PL173018B1

PL173018B1 - Statek towarowy do transportu, zwłaszcza pojazdów kołowych i towarów

Info

Publication number: PL173018B1
Application number: PL94310043A
Authority: PL
Inventors: Pekka Rapeli
Original assignee: Pekka Rapeli
Priority date: 1993-01-27
Filing date: 1994-01-24
Publication date: 1998-01-30
Also published as: ES2107809T3; AU5885894A; FI97459B; GR3032946T3; EP0680434A1; EP0680435A1; DE69405213T2; PL172979B1; EP0680434B1; DE69422497T2; JPH08509684A; FI930351A; FI97459C; KR960700170A; US5706738A; PT680435E; PL310043A1; AU5886194A; DK0680435T3; EP0680435B1

Abstract

1 Statek towarowy do transportu zwlaszcza pojazdów kolowych i towarów skladajacy sie z: kadluba posiadajacego dno, burty oraz poklad ladowni skladajacej sie co najmniej czesciowo z kratownicy przestrzennej zawierajacej komory ladunkowe, otwo- rów w kadlubie do manipulowania ladunkami wprowadzanymi i wyprowadzanymi z ladowni oraz urzadzen do manipulowania ladunkami, zaopatrzonych w mechanizmy do przemieszczania ladunków w ladowni, która sklada sie z co najmniej dwóch róznych typów sekcji ladunkowych, przy czym pierwsza sekcja ladunkowa sklada sie z co najmniej jednej kratownicy przestrzennej natomiast druga sekcja ladunkowa sklada sie ze stojaków na kontenery i/lub stojaków na platformy paletowe, wyposazonych w prowadnice, na które laduje sie i rozladowuje; odpowiednio, kontenery i ciezkie ladunki na paletach, glównie w kierunku pionowym i/lub stojaków podobnych do zbiorników, przeznaczonych na towary masowe, znamienny tym, ze kratownica przestrzenna (4 ,5 ,6 ,10C) zawiera co najmniej jeden trójwymiarowy zespól glówny (38A, 38B, 38C), któ- ry sklada sie z pionowych slupów (45) oraz podluznych belek (46) 1 poprzecznych belek poziomych (46A), i kratownica jest usztywniona za pomoca plaskiej kraty (39, 39A) lub (46B) na co najmniej jej dwóch powierzchniach bocznych w róznych kierunkach, a ponadto w kazdym zespole glównym (38A, 38B, 38C) znajduje sie kilka plat- form ladunkowych (108) 1 tunelowe komory ladunkowe (110) PL PL

Description

Przedmiotem wynalazku jest statek towarowy do transportu zwłaszcza pojazdów kołowych i towarów. Dokładniej mówiąc statek ten służy do transportu pojazdów kołowych, towarów masowych, kontenerów oraz drobnicy na paletach.

W latach 1960 ilość pojazdów transportowanych na statkach zaczęła rosnąć w takim tempie, że opracowano do nich specjalny typ statku, którego zasadnicza koncepcja konstrukcyjna jest ciągle stosowana. Początkowo na statkach tego typu (PCC - Pure Car Carrier type - statki do przewozu wyłącznie samochodów) transportowano wyłącznie samochody pasażerskie i półciężarówki w liczbie wynoszącej na raz przeciętnie kilka tysięcy pojazdów (około 2000 - 4000). Statki te wracały puste. W ciągu kilku ostatnich lat popularność zyskały statki wielozadaniowe (PCTC - Pure Car & Truck Carrier - statki do przewozu samochodów i ciężarówek - o ładowności

173 018

4000 ...> 6500 samochodów pasażerskich), w których około 20% powierzchni pokładu przeznaczono na cięższe ładunki kołowe lub drobnicę. Po zapełnieniu ciężkimi ładunkami przeznaczonych na nie pokładów znacznie zmniejsza się pojemność nośna pozostałych pokładów przeznaczonych na ładunki lekkie. Wolna przestrzeń pomiędzy pokładami silnie obciążonymi jest znacznie wyższa niż pomiędzy normalnymi pokładami samochodowymi.

Specjalne statki tego typu mają zazwyczaj 10 do 12 pokładów ładunkowych, przy czym dwa z nich są zarezerwowane głównie do transportu wspomnianych powyżej ładunków cięższych. Pokłady na ładunki ciężkie trzeba umieszczać stosunkowo wysoko na poziomie pokładu znajdującego się nad maszynowniąjeżeli znajduje się ona na rufie, a zatem stosunkowo wysoko, co z punktu widzenia stabilności statku nie jest dobrym rozwiązaniem.

Na pokładach do ładunków ciężkich albo na pewnych ich częściach można również ustawić kontenery, które trzeba ładować na statek albo na platformach na kołach, które w takiej sytuacji pozostająna statku, albo też za pomocą specjalnych ciągników. Kontenery te ustawia się na pokładach w 1 lub 2 warstwowych stosach.

Do załadunku i wyładunku potrzebna jest przestrzeń manipulacyjna na drogi dojazdowe, otwory w grodziach poprzecznych, burtach i pokładach. Statek trzeba wyposażać w pochylnie rufowe, furty rufowe oraz na ogół w 1do 2 furt bocznych. W grodziach poprzecznych musząznajdować się otwory, które trzeba specjalnie wzmacniać i wyposażać w zdalnie sterowane siłowniki. W pokładach ładunkowych muszą znajdować się luki i trzeba je wyposażać w ruchome pochylnie wjazdowe, niektóre stałe, inne na zawiasach lub z mechanizmami napędowymi. W większości przypadków na statkach tego typu znajduje się kilka platform ruchomych platform przegubowych do manipulowania ładunkami pomiędzy dwoma pokładami. Najwyższe pokłady można dzielić za pomocą ruchomych pokładów samochodowych. Istnieją również pokłady samochodowe mocowane na zawiasach do grodzi podłużnych i obracane siłownikami do położenia roboczego. Generalnie, konstrukcje tego typu muszą mieć dużą liczbę otworów i trzeba je wzmacniać, w ich otoczeniu znajduje się dużo urządzeń, stałych lub ruchomych, oraz trzeba zarezerwować przestrzeń na drogi manipulacyjne. Na pokładach znajdują się 2 do 3 podłużnych rzędów słupów zmniejszających wagę kadłuba, ale jednocześnie przeszkadzających w załadunku pojazdów i ładunków.

Pojazdy poruszają się po statku napędzane własnymi silnikami. Ze względu na gazy spalinowe statek musi posiadać bardzo skutecznąinstalację wentylacyjną. Pokłady sąpodziurawione dużą liczbą przewodów wentylacyjnych.

Również masa całkowita statków do przewozu pojazdów jest stosunkowo duża. Same pojazdy są jednorodnymi lekkimi towarami transportowymi, których współczynnik sztauowania jest przeciętnie cztery do pięciu razy większy w porównaniu z kontenerami i drobnicą. W statku do przewozu wyłącznie samochodów waga samochodów stanowi około 40 do 50% nośności brutto statku, natomiast w statkach typu PCTC wynosi ona tylko 20 do 25% nośności. W obu przypadkach, w celu zapewnienia stabilności statku trzeba transportować znaczne ilości tak zwanej wody balastowej, przy czym w najbardziej niekorzystnej sytuacji jej ilość przewyższa masę transportowanych pojazdów. W rezultacie potrzebna jest większa moc silników napędowych i zużywa się niepotrzebnie paliwo; poza tym firma przewozowa nic nie zyskuje na transporcie “wody balastowej”. Zarówno kajuty załogi jak i stojaki z łodziami ratunkowymi znajdują się na najwyższym pokładzie.

Wysoko położony środek ciężkości konstrukcji statku stanowi czynnik ograniczający z punktu widzenia wykorzystania miejsca w pionie. Tradycyjne techniki konstruowania ładowni polegają na stosowaniu pokładów z blach stalowych wzmacnianych wzdłużnikami usztywniającymi. Całkowita grubość miejscowa konstrukcji tego typu może wynosi 200...> 450 mm, a grubości blachy stałych, lekkich pokładów samochodowych wynoszą minimalnie 5 do 6 mm, znacznie przekraczając lokalnie grubość, jaką powinna mieć blacha z punktu widzenia jej wytrzymałości na obciążenie ładunkiem. W obszarze pokładu z blachy, w każdej przestrzeni ramy znajdująsię dźwigary niskie, a w przerwach, pomiędzy dźwigarami, wzdłużniki i wysokie ramy. Na krawędziach luków i ramp ruchomych znajduląsię wysokie, bardzo wytrzymałe belki uszty6

173 018 wniąjące. Platformy podnoszone lub obracane mają konstrukcję lżejszą, w zależności od rozwiązań specyficznych dla danej stoczni, oraz są skonstruowane zgodnie z powszechnie znanymi zasadami. Wspomniane konstrukcje wymagają również pewnej przestrzeni w pokładach lub na ścianach; potrzebne jest również miejsce na mechanizmy napędowe.

Koncepcja transportu pojazdów ulega zmianom na całym świecie. W celu zbliżenia się do użytkowników najwięksi producenci zbudowali fabryki i uruchomili produkcję w krajach swoich największych odbiorców. Intensyfikuje się sezonowy charakter transportu i spadają ilości transportowanych pojazdów. Rośnie ilość transportowanych części samochodowych i podzespołów. Handel wolnorynkowy kładzie nacisk na bardziej uniwersalne rozwiązania w dziedzinie transportu różnych towarów luzem lub drobnicy, lepsze dostosowanie do przeładunku w poszczególnych portach i małych partii towarów dla konkretnych odbiorców etc na statkach, które pojawiąsię w przyszłości. Warunkiem ekonomiczności eksploatacji statkówjest poprawa sprawności transportu również podczas podróży powrotnych. W przypadku obecnych typów statków stanowi to często problem. Załadunek i wyładunek nie odbywa się już tylko w dwóch portach; przeciwnie, statek może być zmuszony odwiedzić od 5 do 10 portów.

Słabą stroną obecnych typów statków jest również uniwersalność załadunku. Załadunek różnych typów partii towarów o różnych wielkościach dla konkretnych odbiorców na kilka stałych pokładach i częściowo na pokładach ruchomych lub podnoszonych rampach przedłuża czas załadunku i nie zawsze jest optymalne. Kontrola partii towarów, które trzeba wyładować w konkretnym porcie, może być również związana z koniecznością dokonania tam nowych załadunków pośrednich. Aktualna koncepcja transportu utrudnia eliminację problemów tego typu. Statki tego typu wywierąjąwpływ na globalny ruch morski na wszystkich trasach przewozów morskich.

Do transportu ładunków różnych typów opracowano również statki typu RO-RO umożliwiające transport różnych pojazdów stanowiących część ładunku. W statkach tego typu ładunek wwozi się na pokład na wagonach i paletach na kołach, które transportuje się następnie wraz z ładunkiem do portu przeznaczenia. Sposób ten stosuje się głównie do transportu produktów leśnych. W celu zwiększenia możliwości załadunkowych na palety tego typu ładuje się również kontenery. Do manipulowania kontenerami stosuje się również układarki bramowe i ciągniki. Ładownie o dużej wysokości dzieli się w pionie na dwie lub trzy części za pomocą tak zwanych ruchomych pokładów samochodowych. Możliwości załadunkowe i wyładunkowe statku są zadowalające. Jednakże w każdym przypadku sposób ten jest kosztowny ze względu na instalacje portowe i konieczność stosowania specjalistycznych urządzeń pokładowych. Wykorzystanie miejsca oraz sprawność sztauowania nie sądobre. W celu ułatwienia odpowiedniego mocowania ładunków na kołach należy odpowiednio skonstruować stałe elementy konstrukcyjne statku; potrzebne są również osobne urządzenia mocujące oraz mnóstwo pracy ręcznej na pokładach. Główne pokłady statku mają wymiary dostosowane do obciążeń na oś i koła, jakie występują w ciężkich ładunkach na kołach, w wyniku czego miejscowa wytrzymałość mechaniczna pokładów jest przeciętnie 8 do 20 razy wyższa niż jest potrzebna w przypadku obciążeń występujących podczas transportu samochodów pasażerskich i półciężarówek.

Statki chłodnie stanowiątrzeciąznaczącą grupę statków do przewozu ładunków na kołach, ale tylko jako ładunków powrotnych. W statkach chłodniach, ładunek umieszcza się na pokładach ładunkowych w sposób tradycyjny. Ładunek podnosi się na pokłady przez luki.

Według patentu Stanów Zjednoczonych Ameryki nr 1,815,687, samochody transportuje się na statkach towarowych wyposażonych w pokłady stałe lub nastawne. Samochody wprowadza się na pokłady po pochylniach.

W brytyjskim opisie patentowym nr 2 406 105 opisano masowiec, który można przekształcić w statek do przewozu samochodów. Jest on wyposażony w zespół regulowanych podwójnych pokładów połączonych ze sobą pochylniami. Samochody wprowadza się na pokład pochylnią pomiędzy nabrzeżem a statkiem, a następnie na parking znajdujący się na odpowiednim pokładzie.

173 018

W szwedzkim opisie patentowym SE 345 632 opisano statek do transportu samochodów lub ładunków masowych na paletach o wymiarach odpowiadających wymiarom kontenerów. W narożnikach tych palet znajdująsię słupy nośne. Palety te spuszcza się z góry do ładowni na statku w taki sam sposób jak kontenery. Zadaniem słupów nośnychjest zabezpieczanie palet od góry. W związku z różnymi wymiarami samochodów trzeba je również w tym przypadku ładować na zbyt długie palety dostosowane wymiarami do znormalizowanych długości kontenerów.

W szwedzkim zgłoszeniu patentowym SE 8304984-1 przedstawiono statek towarowy o zamontowanej na najwyższym pokładzie ruchomej konstrukcji ramowej oraz towarzyszących jej pontonowych elementach pokładowych. Samochody przestawia się z jednego pokładu na inny po ruchomych zespołach pochylni i mostów usytuowanych pomiędzy elementami konstrukcyjnymi pokładów.

W opisie patentowym Stanów Zjednoczonych Ameryki nr 4,106,640 przedstawiono sposób załadunku samochodów na statek za pomocą złożonych nawojowych urządzeń transportowych, polegający na wstawianiu kół samochodów bezpośrednio na transporter i przenoszeniu samochodów na normalne pokłady ładunkowe.

Jakjuż wspomniano, znane dotychczas pokłady składająsię z płaskiej płyty i znajdujących się pod niądźwigarów. We wszystkich opisanych wcześniej typach statków większość pokładów ładunkowych skonstruowano taki sposób, żeby oprócz przenoszenia obciążeń lokalnych przenosiły również obciążenia niezbędne z punktu widzenia całkowitej wytrzymałości mechanicznej statku. Zazwyczaj grubość blach pokładów do ładunków lekkich wynosi co najmniej 5 do 6 mm . Grubość blach pokładu dla większych obciążeń na oś wynosi 15 do 16 mm. Jeżeli kładzie się nacisk wyłącznie na wymagania związane z lokalną wytrzymałością mechaniczną oraz obciążenia wynikające z ładunków konwencjonalnych, powinna wystarczyć znacznie lżejsza i niższa konstrukcja. Całkowite grubości znanych konstrukcji pokładów wynoszą od 200 ...> 450 mm.

W opisie patentowym Stanów Zjednoczonych Ameryki nr 3,363,597 przedstawiono konstrukcję kadłuba statku składającego się z dna, burt i pokładu wytrzymałościowego. Elementy konstrukcyjne stanowiąjednohtąkonstrukcję skorupo wąprzenoszącągłównie siły działające na statek. Zatem samonośna skorupa stanowi część nośną statku. W wewnętrznej części statku umieszczono przestrzenny szkielet kratownicowy, który zamontowano, na przykład, techniką spawania do wspomnianej skorupy nośnej; w utworzonych komorach wspomnianej kratownicy przestrzennej umieszczono przestrzenne jednostki ładunkowe lub zespoły będące jednolitymi jednostkami przestrzennymi. Jak z tego wynika powstaje problem sposobu zastosowania w statku powszechnie znanej struktury zespołowej. Przedstawiona w tym opisie konstrukcja niejest w większym stopniu przydatna do opisanych powyżej zadań transportowych niż pozostałe znane konstrukcje, ponieważ stosuje się ją w konwencjonalnych statkach towarowych o tradycyjnym rozplanowaniu przestrzeni ładunkowej. Opisana tam konstrukcja zupełnie nie nadaje się do transportu na dużą skalę samochodów, etc, lub co najmniej współczynnik nośności jest bardzo mały.

Celem wynalazku jest statek towarowy, zwłaszcza statek dostosowany do równoczesnego transportu pojazdów kołowych, takichjak pojazdy, jednostki pociągowe lub ich odpowiedniki, a także towarów masowych na paletach, kontenerów i/lub towarów masowych w odpowiednich proporcjach w zależności od każdorazowych potrzeb.

Statek towarowy do transportu zwłaszcza pojazdów kołowych i towarów składający się z: kadłuba posiadającego dno, burty oraz pokład ładowni składającej się co najmniej częściowo z kratownicy przestrzennej zawierającej komory ładunkowe; otworów w kadłubie do manipulowania ładunkami wprowadzanymi i wyprowadzanymi z ładowni oraz urządzeń do manipulowania ładunkami, zaopatrzonych w mechanizmy do przemieszczania ładunków w ładowni, która składa się z co najmniej dwóch różnych typów sekcji ładunkowych, przy czym pierwsza sekcja ładunkowa składa się z co najmniej jednej kratownicy przestrzennej natomiast druga sekcja ładunkowa składa się ze stojaków na kontenery i/lub stojaków na platformy paletowe, wyposażonych w prowadnice, na które ładuje się i rozładowuje, odpowiednio, kontenery i ciężkie ładunki na paletach, głównie w kierunku pionowym i/lub stojaków podobnych do zbiorników, przezna8

173 018 czonych na towary masowe; według wynalazku charakteryzuje się tym, że kratownica przestrzenna zawiera co najmniej jeden trójwymiarowy zespół główny, który składa się z pionowych słupów oraz podłużnych belek i poprzecznych belek poziomych, i kratownica jest usztywniona za pomocą płaskiej kraty na co najmniej jej dwóch powierzchniach bocznych w różnych kierunkach, a ponadto w każdym zespole głównym znajduje się kilka platform ładunkowych i tunelowe komory ładunkowe.

Korzystnie kratownica przestrzenna, stanowiąca pierwszą sekcję ładunkową, rozciąga się od podwójnego dna statku oraz powyżej wysokości burty nośnej kadłuba statku, zaś szerokość pierwszej sekcji przestrzeni ładunkowej jest, mniejsza niż szerokość statku, i, korzystnie, znajduje się w środkowych częściach statku, zaś pozostałe sekcje ładunkowe znajdująsię w pobliżu burt statku albo, alternatywnie, pierwsze sekcje przestrzeni ładunkowej znajdują się w pobliżu burt statku.

Korzystnie kratownica przestrzenna, stanowiąca pierwszą sekcję ładunkową, rozciąga się od podwójnego dna statku oraz powyżej wysokości burty nośnej kadłuba statku, zaś szerokość pierwszej sekcji przestrzeni ładunkowej jest, mniejsza niż szerokość statku, i znajduje się w pobliżu burt statku, zaś drugie sekcje ładunkowe znajdują się w środkowych częściach statku.

Korzystnie druga sekcja ładunkowa, korzystnie podobny do zbiornika stojak na towary masowe, znajduje się w dolnych częściach statku, na górnej powierzchni podwójnego dna, zaś kratownica przestrzenna, tworząca pierwszą sekcję przestrzeni ładunkowej, rozciąga się znad wspomnianego stojaka, podobnego do zbiornika, ku górze, korzystnie, wzdłuż całej szerokości statku.

Korzystnie pierwsza sekcja ładunkowa rozciąga się, w pobliżu rufy do grodzi dziobowej.

Korzystnie pierwsza sekcja ładunkowa rozciąga się tylko wzdłuż części długości od rufy do grodzi dziobowej.

Korzystnie pierwsza sekcja ładunkowa jest podzielona na oddzielne kratownice przestrzenne.

Korzystnie w każdej kratownicy przestrzennej tworzącej pierwszą sekcję ładunkową, ładownie składają się z długich tunelowych komór ładunkowych zaopatrzonych w platformy ładunkowe ustawionych podłużnie względem komory, takich jak podłogi wzdłuż których umieszcza się pojazdy kołowe i/lub palety z drobnicąw przestrzeni ładunkowej w pobliżu siebie w kolejności, a platformy ładunkowe są co najmniej w pionie regulowane i wymienne tak, że wysokość H tunelowej komory ładunkowej odpowiada wymiarom danego ładunku.

Korzystnie tunelowe komory ładunkowe sąusytuowane, podłużnie względem statku, a ich długość L odpowiada długości M co najmniej dwóch, a korzystnie co najmniej pięciu, jednostek ładunkowych.

Korzystnie kratownica przestrzenna jest podzielona za pomocą grodzi statku, które dzielą pierwszą sekcję ładunkową, zaś wewnątrz kadłuba znajj^i^u^się co najmniej ładownie ze sprzętem do podnoszenia, do przemieszczaniajednostek ładunkowych w pionie do komory ładunkowej.

Korzystnie kratownica przestrzennajestpodzielona za pomocągrodzi statku, które oddzielająjednąz pierwszych sekcji ładunkowych od pozostałej przestrzeni ładunkowej, w których odbywa się manipulowanie ładunkiem, tylko na części wysokości burty nośnej kadłuba statku, zaś wewnątrz kadłuba znajdują się co najmniej ładownie ze sprzętem do podnoszenia, do przemieszczania jednostek ładunkowych w pionie do komory ładunkowej.

Korzystnie dach przestrzennej kratownicy jednorodną konstrukcją osłonową, składającą się z podwójnej skorupy, wewnątrz której znajd^ąsię dźwigary usztywniające zamontowane na powierzchniach podwójnej skorupy, i pomiędzy podwójną skorupą a dźwigarami znajdują się kanały, a w dennej części przestrzennej kratownicy sąumieszczone dźwigary skrzynkowe tworząc kanały pod pionowymi słupami kratownicy przestrzennej, zaś pionowe słupy i usztywniacze burtowe zawierają, przynajmniej częściowo, dźwigary skrzynkowe tworzące pionowe kanały.

Korzystnie dach 2A-2C przestrzennej kratownicy jest jednorodną konstrukcją osłonową, składającą się z podwójnej skorupy, wewnątrz której znajdują się dźwigary usztywniające, zamontowane na powierzchniach podwójnej skorupy, i pomiędzy podwójną skorupą a dźwigarami

173 018 znajdują się kanały, a w dennej części przestrzennej kratownicy są umieszczone dźwigary skrzynkowe tworząc kanały pomiędzy pionowymi słupami kratownicy przestrzennej, zaś pionowe słupy i usztywniacze burtowe zawierają, przynajmniej częściowo, dźwigary skrzynkowe tworzące pionowe kanały.

Korzystnie wytrzymałościowe części strukturalne najniższych zespołów głównych w kratownicy przestrzennej sązamontowane w miejscach znajdujących się w pewnej odległości od siebie, przy dolnych końcach pionowych słupów, przegubowo na dolnej konstrukcji pokładu statku.

Korzystnie kratownica przestrzenna, składająca się z co najmniej jednego zespołu głównego jest elastycznie zmontowana z grodziami poprzecznymi kadłuba statku za pomocą dystansowych elastycznych elementów łączących.

Korzystnie główne zespoły są połączone z kadłubem statku elastycznie oraz górnym i sąsiednim zespołem głównym przegubami sztywnymi w górnych końcach pionowych słupów, i, korzystnie, za pomocąpodłużnej belki profilowanej tunelowych komórek ładunkowych, w tych miejscach, w których w elementach montażowych są umieszczone w końcach pionowych słupów.

Korzystnie główne zespoły są połączone z kadłubem statku elastycznie oraz górnym i sąsiednim zespołem głównym przegubami częściowo elastycznymi w górnych końcach pionowych słupów i, korzystnie, za pomocąpodłużnej belki profilowanej tunelowych komórek ładunkowych, w tych miejscach, w których w elementach montażowych sąumieszczone w końcach pionowych słupów.

Korzystnie zespoły główne sąniezależnymi zespołami montażowymi, które sąumieszczone na górnej powierzchni konstrukcji nośnej statku, typu podwójne dno.

Korzystnie zespoły główne sąniezależnymi zespołami montażowymi, które sąumieszczone na górnej powierzchni konstrukcji nośnej statku, typu pokładu.

Korzystnie zespoły główne sąniezależnymi zespołami montażowymi, które sąumieszczone na górnej powierzchni konstrukcji nośnej statku, obok innego zespołu głównego już zamontowanego na statku.

Korzystnie w zespole głównym znajdująsię przewody elektryczne, akcesoria elektryczne, rury, kanały i przewody.

Korzystnie zespoły główne zawierają elementy montażowe które stanowią połączenia demontowane.

Korzystnie zespoły główne składają się z płaskich elementów w postaci konstrukcji profilowych, złożonych z pionowych słupów i podpór poziomych, spajanych z sąsiednimi, równoważnymi elementami płaskimi za pomocą podpór poziomych i diagonalnych rozpórek, a na ich górnej powierzchni są umieszczone sztywne elementy dachowe.

Korzystnie platformy ładunkowe sąumieszczone bezpośrednio na pionowych słupach, lub są montowane w połączeniu z podporami poziomymi łączącymi pionowe słupy i położenie platform ładunkowych co najmniej w kierunku pionowym jest regulowane.

Korzystnie w komorach ładunkowych podłoga służąca jako platformy ładunkowe, co najmniej częściowo składa się z elementów podłogowych o konstrukcji przekładkowej i jest wykonana z trzech wygiętych profili i co najmniej częściowo zachodzących na siebie na zakładkę płaskich części, spośród których co najmniej środkowyjest elementem pofalowanym w kierunku pionowym, i połączonych ze sobą techniką spawania, klejenia, nitowania.

Korzystnie w komorach ładunkowych podłoga służyjako platformy ładunkowe i składa się z różnych elementów laminowanych.

Korzystnie w elemencie podłogowym powierzchnia nośna w części środkowej znajduje się na niższym poziomie niż górna pofałdowana powierzchnia nośna na krawędziach podłużnych.

Korzystnie kratownica przestrzenna zawiera wystający profil usytuowany na platformie ładunkowej w komorze ładunkowej w kierunkujej długości L i na bokach platformy ładunkowej, zamontowanej na pionowych słupkach.

173 018

Dzięki rozwiązaniu uzyskano maksymalne wykorzystanie nośności statku poprzez zwiększenie ograniczonych możliwości istniejących konstrukcji. Zwiększenie możliwości przewozowych powinno polegać na zwiększeniu zarówno współczynnika sztauowania jak i zwiększeniu stosunku ładunku do nośności statku. Statek tego typu powinien umożliwiać transport materiału w dużych partiach, ale także łatwy, sprawny i niekłopotliwy załadunek i wyładunek partii towarów w danym porcie lub dla konkretnego odbiorcy. Wspomniane powyżej wymagania dotyczące uniwersalności ładunków są również związane z lepszym wykorzystaniem nośności statku w drodze powrotnej, a także załadunkiem zarówno ładunków lekkich jak i ciężkich. Ponadto dzięki rozwiązaniu według wynalazku umieszczono ładunki cięższe bliżej dna statku, co umożliwia po pierwsze zminimalizowanie ilości niezbędnego ładunku balastowego, na przykład wody balastowej, a po drugie poprawę stabilności statku.

Przedmiot wynalazkujest przedstawiony w przykładzie wykonania, na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia statek według wynalazku w przekroju podłużnym, fig. 2 - przekrój poziomy statku z fig. 1 w widoku z poziomu górnego pokładu, fig. 3 - przekrój poprzeczny statku z fig. 1, część rufowa, fig. 4 - przekrój poprzeczny statku z fig. 1, śródokręcie, fig. 5 - przekrój poprzeczny statku z fig. 1, za dziobem, fig. 6 - przekrój poprzeczny statku z fig. 1, dziobowa ładownia, fig. 7A - przykład wykonania podwójnego dachu kratownicy przestrzennej według wynalazku, fig. 7B drugi przykład wykonania konstrukcji o podwójnym dachu, fig. 7C - trzeci przykład wykonania konstrukcji o podwójnym dachu, fig. 8 - konstrukcja platformy podnośnikowej na statku według wynalazku, fig. 9 - schematyczny rysunek w przekroju poprzecznym sposobu według wynalazku budowania w kadłubie statku przestrzeni ładunkowej za pomocą kratownicy przestrzennej, fig. 10 - sposób budowania i montażu kratownicy przestrzennej złożonej z zespołów według wynalazku, fig. 11 - główny zespół kratownicy przestrzennej oraz kratownicy dachowej przedstawionych w rzucie aksonometrycznym, fig. 12 - jeden z przykładów wykonania zespołu głównego przedstawiony bardziej szczegółowojako przekrój podłużny, fig. 13 - przekrój poprzeczny głównego zespołu z fig. 12, fig. 14 - rzut z góry kratownicy dachowej głównego zespołu z fig. 12, fig. 15 - połączenie pionowych profili zespołów głównych z fig. 12 ze sobą i z kratownicą dachową, fig. 16 - droga przemieszczania ładunku na palecie ze stanowiska sortującego na nabrzeżu na platformę podnośnikową i z niej do komory ładowni, fig. 17 - rzut z boku ładowni z zespołami napędowymi, fig. 18 - rzut z góry luku ładowni towarowej, fig. 19 - szczegółowe przedstawienie zasady działania rolek prowadzących platformy podnośnikowej, fig. 20 - konstrukcja dwubelkowej platformy podnośnikowej, przekrój poprzeczny, fig. 21 - konstrukcja platformy podnośnikowej z fig. 20 w przekroju bocznym, fig. 22 - jedna z komór ładunkowych, według wynalazku, w częściowym powiększeniu w rzucie od czoła, ze znajdującą się w niej paletą ładunkową z umieszczonym na niej samochodem osobowym, fig. 23 - komora ładunkowa z fig. 19 w przekroju bocznym, fig. 24 - paleta ładunkowa o regulowanej długości, przeznaczona do transportu pojazdów według wynalazku, rzut aksonometryczny, fig. 25 - samochód pasażerski na palecie ładunkowej z fig. 24, rzut z boku, fig. 26 - falisty podłogowy element ładunkowy w rzucie aksonometrycznym, fig. 27 - równoległy montaż dwóch falistych elementów podłogowych, fig. 28 - trzy zastosowania profilu wypełniającego stosowanego w montażu równoległym, fig. 29 - przekrój poprzeczny falistego elementu podłogowego w powiększeniu, fig. 30 - profil ograniczający pionowy ruch palety wprowadzanej do komory ładunkowej, przekrój poprzeczny, fig. 31 - rzut aksonometryczny profilu z fig. 30.

Statek według wynalazku zawiera co najmniej jedną sekcję ładunkową, często umieszczonągłównie na śródokręciu, przy czym szkielet sekcji ładunkowej jest skonstruowany w postaci samonośnej kratownicy przestrzennej 4, 5, 6, 10C zamiast konwencjonalnej płytowej konstrukcji pokładu z dźwigarami. Inną cechą charakterystyczną konstrukcji ogólnej są stojaki na kontenery usytuowane na burtach statku. Sekcja ładowni, przeznaczone do transportu lekkich ładunków o dużej objętości i wykonane w postaci kratownicy przestrzennej 4,5,6,10C sąw każdym przypadku w miarę możliwości wysokie, aby wykorzystać w miarę możliwości całą objętość. Przestrzenną konstrukcję kratownicową można umieszczać w środkowej części statku. Jej szerokość 101 jest co najmniej na pewnej części mniejsza od szerokości 104 statku, skutkiem

173 018 czego stojaki 7 na kontenery znajdują się w sąsiedztwie burt 3 statku, jak widać na rysunkach. Stojaki 7 na kontenery można również umieszczać na śródokręciu, w wyniku czego kratownica przestrzenna znajduje się w pobliżu burt 3 statku, co zapewnia dostęp do stojaków 7 na kontenery, korzystnie, od góry. Również i w tym przypadku szerokość 101 kratownicy przestrzennej jest mniejsza od szerokości 104 statku. Szerokość 101 ładowni oraz szerokość 104 statku mogą być równe, chyba że zachodzi konieczność zapewnienia dostępu we wspomnianym miejscu, jak to jest w istocie rzeczy w przypadku pokazanym na fig. 3, gdzie łączna szerokość trzech ładowni 6 i 10 jest równa szerokości statku. Korzystnie, kratownica przestrzenna rozciąga się ponad boczną wysokość nośną 102, jak to pokazano na fig. 4. Niskie umieszczenie ciężkich kontenerów ładunkowych 100 umożliwiło znaczne obniżenie środka ciężkości ładunku. Ponadto cięższe ładunki masowe można ładować do najniższych komór ładunkowych 110A, albo też w dolnych częściach statku można usytuować przestrzenie transportowe na towary masowe. Dzięki tego typu rozplanowaniu uzyskano odpowiednią uniwersalność załadunku. Umożliwia to równoczesny załadunek w przybliżeniu takiego samego ładunku w kontenerach i na paletach, jak również samochodów, co pozwala na rezygnację z niepotrzebnego balastu. Nowa zasada konstrukcyjna i rozplanowanie ogólne umożliwia zwłaszcza wykorzystanie lekkości typowej dla ładunków w postaci samochodów w połączeniu z ładownią nowego typu, na korzyść lekkości; dzięki temu uzyskano statek takiego typu, który nadaje się do transportu samochodów 58 jako ładunków masowych w górnych komorach ładunkowych 110B, z równoczesnym transportem kontenerów 100 i ładunków masowych 57 na paletach. Ładunki w kontenerach i na paletach, j ak również ewentualnie ładunki masowe, stanowią ładunki cięższego typu, które w przypadku ich umieszczenia w dolnych częściach 3 8C ładowni statku majązasadniczy wpływ na zwiększenie stabilności statku.

Ponadto, dzięki zastosowaniu specjalnie długich komór ładunkowych 110 pojawia się możliwość zastosowania bardzo nowoczesnej automatyzacji do manipulowania ładunkami oraz zwartego pakowania lub umieszczania jednostek ładunkowych na platformach ładunkowych 108. Dzięki rozproszeniu ładunku do wielu ładowni, możliwe staje się naturalne sortowanie ładunków pod kątem odbiorców, portów i typów wyrobów. Dzięki współrzędnym położenia można precyzyjnie zidentyfikować lokalizację ładunku, co z kolei umożliwia wykorzystanie procedur przetwarzania danych do sterowania stabilnością i kontroli frachtu. Największa długość komór ładunkowych, dochodząca maksymalnie do długości statku, umożliwia z kolei załadunek towarów bez pozostawiania pustych przestrzeni, co z kolei silnie zwiększa stopień zapełnienia.

Niniejszy wynalazek przyczynia się do zmniejszenia wagi ładowni dzięki zastąpieniu ciężkiej konwencjonalnej struktury lokalnej lżejsząkratownicąprzestrzenną4,5,6,10C, aplatformy załadunkowe 55, 107 można wytwarzać z lekkich, ale bardzo wytrzymałych blach falistych lub przekładkowych, albo też zaopatrywać je w innąlekkąkonstrukcję 56A. Jako wyposażenie można zastosować lżejsze wyroby prefabrykowane przemysłowo. Łączne zmniejszenie masy zależy od podstawowej konstrukcji statku w otoczeniu ładowni. Konstrukcja ta umożliwia minimalizację wysokości H pojedynczej jednostki ładunkowej, co mnoży się przez liczbę komór; odpowiednio, wraz ze zmniejszeniem masy umożliwia to zastosowanie dużej liczby pośrednich platform ładunkowych w układzie pionowym w nowej ładowni o konstrukcji kratownicy przestrzennej. Z konstrukcji tej wynika, że jej struktura jest uniwersalna. Istnieje możliwość wzmacniania dolnych komór ładunkowych 110A, 38C, ponieważ bardzo dobrze pasują one do całej konstrukcji, co umożliwia ich przystosowanie do cięższych ładunków na paletach lub do pojazdów kołowych. Po obu stronach pojazdu - w ładowni - znajdująsię konwencjonalne stojaki 7 na kontenery, wyposażone w odpowiednie szyny prowadzące i urządzenia blokujące dla kontenerów 100. Jeżeli pozwala na to stabilność i wytrzymałość kadłuba, kontenery można również ładować ponad pokładem głównym 28.

Drogi dojazdowe dla pojazdów kołowych i towarów na paletach pokazano na fig. 2,5,16. Na podstawie konstrukcji należy oszacować zalety uzyskiwane dzięki skróceniu czasów załadunku i wyładunku.

173 018

Na śródokręciu ładownie na samochody mogą rozciągać się od rufy do grodzi dziobowej 106. W zależności od trasy transportu należy podjąć decyzję czy wystarczy dokonać załadunku wyłącznie z rufy statku za pomocą platformy podnośnikowej 17 i otworu 10A, czy też potrzebne sąpozostałe platformy podnoszone 15,16 według konstrukcji w pewnych miejscach. Rozmieszczenie mechanizmów pokładowych ma zasadniczy wpływ na optymalizację całego zespołu.

Kratownica przestrzenna 4,5, 6,10C statku jest wykonana z wytwarzanych przemysłowo zespołowych profili 45, 46, 46A, które obecnie można montować na różne sposoby. Pojazdy mająróżne szerokości i wysokości. Od samego początku można zaprojektować konkretną konfigurację, na przykład do przestrzeni ładunkowej będzie można ładować samochody pewnej kategorii. Statekjest inwestycjądługotermmową w związku z czym istotne znaczenie ma możliwość późniejszej zmiany wysokości H komór ładunkowych bez niszczenia całej konstrukcji. W celu zachowania tej możliwości, całkowita długość L komory ładunkowej musi być dostosowana do wyrobów o pewnych długościach i kategoriach, i powinna to być długość dwóch, a korzystnie pięciu, jednostek ładunkowych 58,57. W wielu przypadkach długość komór ładunkowych należy dobrać możliwie dużą. Można sobie również wyobrazić, że kratownica przestrzenna jest skonstruowana w taki sposób, że długość wszystkich, albo niektórych, komór ładunkowych można w razie potrzeby zmieniać, nawet pojedynczych komór w poszczególnych podróżach. Jest oczywiste, że komory ładunkowe można rozmieszczać zarówno w podłużnym,jak i w poprzecznym kierunku względem statku 1. Istotne znaczenie ma możliwość stosowania palet ładunkowych 59 o regulowanej długości, ponieważ w przypadku palet o stałych wymiarach traci się znaczną część potencjalnej nośności statku, albo w razie konieczności zachowania nośności statku na danym poziomie, należy budować statki o znacznie większej długości.

W porównaniu ze znanymi konstrukcjami, istotną zaletą zastosowania ładowni na samochody posiadających kratownicę przestrzenną, jest możliwość równoczesnego wykorzystania zalet wynikających z uzyskiwanej dzięki niej dodatkowej wysokości. W statkach wielozadaniowych, nowego typu ładownie dla pojazdów można również lokować w przestrzeniach pośrednich, np. dolne pokłady 103, 113 w rufowej części statku można przeznaczyć do transportu cięższych kołowych pojazdów transportowych, natomiast wyższe części 6,38A, 38B do transportu lżejszych pojazdów ciężarowych.

Na fig. 6 przedstawiono rozwiązanie alternatywne, w którym poprzeczne grodzie oddzielające ładownie dla pojazdów biegną, pionowo tylko na pewnej części wysokości nośnej 102. W takiej sytuacji zespoły napędowe podnoszonej platformy umieszcza się w konstrukcji dźwigara. W pewnych przypadkach zaletę stanowi używanie jednej platformy podnoszonej zarówno do załadunku jak i wyładunku kilku przestrzeni ładunkowych.

Jak wzór konstrukcji dachu dla przestrzeni ładunkowych 4, 5, 6, 10C przedstawiono tak zwany dach dwugrodziowy 2A-2C, tj. jednorodną konstrukcję stalową. Jak widać na fig. 2A, dach w układzie 2A ma podłużne wzmocnienie, ale może on mieć również konstrukcję poprzeczną. Na fig. 7A, 7B i 7C pokazano kilka alternatywnych zastosowań konstrukcji podłużnych lub konstrukcji kombinowanych - podłużno-poprzecznych, odpowiadających kanałowym modelom konstrukcji 2A, 2B i 2C. Niniejszy wynalazek można również z powodzeniem stosować do następnych alternatywnych modeli konstrukcyjnych. O ile chodzi o wytrzymałość, to rozwiązania tego typu są korzystne, przy czym równocześnie kanały w dachu przestrzeni ładunkowej stanowią sieć naturalnych kanałów, którymi płynie powietrze wentylujące. Sieć tę można podłączyć do niektórych oddzielnych przestrzeni pośrednich 26, 32, co stanowi charakterystyczną cechę statku niniejszego typu. Przestrzenie są przeznaczone dla zespołów z powietrzem do klimatyzacji i wentylacji oraz innych urządzeń. Istnieje również możliwość zastosowaniajednorodnej grodzi 2 w roli grodzi burtowej w wysokiej przestrzeni ładunkowej na śródokręciu. Dzięki temu co najmniej część powstałych w ten sposób kanałów w szkielecie konstrukcji może działać równocześnie jako szkielet konstrukcyjny dla przewodów wentylacyjnych 30, albo też szkielet konstrukcyjny przewodów wentylacyjnych można wykorzystać jako część normalnej

173 018 pionowej ramy usytuowanej wewnątrz lub na zewnątrz przestrzeni ładunkowej, co pokazano na fig. 7A, 7B, 7C.

Instalację wentylacyjnąi klimatyzacyjną, jak również filtry i przewody do suszenia powietrza, które to urządzenia zajmują dużo miejsca, można skoncentrować w przestrzeniach pośrednich w bocznej 32 lub środkowej 26, części statku, w zależności od typu głównego szkieletu konstrukcyjnego statku. Przestrzeń pośrednia na śródokręciu 26 stanowi równocześnie element nośny, spajający konstrukcję nadrzędnąi łączący burty statku. Instalacje ciężkie można umieszczać niżej i bliżej stref docelowych. Istnieje również możliwość zastosowania stalowej konstrukcji statku jako części naturalnego szkieletu sieci kanałów, np. poprzez zastosowanie jednorodnych konstrukcji grodzi poprzecznych 109,105 oraz wykorzystanie przestrzeni w grodzi podłużnej 2, na przykład dla przestrzeni 30,31, 33 o podwójnym poszyciu. Liczba kanałów może być mniejsza, kanały te mogą być odsunięte od platform ładunkowych, oraz można zwiększyć bezpośredni wpływ podstawowej instalacji klimatyzacyjnej na obróbkę powietrza w tej przestrzeni.

W związku z tym, że pojazdy mająwłasne silniki napędowe, na statkach towarowych musi być bardzo sprawna instalacja wentylacyjna. Niniejszy wynalazek umożliwia również przetaczanie pojazdów bez napędzania ich silnikami - ma to kluczowe znaczenie dla instalcji klimatyzacyjnej statku. Komory kratownicy przestrzennej są otwarte na końcach, dotyczy to również podłóg 55, 107. Dzięki minimalnej liczbie kanałów 2A, 2B, 2C; 30, 31, 33 istnieje możliwość zbudowania skutecznej przepływowej instalcji wentylacyjnej rozciągającej się na całej szerkości przestrzeni ładunkowej oraz biegnącej “od rufy do dziobu” i “od dna do dachu”, co nie jest zupełnie wyraźnie możliwe w przypadku koncepcji dotychczasowych.

Jeżelijest to konieczne ze względu na własności ładunku, można też bardzo łatwo wyposażyć przestrzeń ładunkowąw regulowane instalacje klimatyzacyjne lub zespoły filtrów i suszarek do powietrza. W bardzo wysokich i otwartych przestrzeniach tego typu istnieje możliwość zastosowania skutecznych technicznie instalcji przeciwpożarowych i bezpieczeństwa oraz instalacji gaśniczych.

Transport ładunków na pojazdach może odbywać się w komorach ładunkowych na wiele różnych sposobów. W zintegrowanym, wysoko zautomatyzowanym łańcuchu przenośników, ładunek trzeba umieścić na palecie transportowej 59, wprowadza się go na stół sortujący 20 na nabrzeżu, skąd ładunek ten transportuje się za pomocą znanych środków transportu najpierw na platformę przenosząco-transportową 20, na platformę pośrednią 21, na platformę podnośnikową, a stamtąd do komory ładunkowej 110.

Pojazdy mogąrównież wjeżdżać z nabrzeża na platformę podnośnikową napędzane własnymi silnikami, a stamtąd, znów na własnym napędzie, do komory ładunkowej, co jest znaną techniką załadunku. Pojazdy można również transportować w położeniu poprzecznym, popychając je za pomocą odpowiednich siłowników, bez palet ładunkowych, bezpośrednio na platformę podnośnikową, z której zjeżdżają o własnych siłach do komórek ładunkowych. Pojazdy oraz drobnicę można również transportować przez otwarty w dachu luk ładowni 15,16, co wymaga zastosowania odpowiednich platform podnośnikowych lub wieloelementowych, komórkowych platform podnośnikowych o konstrukcji kratownicowej.

Wieloelementową platformę podnośnikową będąca platformą składającą się z wielu platform o kratownicowej konstrukcji nośnej, co zmniejsza masę całej konstrukcji, stosuje się głównie w statkach zbudowanych zgodnie z niniejszym wynalazkiem. Na fig. 20, 21 przedstawiono konstrukcję dwuelementową z platformami na tym samym poziomie co platforma załadunkowa 108 w co drugiej komórce ładunkowej. W przypadku możliwości równoczesnego załadunku lub wyładunku więcej niżjednej platformy 108 do ładunków komórkowych silnie rośnie sprawność załadunku.

Nowe możliwości konstrukcji wyjściowej uzyskuje się umieszczając przestrzenie przejściowe 8 w dziobowej części statku. Dzięki konstrukcji tego typu w powiązaniu z szerszą konstrukcjąrufowej części kadłuba 106 uzyskuje się przestrzeń ładunkową o dużej wysokości. Masa przestrzeni przejściowych znajduje się niżej od masy w statkach konwencjonalnych. Podobny

173 018 efekt uzyskuje się umieszczając stanowiska łodzi ratunkowych 22 na górnym pokładzie poza przestrzeniami przejściowymi.

Duże statki mająpodwójne poszycie 1 wzmocnione w górnej części wytrzymałym na skręcanie dźwigarem skrzynkowym 28, pod którym znajduje się często dźwigar przelotowy 29 do ruchu wewnętrznego, przez który przechodzą kable oraz kanały i rurociągi. Nie trzeba mówić, że kadłub statku zawiera również dno 103 oraz burty nośne 3. Całość stanowi razem samonośną konstrukcję skorupową.

Podczas budowy statku używa się w miarę możliwości elementów konstrukcyjnych wykonanych z prefabrykowanych w stoczni lub innych zakładach podzespołów. Celem tych starań jest usunięcie możliwie wielu prac poza chaos panujący na budowanym statku. Głównym celem jest znaczne skrócenie całkowitego czasu budowy statku z równoczesnym doprowadzeniem do obniżenia kosztów budowy. Cele te można skutecznie osiągnąć stosując w miarę możliwości wyroby zespołowe o kratownicy przestrzennej 4,5,6,10C. W rezultacie uzyskuje się wyrób o bardzo wysokich standardach jakościowych. Dzięki zespołowej konstrukcji głównej 38 osiąga się również zalety wyrobu z punktu widzenia serwisu i konserwacji. Wymiana uszkodzonych elementów lub podzespołów trwa znacznie krócej niż naprawa konstrukcji o strukturze nie hierarhicznej albo “stałej” wykonywanej w miejscu budowy wyrobu.

Kadłub nośny przestrzeni ładunkowych składa się ze szkieletu w postaci kratownicy przestrzennej o wymiarach dobranych w taki sposób, żeby przenosiła obciążenia ładunku w komorach ładunkowych 110 z uwzględnieniem sił wynikających z przyspieszeń powstających podczas przechylania się statku, ale cała konstrukcja nie jest zaprojektowana z myślą o przenoszeniu innych sił działających na statek. Odpowiednio zaprojektowana, konstrukcja kratownicowa jest wytrzymała i lekka.

W zależności od wymiarów, kratownica przestrzenna dzieli się w płaszczyźnie pionowej i poziomej w taki sposób, że powstaje co najmniej jeden zespół główny 38A, 38B lub 38C, stanowiący głównąjedńostkę zespołu w fazie budowy statku. Równocześnie pełni on rolę zespołu nadającego wytrzymałość wewnętrznąkratownicy przestrzennej o ile konstrukcja składa się z kilku zespołów głównych. Podczas projektowania statku należy uwzględnić warunki jego eksploatacji. Długość zespołów 38 w kierunku podłużnym może dochodzić do 40m. Na poziomej linii granicznej zespoły sąspojone oddziełnąkratownicą dachową39 zawierającą, na przykład, podłużny profil 43. Znajduje się on głównie na tymjej poziomie, gdzie sąelementy montażowe z przestrzeni ładunkowej do grodzi dziobowej 105, grodzi rufowej i grodzi burtowej 2, lub burty 3, i zawiera częściowo elastyczne łączniki 112 oraz, tam, gdzie jest to potrzebne, dodatkowe elementy montażowe na poziomie podłogi komórek ładunkowych. Zespoły spoczywają na podłodze nośnej statku, na przykład na dnie 103 lub innym pokładzie 113. Wspomniane płaskie kratownice 39, 39A musząbyć wytrzymałe na działanie pewnych sił podłużnych i poprzecznych. Główna kratownica płaska 39 stanowi również ważny zespół nośny na etapie budowy zespołu głównego. Na podłodze hali montażowej stosuje się odpowiedniąprocedurę jej budowy. Jest to jeden z czynników zapewniających odpowiednią dokładność wymiarową zespołów głównych.

Najważniejsze cechy niniejszego wynalazku koncentrują się na pojedynczej przestrzeni ładunkowej, więc ten typ rozwiązania całościowego znajduje zastosowanie również w innych typach statków jako rozwiązanie częściowe lub całościowe. Istnieje również możliwość zwiększenia uniwersalności; . transportu ładunków w pewnych starych typach statków poprzez podniesienie poziomu techniki manipulowania ładunkami, co umożliwia również nawet zwiększenie zdolności przewozowej statku w ramach tej samej nośności. Można również zmienić liczbę komórek ładunkowych w nowych wyrobach. Szacuje się, że można uzyskać pewne efekty ekonomiczne w transporcie pojazdów i drobnicy stosując w niektórych innych typach statków komory ładunkowe jako rozwiązanie częściowe.

Na fig. 9 i 10 przedstawiono jeden ze sposobów realizacji niniejszego zespołu. W tym przypadku zasadnicze znaczenie ma zastosowanie profili 43,44,42. Stalowe tuleje 43B i 43A stanowią miejsca, w których umieszcza się dolne i .górne końce pionowych profiii ^łć,. stanowiąc zatem, między innymi, sztywne lub częściowo elastyczne łączniki 41 pomiędzy zespołami.

173 018

Łączniki te powinny mieć odpowiednią sztywność nadającą własności samonośne kratownicy przestrzennej, przy czym dzięki pewnej elastyczności lub luzom wspomnianych łączników 41 można zmniejszyć naprężenia występujące w kratownicy, które mogłyby się w innym przypadku w niej pojawić w wyniku odkształceń kadłuba nośnego statku, na przykład na wzburzonym morzu. Płaskie elementy profilowe 39A, 39B, 39C, etc, są podzespołami. Odpowiednio, kratownicowy zespół dachowy 39 składa się z części profilu 43, a konstrukcje kratownicowe pomiędzy nimi zmontowano wstępnie w całości przed jej zamontowaniem na profilu 43.

Na fig. 9 przedstawiono montaż zespołu głównego w statku, tj. wkładanie go z góry w odpowiednie miejsce. Odpowiednio, na fig. 10 przedstawiono sposób wpychania zespołu głównego przez otwarty koniec do przestrzeni ładunkowej statku. Wybór sposobu montażu zespołu zależy głównie od sposobu budowy i montażu całego statku. Liczba zespołów głównych w kierunku pionowych i poziomym zależy, na przykład, od głównych wymiarów statku, wyposażenia stoczni okrętowej oraz pewnych innych czynników związanych z konstrukcją statku.

W przypadku dążenia do skrócenia czasu budowy statku najlepszym sposobemjest skrócenie głównej fazy budowy. Z jednej strony podczas tej fazy należy stosować wyroby końcowe o odpowiedniej wielkości, a cały łańcuch podzespołów i elementów podstawowych powinien być silnie zhierarchizowany. Zespóły główne 38, złożone z przestrzennych konstrukcji kratownicowych, wyposażone w wykonane w fabryce elementy montażowe, można prawie całkowicie zmontować przed ich przetransportowaniem do statku. W związku z tym tworzy się warunki do przerzucenia prac ze statku do zakładów kooperujących ze stocznią i dostawców wyposażenia. Kratownica przestrzenna tego typu zawiera dużą ilość lekkiego wyposażenia, ale również urządzeń automatycznych i innych. Grupa elementów wyposażeniowych o zasadniczym znaczeniu sąkable, małe instalacje rurociągowe oraz potencjalne przewody i kanały. Ostatnią faząmontażu zespółu głównego jest przeciągnięcie kabli oraz podłączenie urządzeń napędowych, etc. Odpowiednio, tworzy się elementy systemów wykraczających poza granice zespółu; dotyczy to na przykład montażu wstępnie przyciętych kabli w poprzednim module głównym, umożliwiającego dalszy montaż. W niektórych przypadkach wystarcza zastosowanie odpowiednich elementów przedłużających lub podobnych. Podczas wspomnianych powyżej czynności można przeprowadzić odpowiednie testy mechanizmów napędowych w module głównym 3 8 przedjego przeniesieniem do statku, co znacznie skraca czas rozruchu.

Znajdujące się w sąsiedztwie ładowni tak zwane platformy serwisowe 35 są ważne z eksploatacyjnego punktu widzenia. W przypadku samodzielnego wjeżdżania pojazdów do komórek ładunkowych, rozwiązanie takie daje więcej miejsca do skręcania. Na wspomnianych platformach znajdują się pierwsze przenośniki ładunku do komórek ładunkowych 110, a także można tam umieszczać zdalnie sterowane urządzenia blokujące oraz łączniki pionowych klatek schodowych. Mogąbyć również potrzebne ręczne urządzenia blokujące. Do przemieszczania ładunków na paletach i blokowania ich w komorach ładunkowych służy kilka typów znanych urządzeń. Jedno z nich przedstawiono na rysunku - są to małe rolki podłogowe 56 usytuowane w pobliżu siebie oraz zdalnie sterowane rolki napędowe 56 do przemieszczania ładunków. Poręcze 35A na platformie serwisowej mogą być sterowane zdalnie, obracane lub też przemieszczane w płaszczyźnie pionowej. Podnoszona platforma musi być zaopatrzona w konsolę sterowania służącą do kierowania i sterowania działaniem całego urządzenia.

Podłogi 55,107 komórek ładunkowych 110 sąna ogół wykonane z lekkich elementów konstrukcyjnych albo z elementów przekładkowych lub falistych 55. W przedstawionym rozwiązaniu rolki transportowe 54, 56 umieszczono w pewnych odstępach od siebie w rowkach płyty podłogowej. Rolki uszkodzone można łatwo zdemontować i wymienić na nowe. Prowadnice boczne sąrównież elementami o zwartej konstrukcji i w razie potrzeby możnaje łatwo wymieniać. Inne, stosowane elementy podłogowe to płyty perforowane 56A służące do wentylacji pionowej. Konstrukcja podłogi zależy od zastosowanych zespołów napędowych do transportu palet ładunkowych 57.

Jako elementy konstrukcyjne podłóg komórek ładunkowych stosuje się głównie lekkie podłogi faliste 55 o dobrych własnościach wytrzymałościowych. Faliste profile, z jakich wyko16

173 018 nane sąte płyty, są znane w mechanice materiałów i istnieją liczne obliczenia wytrzymałościowe ich optymalnych kątów pochylenia i innych parametrów. Element obciążeniowy według niniejszego wynalazku składa się z “obniżonej” części środkowej lub powierzchni ładunkowej 115 oraz bocznych, wyższych fal nośnych 116. W rowkach powstających we wspomnianym profilu umieszcza się różnorodne elementy wyposażenia potrzebne do przemieszczania ładunków, na przykład rolki, różne urządzenia blokujące, etc. Urządzenia te umieszcza się w strefie częściowo osłoniętej w taki sposób, że wystają ponad podłogę tylko na tyle na ile jest to potrzebne. Zespołowe elementy tego typu można wytwarzać z cienkich blach stalowych, blach ze stopów lekkich, na przykład blach ze stopów aluminium, lub z innych znanych lekkich materiałów, ale o dużej wytrzymałości mechanicznej. Na fig. 26 przedstawiono rysunek aksonometryczny elementu podłogowego ze strukturą nośną w postaci czterech fal, chociaż w zależności od zastosowań może to być jedna fala lub więcej. Płyta ta jest wykonana z trzech elementów 66, 67, 69 uformowanych techniką prasowania i mających różne grubości, wynikające z optymalizacji jej własności wytrzymałościowych, u tym samym z przeznaczenia. Elementy te można łączyć dowolną znaną techniką, na przykład różnymi technikami spawania, klejeniem i nitowaniem, albo dowolnąinnątechnikąstosowanądo spajania płyt. Tego typu element z kołnierzami montażowymi można z łatwością spajać z podstawą. Znajdujący się pomiędzy dwoma elementami równoległymi wypełniający profil skrzynkowy 65 służy w zasadzie jako osłona do przewodów na kable i inne małe instalacje rurociągowe. Kable można doprowadzić dokładnie do siłownika przez otwory znajdujące się w górnej lub dolnej powierzchni profilu po czym podłączyć je do niego. Podobnie postępuje się w przypadku osłaniania instalacji hydraulicznych i pneumatycznych. Do wielu siłowników należy podłączyć źródła energii tego typu. Elementy faliste można z łatwością wytwarzać w postaci zespołów o różnej szerokości, racjonalizując w ten sposób proces produkcji.

Urządzenia do manipulowania ładunkami na paletach, zarówno z samochodami jak i z drobnicą, stanowiązintegrowany zespół. Przemieszczanie ładunków na paletach może odbywać się za pomocą kilku znanych już sposobów. W opisie technicznym niniejszego zgłoszenia patentowego przedstawiono jeden ze sposobów manipulowania ładunkami. Warunkiem zwiększenia sprawności załadunku jest zmniejszenie intensywności prac na statku oraz manipulowanie ładunkami w postaci większych jednostek.

W przypadku przemieszczania i mocowania samochodów na paletach ładunkowych w terminalach portowych intensywność prac związanych z mocowaniem ładunku · na pokładzie jest znacznie mniejsza. W niniejszym wynalazku przedstawiono regulowaną paletę 59 do transportu samochodów. Dzięki zastosowaniu lekkich elementów konstrukcyjnych, wspomniana paleta transportowa 59 jest lekka. Jednakże podczas eksploatacji trzeba ją w sposób ciągły przemieszczać “zjednych rolek na drugie” lub na podobne urządzenia. Niemniej jednak paleta tajest sztywniejsza od stosowanych w transporcie lotniczym. Według wynalazku, paleta ta zawiera regulowaną część tylną, niezbędną w przypadku konieczności dostosowania jej całkowitej długości M do samochodów lub innych ładunków. Palety ładunkowe 59 umieszcza się w komorach ładunkowych 110 bardzo blisko siebie. Długości samochodów osobowych i półciężarówek różnią się od siebie o nieco więcej niż jeden metr, tj. od 1,0 m do 1,5 m. Możliwość dostosowania długości palet do wymiarów ładunku jest czynnikiem krytycznym, o ile nie najważniejszym czynnikiem mającym wpływ na sprawność załadunku statku. Z łatwością można określić różne optymalne wymiary· komórek ładunkowych, co umożliwia odpowiedni załadunek wyrobów o zmiennych długościach do jednej komory ładunkowej.

Ładunek umieszcza się na palecie 59 w terminalu portowym lub u klienta i mocuje za pomocą siatek lub lin, na przykład znanymi,, szeroko stosowanymi technikami. W terminalu portowym, załadowane palety ładuje się na stół · sortujący 20 usytuowany obok statku. Przemieszczanie palet odbywa się na rolkach. W tej fazie załadunku należy uwzględnić porty wyładunku, grupy odbiorców i grupy wyrobów. Odpowiednio, na paletach ładunkowych do samochodów można również umieszczać drobnicę 57; w tym przypadku palety te należy tylko zaopatrzyć w odpowiednie części, które można łatwo przystosować do znormalizowanych

173 018 podstaw transportowych. Pozostałądrobnicę 57 można również ładować na palety o regulowanej długości, wykorzystując w ten sposób ich całą długość.

Ładunki na paletach przemieszcza się na platformach transportowych, w których dnie znajdująsię siłowniki dostosowane do przesuwania palet. Z platform ładunki przesuwa się na stół sortujący 20. Stół sortujący jest urządzeniem buforowym o takiej samej szerokości jak nowe ładownie w największych statkach. Rozwiązanie to umożliwia załadunek komórek ładunkowych na tym samym poziomie “podczas jednej operacji załadunkowej”. Liczba palet ładunkowych ładowanych na statek za pomocą kombinowanej platformy podnośnikowo-przemieszczającej jest równa liczbie komórek ładunkowych w jednej płaszczyźnie.

Platformę podnośnikową wypełnia się paletami ładunkowymi. Ponieważ szerokości palet są znormalizowane, więc stoją one dokładnie wjednej linii z furtami w komorach ładunkowych. Na tym etapie załadunku działają poprzeczne zespoły transportowe 49 na platformie podnośnikowej, tj. zespoły te przemieszczają ładunek wzdłuż podłużnej osi statku. Dla sprawności załadunku istotne znaczenie ma równoczesne manipulowanie rzędami palet z jednego zestawu ładunkowego. Zastosowanie przedstawionych tu dwu- lub wielozestawowych platform podnośnikowych zwiększa sprawność załadunku, ponieważ czasochłonne przemieszczanie palet z platformy podnośnikowej lub z komórek ładunkowych na platformę podnośnikową może odbywać się równocześnie na kilku poziomach. W szerokich ładowniach, poziomy podłogi co drugiej komory ładunkowej można regulować dostosowując je do poziomów platform podnośnikowych, natomiast w kierunku pionowym kolejne zestawy 108 można już ustawić na danym poziomie w ładowniach wąskich. W ładowniach można również stosować rozwiązaniajednozestawowe 11.

Jak widać na rysunku, zespoły napędowe 34, 36 dziobowej platformy podnośnikowej 12 znajdują się na najwyższym pokładzie w pobliżu ładowni. Zespoły te muszą działać w sposób zsynchronizowany, co jest możliwe dzięki nowoczesnej technice sterowania. Zespoły napędowe można również umieszczać na poziomie dna ładowni statku. W dolnej, rufowej ładowni statku można zastosować taką samą technikę napędu platform podnośnikowych jak w części dziobowej, co jednak nie wyklucza stosowania dowolnej innej znanej techniki przemieszczania ładunków.

W tej fazie załadunku statek tego typu kołysze się i przechyla w różne strony, a wynikające z tego ruchy kompensuje się za pomocą, na przykład, zbiorników przechyłowych. Jednakże projektowanie techniczne należy rozpocząć od uwzględnienia możliwości działania platformy podnośnikowej przy pewnych kątach pochyleniach statku w kierunku podłużnym i poprzecznym. W sytuacjach tego typu istotne znaczenie mają szyny prowadzące 53 i spoczywające na nich koła prowadzące 56D. Działanie prowadzące kół prowadzącychjest skuteczniejsze w przypadku platform podnośnikowych dwu- lub więcej zestawowych. Platforma podnośnikowa musi być podparta zarówno w kierunku podłużnym jak i poprzecznym. Siłowniki platformy podnośnikowej można wyposażyć w dostępne już urządzenia do automatycznej regulacji prędkości i obciążenia. W przypadku ciężkich ładunków na paletach należy stosować mniejsze prędkości podnoszenia, natomiast dla lżejszych ładunków w postaci samochodów, większe. Znane sąpoprzeczne zespoły transportowe umieszczone na powierzchniach platform podnośnikowych. Znajdujące się na platformach podnośnikowych palety z ładunkami przemieszcza się za pomocą zespołów transportowych równoległych do podłużnej osi statku do położenia, w którym dochodzą do zespołów siłowników znajdujących się w komorach ładunkowych.

W podłodze komory ładunkowej znajdują się znane już w technice zespoły siłowników, przeznaczone do przemieszczania palet z ładunkami do przodu. W bocznych częściach komory ładunkowej znajdują się również w regularnych odstępach rolki prowadzące 50 umożliwiające swobodne przemieszczanie palet ładunkowych 59. Palety z ładunkami można dosuwać do zetknięcia ze sobą. W zależności od koncepcji konstrukcyjnej, poszczególne palety ładunkowe w środku można mocować do podstawy, albo też można zastosować wspólny element blokujący, tj. do podstawy mocowanajest ostatnia paleta ładunkowa z boku platformy. Ze względów bezpieczeństwa mogąbyć potrzebne podwójne lub potrójne zespoły mocujące. Niektóre z nich mogąbyć automatycznymi mechanizmami zdalnie sterowanymi, a inne ręcznymi:

173 018

W komórce ładunkowej znajdująsię specjalny profilowany element 72 uniemożliwiający palecie transportowej obracanie się podczas kołysania statku. Odpowiednio, ponieważ ładunek został umocowany do palety ładunkowej podczas operacji odbywającej się w terminalu, całkowity czas mocowania ładunku w nowym systemie we wszystkich fazach operacji na statku jest znacznie krótszy. Wynika to z tego, że w nowym systemie nie ma potrzeby oddzielnego mocowania ładunku podczas operacji wykonywanych na statku. W związku z tym podstawowym zadaniem specjalnego profilujest ograniczenie pionowego przemieszczania się palety z ładunkiem, a w rezultacie zapobieganie przechylania się palety. Profil ten służy dodatkowo jako boczna prowadnica dla pojazdów. Podczas wjeżdżania pojazdu do komory ładunkowej zadaniem profilu bocznego jest uniemożliwienie zetknięcia się pojazdu z pionowymi słupami 45 i zapobieganie podobnym uderzeniom. Profil ten prowadzi boczne powierzchnie kół sterując podłużnie pojazdem w nieoczekiwanych sytuacjach. Profil ten jest zaopatrzony w elastyczny element 73 zapobiegający uszkodzeniu lakieru na pojeździe.

Zasada załadunku palet ładunkowych i palet z pojazdami jest taka sama. W praktyce, najpierw ładuje się do najniższych komórek ładunkowych 110A cięższe palety z drobnicą, a następnie do górnych komórek ładunkowych 110B ładuje się lżejsze palety z pojazdami. Taki sposób postępowania jest regułą podczas rejsów powrotnych. Podczas rejsów normalnych ładownie są często całkowicie wypełnione paletami z pojazdami.

Załadunek i wyładunek kontenerów ze stojaków kontenerowych 7 odbywa się za pomocą dźwigów do kontenerów i przebiega w znany w technice sposób. Wspomniane kontenery 100 są zaopatrzone na górnych powierzchniach w odpowiednie uchwyty. We wszystkich portach na świecie obserwuje się, obok specjalizowania się w pewnych dziedzinach, tendencję do zwiększania uniwersalności operacji przeładunkowych. Stąd porty, zwłaszcza specjalizujące się w przeładunku kontenerów, próbują obecnie przyciągnąć inne typy statków towarowych.

Na fig. 1 przedstawiono podłużny przekrój przestrzeni ładunkowej 4 na śródokręciu oraz przestrzeni ładunkowej w dziobowej części statku, a także przestrzeni ładunkowych 6 w bocznych częściach przestrzeni rufowej. Statek posiada kadłub 1, którego przestrzenie przejściowe 8 znajdująsię w dziobie, maszynownia 9 na rufie, a nad maszyno wnią9 konwencjonalny pokład 10 dla ciężkich ładunków kołowych. Na skraju burt statku znajduuąsię dwa kominy 24. Ponad głównym pokładem, w przestrzeniach o szerokości podwójnego poszycia skorupy kadłuba, znajdują się obudowy maszyn 23. W obudowach tych znajduuąsię rury wydechowe spalin, tłumiki hałasu, platformy serwisowe i inne urządzenia. Statekjest wyposażony w pochylnię rufową 18 otwartąz jednej burty. Numerem 13 oznaczono furtę burtowąładowni rufowej 16, anumerem 14 furtę burtową ładowni dziobowej. Wloty powietrza instalacji wentylacyjnej znajdują się w trzech miejscach oznaczonych numerem 25. W pobliżu dziobowej części śródokrętowej przestrzeni ładunkowej znajduje się tak zwana grodź poprzeczna 26, w której umieszczono urządzenia i dysze do wentylacji i klimatyzacji śródokręcia. Numerem 11 oznaczono platformę podnośnikową ładowni rufowej, a numerem 12 platformę podnośnikową ładowni dziobowej 15.

Na fig. 2 przedstawiono układ pokładu głównego w widoku z góry. Numerem 17 oznaczono rufowe platformy podnośnikowe, z których jest bezpośredni dostęp do otwartych końców przestrzeni ładunkowych. W przedniej części maszynowni znajduje się rufowa platforma podnośnikowa 11, na którą załadunek odbywa się przez furtę burtową 13 lub, alternatywnie, przez luk 10A w pokładzie 113 na ładunki ciężkie i za pomocą platformy podnośnikowej w dziobowej przestrzeni ładunkowej rozciągającej się na całą szerokość 104 statku, oznaczoną numerem 12. Przestrzeń przeznaczoną na obudowę maszynowni oznaczono numerem 23. Stojaki 7 na kontenery znajdują się przy burtach statku, a przed nimi stojaki łodzi ratunkowych 22. Stojaki na kontenery są podzielone poprzecznie za pomocą stałych lub częściowo regulowanych, znanych w technice, pionowych grodzi 109, na których znajduje się część szyn prowadzących kontenerów 100. Numerem 18 oznaczono pochylnię rufową w położeniu dolnym. W zależności od potrzeb, furta dziobowa 14jest wyposażona w urządzenia ze standardowymi siłownikami, albo też, mając na uwadze ewentualne inne zastosowania, w furtę burtową. Zawiasową część znanej furty burtowej można wysuwać do góry za pomocąjednego lub dwóch konwencjonalnych bomów pokłado173 018 wych. Wspomniana procedura umożliwia zastosowanie instalcji nabrzeżnych wspomnianych w opisowej części niniejszego zgłoszenia patentowego, albo też osobne wykorzystanie furty burtowej . Do manipula cj i w przestrzeni ładunkowej na śródokręciu i w ładowni rufowej stosuj e się następujące urządzenia transportowe i instalacje nabrzeżne: stół sortujący 20 z rolkami lub innymi znanymi urządzeniami do przemieszczania ładunków, kombinowana platforma podnośnikowoprzemieszczająca 19, platforma pośrednia 21 wyposażona w siłowniki transportowe usytuowane w dolnej części furty bocznej statku, skąd ładunek jest transportowany na platformę podnośnikową. Takie same urządzenia znajdują się w furcie dziobowej, a ponadto, stół sortujący w alternatywnym położeniu 20A, w wyniku czego istnieje bardziej prostoliniowa droga dla palet, chociaż odpowiednio, potrzeba więcej miejsca w tym kierunku. Numerem 26 oznaczono widzianą z góry gródź do zespołów wentylacyjnych i klimatyzacyjnych.

Jak można zauważyć na fig. 1 i 2, ładownie dla pojazdów i drobnicy znajdują się głównie w środkowej części kadłuba, w wysokiej, przypominającej wieżę przestrzeni ładunkowej 4, która ma konstrukcję samonośnej kratownicy przestrzennej i ma wymiary dobrane w taki sposób, że nie ma wpływu na wytrzymałość statku, oraz do usytuowanych w niej podłużnych, tunelowych komórek ładunkowych 110, wprowadza się samochody i drobnicę na paletach za pomocą własnych zespołów napędowych, mechanizmów znajdujących się w komorach ładunkowych lub mechanizmów zewnętrznych, albo też ręcznie. Na obu burtach przestrzeni dla ładunków kołowych znajdująsię znane w technice stojaki 7 na kontenery, otwarte od góry chociaż różniące się tym, że są niższe od konwencjonalnych; do stojaków tych ładuje się kontenery 100 od góry, przy czym górne powierzchnie wspomnianych przestrzeni ładunkowych ogranicza pokład górny 28 lub wysokość burty 102, a często równocześnie pokład wytrzymałościowy. Przestrzeń ładunkowa na samochody może mieć długość L i rozciągać się głównie od rufy 106 do dziobowej grodzi 105 jako przestrzeń integralna albo podzielona na kilka części 10C, 6, 5, 4, przy czym szerokości 101 wspomnianych przestrzeni ładunkowych są mniejsze od szerokości 104 statku, lub też możnaje rozszerzyć wychodząc w sytuacjach alternatywnych poza całkowitą szerokość 104 statku, na przykład w obszarze rufy lub dziobu, w wyniku czego uzyskuje się węższąprzestrzeń ładunkową na śródokręciu. Sekcje przestrzeni ładunkowej 4,5,6,10C o konstrukcji kratownicy przestrzennej biegną na ogół od podwójnego dna 103 statku do dachu przestrzeni ładunkowej, ale mogą również biec tylko na części dostępnej wysokości, poczynając od pośredniego dna wytrzymałościowego 113, jak to ma miejsce w przypadku rufowej sekcji przestrzeni ładunkowej (patrz fig. 3). W pewnych przypadkach rozdzielające grodzie poprzeczne 105,109 rozciągają się w kierunku pionowym tylko do pewnej części wysokości burty 102, przy czym równocześnie górna część tej przestrzeni ładunkowej jest otwarta w kierunku podłużnym L, co umożliwia przemieszczanie platformy podnośnikowej, a nawet ładunku, zjednej sekcji ładunkowej do innej. Na statku według wynalazku mogąznajdować się zamiast stojaków na kontenery, albo oprócz nich, podobny do zbiornika stojak lub stojaki na towary masowe; korzystnie, stojaki te umieszcza się w podobnym układzie jak stojaki na kontenery, tj. w dolnych częściach statku, to jest w górnej części podwójnego dna 103 lub ekwiwalentnego pokładu wytrzymałościowego 113.

Na fig. 3 przedstawiono przekrój poprzeczny rufowej części statku. Śródokrętowa przestrzeń ładunkowa 4 rozciąga się aż do rufy 106, a na obujej burtach znajdująsię burtowe ładownie 6 o konstrukcji wykonanej tą samą techniką. Zespoły wentylacyjne i klimatyzacyjne wspomnianej przestrzeni znajdują się w przestrzeniach burtowych 32, natomiast przestrzenie w przednich częściach sekcji burtowej są zarezerwowane na obudowy maszynowni 23. W przedstawionym rozwiązaniu alternatywnym pokazano pokład 113 na ładunki ciężkie, na którym można umieszczać najcięższe i najwyższe jednostki ładunkowe z pojazdami albo drobnicą. Pojazdy ładujące poruszająsię wzdłuż rampy burtowej na pokładzie. Rufowa część platform podnośnikowych 17 stanowi zamkniętą konstrukcję grodziową.

Na fig. 4 przedstawiono przekrój poprzeczny środkowej części statku w miejscu usytuowania stojaków na kontenery. Statek posiada podwójne poszycie z podwójnym dnem 103, przy czym w górnej części wspomnianego podwójnego poszycia znajduje się dźwigar skrzynkowy 28 o bardzo dużej wytrzymałości mechanicznej na skręcanie. W tym przypadku wspomnianą kons20

173 018 trakcję ogranicza wysokość burty nośnej 102. Poniżej można zobaczyć inny dźwigar skrzynkowy 29 stanowiący wewnętrzny korytarz serwisowy. Kontenery 100 ładuje się za pomocą znanych w nowoczesnej technice urządzeń na stojaki bez stosowania pokryw lukowych. Długości stojaków 7 na kontenery należy dobrać kierując się długościami znormalizowanych kontenerów 20 i 40 stopowych, ale również z uwzględnieniem kontenerów 45, 48 i 49 stopowych, z których przynajmniej część powinna dać się załadować. W stojakach na kontenery, pomiędzy kontenerami, znaji^iyjąsię znane w technice poprzeczne grodzie nośne 109, stałe i/lub częściowo regulowane, zaopatrzone częściowo w szyny prowadzące do kontenerów 100. Zazwyczaj kontenery można ładować również nad pokład główny 28, tj. jako ładunek pokładowy. Wspomniane ilości zależą od ilości, położenia i współczynnika sztauowania pozostałego ładunku. Na fig. 1 do 4 pokazano również konstrukcję kratownicy przestrzennej 4 ze znajdującymi się w niej komorami ładunkowymi 110, jak również dystansową, podatną lub elastyczną konstrukcję nośną 112 mocującą kratownicę przestrzenną do kadłuba 1 statku. Tego typu elastyczna, dystansowa lub podatna podpora mocująca kratownicę do kadłuba mośnego 1 statku jest konieczna ze względu na jego odkształcenia powstające, na przykład, na wzburzonym morzu, które nie powinny przenosić się w pewnej części w większym stopniu do pewnych części przestrzeni ładunkowych 4,5, 6,10C w kratownicy przestrzennej. Na figurach tych pokazano również alternatywne szerokości przestrzeni ładunkowej w kratownicy przestrzennej w porównaniu z szerokością kadłuba 1, a także typowe wysokości wspomnianej przestrzeni ładunkowej, generalnie, korzystnie, większe od wysokości burty nośnej 102.

Na rysunkach wyraźnie widać tak zwanązasadę “wentylacji krzyżowej” przestrzeni ładunkowej : (1 )jednorodna konstrukcja dachu 2A umożliwia uformowanie odpowiednich kanałów 31 w kadłubie, na których dolnych powierzchniach można z łatwością i w regularnych odstępach umieścić odpowiednie dysze; (2) w pokazanym na figurze przykładzie, gródź podłużną 2, stanowiącą element nośny śródokrętowej przestrzeni ładunkowej 4, umieszczono na zewnątrz tej przestrzeni, przy czym część tej grodzi stanowią dźwigary skrzynkowe 30, które mogą również służyćjako kanały wentylacyjne, oraz zarezerwowano z obu stron miejsca na dysze; (3) w komorach ładunkowych - specjalne przewody wentylacyjne 33 z dyszami w dnie, poniżej kratownicy przestrzennej.

Na fig. 5 przedstawiono położenie łodzi ratunkowych 22 w dole, na tak zwanym pokładzie wytrzymałościowym.

Na fig. 6 przedstawiono przekrój poprzeczny szerokiej dziobowej przestrzeni ładunkowej. Na najwyższym pokładzie pokazano wielozestawową platformę podnośnikową 12 z zespołami napędowymi 34,36. Istnieje możliwość techniczna usytuowana zespołów napędowych również w dolnej części ładowni. Na nabrzeżu widać kombinowany zespół 19,20,21 do podnoszenia i przemieszczania ładunków, na którym znajduje się oczekująca na załadunek paleta ładunkowa. Początkowo paleta ta znajdowała się na stole sortującym 20. Na figurze widać również platformę śródokrętową oznaczoną numerem 21. Ponadto na rysunku pokazano schematycznie pionowe słupy 45 kratownicy przestrzennej, a także komory ładunkowe 110 wraz ze znajdującymi się w nich platformami ładunkowymi 108, stojące na górnej części podwójnego dna 103.

Na fig.7A przedstawiono bardziej szczegółowo konstrukcję podwójnego dachu 2A wysokiej przestrzeni ładunkowej. W konstrukcji tej znajdująsię kanały utworzone przez podłużne elementy stalowe wzmocnione poprzecznymi dźwigarami 75 rozstawionymi w pewnych odległościach od siebie. W dźwigarach poprzecznych znajduje się łącznik z kanałem 30 w kadłubie statku, utworzonym przez pionowy dźwigar wysokiej przestrzeni ładunkowej. Powietrze przepływa otworami 74.

Na fig. 7B przedstawiono alternatywne rozwiązanie, w którym w konstrukcji 2B podwójnego dachu większość kanałów biegnie w kierunku poprzecznym, a tylko jeden kanał centralny 77, usytuowany w środku, rozprowadza powietrze. W kadłubie statku znajdują się również kanały 3 0 wzmocnione kanałami poprzecznymi 80, a w innych miejscach lżejszą konstrukcją 81. Po obu stronach kanału 77 w kadłubie znajdująsię otwory 7 8 łączące kanały poprzeczne, których część łączy się z przestrzenią ładunkową za pośrednictwem dysz powietrznych 76.

173 018

Na fig. 7C przedstawiono inne alternatywne rozwiązanie konstrukcji 2C podwójnego dachu z dwoma oddzielnymi podłużnymi kanałami centralnymi 79 w środku. Takie rozwiązanie umożliwia podział przestrzeni powietrznej statku na dwie części. Kanały 31 konstrukcji komórkowej w dachowej części kratownicy przestrzennej, przypominające komory pionowe kanały 30 w kadłubie statku, złożone z dźwigarów burtowych przestrzeni ładunkowej, oraz przewody kanałowe 33 zainstalowane w dnie przestrzeni ładunkowej, umożliwiają skuteczną wentylację krzyżową w płaszczyźnie pionowej i poziomej dzięki regulacji kierunku przepływu w kanałach wlotowych i wylotowych oraz regulacji objętościowego natężenia przepływu. Ponadto, co najmniej w części wspomnianych przestrzeni ładunkowych można zamontować oprócz instalacji wentylacyjnej instalację klimatyzacyjną, to jest instalację umożliwiającą podgrzewanie wdmuchiwanego powietrza i/lub jego suszenie i/lub nawilżanie.

Na fig. 8 przedstawiono rozwiązanie, w którym górna część przestrzeni ładunkowych jest otwarta na końcach. Zespoły napędowe platform podnośnikowych są zamontowane na belkowo-bramowej konstrukcji 37 zaopatrzonej w koła 37A. Na ' konstrukcji tej wsi platforma podnośnikowa 12A. Rozwiązanie tego typu umożliwia wykorzystanie jednej platformy podnośnikowej w więcej niż jednej ładowni.

Na fig. 9 przedstawiono rozwiązanie, w którym główny zespół 38A przestrzeni ładunkowej kratownicy przestrzennej opuszcza się do najbardziej środkowej ładowni z góry. Podobnie, na rysunku widać sposób pionowego podziału kratownicy przestrzennej na trzy części, na zespoły główne 3 8A, 38B i 38C . Liczba zespołów zależy, między innymi, od wymiarów przestrzeni, ładunkowej, i wynosi od jednego w górę. Numerami 112 oznaczono punkty montażu elementów elastycznych, dystansowych i podatnych do konstrukcji bocznych, a numerami 41 punkty mocowania sztywnego, albo częściowo elastycznego lub podatnego do dna, oraz odpowiednio punkty sztywnego mocowania zespołów głównych w płaszczyźnie kratownic dachowych na pozostałych zespołach. Złącza podatne sąniezbędne co najmniej w miejscach mocowania do kadłuba 1 statku, ponieważ zapobiega to, przynajmniej w pewnym stopniu, przenoszeniu odkształceń kadłuba statku na kratownicę. Nie należy oczekiwać, żeby kratownica przenosiła większe obciążenia niż działające na nią w wyniku obciążeń pochodzących od ładunku, oraz częściowo wskutek istnienia sił bezwładności. Ponieważ w każdej sytuacji problemem jest typ podpory, część skutków działania sił bezwładności przenosi się przez punkty mocowania na kadłub statku, ale podparcie powinno mieć taki charakter, żeby nie przenosiły się z powrotem odkształcenia.

Na fig. 10 przedstawiono kolejne alternatywne rozwiązanie konstrukcyjne, w którym zespół główny 38A wpycha się przez otwarty koniec główny obudowy.

Na fig. 11 przedstawiono rysunek aksometryczny zespołu głównego w jednej z faz montażu. Kratownicowy zespół dachowy 39, wzmacniający i spajający konstrukcję, i zaopatrzony w szyny prowadzące 43, “opuszcza się” na miejsce tylko po odpowiednim zestrojeniu pozycyjnym wszystkich poprzecznych elementów słupowych 39A, 39B, 39C, etc. Pionowe słupy 45 wspomnianych płaskich elementów opuszcza się w “przeciwtuleje” 43A (patrz fig. 13) uchwytów montażowych znajdujących się na poziomie podłogi, dzięki czemu konstrukcjajest taka samajak w przypadku profilu prowadzącego kratownicy dachowej.

Na fig. 12 przedstawiono część rzutu z boku kratownicy przestrzennej 4,5,6 lub 10C. Odległość pomiędzy pionowymi słupkami 45 w kierunku podłużnym i poprzecznym oznaczono, odpowiednio, symbolami 111L i 111B. W tej fazie montażu zainstalowanojuż rozporki diagonalne 46B i kratownica dachowa 39 jest gotowa do opuszczenia na miejsce. Montażowe elementy podłogowe 55, 56A lub 107 komory ładunkowej 110 wpycha się w końce zespołów, w wyniku czego komory ładunkowe uzyskują odpowiednią długość L równą długości M wielu jednostek ładunkowych 57, 58.

Na fig. 13 przedstawiono tę samąsytuację w rzucie z przodu. Boczne elementy łączące kratownicowego elementu dachowego 3 9 znaj dują się w miej scach oznaczonych numerami 41. Pionowe słupy 45 zamontowano w uchwytach montażowych, odpowiednio, na pokładzie nośnym 103,113 statku, któregojednączęść tworzy zespół kratownicy dachowej z profilami prowadzącymi.

173 018

Na fig. 14 przedstawiono kratownicowy element dachowy 39 w widoku z góry. Konstrukcje kratownicowe, spajające profile prowadzące, złożone, na przykład, z części 40, 42, służą swoim częściom jako podzespoły 39A. W wyniku tego zespół 38, przypominający z grubsza równoległobok, można usztywnić co najmniej z dwóch stron, korzystnie, za pomocą płaskiego elementu usztywniającego, albo też złożyć z dwóch elementów prostopadłych do siebie, takich jak kratownica lub płyta, albo podobna konstrukcja. Zespół ten można również usztywnić za pomocąinnych środków, takichjuk różne diagonalne belki, pręty, kratownice lub konstrukcje płytowe.

Na fig. 15 przedstawiono szczegółowo ważny profil prowadzący 43 oraz związane z nim elementy konstrukcyjne. Profil prowadzący, będący konstrukcją cięższą, spaja dużą, liczbę elementów konstrukcyjnych, w wyniku czego przenosi siły podłużne i poprzeczne. Tuleje 43B na słupkach pionowych umieszcza się wewnątrz specjalnie ukształtowanych profili 44. Sposób montażu tulei umożliwia dokładne umieszczenie jej we właściwym miejscu. Profil 44, otaczający wspomnianą tuleję, spaja z kolei stopki pionowych słupków 45 i ich części górne. Tuleje 43A dla górnych końców słupków montuje się bezpośrednio na dolnej powierzchni profilu prowadzącego. Na fig. 14 wyraźnie widać konstrukcję kratownicową spajającą ze sobą profile prowadzące w płaszczyźnie poziomej. Jak widać na rysunkach, celem takiego rozwiązania jest przemysłowe wyprodukowanie wszystkich elementów przy wykorzystaniu zhierarchizowanej konstrukcji zespołowej. Wymaga to doskonałej kontroli dokładności wykonania, począwszy od dokładności wykonania kadłuba statku, a skończywszy na najmniejszych zespołach i podzespołach montażowych. Jednakże w przypadku zastosowanie w konstrukcji złączy demontowanych, możliwe jest zwłaszcza zmienianie położeń poziomych belek 46, 46A, zwłaszcza w kierunku wysokościowych, co umożliwia również w razie potrzeby regulację położenia platform ładunkowych 108 w kierunku pionowym, tj. regulację odległości H platform ładunkowych. Tego typu luźne lub elastyczne ustalanie położenia pionowych słupków 45 w korpusach 43A, 43B umożliwia w razie potrzeby stosowanie elastycznych lub podatnych podpór 112 kadłuba 1, albo sztywniejsze łączniki 41 łączące je z innym zespółem głównym.

Na fig. 16 przedstawiono rzut z góry drogi przemieszczania się palety ładunkowej ze stołu sortującego na nabrzeżu do ładowni. Stół sortujący 20, platforma podnośnikowa 19, platforma pośrednia 21 i platforma podnośnikowa 12 na statku są wyposażone w konwencjonalne zespoły napędowe do przemieszczania ładunków. Ponadto pokładowa platforma podnośnikowa jest wyposażona w zespoły napędowe 49 do poprzecznego przemieszczania palet ładunkowych do chwili ich znalezienia się w zasięgu działania zespołów napędowych znajdujących się w komórce ładunkowej.

Na fig. 17 przedstawiono ładownię dziobową, przy czym dziób statku znajduje się z lewej strony. Dla czytelności rysunku pominięto na nim komory ładunkowe, platformy ładunkowe oraz rozporki diagonalne. Na końcach komórek ładunkowych widać platformy serwisowe 35 oraz elementy szynowe 35A z mechanizmami roboczymi. Na dnie komórek ładunkowych znajdują się kanały wentylacyjne 33. Na rysunku widać również dwuzestawowąplatformę podnośnikową 12, szyny prowadzące 53 do prowadzenia platformy podnośnikowej, będące w tym przypadku kablami nośnymi 53A, zespoły napędowe 34, 36 na najwyższym pokładzie oraz ruchomy dach osłonowy 27 platformy podnośnikowej.

Nafig. 18 przedstawiono rzut obszaru ładowni na najwyższym pokładzie. Widać sześćjednostek napędowych 34,36. W narożnikach i w środku części rufowej widać profile prowadzące 51,52. Na pokładzie znajduje się ruchomy dach osłonowy 27 z szynami. W grodzi znajdują się komory wlotowe 25 instalacji wentylacyjnej.

Nu fig. 19 przedstawiono uproszczony wygląd rolek prowadzących 56D. Rolki prowadzące regulują zarówno ruchy podłużne jak i poprzeczne.

Na fig. 20 widać poprzeczny rzut konstrukcji 54 platformy podnośnikowej w widoku od strony grodzi rufowej w ładowni. W ładowniach o dużej szerokości powinno wykorzystywać się zaletę wysokiej wytrzymałości mechanicznej wynikającej z konstrukcji kratownicowej, do zmniejszenia masy konstrukcji i regulowania jej odkształceń giętych.

173 018

Na fig. 21 przedstawiono rzut boczny powyższej konstrukcji 55. Na rysunku tym widać również rolki prowadzące 56D.

Na fig. 22 przedstawiono rzut z przodu szczegółów elementów konstrukcyjnych ze środka komory ładunkowej 110. W najwyższej komórce ładunkowej Znajduje się drobnica 57 na palecie oraz paleta ładunkowa 108 owinięte w siatkę 57. W dolnej komórce ładunkowej znajduje się samochód osobowy 58 na palecie samochodowej 59 o regulowanej długości. Na rysunku widać zespół napędowy, np. rolkę napędową 54, będącą alternatywnym elementem technicznym do transportu ładunków do komory ładunkowej, standardowe elementy rolkowe 56, falisty element podłogowy 55, konwencjonalny element podłogowy 56A z siatki stalowej. Boczne rolki prowadzące 50 do palet umieszczono na dźwigarze podłużnym łączącym pionowe słupy. Specjalny element profilowany 46D ogranicza kołysanie, a równocześnie pełni rolę prowadnic bocznych dla kół samochodu. Wszystkie palety wpycha się do długiej komory ładunkowej w jej kierunku podłużnym L. Wysokość H komórek ładunkowych można regulować, np. zmieniając odległość platform ładunkowych pokazanych na fig. 12 do 15.

Na fig. 23 przedstawiono rzut boczny powyższej sytuacji. Na palecie ładunkowej 59 o regulowanej długości znajdują się co najmniej samochody, wskutek czego samochody lub pozostały ładunek można załadować do komory ładunkowej bardzo blisko siebie, innymi słowy, zawartość upakowania wynika z długościjednostki ładunkowej, a nie na przykład z niezmiennej długości palety. Przestrzenna kratownica, w której powstaje taka przestrzeń ładunkowa, zawiera platformy ładunkowe 108 o regulowanych wymiarach w kierunku wysokości i szerokości, co polega na wymianie lub regulacji jej elementów nośnych 45,46,46A, 46B, przy czym istnieje możliwość co najmniej elastycznej zmiany szerokości 110B komórek ładunkowych 110, i ewentualnie wysokości H komórek ładunkowych za pomocą znanych w technice konstrukcji i sposobów.

Na fig. 24 przedstawiono rysunek aksometryczny regulowanej palety ładunkowej 59.

Na fig 25 przedstawiono położenie samochodu na palecie ładunkowej. Koła samochodu znajdiu^się na stałej części palety. Regulowana część tylna rozciąga się lekko poza maksymalną długość samochodu, w wyniku czego całkowita długość palety jest równa M.

Na fig. 26 przedstawiono przenoszący obciążenia element falisty, który można zastosować do budowy podłogi 107 platformy ładunkowej.

Na fig. 27 przedstawiono sposób umieszczania dwóch falistych elementów nośnych 107 obok siebie. Element nośny składa się z dolnej powierzchni nośnej 66 w środku, nośnej płyty falistej 67 znajdującej się pod powierzchnią nośną, przy czym w tym przypadku płyta ta składa się z czterech równoległych fal i płyty dennej 69, oraz z wyższych bocznych fal nośnych 68. Pomiędzy elementami nośnymi znajduje się skrzynkowy profil wypełniający 65, w którym umieszczono, na przykład, kanały na kable lub inne instalacje rurociągowe 70 o małych wymiarach. Umieszczona na powierzchni nośnej jednostka napędowa 71, wystaje nieco poza centralną część powierzchni górnych w bocznej części nośnego elementu podłogowego.

Na fig. 28 przedstawiono alternatywne profile skrzynkowe 65 umieszczone pomiędzy elementami nośnymi tego typu.

Na fig. 29 przedstawiono przekrój poprzeczny falistego podłogowego elementu nośnego 107, którego profil składa się z trzech części 66, 69, 67 i 68.

Na fig. 30 przedstawiono profil ograniczający 72 przeznaczony do ograniczania pionowych ruchów palety w komórce ładunkowej 110, przy czym jeden narożnik wspomnianej palety ładunkowej 59 znajduje się pod spodem, oraz elastyczną listwę ochronną 73 do ochrony pojazdów.

Na fig. 31 przedstawiono wspomnianą profilowaną listwę ochronną 73 w rzucie aksonometrycznym.

Dla każdego fachowca z tej dziedziny technikijest oczywiste, że w ramach przedstawionych dalej zastrzeżeń patentowych istnieje możliwość zastosowania różnorodnych rozwiązań konstrukcyjnych, natomiast wynalazek nie dotyczy wyłącznie przedstawionych wcześniej przykładów wykonania ani typów statków.

173 018

Fig. 3

Fig.4

173 018

Di

2A

30' fg g|g g g|g|g G|G ig—74 u <?

-=t—i79 7b* %

iO ®--30 /4 ' °/⁷⁷ [ΕξΙΞξϊ ®_<= 1 i “i _ _zj^z ¢7___zte_

Φ

i] , j L DEU^iL·

Fig.7A 81

2B 81

80 ®^80 81

Ξ] _____di $fi_

30/®--©a C--!0

7« U

----2&q —Φ

ILz__E) tLZZZrW

Fig. 7C

173 018

37Α 12Α

173 018

38Α

173 018 co o

173 018

34/36

Fig. 17 Fig.20 Fig.21

173 018

A

co o

oo o

I

X

Q Ό

173 018

Μ

Fig. 25

Fig. 24

173 018

Fig. 28

173 018

Fig.1

112 105

106 6 3 23 ^X

101 ,112

Fig. 2

Departament Wydawnictw UP RP. Nakład 90 egz.

Cena 6,00 zł

Claims

Zastrzeżenia patentowe

1. Statek towarowy do transportu zwłaszcza pojazdów kołowych i towarów składający się z: kadłuba posiadającego dno, burty oraz pokład ładowni składającej się co najmniej częściowo z kratownicy przestrzennej zawierającej komory ładunkowe; otworów w kadłubie do manipulowania ładunkami wprowadzanymi i wyprowadzanymi z ładowni oraz urządzeń do manipulowania ładunkami, zaopatrzonych w mechanizmy do przemieszczania ładunków w ładowni, która składa się z co najmniej dwóch różnych typów sekcji ładunkowych, przy czym pierwsza sekcja ładunkowa składa się z co najmniej jednej kratownicy przestrzennej natomiast druga sekcja ładunkowa składa się ze stojaków na kontenery i/lub stojaków na platformy paletowe, wyposażonych w prowadnice, na które ładuje się i rozładowuje, odpowiednio, kontenery i ciężkie ładunki na paletach, głównie w kierunku pionowym i/lub stojaków podobnych do zbiorników, przeznaczonych na towary masowe; znamienny tym, że kratownica przestrzenna (4,5,6,10C) zawiera co najmniej jeden trójwymiarowy zespół główny (38A, 38B, 38C), który składa się z pionowych słupów (45) oraz podłużnych belek (46) i poprzecznych belek poziomych (46A), i kratownica jest usztywniona za pomocą płaskiej kraty (39, 39A) lub (46B) na co najmniej jej dwóch powierzchniach bocznych w różnych kierunkach, a ponadto w każdym zespole głównym (38A, 38B, 38C) znajduje się kilka platform ładunkowych (108) i tunelowe komory ładunkowe (110).
2. Statek towarowy według zastrz. 1, znamienny tym, że kratownica przestrzenna (4,5,6, 10C), stanowiąca pierwszą sekcję ładunkową, rozciąga się od podwójnego dna (103) statku oraz powyżej wysokości burty nośnej (102) kadłuba statku, zaś szerokość (101) pierwszej sekcji przestrzeni ładunkowej jest, mniejsza niż szerokość (104) statku, i, korzystnie, znajduje się w środkowych częściach statku, zaś pozostałe sekcje (7) ładunkowe znajdują się w pobliżu burt (3) statku albo, alternatywnie, pierwsze sekcje przestrzeni ładunkowej znajduj ąsię w pobliżu burt (3) statku.
3. Statek towarowy według zastrz. 1, znamienny tym, że kratownica przestrzenna (4,5,6, 10C), stanowiąca pierwszą sekcję ładunkową, rozciąga się od podwójnego dna (103) statku oraz powyżej wysokości burty nośnej (102) kadłuba statku, zaś szerokość (101) pierwszej sekcji przestrzeni ładunkowej jest, mniejsza niż szerokość (104) statku, i znajduje się w pobliżu burt (3) statku, zaś drugie sekcje ładunkowe znajdują się w środkowych częściach statku.
4. Statek towarowy według zastrz. 1, znamienny tym, że druga sekcja ładunkowa, korzystnie podobny do zbiornika stojak na towary masowe, znajduje się w dolnych częściach statku, na górnej powierzchni podwójnego dna (103), zaś kratownica przestrzenna (4, 5,6,10C), tworząca pierwszą sekcję przestrzeni ładunkowej, rozciąga się znad wspomnianego stojaka, podobnego do zbiornika, ku górze, korzystnie, wzdłuż całej szerokości statku.
5. Statek towarowy według zastrz. 1, znamienny tym, że pierwsza sekcja ładunkowa rozciąga się, w pobliżu rufy (106) do grodzi dziobowej (105).
6. Statek towarowy według zastrz. 1 znamienny tym, że pierwsza sekcja ładunkowa rozciąga się tylko wzdłuż części długości od rufy (106) do grodzi dziobowej (105).
7. Statek towarowy wzdłuż zastrz. 1, znamienny tym, że pierwsza sekcja ładunkowa jest podzielona na oddzielne kratownice przestrzenne (4,5,6, 10C).
8. Statek towarowy według zastrz. 1, znamienny tym, że w każdej kratownicy przestrzennej (4,5,6,10C), tworzącej pierwszą sekcję ładunkową, ładownie składają się z długich tunelowych komór ładunkowych (110) zaopatrzonych w platformy ładunkowe (108) ustawionych podłużnie względem komory, takichjak podłogi (55,107) wzdłuż których umieszcza się pojazdy kołowe (58) i/lub palety z drobnicą (57) w przestrzeni ładunkowej w pobliżu siebie w kolejności, a platformy ładunkowe (108) są co najmniej w pionie regulowane i wymienne tak, że wysokość (H) tunelowej komory ładunkowej (110) odpowiada wymiarom danego ładunku.

173 018
9. Statek towarowy według zastrz. 8, znamienny tym, że tunelowe komory ładunkowe (110) są usytuowane, podłużnie względem statku, a ich długość (L) odpowiada długości (M) co najmniej dwóch, a korzystnie co najmniej pięciu, jednostek ładunkowych (58,57).
10. Statek towarowy według zastrz. 1, albo 8, albo 9, znamienny tym, że kratownica przestrzenna (4,5,6,10C) jest podzielona za pomocą grodzi (109) statku, które dzielą pierwszą sekcję ładunkową, zaś wewnątrz kadłuba znajdująsię co najmniej ładownie (15,16) ze sprzętem do podnoszenia, do przemieszczania jednostek ładunkowych w pionie do komory ładunkowej (110).
11. Statek towarowy według zastrz. 1, albo 8, albo 9, znamienny tym, że kratownica przestrzenna (4,5,6,10C) jest podzielona za pomocą grodzi (109) statku, które oddzielająjedną z pierwszych sekcji ładunkowych od pozostałej przestrzeni ładunkowej (10,13,12), w których odbywa się manipulowanie ładunkiem, tylko na części wysokości burty nośnej (102) kadłuba statku, zaś wewnątrz kadłuba zna^^^u^się co najmniej ładownie (15, 16) ze sprzętem do podnoszenia, do przemieszczania jednostek ładunkowych w pionie do komory ładunkowej (110).
12. Statek towarowy według zastrz. 11, znamienny tym, że dach (2A-2C) przestrzennej kratownicy (4,5,6,10C) jestjednorodnąkonstrukcją osłonową, składającą się z podwójnej skorupy, wewnątrz której znajdują się dźwigary usztywniające, zamontowane na powierzchniach podwójnej skorupy, i pomiędzy podwójnąskorupą a dźwigarami znajdująsię kanały (31), a w dennej części przestrzennej kratownicy (4, 5, 6, 10C) są umieszczone dźwigary skrzynkowe tworząc kanały (33) pod pionowymi słupami (45) kratownicy przestrzennej, zaś pionowe słupy (45) i usztywniacze burtowe (39A) zawierają, przynajmniej częściowo, dźwigary skrzynkowe tworzące pionowe kanały (30).
13. Statek towarowy według zastrz. 11, znamienny tym, ze dach (2A-2C) przestrzennej kratownicy (4,5,6,10C) jestjednorod^ąkonsti^^ji^osłonową, składającą się z podwójnej skorupy, wewnątrz której znajdują się dźwigary usztywniające, zamontowane na powierzchniach podwójnej skorupy, i pomiędzy podwójnąskorupąa dźwigarami znajdują się kanały (31), a w dennej części przestrzennej kratownicy (4, 5, 6, 10C) są umieszczone dźwigary skrzynkowe tworząc kanały (33) pomiędzy pionowymi słupami (45) kratownicy przestrzennej, zaś pionowe słupy (45) i usztywniacze burtowe (39A) zawierają, przynajmniej częściowo, dźwigary skrzynkowe tworzące pionowe kanały (30).
14. Statek towarowy według zastrz. 12 albo 13, znamienny tym, że wytrzymałościowe części strukturalne najniższych zespołów głównych (38C) w kratownicy przestrzennej (4,5,6, 10C) sązamontowane wmiejscachznajdującychsięwpewnej odległości (111L, 111B) od siebie, przy dolnych końcach pionowych słupów (45), przegubowo na dolnej konstrukcji pokładu (103, 113) statku.
15. Statek towarowy według zastrz. 14, znamienny tym, że kratownica przestrzenna (4,5, 610C), składająca się z co najmniej jednego zespołu głównego (38) jest elastycznie zmontowana z grodziami poprzecznymi (105,109) kadłuba (1) statku za pomocą dystansowych elastycznych elementów łączących (112).
16. Statek towarowy według zastrz. 15, znamienny tym, że główne zespoły (38) są połączone z kadłubem (1) statku elastycznie oraz górnym i sąsiednim zespołem głównym przegubami (41) sztywnymi w górnych końcach pionowych słupów (45), i, korzystnie, za pomocą podłużnej belki profilowanej (43) tunelowych komórek ładunkowych (110), w tych miejscach, w których w elementach montażowych (43A, 43B) sąumieszczone w końcach pionowych słupów.
17. Statek towarowy według zastrz. 15, znamienny tym, że główne zespoły (38) są połączone z kadłubem (1) statku elastycznie oraz górnym i sąsiednim zespołem głównym przegubami (41) częściowo elastycznymi w górnych końcach pionowych słupów (45), i, korzystnie, za pomocą podłużnej belki profilowanej (43) tunelowych komórek ładunkowych (110), w tych miejscach, w których w elementach montażowych (43A, 43B), sąumieszczone w końcach pionowych słupów.

173 018
18. Statek towarowy według zastrz. 17, znamienny tym, że zespoły główne (38) są niezależnymi zespołami montażowymi, które są umieszczone na górnej powierzchni konstrukcji nośnej statku, typu podwójne dno (103).
19. Statek towarowy według zastrz. 17, znamienny tym, że zespoły główne (38) są niezależnymi zespołami montażowymi, które sąumieszczone na górnej powierzchni konstrukcji nośnej statku, typu pokładu (113).
20. Statek towarowy według zastrz. 17, znamienny tym, że zespoły główne (38) są niezależnymi zespołami montażowymi, które sąumieszczone na górnej powierzchni konstrukcji nośnej statku, obok innego zespołu głównego już zamontowanego na statku.
21. Statek towarowy według zastrz. 17, znamienny tym, że w zespole głównym (38) znajdują się przewody elektryczne, akcesoria elektryczne, rury, kanały i przewody.
22. Statek towarowy według zastrz. 21, znamienny tym, że zespoły główne (38) zawierają elementy montażowe (43A, 43B) które stanowią połączenia demontowane.
23. Statek towarowy według zastrz. 22, znamienny tym, że zespoły główne (38) składają się z płaskich elementów (39A, 39B, 39C) w postaci konstrukcji profilowych, złożonych z pionowych słupów (45) i podpór poziomych (46,46A), spajanych z sąsiednimi, równoważnymi elementami płaskimi za pomocą podpór poziomych (46A, 46) i diagonalnych rozporek (46B), a na ich górnej powierzchni sąumieszczone sztywne elementy dachowe (39).
24. Statek towarowy według zastrz. 23, znamienny tym, że platformy ładunkowe (108) są umieszczone bezpośrednio na pionowych słupach (45), lub sąmontowane w połączeniu z podporami poziomymi (46,, 46A) łączącymi pionowe słupy i położenie platform ładunkowych (108) co najmniej w kierunku pionowym jest regulowane.
25. Statek towarowy według zastrz. 23, znamienny tym, że w komorach ładunkowych (110) podłoga (107) służącajako platformy ładunkowe (108), co najmniej częściowo składa się z elementów podłogowych o konstrukcji przekładkowej ijest wykonana z trzech wygiętych profili i co najmniej częściowo zachodzących na siebie za zakładkę płaskich części (66,67, 68), spośród których co najmniej środkowy (67) jest elementem pofalowanym w kierunku pionowym, i połączonych ze sobą techniką spawania, klejenia, nitowania.
26. Statek towarowy według zastrz. 23, znamienny tym, że w komorach ładunkowych (110) podłoga (107) służącajako platformy ładunkowe (108) i składa się z różnych elementów laminowanych.
27. Statek towarowy według zastrz. 25, znamienny tym, że w elemencie podłogowym (107) powierzchnia nośna (115) w części środkowej znajduje się na niższym poziomie niż górna pofałdowana powierzchnia nośna (116) na krawędziach podłużnych.
28. Statek towarowy według zastrz. 14, znamienny tym, ze kratownica przestrzenna (4,5,6) zawiera wystający profil (72) usytuowany na platformie ładunkowej (108) w komorze ładunkowej (110) w kierunkujej długości (L) i na bokach platformy ładunkowej, zamontowanej na pionowych słupkach.