando a parte transversal 10 é deslocada para fora tanto quanto é permitido pelos carris 25, a 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 7

área Α1+Α2 da superfície de carga é máxima. As áreas A1 e A2 que demonstram a área da superfície de carga e as suas secções, podem ver-se nas Figs. 1 e 2. Neste caso, a área A1+A2 da superfície de carga é gradualmente ajustável, de acordo com a amplitude de saída da parte transversal 10. A parte transversal 10, que constitui a peça de prolongamento 3, no caso presente, é travada numa posição desejada em cada momento, com um elemento de travamento 36, sendo a sua estrutura descrita a seguir. A Fig. 2A demonstra a utilização do estrado como na Fig. 1, para transporte de um automóvel, que é aqui a carga geral K a ser transportada. No caso presente, os pares de rodas mais dianteiras e mais traseiras do automóvel K foram dispostas na base 2, de modo que a projecção 38 dianteira do automóvel mantém a extremidade dianteira do automóvel por detrás do plano vertical, que passa através do bordo de base 23 da base, e, por consequência, dentro da área A1+A2 da superfície de carga, enquanto a projecção traseiras do automóvel é tal que a parte transversal 10 é empurrada tanto quanto possível para trás, na direcção D1, que o plano vertical que passa através do bordo exterior 43 da extremidade traseira não intersecta a extremidade traseira do automóvel. A extremidade traseira do automóvel permanece dentro da área A1+A2 da superfície de carga do estrado de transporte. Numa tal utilização, a parte transversal pode ser muito curta na direcção longitudinal LL do estrado de transporte, tal como se vê na figura. No caso presente, se os carris 25 resistentes à flexão têm, substancialmente, o comprimento igual ao comprimento L2 da base 2, o comprimento total LL do estrado de transporte pode ser alterado na proporção de 1:2. No entanto, um espaço parcialmente vazio entre a base e o espaço transversal, deixado pelos carris, podem em alguns casos de carga dificultar a utilização desta estrutura.

As Figs. 2B, 3A e 3B mostram uma estrutura ligeiramente modificada, comparada com a apresentada em cima. Aqui, o prolongamento 3 consiste numa parte transversal 11, cujo comprimento L3 na direcção longitudinal LL do estrado é substancialmente maior do que no caso anterior. Aqui, por exemplo, o par de rodas mais dianteiras de um automóvel pode ser colocado na base, como se vê na Fig. 2B, e o par de rodas mais traseiras na parte transversal 11 extraída D1. Também aqui, a superfície de carga 4 da base e a superfície de carga 6 da parte transversal 11 estão no mesmo plano. A parte transversal 11 e a base 2 foram igualmente ligadas com carris 25, que deslizam nos canais de resposta 26 da base pelo que a transferência a parte transversal 11 para fora na direcção D1, vai aumentar a área A1+A2 da superfície de carga, e transferindo a mesma na direcção D2 para tocar 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 8

na base ou ficar próxima da base, reduzi a área A1+A2 da superfície de carga do estrado de transporte. O comprimento L3 da parte transversal 10 ou 11 pode ser maior do que o já apresentado nas figuras, mesmo na medida em que o comprimento L2 da base e o comprimento L3 da parte transversal são iguais. Ao aumentar ainda mais o comprimento da parte transversal, proporcionar-se-á um significado inverso às palavras “prolongamento” e “base”, no caso da base ser a mais maior dos dois. Se o comprimento L3 da parte transversal for considerável e os respectivos carris forem fixos na mesma, o comprimento L2 da base determina o limite possível do movimento de prolongamento na direcção D1. Se os canais correspondentes 23 estiverem dispostos tanto na base 2 como na parte transversal 10 ou 11, e se os carris 25, por conseguinte, tiverem um comprimento L4, igual aos comprimentos L2 e L3 da base e da parte transversal em conjunto, isto é, L4=L2+L3, e tanto a base como a parte transversal se moverem relativamente aos carris, também na referida alternativa de dimensionamento, a área da superfície de carga pode ser alterada na proporção de 1:2 por meio de extracção. É óbvio que nas concretizações das Figs. de 1 a 6B, os carris 25 podem ser hastes, tubos, ou perfis diversos, que foram, de preferência, formulados, de tal modo que a sua rigidez contra as superfícies de carga 4 e 6 na direcção rectangular seja boa, e o peso seja pequeno. Além disso, podem também ser utilizadas disposições de guia de outros tipos, tais como estruturas telescópicas. Para se conseguir uma grande extracção da peça de prolongamento com os referidos elementos é fácil, ao passo que uma provisão suficiente de rigidez é difícil.

As peças de prolongamento 3 de um estrado de transporte 1 do invento podem ser dispostas, não só da forma descrita acima, num bordo 20 da base 2, mas também, e com vantagem, nos dois bordos opostos 20, 23, pelo que as referidas peças de prolongamento poderão ser mutuamente semelhantes ou diferentes. A Fig. 2B mostra uma concretização como esta, em que, num primeiro bordo 20 da base 2, foi colocada uma parte transversal 11, de comprimento L3 bastante grande descrita acima e no seu bordo oposto 23 foi disposta uma peça transversal 10 que tem um comprimento menor e que é do tipo descrito acima. Além disso, a disposição da Fig. 2B bem como o estrado de transporte, mostrado nas Figs. 3A e 3B, inclui suportes em cantilever de protecção 44, de modo que o comprimento total LL, definido pela base 2, pelas peças de prolongamento 3 e pelos suportes em cantilever 44 formam toda a área A2+A1+A2 da superfície de carga. Os referidos suportes em cantilever de protecção 44 foram, no caso presente, posicionados no bordo 43 da parte transversal 11, a qual aponta para fora da base 2. Os referidos suportes em cantilever de protecção 44 podem neste 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 9

caso ser deslocados nas direcções D3 para ficarem alinhados com o bordo 43 ou em ângulo recto em relação ao mesmo, tal como foi representado a tracejado na Fig. 3B. A linha contínua apresenta a posição intermédia dos suportes em cantilever de protecção. Qs referidos suportes em cantilever de protecção não suportam normalmente as forças direccionadas rectangularmente aos planos de carga 4 e 6, tais como as peças de prolongamento de 10 a 17 em algumas concretizações e utilizações, em vez disso, são utilizadas apenas na recepção de forças na direcção dos planos de carga 4, 6 do estrado de transporte 1, durante o transporte e outras formas de transferência. Como se pode ver na Fig. 3B, a posição dos suportes em cantilever de protecção 44 pode ser ajustada à medida das necessidades. É claro que os suportes em cantilever de protecção 44 podem diferir em estrutura dos eixos de rotação descritos acima. Por exemplo, os suportes em cantilever de protecção podem ser hastes telescópicas, providas de uma barra entre as mesmas, ou ter uma outra estrutura. No caso mostrado na Fig. 2B, o bordo mais traseiro do estrado de transporte pode ser prolongado com os suportes em cantilever de protecção 44, para além do bordo traseiro do automóvel K, que é transportado como uma unidade de carga, pelo que, por exemplo, o bordo dianteiro do estrado de transporte 1 de um automóvel que é carregado a bordo num barco a seguir, pode ser empurrado para muito próximo dos referidos suportes em cantilever de protecção, sem que os automóveis toquem uns nos outros.

As Figs. 5, 6A e 6B apresentam uma estrutura com a qual podem ser eliminados, se necessário, os efeitos prejudiciais descritos acima do intervalo entre a base 2 e as peças de prolongamento 3, tal como a parte transversal 10 ou 11. As Figs. apresentam uma placa de superfície relativamente fina 12, montada na parte transversal 10, 11, e que se projecta na direcção da base 2, estando a referida placa localizada na superfície de carga 6 da parte transversal, sendo o seu comprimento L1, pelo menos, igual ao comprimento L4 dos carris 25, quando os carris 25 estão fixos na parte transversal 10, 11. A placa de superfície 12 desliza ao longo da superfície de carga 4 da base, quando a parte transversal é inserida na direcção D2 e puxada para fora na direcção D1 , pelo que a área A1+A2 da superfície de carga do estrado de transporte se mantém sem quaisquer intervalos, porque a placa de superfície 12 se prolonga a partir do topo da parte transversal para a base, ao mesmo tempo que se mantêm no mesmo plano que as superfícies de carga 6 e 4 de ambas. As Figs. 6A e 6B apresentam duas concretizações diferentes da placa de superfície 12, isto é, as placas de superfície 12a e 12b. A placa de superfície 12a é uma placa plana na região das superfícies de carga 4, 6, tal como placa de aço, pelo que as superfícies de carga 4 e 6 podem ser mantidas 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 10

muito precisamente na mesma na altura 8. A Fig. 6B apresenta uma placa de superfície 12b diferente, feita a partir de uma placa ondulada na superfície de topo, de modo que o plano 8 que define a superfície superior do estrado de transporte é ligeiramente mais alto do que, por exemplo, noutras partes da base, em que a mesma é produzida adequadamente a partir da superfície de carga 4. No entanto, uma tal configuração é bastante útil em circunstâncias em que possa existir um grande intervalo entre a base 2 e o prolongamento 3, na qual podem ser posicionadas grandes cargas. A oportunidade vantajosa é na realidade devida ao facto deste tipo de placa ondulada ser mais rígida. No caso da Fig. 6A os bordos da placa de superfície 12 foram unidos dentro das ranhuras 52, existentes nos bordos 21 e 22 da base, os quais são perpendiculares ao bordo dianteiro 20, conformando os bordos da placa de superfície de modo a encaixar-se nas ranhuras. Na concretização da Fig. 6B, os bordos da placa de superfície 12 foram virados para a superfície de fundo 9 da base 2, para formar uma ranhura em volta das referidos bordos 21 e 22. A Fig. 4 apresenta em pormenor uma forma simples de tratamento das peças de prolongamento 3. Os meios de tratamento 36, utilizados com os canais de resposta 26 e os carris 25 para tratamento das peças de prolongamento 10, 11, em qualquer posição desejada, compreende, por exemplo, nos carris 25, ou pelo menos num dos carris 25, as filas de orifícios 35a, como se vê na Fig. 3B. Além disso, a base é provida de um ou mais orifícios 35b nos canais de resposta 26 no ponto equivalente, através do qual um parafuso de travamento ou vários parafusos de travamento 34 podem ser inseridos nos orifícios 35a dos carris 25, tal como representado na Fig. 4. Isto evita a deslocação da peça de prolongamento 3 em ambas as direcções D1 e D2. Além disso, a Fig. 4 apresenta o posicionamento de uma peça auxiliar para o parafuso de travamento 34, ou o seu posicionamento durante a transferência da peça de prolongamento 3 com um número de referência entre parênteses. O referido meio de travamento 31 foi assim aplicado para articulação rotativa, e o parafuso de travamento 34 é inserido através da parte de manga 32 das articulações, ou nos orifícios de travamento através da parte da cavilha 33. No caso anterior, a parte da manga corresponde à base e a cavilha ao carril. Outros tipos de mecanismos de travamento diferentes são também fáceis de desenvolver.

Como é indicado no invento, a estrutura interna de uma base do estrado e das peças de prolongamento 10 e 11, podem em sistema mesmo de qualquer tipo apropriado para utilização em qualquer aplicação, tal como uma estrutura em 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 11

sanduíche. Uma tal estrutura laminada conhecida em sistema mesma na arte pode, por exemplo, ser utilizada como descrita em US-3,622,114. Também é possível utilizar uma placa metálica provida de perfurações de aligeiramento, tal como uma placa de alumínio, como a mostrada nas Figs. 3A, 3B e 4, em que as perfurações de aligeiramento estão marcadas com o número de referência 38. Também podem ser utilizadas as estruturas em sanduíche e laminadas, descritas nas publicações US-4 801 483 ou GB-2 187 703, ou outras estruturas já conhecidas na técnica. Com as referidas estruturas, o estrado pode ter construção relativamente fina e leve, mas que ainda suporta bem a carga. Tipicamente, a maior espessura T1 e T2 tanto da base como dos prolongamentos, é na ordem de grandeza de 30 a 80 mm, quando o estrado é utilizado para transportar, por exemplo, automóveis ou mercadorias unitárias equivalentes K com um peso máximo de 5000Kg, e quando o estrado se move sobre pistas de rolos ou equivalentes. Se as distâncias entre os rolos das referidas pistas de rolos forem muito pequenas, por exemplo, na ordem de grandeza de 30 cm, pode ser utilizado um estrado consideravelmente mais fino, cuja espessura Τ1, T2 pode, se menor, ter só 5 a 6 mm. O comprimento máximo LL do estrado de transporte 1, na posição prolongada das peças de prolongamento, é, de preferência, igual a um comprimento de um contentor de 20 pés, ou seja, 6,1 metro. Normalmente, os estrados não precisam de resistir, por exemplo, sem dobrar com a carga, quando o estrado está somente suportado nas extremidades ou de outro modo. No que se refere aos requisitos especiais potenciais, as cargas de mercadorias gerais de 15,000 a 20,000 Kg, que correspondem à capacidade de carga útil dos “contentores”, e o requisito referente à capacidade de elevação, por exemplo, nos cantos, é que a base de um estrado e a peça de prolongamento deverão ser mais grossas, para obedecer aos requisitos de resistência e robustez, estabelecidos para cada caso. Por outro lado, se a finalidade for transportar carga geral mais pequena e/ou carga geral K mais leve, a dimensão e a espessura da base e da peça de prolongamento poderão ser reduzidas em relação às apresentadas acima. Se os automóveis forem considerados como carga unitária K, a amplitude do movimento das peças de prolongamento 3 deverá ser tal que, ao transferir as mesmas da posição de dentro para a posição de fora, e o inverso, altera o comprimento LL do estrado de transporte de, pelo menos, 1 metro, de preferência de, pelo menos, 1,5 metro. Na prática, com esta amplitude de movimento, qualquer automóvel de passageiros ou a maioria das carrinhas podem ser acomodadas num estrado de transporte. Não existem obstáculos contra o aumento da amplitude do movimento, mesmo sendo consideravelmente maior. Por exemplo, quando o comprimento L2 da base é cerca de metade do comprimento de um contentor de 20 pés, ou seja de 3,0 a 3,1 metros, a margem de transferência 12 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ pode ser igual ao comprimento, isto é, cerca de 3 metro, pelo que o comprimento total LL do estrado de transporte é, pelo menos, equivalente ao comprimento de um contentor de 20 pés, ou seja cerca de 6,1 metro. O estrado do invento pode também ter zonas mais finas, tal como se vê nas Figs. 1,3A e 3B, com a finalidade de o tornar mais leve, ao mesmo tempo que proporciona, no entanto, uma espessura estrutural suficiente nos carris. No ponto mais fino, a área da superfície de carga está indicada por 4” na Fig. 3, podendo ser a espessura ΤΓ neste ponto de 5 a 6 mm, quando a espessura T1' nos bordos poderá ser de 30 a 80 mm. O invento não está limitado às concretizações acima descritas, e o mesmo pode variar dentro do âmbito definido pelas reivindicações anexas.

Lisboa, 27. KAR. ΕίίΟϋ

Por PEKKA RAPELI - O AGENTE OFICIAL -

tTXDJUNTO

iENG.° AWTÕM10 lOAO Í®A CUHHA FERRE1RA

Claims

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REIVINDICAÇÕES 1 - Estrado (1) para transporte de carga em geral, compreendendo uma base plana e rectangular (2) de dimensões fixas, em cima da qual pode ser posicionada carga geral (K) para ser transportada, e a qual é provida de elementos de fixação (5), para travar a referida carga geral durante o transporte; e peças de prolongamento (3), que se prolongam para fora da referida base e rigidamente ligadas à mesma, de modo a aumentar a área da superfície de carga do estrado de transporte, quando necessário, em que as peças de prolongamento (3) são compostas por componentes permanentes principalmente planos (11) do estrado de transporte (1), transferíveis para fora (D1), a partir de uma área fixa (A1) da superfície de transporte, definida pela base (2); em que a espessura (T2) dos referidos componentes na direcção perpendicular da referida área (4) da superfície de carga da base é, aproximadamente, igual ou menor do que a espessura (T1) da base (2) na mesma direcção; em que a superfície (6, 7) das peças de prolongamento (3), as quais engatam na carga (K), nas posições tanto de inserção como extracção das referidas peças de prolongamento, está localizada entre os planos (8, 9), que definem as superfícies de topo e de fundo do estrado de transporte, pelo que a base (2) em conjunto com as peças de prolongamento extraídas constituem a área aumentada (A1+A2) da superfície de transporte do estrado (1), substancialmente num só plano; e em que as peças dé prolongamento (3) compreendem, pelo menos, num bordo da base (2), uma parte transversal (11), paralela ao primeiro bordo (20), e, aproximadamente, do mesmo comprimento; caracterizado por a parte transversal (11) estar ainda provida de uma placa de superfície fina (12), unida fixamente à mesma na sua superfície de carga (6) e que se projecta para a base, em que o comprimento (L1) da placa (12) corresponde, pelo menos, ao comprimento (L4) dos meios de extracção para a referida peça de prolongamento; e por a placa (12) deslizar ao longo da superfície de carga (4) da base quando se insere ou retira a parte transversal, para manter a área (A1+A2) da superfície de carga do estrado de transporte (1) sem qualquer abertura em todas as posições da parte transversal.
2 - Estrado de transporte de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por a superfície de carga (6), da parte transversal (11), se encontrar, aproximadamente, no plano da superfície de carga (4) da base; por os referidos meios de extracção para a parte transversal (11) serem carris resistentes à flexão (25) ou outra estrutura de guia, e a base estar provida de correspondentes canais (26) , que se prolongam a partir do primeiro bordo (20) para as partes centrais na 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 2/3

direcção da superfície de carga da base, em cujos canais podem deslizar os referidos carris da parte transversal, para deslocar a parte transversal (D2) para dentro, para a proximidade da base (2) ou tocar na mesma para uma pequena área da superfície de carga ou para extrair (D1) a mesma para fora a partir da base, para obter uma maior área da superfície de carga.
3 - Estrado de transporte de acordo com as reivindicações 1 ou 2, caracterizada por a referida placa de superfície (12) se prolongar em volta dos bordos (21, 22) perpendicularmente ao primeiro bordo (20) até à superfície de fundo (9) do estrado ou dentro das ranhuras (23) dos bordos, de modo a formar uma calha com o intuito de aumentar a rigidez do estrado de transporte.
4 - Estrado de transporte de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 3, caracterizada por os prolongamentos (3) se localizarem quer no referido bordo (20) da base, quer, alternativamente, nos dois bordos opostos (20 e 23) da base, para ajustamento da área da superfície de carga do estrado de transporte (1) e, particularmente, o seu comprimento (LL), para corresponder à carga a ser transportada.
5 - Estrado de transporte de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 4, caracterizado por serem proporcionados meios de travamento (36) para ficarem em associação com os canais (26) e/ou os carris (25) para travamento das peças de prolongamento (11) numa posição desejada de cada vez; e por os referidos meios de travamento compreenderem pernos de travamento (34), ou equivalentes, para serem puxados através dos canais e carris (25, 26).
6 - Estrado de transporte de acordo com qualquer uma das reivindicações anteriores, caracterizado por a base (2) e as peças de prolongamento (3) do estrado (1) consistirem numa placa laminada, uma placa celular, composta por placa com a parte interior tipo celular, ou uma chapa metálica, provida de perfurações ou equivalente para proporcionar maior leveza; e por a espessura máxima (T1, T2) das peças de prolongamento ser de 40 a 80mm.
7 - Estrado de transporte de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 6, caracterizado por compreender também, ou no bordo (23) da base (2), virada para fora das peças de prolongamento (3), e/ou no bordo (43) das peças de prolongamento viradas para fora da base (2), suportes em cantilever de protecção (44), que são puxados ou voltados para fora (D3) do estrado (1) na direcção de 83 984 ΕΡ Ο 680 435/ΡΤ 3/3 movimento (D1, D2) das peças de prolongamento, de modo a proteger projecção frontal e traseira potencial (37, 38) de uma carga (K) na direcção da superfície de carga.
8 - Utilização de um estrado de transporte (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações de 1 a 7, para transporte de automóveis ou outros veículos com rodas, caracterizado por um par de rodas do veículo a ser transportado ser posicionado na superfície de carga (4) da base (2) e, além disso, um outro par de rodas ser colocado ou na superfície de carga (6), da peça de prolongamento (3) que se encontra aproximadamente no plano da área da superfície de carga da base, ou, como alternativa, na superfície de carga (4) da base, em que a peça de prolongamento para esse fim está colocada na posição de inserção (D2) ou de extracção (D1), ou numa das posições de extracção, de acordo com o espaço entre os eixos do veículo com rodas.
9 - Utilização de acordo com a reivindicação 1, caracterizada por um veículo com rodas a ser transportado ser posicionado na base (2) e/ou na peça de prolongamento (3) numa parte do comprimento total (LL) do estrado de transporte (1), o qual os mesmos formam em conjunto, de modo a que o limite do referido veículo com rodas fica entre um ressalto ortogonal, definido pelo estrado de transporte e os bordos dos suportes em cantilever de protecção opcionais (44), quando a área da superfície de carga da estrado e particularmente o seu comprimento (A1+A2) tiverem sido ajustados, de modo a ficar, pelo menos, do comprimento do veículo de rodas em particular, na direcção de transferência (D1, D2) das peças de prolongamento pela distância dos bordos opostos (23 ou 53 e 43) e/ou os suportes em cantilever de protecção opcionais (44) do estrado de transporte. Lisboa, 27. MAR. 2000 Por PEKKA RAPELI - O AGENTE OFICIAL -