FI98618C - Satamajärjestely - Google Patents

Description

- 98618

Satamajärjestely - Arrangemang i hamn

Keksintö koskee satamajärjestelyä ensimmäistä tyyppiä olevien rahtiyksiköiden, ku-5 ten pyöräajoneuvojen ja kuormalavoilla olevan tavaran, sekä mahdollisesti toista tyyppiä olevien rahtiyksiköiden, kuten konttien ja vastaaville suurpalleteille sijoitetun kappaletavaran tai massatavaran, siirtämistä varten toisaalta maalla olevasta varastosta tai varastoalueelta laivan rahtitilaan ja toisaalta vastaavasti laivan rahtitilasta maalla olevaan varastoon tai varastoalueelle; laivan rahtitilan koostuessa ensimmäi-10 sestä laivan rakenteellisen osan muodostavasta rahtitilaosuudesta, joka käsittää useita päällekkäin sijaitsevia rahtitasoja ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksiköitä varten, sekä laivan rungon käsittäessä rahdinkäsittelyaukkoja rahtiyksiköiden viemiseksi laivan rahtitilaan ja sieltä ulos; jossa satamajärjestelyssä ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksiköitä siirretään nostokehikoilla varastosta tai varastoalueelta rahdinkä-15 sittelyaukkojen kautta ja edelleen ensimmäisen rahtitilaosuuden kulloinkin ennalta määrättyjen rahtitasojen kohdalle ja rahtitasoja pitkin haluttuun kohtaan kuljetusta varten ja joilta rahtitasoilta rahtiyksiköt puretaan käänteisillä toimenpiteillä ja edelleen nostokehikolla varastoon tai varastoalueelle, nostokehikon käsittäessä useita rahtiyksiköiden sijoituskohtia yhdellä tai useammalla kuormaustasollaan. Erityisesti 20 keksintö koskee menettelyä ja siihen liittyviä järjestelyjä satamaterminaalissa ainakin kahden eri tavalla laivattavan rahtityypin, joista ensimmäinen rahtityyppi on yleensä autoja tai vastaavia pyöräajoneuvoja, käsittelemiseksi samanaikaisesti.

Edellä selvitetty keksinnön alue käsittää kummankin rahtityypin, mutta erityisesti 25 autojen ja muun vastaavan kappaletavaran kohdalla, useiden erityyppisten käsittelyjen samanaikaista toimintaa ja niiden yhteensovittamista. Siten esimerkiksi autojen tai kuormalavoille tai vastaaville alustoille sijoitetun muun kappaletavaran, ts. rahtiyksiköiden, varastointi maissa, siirto tällaisesta varastosta tai vastaavasta laivan sisälle sekä siirrot ja sijoittelu laivan sisällä on ratkaistava ja nämä eri käsittelyvaiheet 30 kytkettävä toimivasti toisiinsa. Vastaavasti rahtiyksiköiden kulku toiseen suuntaan laivasta maissa olevaan varastoon on järjestettävä. Vastaavat toimenpiteet on järjestettävä myös konttien ja suurpalleteille sijoitettujen kappaletavaroiden tai mahdollisen massatavaran varastointia, siirtoja ja muuta käsittelyä varten.

35 Perinteisesti autot ja muut pyöräajoneuvot varastoidaan satamissa laajoille maa-alueille ajamalla niiden omia pyöriä ja moottoreita käyttäen. Tällainen varastointi vaatii huomattavan laajasti maapinta-alaa, jotta yhden suuren autoja kuljettavan aluksen kaikki autot mahtuisivat alueelle. Toiseksi autojen lastaus tällaiselta alueelta 98618 2 laivaan ja vastaavasti purku laivasta tälle alueelle edellyttää jokaisen auton yksilöllistä ajamista, mikä vaatii runsaasti työvoimaa, on hidastaja saattaa aiheuttaa autojen kolhiintumisen kautta vahinkokustannuksia. Satamissa ei juuri ole muuntyyppisiä järjestelyjä käytössä. Kaupungeissa on kylläkin varsin runsaasti käytössä pysä-5 köintitaloja, joissa yleensä autot viedään ja tuodaan ajamalla ajoramppeja pitkin. Tällöin siis saadaan maapinta-ala pienemmäksi, mutta autojen käsittely muutoin on aivan samantyyppistä kuin maa-alueilla. Pysäköintitaloihin on kylläkin ehdotettu autojen sijoittelua automaattivarastojen tapaan hissien tai nostimien avulla, kuten julkaisuissa GB-2 166 721, US-2 916 166 ja GB-380 711. Näillä järjestelyillä voi-10 daan autojen sijoittelu monikerroksisen pysäköintitalon yleensä autokohtaisiin lokeroihin tai autopaikkoihin koneellistaa ainakin osittain, mutta näilläkään järjestelyillä ei tilankäytölle saada hyvää tehokkuutta seuraavista syistä. Hissi- tai nosturikuiluja on sijoitettava tiheästi, jotta mikä tahansa auto voidaan koska tahansa viedä pysäköintitaloon tai ottaa sieltä pois. Jokaiselle autolle on varattu samansuuruinen pysä-15 köintipinta ja korkeus, ts. suurin tarvittava pysäköintitilavuus, koska mikä tahansa auto on voitava sijoittaa em. satunnaisen tulo- ja lähtöjärjestyksen vuoksi mihin tahansa pysäköintipaikkaan. Useimmiten vaaditaan vielä sitä, että omistajan on päästävä autonsa luo ja auton sisälle sen ollessa pysäköintitalossa, mikä edelleen lisää tilantarvetta. Julkaisussa EP-340 673 on ehdotettu pysäköintitaloon järjestelyä, jossa 20 autot on sijoitettu jonoihin, joista ja joihin autot siirretään jonoja pitkin liikkuvilla hyvin pienillä lukkityyppisillä nostureilla, jotka liikkuvat kutakin autojonoa pitkin ja nostavat aina auton kerrallaan jonossa olevien muiden autojen ylitse. Tämä vähentää kylläkin nostokuilujen määrää, mutta lisää taas jokaisen kerroksen korkeuden kaksinkertaiseksi tavanomaiseen verrattuna, joten tilansäästöä edellisiin ratkaisuihin 25 verrattuna tuskin syntyy. Järjestely on myös monimutkainen. Mikään näistä tunnetuista autojen säilytystavoista ei ole tehokas varastointimuoto.

Kontit taas varastoidaan varastoalueille pinoamalla yksikertaisiin tai useammanker-taisiin riveihin tai jonoihin, mikä lienee konttien suuren painon huomioon ottaen 30 tarkoituksenmukainen tapa.

Autot voidaan siirtää maista laivaan esimerkiksi ajamalla laivan peräportista tai kuormasiltaa pitkin, mikä on tosin selkeä jatke varastoalueella tapahtuvalle ajamiselle, mutta on siten hidastaja työvoiman käytön kannalta tehotonta. Laivan sisällä 35 voidaan autot myös viedä lopullisiin sijoituskohtiinsa ajamalla ajoramppeja pitkin, kuten julkaisussa SE-448 712 on esitetty. Tämä käsittelyjä säilytys laivassa vastaa hyvin läheisesti käsittelyä ja säilytystä edellä kuvatuissa tavanomaisissa pysäköintitaloissa paitsi, että säilytystiheys on jonkin verran suurempi, koska yksittäistä autoa

II

- 98618 3 ei ole tarpeen poistaa koska tahansa, vaan kaikki autot kuormataan ja poistetaan kerralla. Kuitenkin ajorampit vievät laivassa runsaasti tilaaja autojen yksittäinen ajaminen on hidastaja työvoiman käytön kannalta tehotonta. Voidaan myös käyttää kalteviksi kuormaussilloiksi tai -luiskiksi muotoiltuja koneellistettuja kuljettimia, 5 kuten julkaisussa US-4 106 640, mutta tämäkin järjestely vie laivan sisältä runsaasti tilaaja on lähes yhtä hidas menettely kuin edellä kuvattu ajaminen. Kaikista edellä kuvatuista käsittelytavoista poiketen tämän julkaisun kuljetinjärjestely soveltuu muunkin kappaletavaran kuin autojen siirtoon, mutta sellaisessakin käytössä tilankäytön tehokkuus on huono.

10

Julkaisussa EP-528 185 on kuvattu täysin automatisoitavissa oleva hisseihin, nostu-reihin ja vaakakuljettimiin perustuva kuljetusjärjestely autonkuljetusaluksiin. Tässäkin järjestelyssä autot ajetaan laivan viereen ja lyhyttä ajoramppia pitkin nosturin nostoalustalle, jolla kukin yksittäinen auto erikseen nostetaan laivaan. Tällainen 15 yksittäiskäsittelyvaihe tekee laivan lastauksesta ja purkamisesta hyvin hitaan, koska ei voida edes ajaa autoja jonossa, kuten ajoramppeja käytettäessä. Purettaessa auto-rahtia laivasta on toimintajärjestys käänteinen. Laivan sisällä käsittely tapahtuu ket-jukuljettimilla ja nostotasoilla ja on melko tehokasta, vaikkakin autojen yksittäis-käsittely antaa siihenkin toivomisen varaa. Näin massiivinen kuljetinjärjestely on 20 kuitenkin monimutkainen ja kallis. Kuvattu järjestely ei ilman muutostöitä sovellu muun kappaletavaran kuin autojen käsittelyyn ja onkin tarkoitettu pelkästään autoja kuljettaviin laivoihin.

Julkaisussa DE-1 756 073 on kuvattu joiltakin osin edellistä vastaava järjestely, jolla 25 käsitellään säiliöihin sijoitettua kuormaa laivassa. Säiliöt on vaakasuuntaisia siirtoja varten varustettu rullilla ja pystysuunnassa säiliöitä siirretään nostureilla tai hisseillä. Tällä tavoin kansista muodostuva laivan rahtitila saadaan ahdettua tehokkaasti täyteen. Tämä järjestely on siitä hankala, että tavarat on ennen laivaan vientiä sijoitettava rullilla varustettuihin säiliöihin ja purettava taas säiliöistä niiden laivasta 30 poiston jälkeen. Lisäksi säiliöitä on tehokkaaseen ahtamiseen pyrittäessä käsiteltävä laivan sisällä yksilöllisesti. Kaiken kaikkiaan kuvatun järjestelyn mukaisesti toimittaessa laivaus on varsin hidastaja vaatii runsaasti työvoimaa.

Julkaisut DE-2 211 452 ja US-3 537 414 kuvaavat suurpalletin rakennetta ja suur-35 palleteille sijoitetun rahdin sijoitusta pystysuuntaisesti laivan rahtitilaan. Tätä varten laivan rahtitila muodostuu pystyjohteista, joita pitkin suurpaPetit sijoitetaan paikoilleen ja joihin ne lukitaan laivakuljetuksen ajaksi. Tällaisessa rahtitilassa ei siis ole lainkaan rahtitasoja, ts. rahtikansia. Tämä kuvattu kuormaustapa vastaa konttien ta- . 98618 4 vallista kuormaustapaa eikä sitä voi mukauttaa esimerkiksi autojen tehokkaaksi kuljetustavaksi.

Missään edellä kuvatussa julkaisussa ei ole käsitelty sellaisen laivan lastausta Johon 5 lastataan erityyppistä rahtia, vaan kaikki käsittelevät vain yhdentyyppisten rahtiyksi-köiden käsittelyä, ts. pelkästään autojen käsittelyä tai pelkästään muun kappaletavaran käsittelyä. Julkaisusta DE-1 178 733 on nähtävissä sekä autojen että muun kappaletavaran kuljetus yhtenäisessä tavanomaisessa rahtitilassa eli ruumassa. Julkaisun laivassa rahtitila on jaettu välikansilla osiin, mutta koostuu muutoin avoimista tilois-10 ta. Julkaisun mukaan kappaletavarat sijoitetaan rahtitilaan tavalliseen tapaan ahtamalla ja kiinnittämällä ja autot sijoitetaan kokoonmeneviin nostokehikoihin maissa ja nostetaan kehikoiden mukana laivaan sekä ahdetaan sinänsä tavanomaisella tavalla rahtitilaan. Kehikot kiinnitetään laivaan niiden liikkumisen estämiseksi kuljetuksen aikana. Näihin nostokehikkoihin voidaan sijoittaa useampia autoja päällek-15 käin. Koska kehikoissa voi olla useampia autoja, on siirto maista laivaan ja takaisin suhteellisen tehokasta. Autoja sisältävien kehikoiden siirtoja kiinnitys laivan sisällä taas on hidastaja hankalaa ja vaatii suurta huolellisuutta vaurioiden välttämiseksi. Lisäksi tällaisten nostokehikoiden vieminen autojen mukana lähtösatamasta päätesa-tamaan edellyttää suurta määrää kehikotta ja niiden palautuskuljetusta takaisin läh-20 tösatamaan, mitkä molemmat seikat nostavat kustannuksia, vaikka nostokehikot on tilan säästämiseksi palautuskuljetuksessa tehty kokoontaittuvaksi. Siten tämä menettely ei sovellu ainakaan autojen suurimittaiseen kuljetukseen.

Keksinnön yleistavoitteena on siten saada aikaan sellainen satamajärjestely, jota 25 käyttäen voidaan ainakin pyöräajoneuvoja, kuten autoja ja kuormalavoilla tai vastaavilla olevia muita kappaletavaroita, kuormata laivaan ja purkaa laivasta suurina määrinä nopeasti ja tehokkaasti siten, että laivan satamassaviipymisaika on mahdollisimman lyhyt. Erityisesti keksinnön tarkoituksena on toteuttaa sen edellä mainittu yleistavoite ja jäljempänä määriteltävät yksilöidymmät tavoitteet kuormattaessa ja 30 purettaessa laivaa, jossa voidaan kuljettaa edellä mainittujen ensimmäistä tyyppiä olevien rahtiyksiköiden lisäksi toista tyyppiä olevia rahtiyksiköitä, kuten kontteja, suurpalleteilla olevaa kappaletavaraa tai mahdollisesti massatavaraa. Edullisimmillaan keksintö siis liittyy, vaikka ei rajoitu, tällaiseen laivaan, jossa laivan rahtitila koostuu ainakin kahdesta rakenteellisesti erilaisesta rahtitilaosuudesta, joista yksi 35 soveltuu ensimmäisen tyyppisten rahtiyksiköiden kuljetukseen ja toinen toisen tyyppisten rahtiyksiköiden kuljetukseen. Keksinnön tavoitteena on siten saada aikaan tällainen satamajärjestely, jossa ainakin ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksiköitä voidaan käsitellä maissa, siirtää maista laivaan ja takaisin ja käsitellä laivassa mah-

II

98618 5 dollisimman pitkällä käsittelyketjun osuudella suurina erinä tehokkaasti ja nopeasti. Keksinnön tavoitteena on tällainen satamajärjestely, jossa erityyppisiä rahtiyksiköitä voidaan ainakin lastata laivaan samanaikaisesti ja purkaa laivasta samanaikaisesti sekä samantyyppisiä ja erityyppisiä rahtiyksiköitä ainakin jossain määrin sekä pur-5 kaa että lastata samanaikaisesti. Edelleen keksinnön tavoitteena on tällainen satama-järjestely, jossa rahtiyksiköt voidaan säilyttää vähän tilaaja pinta-alaa vievästä, ts. tiiviisti aseteltuina, sekä maissa että laivassa. Keksinnön vielä eräänä tavoitteena on tällainen satamajärjestely, joka on helposti koneellistettavissa ja automatisoitavissa siten, että laitteistot ovat luotettavia ja suhteellisen yksinkertaisia ja hinnaltaan 10 kohtuullisia. Keksinnön mukaisen satamajärjestelyn tulisi olla sovellettavissa sekä laivojen päätesatamiin että välisatamiin.

Edellä kuvattujen haittapuolien eliminoimiseksi ja edellä määriteltyjen tavoitteiden saavuttamiseksi on keksinnön mukaiselle satamajärjestelylle tunnusomaista se, mitä 15 on määritelty patenttivaatimuksen 1 tunnusmerkkiosassa.

Keksinnön tärkeimpinä etuina on erityisesti useita eri lastityyppejä kuljettamaan tarkoitettujen varsinkin suurikokoisten rahtilaivojen, jollainen on kuvattu patenttihakemuksessa PCT/FI94/00028, lastaus ja purku siten, että erityyppiset kappaletavarat 20 tai rahtiyksiköt liikkuvat maalla olevissa varastoissa, maalla olevien varastojen ja laivan välillä sekä laivassa samanaikaisesti, sekä suhteellisen pienikokoisen ja usein kevyen kappaletavaran, kuten autojen, siirtäminen maalla olevissa varastoissa, maalla olevien varastojen ja laivan välillä sekä laivassa suurina erinä kerrallaan, mikä lyhentää satamassaoloaikaa. Keksinnön toisina etuina on suhteellisen pienikokoisen ja 25 usein kevyen kappaletavaran käsin tai yksilöllisesti tapahtuvan käsittelyn väheneminen tai poistuminen kokonaan sekä satama-alueen tehokas hyödyntäminen. Keksinnön kolmantena etuna on se, että edellä mainitut suuriin laivoihin liittyvät järjestelyt ovat samanlaisina tai vain hieman muunnettuina käytettävissä myös pienten alusten, kuten proomujen, lastaukseen ja purkuun. Tämä tarkoittaa esimerkiksi sitä, että väli-30 neet ja järjestelyt, jolla suuren laivan lasti puretaan huomattavasti entistä tehok kaammin satamassa, soveltuvat edullisimmillaan sellaisinaan pienen laivan lastaukseen samassa satamassa myös selvästi entistä tehokkaammin.

Seuraavassa keksintöä selostetaan yksityiskohtaisesti oheisiin piirustuksin viittaa-35 maila.

Kuvio 1 esittää yhtä keksinnön mukaista satamajärjestelyä ylhäältäpäin nähtynä.

98618 6

Kuvio 2 esittää kuvion 1 satamajäqestelyä vaakasuunnassa pitkin tasoa II-II laivan lastaamiseksi ja purkamiseksi sen sivusta.

Kuvio 3 esittää toista keksinnön mukaista satamajärjestelyä ylhäältäpäin nähtynä.

5

Kuvio 4 esittää kuvion 3 satamajärjestelyä vaakasuunnassa pitkin tasoa IV-IV laivan lastaamiseksi ja purkamiseksi sen sivusta.

Kuvio 5 esittää kuvion 3 satamajärjestelyä vaakasuunnassa pitkin tasoa V-V lai-10 van lastaamiseksi ja purkamiseksi sen perästä.

Kuvio 6 esittää keksinnön mukaisessa satamajärjestelyssä käytettävän erään keksinnön mukaisen nostokehikon pääperiaatetta ja sen kuormauspaikan pääperiaatetta liioitelluissa asuissa samassa kuvannossa kuin kuvio 5.

15

Kuvio 7 esittää kuvion 1 satamajärjestelyä vaakasuunnassa pitkin tasoa VII-VII laivan lastaamiseksi ja purkamiseksi sen sivusta.

Kuvio 8 esittää keksinnön mukaisen nostokehikon ensimmäistä toteutusmuotoa 20 laivan pituussuuntaisessa leikkauksessa pitkin kuvion 3 tasoa VIII- VIII sisältäen nostokehikon yhden siirtovälineen.

Kuvio 9 esittää keksinnön mukaisen nostokehikon ensimmäistä toteutusmuotoa laivan pituussuuntaisessa leikkauksessa pitkin kuvion 3 tasoa IX-IX sisältäen nosto-25 kehikon toisen siirtovälineen.

Kuvio 10 esittää keksinnön mukaisen nostokehikon toista toteutusmuotoa laivan pituussuuntaisessa leikkauksessa samassa kuvannossa kuin kuviot 8 ja 9.

30 Kuvio 11 esittää keksinnön mukaisen nostokehikon kolmatta toteutusmuotoa, joita kuviossa on kaksi kappaletta rinnakkain päältäpäin katsottuna erilaisilla kappaletavaroilla kuormattuna.

Kuvio 12 esittää keksinnön mukaisen nostokehikon erästä siirtotapaa samassa ku-35 vaimossa kuin kuvioissa 8-10.

Kuvio 13 esittää suuremmassa mittakaavassa pitkittäisleikk'.i'>ta eräästä keksinnön mukaisen nostokehikon kuormaustasosta samassa kuvannossa kuin kuviossa 6.

Il 98618 7

Kuvio 14 esittää erästä muuta keksinnön mukaisen satamajärjestelyn muunnosta erilaisen laivan lastaamiseksi ja purkamiseksi sen sivusta vastaavassa kuvannossa kuin kuviossa 2.

5

Kuvio 15 esittää erästä toista keksinnön mukaisen satamajärjestelyn muunnosta laivan lastaamiseksi ja purkamiseksi sen perästä samassa kuvannossa kuin kuviossa 5.

Keksintö liittyy erityisesti aikaisemmassa patenttihakemuksessa PCT/FI94/00028 10 kuvatun tyyppisen rahtilaivan kuormaamiseen ja purkamiseen. Tämä kuvatun tyyppinen rahtilaiva 10 on järjestetty kuljettamaan autoja, junayksiköitä ja muita vaunuja sekä muita kuormalavoilla olevia ensimmäisen tyyppisiä kappaletavaroita laivan rahtitilan 20 ensimmäisessä rahtitilaosuudessa 21. Tämä ens n mäinen rahtitilaosuus 21 käsittää useita päällekkäin sijaitsevia rahtitasoja 11, joka on muodostettu ava-15 ruusristikkorakenteesta, joka on itsekantava kokonaisuus ja on sillä tavoin joustavasti tuettu laivan runkoon 9, että kulunaikaiset rungon muodonmuutokset eivät kokonaisuudessaan välity avaruusristikkorakenteeseen. Tämän lisäksi kuvatun tyyppisellä laivalla kuljetetaan sen toisessa rahtitilaosuudessa 22 toisen tyyppisiä rahtiyk-siköitä 2, kuten kontteja ja niitä vastaaville suurpalleteille sijoitettuja kappaletava-20 roita tai vaihtoehtoisesti massatavaraa. Ensimmäiseen rahtitilaosuuteen 21 ensimmäistä tyyppiä olevat rahtiyksiköt 1 viedään laivan sivuissa olevien rahdinkäsitte-lyaukkojen 12 ja 13 kautta tai laivan perässä olevan rahdinkäsittelyaukon 14 kautta. Näiden rahdinkäsittelyaukkojen 12-14 kautta ensimmäistä tyyppiä olevat rahtiyksiköt 1 viedään ensimmäiseen rahtitilaosuuteen 21 oleellisesti vaakasuorassa suun-25 nassa AI. Laivan 10 sisällä ensimmäistä tyyppiä olevat rahtiyksiköt 1 viedään rahti-tasojen 11 kohdalle ja työnnetään rahtitasoille ja edelleen rahtitasoja pitkin haluttuun kohtaan kuljetusta varten. Näiden rahtiyksiköiden 1 purkaminen laivasta tapahtuu tietenkin käänteisillä toimenpiteillä. Laivan 10 toiseen rahtitilaosuuteen 22, jotka siis muodostuvat konttilastiruumista tai vastaavista, kontit tai suurpalleteilla oleva 30 tavara viedään ja poistetaan pystysuunnassa kohdista 15. Tällainen laivatyyppi on kuvattu kuvioissa 1-5 ja 7. Keksintö ei kuitenkaan rajoitu edellä kuvatun tyyppisen laivan lastaukseen, vaan keksinnön mukaisella satamajärjestelyllä voidaan lastata ja purkaa mitä tahansa sellaista alusta tai laivaa, jossa ensimmäistä tyyppiä olevat rahtiyksiköt 1 viedään kuljetuksen ajaksi rahtitilan rahtitasoille. Tällainen toisen tyyp-35 pinen laiva on kuvattu kuvioissa 14 ja 15. Tietenkin laivan rahdinkäsittelylaitteiden on oltava mukautettuja keksinnön edellyttämään satamajärjestelyyn ja sen osiin.

98618 8

Rahtilaivassa 10 voi periaatteessa olla vain yksi rahtitaso 11, kun laiva on hyvin pieni proomu tai vastaava, mutta käytännössä kuljetustehokki.uden vuoksi laivoissa on päällekkäisiä rahtitasoja 11 useita, ts. vähintään kaksi tai kolme. Tällöin myös jäljempänä selostettavan nostokehikon ominaisuudet pääsevät oikeuksiinsa ja sillä 5 selvästi saavutetaan halutut edut. Tätä nostokehikkoa 30 voidaan siis käyttää tällaisien hyvinkin pienten laivojen lastauksessa ja niiden lastin purkamisessa, mutta todella tehokkaaksi sen käyttö tulee suuremmissa laivoissa, joissa on useita päällekkäisiä rahtitasoja. Kuvion 14 proomussa on neljä rahtitasoa, millä jo päästään kohtuulliseen kuljetus-ja kuormaustehokkuuteen, ja kuvion 2 rahtilaivassa on kuusi-10 toista rahtitasoa. Edullisesti rahtitasoja 11 on siten vähintään neljä, mutta mielellään useampia, kuten kymmenen päällekkäistä.

Ensisijaisesti keksintö koskee ensimmäisen tyyppisten rahtiyksiköiden 1, kuten autojen ja lavoille sijoitettujen kappaletavaroiden, siirtoa rahtilaivan 10 useille rahtita-15 soille 11 ja niiltä pois, mutta tarvittaessa voidaan keksinnön mukaisesti tähän samaan rahtilaivaan 10 ja siitä pois siirtää lisäksi toista tyyppiä olevia rahtiyksiköitä 2, kuten kontteja ja muuta vastaavaa suurpalleteille sijoitettua rahtia. Kontit ja raskaat konttien suuruusluokkaa oleville suurpalleteille sijoitetut tavarat 2 kuormataan laivan 10 toisiin rahtitilaosuuksiin 22 aikaisemmassa patenttihakemuksessa 20 PCT/FI94/00028 kuvatulla tavalla niiden päällä olevien suljettavien aukkojen 15 kautta, joten sitä ei tässä selosteta yksityiskohtaisemmin. Normaalisti nämä toiset rahtitilaosuudet 22 sijaitsevat laivan 10 laitojen lähellä, kuten kuvioista 1 ja 7 on selkeästi nähtävissä. Edullisimmillaan näiden toista tyyppiä olevien rahtiyksiköiden 2 lastaus ja purku on tehtävissä samanaikaisesti kuin ensimmäistä tyyppiä olevien 25 rahtiyksiköiden 1 lastaus ja purku.

Pienemmät ensimmäistä tyyppiä olevat rahayksiköt 1, jotka kuormataan ristikkorakenteiseen ensimmäiseen rahtitilaosuuteen 21, siirretään nostokehikolla 30 maissa olevasta varastosta tai varastoalueelta edellä mainittujen rahdinkäsittelyaukkojen 12-30 14 kautta laivaan. Hyvän kuormaustehokkuuden saamiseksi nämä nostokehikot 30 sisältävät useita rahtiyksiköiden 1 sijoituskohtia yhdellä tai useammalla kuormausta-sollaan 33. Keksinnön mukaisesti nostokehikko 30 on pysyvärakenteinen yksikkö, johon ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksiköitä 1 voidaan sijoittaa useita pystysuunnassa H ja/tai laivan pituussuunnassa L ja/tai laivan poikkisuunnassa T. Tätä varten 35 nostokehikko 30 sisältää vähintään yhden kuormaustason 33, kuten on nähtävissä kuvioista 7 ja 11. Keksinnön mukainen nostokehikko 30 voi sisältää myös useita kuormaustasoja 33. Kuviosta 2 nähtävässä nostokehikossa on kaksi kuormaustasoa 33, kuviosta 5 nähtävässä nostokehikossa kolme kuormaustasoa ja kuvioista 8-10 I! 98618 9 nähtävässä nostokehikossa on nähtävissä neljä kuormaustasoa 33. Kuormaustasojen 33 lukumäärä valitaan kulloinkin kuormattavan laivan 10 ensimmäisen rahtitila-osuuden 21 ja siihen liittyvän käsittelylaitteiston tyypin mukaan. Joka tapauksessa keksinnön mukainen nostokehikko on pysyvärakenteinen, jolla tarkoitetaan sitä, et-5 tei se ole miltään osin kokoonmenevä tai ettei kokoonmenevyys ainakaan ole mikään osuus rahtiyksiköiden käsittelyä. Nostokehikon pysyvärakenteisuus tarkoittaa myös sitä, että nostokehikko on keksinnön mukaisen satamajärjestelyn rakenteellinen osa eikä kulje satama-alueelta pois rahtiyksiköillä lastattuna, vaan operoi lastin kanssa vain sataman ja siihen liittyvien kuljetusvälineiden lastauksessa ja purkami-10 sessa. Nostokehikossa on siten rahtiyksiköitä vain laivan lastauksen ja purkamisen yhteydessä, mutta ei rahtiyksiköiden laivakuljetuksen aikana. Nostokehikko voi siis sinänsä kulkea laivan mukana, mutta se ei sinä aikana toimi rahtiyksiköitä kantavana laitteena. Tämän lisäksi nostokehikko 30 on kantavalta rungoltaan 28 jäykkä ja kantava siten, että nostokehikko 30 voidaan siihen sopivista kohdista tarttumalla 15 nostaa ilman, että nostokehikon muoto haitallisessa määrin muuttuu. Nostokehikon 30 runko 28 voi siis olla laattamainen kantava rakenne 28, jossa on esim. palkki-runko, kuten kuvioissa 7 ja 11, tai tangoista tai levyistä ristikkomaiseksi muodostettu kehysrunko 28, kuten kuvioissa 6 ja 8-10. Vaikka itse nostokehikko 30 onkin jäykkä ja rakenteeltaan kulloinkin kiinteä ja pysyvä, on ymmärrettävä, että nostoke-20 hikossa 30 olevat kuormaustasot 33 ovat tarvittaessa pystysuunnassa siirrettävissä toisiinsa ja/tai nostokehikkoon nähden erisuuruisten rahtiyksiköiden 1 sijoittamista varten. Erityisesti kuormaustasojen 33 välimatka 35 tulee voida asetella vastaamaan laivassa 10 olevien rahtitasojen 11 välimatkaa 5 sekä kallistettavissa jäljempänä tarkemmin selitettävällä tavalla ja syystä. Tyypillisesti kuormaustasojen 33 nettoväli-25 matka samoin kuin laivassa ensimmäisen rahtitilaosuuden 21 rahtitasojen nettovä-limatka on, ainakin autoja kuljetettaessa, tyypillisesti suuruusluokkaa 1,5 m tai 2,1 m tai näiden arvojen välillä tai niiden lähellä. Kuormauslinjojen 16 välimatka on tietenkin kuormaustason pohjapaksuuden ja vastaavasti rahtitasojen pohjapaksuuden verran suurempi. Nostokehikko 30 voidaan muodostaa myös vakioelementtiraken-30 teiseksi, jolloin kulloiseenkin lastaukseen, ts. kutakin laivaa ja sen kutakin käytettävää rahdinkäsittelyaukkoa 12-14 kohden, kootaan juuri siihen soveltuva nostokehikko, joka on pysyvä kyseisen lastauksen tai purkamisen ajan.

Keksinnön mukainen satamajäijestely käsittää maissa kuormauspaikkoja 40 ensim-35 mäisen tyyppisten rahtiyksiköiden 1 siirtämiseksi edullisesti maalla olevan varaston 3a ja 3b ja nostokehikon välillä. Näissä kuormauspaikoissa nostokehikkoon 30 siis siirretään ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksiköitä 1 silloin, o m laivaa lastataan ja näissä samoissa kuormauspaikoissa 40 nostokehikoista 30 poistetaan rahtiyksiköt 1 98618 10 laivaa purettaessa. Tämän lisäksi satamajärjestely käsittää kuljetinlaitteita, kuten laivan rakenteisiin kuuluvan takaporttinosturin 41, laivan rakenteisiin kuuluvia kiinteitä tai liikkuvia sivuporttinostureita 42, sataman kiinteisiin rakennelmiin kuuluvia konttinostureita 43, satama-alueella liikkuvia lukkeja 44, kuljetusratoja 45a, 45b ja 5 vetovaunuja 46 tai laitteita nostokehikon siirtämiseksi ilmatyynyllä 70. Näillä kulje-tinlaitteilla 41-46 nostokehikkoja siirretään jonkin kuormauspaikan 40 ja laivan ensimmäisen rahtitilaosuuden tai vastaavasti rahdinkäsittelyaukon 12-14 välillä. Nämä kuormauspaikat 40 ovat maissa kiinteitä, ja kukin niistä sijaitsee enintään jonkin edellä mainitun kuljetinlaitteen kuljetusetäisyyden päässä laivan sitä vastaavasta 10 rahdinkäsittelyaukosta. Siten laivan takana kuviossa 5 esitetty kuormauspaikka 40 on laivan peräporttinosturin 41 nostoetäisyyden päässä laivasta ja kuvion 3 toteutusmuodossa laivan sivulla oleva kuormauspaikka 40 sijaitsee laivan pituussuuntaisten kuljettimien 45a ja konttinosturien 43 nostoetäisyyden päässä laivasta ja vastaavasti laivan poikittaisen radan 45b ja laivan rakenteeseen kuuluvan sivuporttinostu-15 rin 42 muodostaman nostoetäisyyden päässä laivasta. Kuvion 1 toteutusmuodossa laivan takana oleva kuormauspaikka 40 on radan 45c ja peräporttinosturin 41 muodostaman kuljetusetäisyyden päässä laivan perässä olevasta rahdinkäsittelyaukosta 14. Vastaavasti kuvion 1 toteutusmuodossa laivan sivulla olevat kuormauspaikat 40 ovat konttinosturin 43 nostoetäisyyden päässä laivan ylemmistä sivulla olevista rah-20 dinkäsittelyaukoista 12 ja lukkien 44 nostoetäisyyden päässä laivan sivujen alemmista rahdinkäsittelyaukoista 13, kuten on nähtävissä myös kuvioista 2 ja 7. Keksinnön mukaisesti siis laivaa lastattaessa nostokehikko 30 täytetään maalla olevasta varastosta kuormauspaikoissa 40 rahtiyksiköillä 1, nostokehikot rahtiyksiköineen siirretään jollakin kuljetinlaitteella 41-46 laivaan ja laivassa ensimmäistä tyyppiä olevat 25 rahtiyksiköt 1 poistetaan nostokehikosta 30 ja siirretään laivan ensimmäisen rahtitilaosuuden rahtitasoja 11 pitkin kuljetuksen aikaisille sijoituspaikoilleen. Tällä välin tai tämän jälkeen nostokehikko 30 siirretään tyhjänä laivasta kuormauspaikkaan 40 sen uudelleentäyttöä varten. Siten nostokehikko 30 kulkee laivaan päin täytenä ja laivasta kuormauspaikkaan 40 päin tyhjänä laivaa lastattaessa. Kun laivan lastia 10 30 puretaan, ovat toimenpiteet käänteisiä, jolloin nostokehikko 30 täytetään laivan ensimmäisen rahtitilaosuuden 21 kulloiseltakin rahtitasolta 11 tulevilla rahtiyksiköillä 1, minkä jälkeen nostokehikko 30 rahtiyksiköineen siirretään kuormauspaikkaan 40, jossa rahtiyksiköt 1 poistetaan nostokehikosta. Tämän jälkeen nostokehikko 30 viedään tyhjänä laivaan sen uudelleen täyttämiseksi rahtiyksiköillä 1 edellä kuvatulla 35 tavalla.

Käytännön toteutuksessa nostokehikoita käytetään ainakin yksi aina kutakin laivan rahdinkäsittelyaukkoa 12-14 kohti. Siten kuvion 3 laivan 10 lastauksen yhteydessä,

II

98618 11 joka laiva sisältää yhden perässä olevan rahdinkäsittely aukon 14, kaksi sivussa olevaa ylempää rahdinkäsittelyaukkoa 12 ja kaksi alempaa rahdinkäsittelyaukkoa 13, käytetään tyypillisesti vähintään viittä nostokehikkoa 30. Tällä tavoin laiva 10 on lastattavissa ja purettavissa nopeasti, koska rahtiyksiköitä siirtyy jokaisen rahdin-5 käsittelyaukon kautta samanaikaisesti ja useita rahtiyksiköitä 1 kerrallaan jokaisessa rahdinkäsittelyaukossa. On myös mahdollista käyttää vaikkapa kahta nostokehikkoa 30 aina kutakin rahdinkäsittelyaukkoa 12-14 kohti, jolloin kustakin nostokehikko-parista toista esimerkiksi täytetään maissa olevassa kuormauspaikassa ja toista tyhjennetään samanaikaisesti laivassa, minkä jälkeen toinen nostokehikko kulkee toi-10 seen suuntaan täytenä ja toinen nostokehikko toiseen suuntaan tyhjänä. Tietenkin laivaa purettaessa toiminta on käänteistä. Tämä sovellutusmuoto edellyttää kuitenkin useampia kuljetinlaitteita tai toimintavaiheiden tarkkaa koordinointia, jotta siitä saadaan täysi hyöty.

15 Kulloinkin laivan lastauksen ja purkamisen yhteydessä käytettävät nostokehikot 30 voivat olla keskenään samanlaisia tai erilaisia. Esimerkiksi nostokehikot 30, joilla rahtiyksiköitä 1 siirretään laivan ylempien rahdinkäsittelyaukkojen 12 ja kuormaus-paikkojen 40 välillä, voi muodostua kuvion 2 esittämästä nostokehikosta, jossa on neljä autoa rinnakkain laivan poikkisuunnassa T ja kaksi päällekkäin pystysuunnassa 20 H ja esimerkiksi yksi tai kuvioissa 8-10 esitetyllä tavalla kaksi peräkkäin laivan pituussuunnassa L, ts. 8-16 autoa kerrallaan. Laivan perässä olevaa rahdinkäsittelyaukkoa 14 käytettäessä voidaan käyttää esimerkiksi kuviosta 5 tai kuvioista 8-10 ilmenevää nostokehikkoa, jossa autoja on kolmessa tai vastaavasti neljässä kerroksessa pystysuunnassa H ja yksi tai kaksi peräkkäin laivan pituussuunnassa L sekä 25 laivan poikkisuunnassa T sama määrä kuin kuvion 2 mukaisessa nostokehikossa, ts. viisi, rinnakkain, mutta edullisesti kuusi, kuten kuvion 11 toteutusmuodossa. Laivan perästä pystysuunnassa lastattaessa, kuten kuvion 5 toteutuksessa, käytetään vain yhtä tai kahta rahtiyksikköä peräkkäin, ettei tämä rahdinkäsittelyaukko 14 vie liikaa laivan rahtitilaa. Jos taas laivan perästä lastataan ja puretaan vaakasuuntaan, kuten 30 kuvion 15 toteutuksessa, voidaan käyttää hyvinkin suurta lukumäärää rahtiyksiköitä peräkkäin laivan pituussuunnassa, koska tällainen rahdinkäsittelyaukko 14 ei vie lainkaan tilaa laivasta. Näin ollen tässä nostokehikossa on 24-’-8 autoa kerrallaan. Nostokehikkoon 30 voidaan sijoittaa kerralla siirrettäväksi vielä useampiakin autoja tai muita rahtiyksiköitä, kunhan nostokehikko 30 on mitoitettu kantamaan tämän 35 suuruinen kuorma, mikä ei kuitenkaan autojen tilavuuspainon suhteellisesta pienuudesta johtuen ole erityinen ongelma. Nostokehikon kuormaksi muodostuu sen sisältäessä 6-10 autoa suuruusluokkaa 10-15 tonnia ja nostokehikon sisältäessä esim. 30 autoa 30-40 tonnia, jollaisia kuormia kantavat nostokehikot on varsin helppo kon- 98618 12 stnioida. Soveltuvia nostureita ja muita käsittelylaitteita on yleisesti saatavilla, joten niiden suhteen keksinnön käyttö ei vaadi oleellista uudisrakentamista. Siten on helposti järjestettävissä nostokehikoita, joilla voidaan siirtää laivan ja kuormauspaikan ja vastaavasti maissa olevan varaston välillä esimerkiksi sata autoa kerrallaan. On 5 tietenkin huolehdittava siitä, että tämänsuuruinen nostokehikolla 30 siirretty autoerä on siirrettävissä laivassa nostokehikosta laivaan ja päinvastoin ja vastaavasti kuor-mauspaikassa 40 varastosta nostokehikkoon ja päinvastoin. Laivan sivun alempiin rahdinkäsittelyaukkoihin 13 taas rahtiyksiköitä, kuten autoja, voidaan edullisesti siirtää kuviosta 11 ilmenevällä yhdellä kuormaustasolla 33 varustetulla nostokehi-10 kolia 30, jolle on kuvioiden 7 ja 11 toteutusmuodoissa sijoitettu kuusi autoa rinnakkain laivan poikkisuunnassa T. Tämänkokoinen nostokehikko soveltuu käsiteltäväksi kuvioissa esitetyllä tavalla lukilla 44, mutta jos kuljetinlaite on muuntyyppinen, ei mikään estä käyttämästä myös tämän rahdinkäsittelyaukon 13 yhteydessä suurempia nostokehikoita, joissa on autoja myös peräkkäin laivan pituussuunnassa 15 tai pystysuunnassa H päällekkäin. Jos tämä laivan sivun alempi rahdinkäsittelyauk-ko 13 kulkee laivan toisen rahtitilaosuuden 22 kautta tunnelina ensimmäisen rahtiti-laosuuden hissikuilun alueelle, kuten katkoviivoilla on näytetty kuviossa 2, voi kuitenkin olla tarkoituksenmukaista rajata ainakin päällekkäisten kuormaustasojen määrä esim. yhteen tai kahteen, ja samoin laivan pituusuuntaan L peräkkäin sijoitet-20 tujen rahtiyksiköiden määrä esim. yhteen tai kahteen, jottei toisesta rahtitilaosuudes-ta viedä liikaa tilavuutta.

Siinä tapauksessa, että maissa olevat kuormauspaikat 40 ovat aivan laivan sivuissa tai perässä kiinni tai likimain linjassa laivan sivun tai perän kanssa, voidaan kuljetin-25 laitteiden tyyppi rajoittaa pelkiksi tai melkein pelkiksi nostolaitteiksi 41-44 nosto-kehikkojen siirtämiseksi ainakin pystysuunnassa H. Tämä selittyy sillä, ettei tällöin ole tarpeen suorittaa suurempia vaakasuuntaisia siirtoja satama-alueella, vaan siirrot voidaan tehdä laivan omilla nostureilla 41 ja 42 tai konttinostureilla 43. Tällainen tilanne vallitsee kuvion 3 toteutusmuodossa, jossa kuormauspaikka 40 on suoraan ta-30 kaporttinosturin 41 toimintaetäisyyden päässä.

Laivassa 10 voidaan rahayksiköt 1 siirtää nostokehikon 30 ja laivan ensimmäisen rahtitilaosuuden 21 välillä kahdella eri tavalla. Ensimmäisessä siirtotavassa ovat nostokehikossa 30 rahtiyksiköiden sijoituskohtien 36 vaakasuuntaiset välimatkat 37 35 yhtä suuret kuin laivassa ensimmäisen rahtitilaosuuden kuormauslinjojen 16 vaakasuorat välimatkat 7, ja lisäksi, jos nostokehikossa on useampia päällekkäisiä kuor-maustasoja 33, näiden pystysuuntaiset H välimatkat 35 ovat v.Jtä suuret kuin laivassa ensimmäisen rahtitilaosuuden päällekkäisten rahtitasojen 11 välimatkat 5. Tällöin

II

98618 13 on erityisesti järjestetty siten, että nostokehikossa rahtiyksiköiden sijoituskohdat 36, ts. kuormauslinjat 36, ovat täsmälleen samojen pystysuuntaisten H ja laivan poikki-suuntaisten T välimatkojen päässä toisistaan kuin ovat rahtitilaosuuden 21 kuormauslinjat 16. Tällöin nostokehikot rahtiyksikköineen ovat suoraan siirrettävissä 5 kuormauspaikasta 40 ensimmäiseen rahtitilaosuuteen 21 ja erityisesti siten, että kuormaustasot 33 kohdistuvat rahtitilan ennalta määrättyihin rahtitasoihin 11 sekä pystysuunnassa H että laivan poikkisuunnassa T, minkä jälkeen rahtiyksiköt siirretään rahtitilaosuuden rahtitasoille 11 nostokehikon 30 kaikilta kuormaustasoilta 33 yhtä aikaa ja samoin kaikki laivan poikkisuunnassa T rinnakkain olevat rahtiyksiköt 10 samanaikaisesti. Tämän nostokehikon 30 kaikkien rahtiyksiköiden purkaminen näin rahtitilan rahtitasolle 11 vie lyhyimmillään aikaa muutamia sekunteja ja enimmilläänkin muutamia minuutteja. Tyypillinen aika saattaisi olla puolesta minuutista kahteen minuuttiin. On selvää, että kuormaustehokkuus on huippuluokkaa, kun kymmenen tai useita kymmeniä tai sata autoa puretaan tässä ajassa. On selvää, että 15 rahtiyksiköt siirretään laivaa purettaessa vastaavalla tavalla yhtenä eränä usealta laivan rahtitasolta 11 useita rahtiyksiköitä kerrallaan nostokehikon 30 useille kuor-maustasoille 33. Tällöin sekä lastaus laivaan että purku laivasta tapahtuu laivan rahtitilaosuuden 21 ja nostokehikon 30 kuormauslinjojen 36 ja 16 ollessa yhteneväisiä. Tällainen kuormaustapa on kuvattu kuvioissa 2 ja 4-5 sekä 14-15. Selostetut 20 suunnat pätevät kun kuormauslinjat 16, 36 ovat laivan pituussuuntaiset L, kuten kuvioissa 2, 4-5 ja 15, mutta on selvää, että samat periaatteet pätevät vaikka kuormaus-linjat olisivat laivan poikkisuuntaiset T, kuten kuviossa 14. Kuvioiden 2 ja 4-5 toteutuksissa kuormaus laivaan ja laivasta tapahtuu rahtitilan 21 hissikuilussa, kun taas kuvioiden 14-15 toteutuksessa kuormaus laivaan ja laivasta tapahtuu suoraan 25 rahtitilan 21 sivusta, jolloin rahtitilassa ei ole tarpeen olla hissikuiluja. Tämä jälkimmäinen tapa on erityisen edullinen pienehköissä laivoissa.

Kuviossa 7 on esitetty toinen kuormaustapa, jossa käytetään keksinnön mukaisesti nostokehikkoa 30. Tässä kuormaustavassa rahtiyksiköt nostetaan nostokehikolla 30 30 laivan rahdinkäsittelyaukon 13 kohdalle ja rahtiyksiköt siirretään laivan poikkisuun-taisella T siirrolla nostokehikon kuormaustasolta 33 laivan sisällä olevalle vastaavalle tasolle 18, joka tässä tapauksessa muodostaa toisen rahtitilaosuuden 22 läpi menevän tunnelin lattian. Tason 18 tulee sisältää jollakin periaatteella toimiva kuljetin, kuten moottoroidut voimarullat, ketjukuljetin tai vastaava. Tästä eteenpäin lai-35 van sisällä rahtiyksiköt siirretään kuvioissa ei esitetyillä hissilaitteilla ja kuljettimilla ensimmäisen rahtitilaosuuden 21 ennalta määrätyn rahtitason 11 kohdalle ja tätä rahtitasoa pitkin kuljetuksen aikaiselle sijoituskohdalle. Kuvion 7 toteutusmuodossa nostokehikossa 30 on vain yksi kuormaustaso 33, mutta siinä voi olla useampiakin, 98618 14 joskin laitteen käyttö tulee jonkin verran monimutkaisemmaksi. Tällä kuormausta-solla 33 voi rahtiyksiköitä 1 olla peräkkäin laivan pituussuunnassa L vain yksi, kuten kuviossa 11, tai useampia, kuten muissakin esitetyissä nostokehikoissa. Joka tapauksessa tällä yhdelläkin kuormaustasolla 33 on useita rahtiyksiköitä 1 vierekkäin 5 laivan poikkisuunnassa T.

Tällä edellisessä kappaleessa kuvatulla keksinnön mukaisella yhdellä kuormaustasolla varustetulla nostokehikkorakenteella 30 on mahdollista siirtää autoja huomattavastikin raskaampia kuormalavoille ja vastaaville sijoitettuja rahtiyksiköitä 1.

10 Kuviossa 11 alempana olevan nostokehikon 30 kuormauspinnalle on sijoitettu rinnakkain kuusi tällaista raskasta rahayksikköä 1 rinnakkain. Koska tällainen raskas rahtiyksikkö voi painaa 10 tonnia, voi tällaisella yksitasoisella nostokehikolla oleva kuorma painaa suuruusluokka 60 tonnia, ts. saman verran kuin noin viisikymmentä autoa, kuten edellä on selostettu. Käyttämällä näin erityyppisille rahtiyksiköille επί 5 laista nostokehikkoa, raskaille rahtiyksiköille pienemmän lukumäärän ottavia ja ke veille rahtiyksiköille suuren lukumäärän ottavia, saadaan noste-ja siirtokaluston teho käytettyä optimaalisella tavalla ja laivan lastaus ja purkaminen nopeaksi varsinkin suhteessa käytettävissä olevan kaluston nostokapasiteettiin.

20 Edellä kuvattu nostokehikon 30 rakenne ja käyttötapa satama-alueella tulee mahdolliseksi sillä, että nostokehikon kaikki kuormaustasot 33 on varustettu liikevastusta vähentävillä välineillä 31, jolloin näillä kuormaustasoilla olevien rahtiyksiköiden 1 siirto pääasiassa vaakasuunnassa AI tulee mahdolliseksi yksinkertaisin keinoin. Nimenomaan se, että liikevastusta vähentävät välineet kuuluvat nostokehikon kuor-25 maustasoihin, tekee mahdolliseksi sen, että samoilla nostokehikoilla voidaan nostaa erityyppisiä rahtiyksiköitä 1, ts. siirrettävä rahti ei ole rajoitettu määrätyn tyyppiseen kappaletavaraan. Nämä nostokehikon liikevastusta vähentävät välineet 31 muodostuvat edullisesti rullastoista, jotka ovat sinänsä esim. julkaisuista US-4 182 440 ja GB-1 594 662 tunnettuja komponentteja, joita ei siten tässä patenttihakemuksessa 30 selosteta tarkemmin. Liikevastusta vähentävät välineet voiva* myös muodostua sinänsä tunnetuista kuulatasoista, joita ei siten selosteta tässä tar cemmin. Jos liikevastusta vähentävänä välineenä käytetään rullastoa, kuten kaaviomaisesti on esitetty kuviossa 8, on nostokehikko 30 kuormattava ja purettava yhdensuuntaisilla, mutta vastakkaissuuntaisilla, vaakasuorilla A liikkeillä, jotka usein ovat laivan pituussuun-35 täisiä L siirtoja. Kuvioissa esitetyissä toteutusmuodoissa on sovellettu tätä kuormaustapaa, paitsi kuviossa 7, jossa esimerkin vuoksi on kuvattu laivan poikkisuun-tainen T siirtotapa. Mikäli liikevastusta vähentävänä välineenä 31 käytetään kuulata-soa tai sinänsä tunnettua ilmatyynyä, voidaan nostokehikon 30 kuormaus ja purku

II

98618 15 tehdä toisiinsa nähden poikittaisissa suunnissa. Tämä tuo kylläkin etuja ajatellen kuormauspaikkojen 40 sijoitusta suhteessa varastoihin 3a, 3b ja laivaan 10 nähden sekä nostokehikon 30 kuormaus-ja purkutekniikkojen suhteen. Kuitenkin kuvatasojen ja ilmatyynyjen käyttö on jonkin verran kalliimpaa ja enemmän huoltoa vaativaa 5 kuin rakenteeltaan helposti yksinkertaisiksi saatavien rullien käyttö. Nostokehikon kuormaustasoilta 33 ja kuormaustasoille voidaan rahtiyksikör edellä kuvatun liike-vastusta vähentävän välineen 31 ansiosta siirtää hyvin pienellä vaakasuuntaisella A voimalla.

10 Tämä vaakasuuntainen A voima kuormaustasoissa 33 voidaan saada aikaan esimerkiksi kuvioissa ei esitetyllä kuormaustasoissa 33 kiertävällä ketjulla, jossa on tason yläpuolelle ulkonevia ulokkeita rahtiyksiköiden siirtämiseksi. Toisena tapana voiman aikaansaamiseksi on käyttää hydraulisylintereitä tai pneumaattisia sylintereitä, jotka työntävät suoraan tai jonkin vipumekanismin välityksellä rahtiyksiköitä kuor-15 maustasoilla 33. Yksinkertaisimpana ja edullisimpana vaakasuuntaisen voiman ai-kaansaantikeinona pidetään kuitenkin kuormaustasojen 33 pientä kallistusta. Tämä kuormaustasojen 33 kallistus saa rahtiyksiköt 1 liikkumaan painovoiman vaikutuksesta. Tämä tapa on erityisen suositeltava, koska sillä on helposti järjestettävissä useiden kuormaustasojen samanaikainen tyhjennys ja täyttö Mikään ei kuitenkaan 20 estä soveltamasta kuormaustason kallistuksen sijasta voimakäyttöisiä rullia rahastoissa. Tällöin riittänee, että vain jotkin määrävälein sijaitse\ai rullat ovat koneellisesti pyöritettäviä ja loput, ja edullisesti suurin osa rallista, ovat vapaasti pyöriviä. Muutoin tällaisen voimarallilla varastetun nostokehikon 30 käyttö vastaa kallistettavilla kuormaustasoilla 33 varastetun nostokehikon käyttöä. Edellä kuvattua kuor-25 maustasojen kallistusta käytettäessä tarvittavan kallistuksen arvioidaan vastaavan kuormaustason reunan 39a, 39b luokkaa 5-10 cm olevaa nostoa, kun kuormaustason pituus kallistussuunnassa on suuruusluokkaa 10 m, jolloin vaadittu kaltevuus rahtiyksiköiden liikkeen aikaansaamiseksi on suuruusluokkaa 1:100 - 1:200, mutta voi olla, että joskus on tarpeen suurempi kaltevuus, esim. 1:50, tai voidaan selvitä niin-30 kin pienellä kaltevuudella kuin 1:400. Rullaston tai kuulasten herkkyys on ratkaiseva kaltevuutta valittaessa.

Kun verrataan kuviota 5 ja sitä vastaavaa kaaviomaista kuviota 6, on ymmärrettävissä, että kun nostokehikon 30 kuormaustasoja 33 kallistetaan ensimmäiseen suuntaan 35 D, ts. laivan ensimmäisessä rahtitilaosuudessa 21 sen rahtitasoista 11 poispäin olevasta reunasta ylöspäin, että näillä rahtitasoilla olevat rahtiyksiköt siirtyvät painovoiman vaikutuksesta likipitäen vaakasuunnissa AI nostokehikosta rahtitilaosuuden rahtitasoille 11 nostokehikon kuormauslinjojen 36 ja rahtitilaosuuden kuormauslin- 16 . 986Ί8 jojen 16 suunnassa. Tämä rahtiyksiköiden siirto on merkitty kuvioon 5 ja 6 nuolilla AI ja A4. Kun vastaavasti halutaan siirtää rahtiyksiköitä nostokehikosta kuormaus-paikassa 40 esimerkiksi puskurivarastoon 50 ja vastaavasti laivassa rahtitasolta 11 nostokehikon kuormaustasolle 33, kallistetaan kuormaustasoja vastakkaisesta reu-5 nasta, ts. toiseen suuntaan E, joka on esitetty kuviossa 6 paksummilla viivoilla. Tällöin on selvää, että laivassa rahtiyksiköt siirtyvät nostokehikon 30 ja rahtitila-osuuden 21 rajakohdasta 19 nostokehikkoon ja vastaavasti kuormauspaikassa 40 nostokehikosta esimerkiksi puskurivarastoon 50 tai muille vastaaville tasoille. Tästä on selvää, että nostokehikko on kuormattavissa ja purettavissa yksinkertaisilla vas-10 takkaissuuntaisilla D, E kallistuksilla. Nostokehikon kuormaustaso tai kuormausta-sot 33 ovat oleellisesti vaakatasossa nostokehikon liikkuessa laivan ensimmäisen rahtitilaosuuden 21 tai rahdinkäsittelyaukon 12-14 ja maissa olevan varaston tai varastoalueen ja erityisesti kuormauspaikan 40 välillä, jolloin rahtiyksiköt eivät pääse tämän siirron aikana liikkumaan. Kuviossa 7 on kuvattu vastaava kallistusmenettely 15 nostokehikon sisältäessä yhden kuormaustason 33. Tällöin kuormaustason kallistaminen yhteen suuhtaan D saa rahtiyksiköt 1 liikkumaan kitkaa pienentävillä välineillä 31 varustettua kuormaustasoa 33 pitkin rahdinkäsittelyaukosta 13 laivan sisälle. Vastakkaissuuntainen kallistus E siirtäisi rahtiyksiköt 1 laivan rahtitilaosuuden 21 ja nostokehikon rajakohdasta 19 nostokehikon 30 puolelle. Kuvioiden toteutus-20 muodoissa muodostavat vastakkaiset kallistukset D, E laivan perässä olevaa rahdin-käsittelyaukkoa 14 käytettäessä laivan pituussuunnassa L kaltevat tasot samoin kuin ylempiä rahdinkäsittelyaukkoja 12 käytettäessä suoraan ensimmäisen rahtitilaosuuden 21 rahtitasojen 11 kohdalle tuotaessa. Käytettäessä taas alempia rahdinkäsittelyaukkoja 13 laivan sivuissa, joissa rahtiyksiköt siirretään nostokehikosta laivan 25 kuljettimilla edelleen kuljetettavaksi ja päinvastoin, vastakkaiset kallistukset D, E ovat laivan poikkisuunnassa T. On selvää, että kallistussuunnat valitaan aina sen mukaan, millä tavoin nostokehikko puretaan ja täytetään. Kuitenkin laivan pitkittäiset ja poikittaiset suunnat ovat yleensä edullisimpia.

30 Nostokehikon 30 kuormaustasoja voidaan kallistaa usealla eri tavalla. Eräänä mahdollisuutena on järjestää nostokehikon kiinteään runkoon kallistuslaakerit 29, joiden ympäri kuormaustasot pääsevät kääntymään. Nämä kallistuslaakerit on sijoitettava kuormaustason kumpaankin vastakkaiseen reunaan 39a ja 39b senja rungon 28 väliin, kuten kuviossa 13 on esitetty. Kun kuormaustasoa 33 nostetaan D tai E jom-35 masta kummasta reunasta, on selvää, että taso kallistuu kääntyessään vastakkaisen reunan kallistuslaakerin 29 ympäri. Toisena mahdollisuutena on järjestää nostokehikkoon 30 sisäpuolinen nivelletty kallistuskehikko 38, jossa kuormaustasojen ja pystytukien väliset kulmat tai särmät on muotoiltu niveliksi tai ainakin joustaviksi I! 98618 17 kohdiksi 8. Kun tällöin nostetaan kallistuskehikon 38 yhtä sivua 39a tai 39b vastakkaisen sivun 39b ja vastaavasti 39a pysyessä alhaalla alkuperäisessä asennossaan, on selvää, että kallistuskehikon muoto muuttuu ja siinä kiinni olevien kuormaustaso-jen 33 taso muuttuu kaltevaksi, kuten kuviossa 10 on esitetty. Tällä tavalla saadaan 5 yksinkertaisesti kaikkien nostokehikossa olevien kuormaustasojen 33 kallistus tapahtumaan kerralla samanaikaisesti. Voimalaite, jolla joko tämän kallistuskehikon 38 yksi sivu kerrallaan saadaan nostettua ylös tai nostokehikon kaikkia kuormausta-soja 33 voidaan kallistaa yhdestä reunasta kerrallaan, voi olla sinänsä mikä tahansa tunnettu mekaaninen voimalaite, kuten hydraulinen sylinteri, epäkesko tai vipu tai 10 moottorilla käytetty vaijeri tai ketju tai vastaava. Näitä voimalaitteita ei selosteta tässä hakemuksessa yksityiskohtaisemmin. Tämä voimalaite voi sijaita itse nosto-kehikossa 30, nostokehikkoa kuljettavassa laitteessa, kuten lukissa 44 tai konttinos-turissa 43, tai kuormauspaikkojen 40 kiinteässä varustuksessa. Kallistamisessa D, E voidaan käyttää myös nostokehikon omaa painoa järjestämällä esimerkiksi kuhunkin 15 kuormaustasoon jatke 59a, joka tukeutuu kuormauspaikan 4f ja laivan 10 rungon kiinteään osaan 59b, jolloin nostokehikon laskeutuessa hieman alemmaksi se nostaa kuormaustason reunaa 39a tai 39b. Myös kuormaustason 33 ja nostokehikon rungon 28 väliin jollain voimalaitteella työntyvää kiilaa voidaan käyttää.

20 Nostokehikon 30 ja laivan 10 ensimmäisen rahtitilaosuuden 21 välillä voivat rah-tiyksiköt siirtyä myös laskusiltojen 71 kautta, kuten on esitetty kuviossa 15. Siinä nostokehikkoa siirretään vain pystysuunnassa H siinä tapauksessa, että sen leveys laivan leveyssuunnassa on yhtä suuri kuin rahdinkäsittelyaukon 14 leveys, jolloin nostokehikon kuormaustasot 33 ja laskusillat 71 vain välittävät läpivirtauksena A1 25 varastosta 3 a tulevat rahtiyksiköt suoraan laivan rahtitilaosuuteen 21. Rahtitilaosuu- dessa 21 rahtiyksiköitä siirretään jollain sopivalla kuljettimella, kuten voimarullilla, ilmatyynyiläa, kuulatasoilla, ketjukuljettimilla tai vastaavalla, suunnassa A4 lopullisille kuljetuksen aikaisille paikoille. Laivan lastia purettaessa on toiminta tietenkin käänteistä. Laskusillat 71 ovat edullisesti nostokehikon osia ja esim. siihen sen 30 kuormaustasojen kohdalle saranoituja.

Keksinnön mukaiset nostokehikot on kuormauspaikoissa edullista lastata ja tyhjentää puskurivarastojen 50 kautta. Nämä puskurivarastot 50 koostuvat käsittelytasoista 51, joiden leveys 52 on vähintään yhtä suuri kuin nostokehikon leveys 47 ja joita 35 käsittelytasoja 51 on vähintään yhtä monta kuin kyseisen kuormauspaikan yhteydessä käytetyssä nostokehikossa kuormaustasoja 33. Puskurivarastojen 50 käsittely-tasojen 51 pystysuuntaiset välit 55 ovat yhtä suuret kuin nostokehikon kuormaustasojen välit 35, ja käsittelytasojen 51 pituus on vähintään yhtä suuri kuin nostokehik- 98618 18 koon kerralla kuormattavien rahtiyksiköiden yhteenlaskettu pituus 48 tässä suunnassa AI. Toisin sanoen puskurivaraston 50 poikkipinta kuormaussuuntaa AI ja siten kuormauslinjoja 16, 36 vastaan kohtisuorassa tasossa vastaa vähintään nostoke-hikon poikkipintaa samassa suunnassa, jolloin kun nostokehikko 30 asetetaan pus-5 kurivaraston 50 jatkeeksi, kuten kuvioissa 4-6 on esitetty, ovat rahtiyksiköt siirrettävissä yhdellä kertaa puskurivarastosta nostokehikkoon ja päinvastoin. Puskurivaraston 50 käyttö mahdollistaa sen, että nostokehikko 30 voidaan purkaa ja täyttää hyvin lyhyessä ajassa, joka on pienimmillään muutama sekunti ja pisimmillään muutama minuutti. Näin ollen nostokehikoille ei tule oleellisia odotusaikoja myöskään kuor-10 mauspaikoissa 40. Tällöin laivan kuormaus- ja purkutehokkuus on huippuluokkaa. Puskurivaraston 50 volyymi rahtiyksiköiden 1 suhteen on siis vähintään sama kuin nostokehikon 30 siirtämä rahtiyksiköiden lukumäärä. Käytännössä on tosin tarkoituksenmukaista järjestää puskurivarastot 50 oleellisesti suuremmiksi kuin nostoke-hikoiden kuljetuskapasiteetti. Puskurivarasto voi olla tyypillisesti kaksin- tai ΜΙ 5 minkertainen verrattuna nostokehikon nostokapasiteettiin rahtiyksiköiden määrällä mitattuna, mutta voi olla suurempikin.

Puskurivarastoissa rahtiyksiköitä 1 siirretään periaatteessa samalla tavoin kuin nos-tokehikoissakin. Tätä varten puskurivaraston käsittelytasot sisältävät liikevastusta 20 vähentävät välineet 58 tasoissaan 51, kuten kaaviomaisesti yhden käsittelytason 51 osalta kuviossa 6 on esitetty. Nämä liikevastusta vähentävät välineet voivat tässäkin olla rullastoja, kuulatasoja, ilmatyynyjä tai vastaavia. Edullisesti käytetään kuitenkin rullastoja, koska puskurivarastossa ei rahtiyksiköitä ole tarpeen siirtää käytännössä kuin kahteen vastakkaiseen suuntaan, johon tarkoituksen rakenteeltaan yksinkertai-25 nen rullasto sopii hyvin. Vaakasuora kuormaussuunnassa A2 vaikuttava voima voidaan saada tässäkin aikaan yksinkertaisesti kallistamalla käsittelytasoja 51 joko nostokehikon puoleisesta reunasta suuntaan G, jolloin saadaan laivan purkamiselle sopiva kallistussuunta, tai nostokehikosta poispäin olevasta reunasta suuntaan F, jolloin saadaan laivan lastaukseen soveltuva vastakkainen suunta. Nämä kallistukset 30 G ja F on kuvioon 6 merkitty paksulla ja vastaavasta ohuella viivalla. Tarkoitus siis on, että näitä käsittelytasoja 51 syötetään jatkuvasti rahtiyksiköillä 1 samaan aikaan, kun laivaa lastataan tai vaihtoehtoisesti näiltä käsittelytasoilta 51 puretaan jatkuvasti rahtiyksiköitä laivaa purettaessa. On selvää, että näillä käsittelytasojen 51 kallistuksilla G, F ja nostokehikon kuormaustasojen 33 kallistuksilla D, E saadaan aikaan 35 rahtiyksiköiden siirtyminen puskurivarastoon 50 kohdistetun nostokehikon ja tämän puskurivaraston välillä käsittelytasolta kuormaustasolle ja päinvastoin. Käsittelytasojen 51 kallistuksien suuruudelle puskurivarastossa pätee sama, mitä edellä on nostotason kohdalla selostettu. On selvää, että käsittelytasoilla voidaan rahtiyksiköi- li 98618 19 tä siirtää muullakin tavoin kuin tasoja kallistamalla. Siten esimerkiksi voidaan käyttää likipitäen käsittelytasojen suuntaisesti liikkuvia ketjuja, joissa on ulokkeita, jotka tarttuvat rahtiyksiköihin siirtäen niitä jompaankumpaan suuntaan. Voidaan myös käyttää hydraulisia tai pneumaattisia työntimiä rahtiyksiköiden siirtämiseksi liike-5 vastusta vähentävien välineiden 58 varassa. Eräänä mahdollisuutena on myöskin käyttää rahastoissa voimarallia, jolloin tyypillisesti vain osa rahastojen rahista on voimakäyttöisiä. Nämä rahat voivat olla hieman ylempänä ja pinnanlaadultaan muotoiltu karkeammiksi, jotta ne siirtäisivät rahtiyksiköitä muita rahia pitkin. Käsittely-suunta A2 tässä puskurivarastossa on aina sama kuin siihen kohdistetun nostokehi-10 kon käsittelysuunta A1.

Kuviossa 2 on esitetty keksinnön mukainen satamajärjestelyn toteutusmuoto, jossa ei käytetä puskurivarastoa, vaan rahtiyksiköt siirretään suoraan kerrosvarastojen 3a tai 3b ja nostokehikon 30 välillä. Tässä kuvatussa tapauksessa rahtiyksiköiden käsit-15 telysuunta A3 kuvaa nostokehikon 30 ja siinä olevien rahtiyksiköiden siirtosuuntaa varasto-osuuksien 3a ja 3b hissikuiluissa, joka käsittelysuunta A3 on laivan poikki-suuntainen T sekä pystysuuntainen. Rahtiyksiköt siirretään nostokehikosta pois ja nostokehikkoihin suoraan varasto-osuuksien B1-B4 ja C1-C4 varastokennojen 60 lattioille ja vastaavasti lattioilta 25 varastojen hissikuiluissa käsittelysuunnassa AI ja 20 vastaavasti laivan ensimmäisen rahtitilaosuuden rahtitasoille 11 ja rahtitasoilta laivan pituussuunnassa L. Suunta AI on tässä tapauksessa kohtisuorassa kuvion 2 tasoa vastaan samoin kuin laivan pituussuunta L. Kuviossa 2 on sekä laiva 10 että varastot 3a, 3b kuvattu niiden hissikuilujen kohdalta.

25 Periaatteessa voidaan keksinnön mukaisiin puskurivarastoihin 50 ja näistä puskuri-varastoista pois kuljettaa rahtiyksiköt millä tahansa sinänsä tunnetulla kuljettimella ja siirtää minkälaiselle tahansa varsinaiselle varastoalueelle. Keksinnön mukaisesti on kuitenkin edullista käyttää maalla olevaa monikerroksista varastoa erityisesti silloin, kun ensimmäistä tyyppiä olevat rahtiyksiköt on sijoitettu kuormalavoille ja 30 edullisesti patenttihakemuksessa PCT/FI94/00033 kuvatuille säädettäville kuormala-voille. Tällöin on edullista järjestää kaksi varasto-osuutta, nimittäin ensimmäinen varasto-osuus 3 a niitä rahtiyksiköitä 1 varten, jotka on tarkoitus siirtää maista laivaan ja toinen varasto-osuus 3b niitä rahtiyksiköitä 1 varten, jotka on tarkoitus siirtää laivasta maihin. Nämä molemmat varasto-osuudet 3a, 3b on edullista muodostaa 35 koostuviksi pitkistä varastokennoista 60, joiden lattiat 25 muodostuvat edullisesti rahastoista, joilla on kiinteä pieni kallistus P1 ja vastaavasti P2 rahtiyksiköiden siirtämiseksi varastossa painovoiman avulla. Erityisesti kallistus on suunnattu viemään rahtiyksiköitä 1 sitä kuljetinta 26 kohti tai siitä kuljettimesta 26 poispäin, jolla 98618 20 rahtiyksiköitä käsitellään tämän varasto-osuuden 3a ja 3b sekä kuormauspaikkojen 40 välillä. Kuvioihin 1 ja 3 on merkitty nämä varasto-osuudet 3a, 3b ja niiden kallistuskulmien P1 ja P2 suunnat. Siten esimerkiksi kuvion 3 varastossa Cl ja C2 rah-tiyksiköt kulkevat kuljettimesta 26 ja siten puskurivaraston 50 muodostamasta 5 kuormauspaikasta 40 poispäin kallistuksen P2 vaikutuksesta. Vastaavasti varasto-osuuksissa B1 ja B2 kuljettaa kallistus P1 rahtiyksiköitä kuljettimia 26 ja siten puskuri varastojen 50 muodostamia kuormauspaikkoja 40 kohti. Siten kuvioissa ovat kaikki varastot C1-C4 tulevaa rahtia varten ja varastot B1-B4 lähtevää rahtia varten. Kuten kuvioista näkyy, on tällaisissa puskurivarastoilla varustetuissa kuormauspai-10 koissa 40 tyypillisesti aina yksi puskurivarasto 50 aina yhden ensimmäisen varasto-osuuden ja toisen varasto-osuuden yhdistelmää Bl+Cl, B2+C2 kohti, jolloin näitä molempia varasto-osuuksia voidaan syöttää ja niistä voidaan purkaa yhdellä pusku-rivarastolla 50 muuttamalla sen käsittelytasojen 51 kallistusta tai mahdollisten voi-marullien pyörimissuuntaa. Voidaan myöskin käyttää kutakin varasto-osuutta 3a, 3b 15 kohti omaa puskurivarastoa. Varasto-osuuksien 3a, 3b lattioita 25 ei yleensä ole tarkoituksenmukaista järjestää kallistettaviksi, koska se edellyttäisi varastojen suuruuden vuoksi huomattavia energiamääriä. Periaatteessa se on tietenkin mahdollista, samoin kuin voimarullien käyttö, mutta näitä ei pidetä edullisina.

20 Vaikkei satamajärjestely sisältäisikään puskurivarastoa, kuten kuvion 1 toteutus-muoto ei sisällä, on silti edullista jäljestää rahtiyksiköt edellä kuvattuihin varasto-osuuksiin 3a ja 3b ja järjestää nämä aina yhdistelmäksi kunkin kuormauspaikan 40 alueelle, kuten kuviossa 1 varasto-osuusyhdistelmät Bl+Cl, B2+C2, B3+C3 ja B4+C4, koska tällöin voidaan sekä laivan lastaus että purku toteuttaa samoja kuor-25 mauspaikan määrääviä reittejä pitkin, kuten kuviosta on nähtävissä.

Kuten laivassakin, on edullista sijoittaa myös varastoissa 3 painavat rahtiyksiköt 1 varaston alaosiin ja kevyemmät rahtiyksiköt, kuten autot, varaston yläosiin, kuten kuvioissa 2, 4, 5 ja 7 on kaaviomaisesti esitetty. Tällöin voidaan myös alempana 30 olevia painavampia rahtiyksiköitä käsitellä pienemmillä nostokehikoilla ja erilaisella nosto- ja kuljetuskalustolla, kuin ylempänä olevia ja keveämpiä rahtiyksiköitä.

Rahtiyksiköiden siirto kuljettimilla 26 varasto-osuuksien 3a ja 3b ja puskurivaraston 50 välillä voidaan toteuttaa millä tahansa sinänsä tunnetulla tarkoitukseen soveltu-35 valla kuljettimella, kuten nostohissillä tai vastaavalla. Tämä kuljetin 26 voi sisältää vastaavan määrän kuljetustasoja 27 tai jonkin muun määrän kuljetustasoja 27 kuin mitä puskurivarastossa 50 ja/tai nostokehikossa 30 käytetään. Myös nämä kuljetus-tasot 27 voidaan varustaa liikekitkaa pienentävillä elimillä, kuten rullastoilla, kuu- 98618 21 latasoilla tai ilmatyynyillä. Samoin näihin kuljetustasoihin 27 voidaan järjestää vaakasuoran voiman aikaansaavat elimet, kuten voimarullat, tasojen 27 kallistus tai muu aikaisemmin tässä hakemuksessa selostettu rakenne. Myös muuntyyppisiä korkea-varastoista tunnettuja kuljettimia voidaan käyttää. Alempana olevia raskaita rah-5 tiyksiköitä ja niille käytettäviä mahdollisesti erilaisia nostokehikoita voidaan edullisesti käsitellä saksityyppisellä nostolaitteella. Kuvion 3 satamajärjestelyssä, jossa kuljettimet 26 ovat varasto-osuuksien 3a ja 3b ja puskurivarastojen välissä, voivat kuljettimien kuljetustasot 27 sisältää siirtolaitteet, jotka siirtävät rahtiyksiköitä vain samassa suunnassa kuin rahtiyksiköt liikkuvat varastoissa 3a, 3b ja puskurivarastois-10 sa 50. Tässä siis riittää kahteen vastakkaiseen suuntaan toimiva siirtomekanismi, joka voi olla mitä tahansa sopivaa tyyppiä, kuten nostokehikoissa tai puskurivarastois-sa käytettävää tyyppiä. Kuvion 1 satamajärjestelyssä tulee toimintatavasta riippuen joko nostokehikkojen tai varastojen hissikuiluissa toimivien kuljettimien kuljetustasojen sisältää välineet, jotka voivat siirtää rahtiyksiköitä kahteen toisiaan vastaan 15 kohtisuoraan suuntaan. Tällainen järjestely on saavutettavissa risteäviin suuntiin kallistettavilla tasoilla, kun liikevastusta vähentävinä välineinä on kuulataso tai ilmatyyny. Ristikkäisiä voimarullia voidaan myös käyttää, kunhan esim. niiden korkeustasoa voidaan muuttaa toistensa suhteen niiden käyttämiseksi toisistaan riippumatta. Pystyakselin ympäri kääntyvä kuljettimella varustettu taso ei ole kovin edullinen, 20 koska sen tilantarve on suuri ja se rajoittaa kuljetustason ja/tai nostokehikon pohjatason muotoa.

Lisäksi keksinnön mukainen satamajärjestely sisältää varastoalueet tai varastot 4 toista tyyppiä olevien rahtiyksiköiden 2 säilyttämiseksi, jotka tavanomaisesti muo-25 dostuvat suhteellisen laajasta maa-alueesta. Tältä varastoalueelta 4 toista tyyppiä olevat rahtiyksiköt 2 siirretään esimerkiksi lukeilla 44, konttinostureilla 43 tai vastaavien laitteiden avulla laivan toiseen rahtitilaosuuteen 22 pystysuunnassa H siten, että näiden toiminta-alue on edullisesti ensimmäisten tyyppisten rahtiyksiköiden 1 siirtoon käytettyjen laitteiden kulun muodostaman verhopinnan ulkopuolella. Täl-30 löin voidaan sekä ensimmäisen että toisen tyyppisiä rahtiyksiköitä kuormata laivaan samanaikaisesti ja vastaavasti purkaa samanaikaisesti ilman että nämä menettelyt oleellisesti häiritsevät toisiaan.

Claims (17)

1. Satamajärjestely ensimmäistä tyyppiä olevien rahtiyksiköiden (1) kuten pyö-räajoneuvojen ja kuormalavoilla olevan tavaran sekä mahdollisesti toista tyyppiä olevien rahtiyksiköiden (2), kuten konttien ja vastaaville suurpalleteille sijoitetun 5 kappaletavaran tai massatavaran, siirtämistä varten toisaalta maalla olevasta varastosta (3a, 3b) tai varastoalueelta (4) laivan rahtitilaan (20) ja toisaalta vastaavasti laivan rahtitilasta maalla olevaan varastoon tai varastoalueelle; laivan (10) rahtitilan (20) koostuessa ainakin ensimmäisestä laivan rakenteellisen r ;an muodostavasta rahtitilaosuudesta (21), joka käsittää useita päällekkäin sijaitsevia rahtitasoja (11) 10 ensimmäisen tyyppisiä rahayksiköltä varten, sekä laivan rungon (9) käsittäessä rah-dinkäsittelyaukkoja (12-14, 15) rahtiyksiköiden viemiseksi laivan rahtitilaan ja sieltä ulos; jossa satamajärjestelyssä ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksiköitä (1) siirretään nostokehikoilla (30) varastosta tai varastoalueelta rahdinkäsittelyaukkojen kautta ja edelleen ensimmäisen rahtitilaosuuden (21) kulloinkin ennalta määrättyjen rahtitaso-15 jen kohdalle ja rahtitasoja pitkin haluttuun kohtaan kuljetusta varten ja joilta rahtitasoilta rahtiyksiköt puretaan käänteisillä toimenpiteillä ja edelleen nostokehikolla varastoon tai varastoalueelle, nostokehikon käsittäessä useita rahtiyksiköiden sijoitus-kohtia yhdellä tai useammalla kuormaustasollaan (33), tunnettu siitä, että nostoke-hikko (30) on pysyvärakenteinen yksikkö, johon ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksi-20 köitä (1) voidaan sijoittaa useita pystysuunnassa (H) ja/tai laivan pituussuunnassa (L) ja/tai laivan poikkisuunnassa (T) ja joka sisältää mainituissa kuormaustasoissaan (33) liikevastusta vähentävät välineet (31) näiden rahtiyksiköiden siirron mahdollistamiseksi pääasiassa vaakasuunnassa (AI), toisaalta näiden rahtiyksiköiden (1) viemiseksi nostokehikkoon (30) varastossa (3a) tai vastaavasti varastoalueella (4) ja 25 poistamiseksi siitä laivan kyseisen rahdinkäsittelyaukon (12-14) alueella tai ensimmäisessä rahtitilaosuudessa (21) näillä likimain vaakasuuntaisilla siirroilla laivaa lastattaessa ja toisaalta rahtiyksiköiden (1) viemiseksi nostokehikkoon (30) laivan kyseisen rahdinkäsittelyaukon (12-14) alueella tai ensimmäisessä rahtitilaosuudessa (21) ja poistamiseksi siitä varastossa (3b) tai vastaavasti varastoalueella (4) näillä 30 likimain vaakasuuntaisilla siirroilla laivaa purettaessa.

2. Patenttivaatimuksen 1 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että satama-järjestely käsittää nostokehikon (30) kuormauspaikkoja (40) ensimmäisen tyyppisten rahtiyksiköiden (1) siirtämiseksi maalla olevan varaston (3a, 3b) tai varastoalueen ja 35 nostokehikon välillä, että satamajärjestely edelleen käsittää kuljetinlaitteet (41- 44, 45-46) nostokehikon siirtämiseksi kuormauspaikan (40) ja laivan ensimmäisen rahtitilaosuuden (21) tai vastaavasti rahdinkäsittelyaukon (12-14) välillä ja että kuor-mauspaikat (40) ovat kiinteitä ja kukin niistä sijaitsee enimääi. jonkin kuljetinlait- II 98618 23 teen kuljetusetäisyyden päässä laivan sitä vastaavasta rahdinkäsittelyaukosta (12- 14).

3. Patenttivaatimuksen 2 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että kuljetin-5 laitteet (41- 44, 45-46) käsittävät ainakin nostolaitteita (41- 44) nostokehikkojen (30) siirtämiseksi ainakin pystysuunnassa (H), että nämä nostolaitteet ovat laivassa tai maissa olevia nostureita (41-43) tai lukkeja (44) tai muita vastaavia lastinkäsitte-lylaitteita (45-46) ja että kuormauspaikat (40) ovat edullisesti kulloisenkin nosturi-laitteen nostoetäisyyden päässä rahdinkäsittelyaukosta (12-14) ja/tai likimain linjas-10 sa laivan sivun tai perän tai näiden jatkeiden kanssa.

4. Patenttivaatimuksen 1 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että nosto-kehikkoon (30) sijoitetaan ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksikr-iä (1) vähintään kolme ja edullisesti ainakin viisi tai kuusi rinnakkain laivan poikkisuunnassa (T) ja lisäksi 15 edullisesti ainakin kaksi tai kolme peräkkäin laivan pituussuunnassa (L) sekä nosto-kehikon sisältäessä pystysuunnassa useampia kuin yhden kuormaustason (33), edullisesti vähintään yhden tai kaksi ja tyypillisesti kolme tai neljä päällekkäin, jolloin nostokehikossa (30) on kuorman sijoituskohtia vähintään kolme ja edullisesti ainakin kymmenen ja että nostokehikon päällekkäiset rahtiyksiköiden sijoituskohdat on 20 muodostettu vastaavasta määrästä kuormaustasoja (33) ja rinnakkaiset sijoituskohdat rahtiyksiköiden liikettä tarvittaessa poikkissuunnassa (T) rajoittavista elimistä, kuten mainitussa peräkkäissuunnassa (L) ohjaavista ohjaimista, väliseinistä (34) tai vastaavista.

5. Patenttivaatimuksen 4 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että nosto- kehikossa (30) rahtiyksiköiden kuormauslinjojen (36) vaakasuuntaiset välimatkat (37) vastaavat laivassa kuormauslinjojen (16) vaakasuoria välimatkoja (7) ja/tai pystysuuntaiset (H) välimatkat (35) vastaavat laivassa (10) päällekkäisten rahtitasojen (11) kuormauslinjojen (16) välimatkoja (5), että nostokehikolla (30) siirretään 30 rahayksiköt varastosta tai varastoalueelta suoraan ensimmäisen rahtitilaosuuden (21) ennalta määrättyjen rahtitasojen (11) kohdalle, jossa rahtiyksiköt siirretään rahtitasoille ja vastaavasti rahtiyksiköt puretaan laivan ennalta määrätyiltä rahtitasoilta suoraan nostokehikkoa käyttäen käänteisillä toimenpiteillä, jolloin nostokehikon täyttö tai purku maissa ja purkuja täyttö laivassa tapahtuvat näiden kuormaus-35 linjojen (36, 16) suuntaisilla siirroilla.

6. Patenttivaatimuksen 4 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että nosto-kehikko (30) käsittää tyyppillisesti yhden kuormaustason (33), jolle ensimmäisen 98618 24 tyyppisiä rahtiyksiköitä on sijoitettavissa ainakin laivan poikkisuunnassa (T) useita sekä edullisesti myös laivan pituussuunnassa (L) useita, että t?llä nostokehikolla rahtiyksiköitä siirretään laivan rahdinkäsittelyaukon (12-14) ja maalla olevan varaston (3 a, 3b) tai varastoalueen välillä ja että laivaa lastattaessa rahtiyksiköt siirretään 5 nostokehikolla (30) laivan rahdinkäsittely aukkoon (12-14) ja edelleen laivan omilla kuljettimilla ennalta määrätyn tai ennalta määrättyjen rahtitasojen (11) kohdalle, jossa rahtiyksiköt siirretään ensimmäisen rahtitilaosuuden ja nostokehikon kuormaus-linjojen (16, 36) suuntaisilla siirroilla laivan rahtitasolle ja että rahtiyksiköiden purku laivasta tapahtuu käänteisillä toimenpiteillä. 10

7. Patenttivaatimuksen 1 mukainen satamajärjestely laivan rahtitilan (20) koostuessa lisäksi toisesta laivan rakenteellisen osan muodostavasta rahtitilaosuudesta (22) mainittua toista tyyppiä olevia rahtiyksiköitä (2) varten, tunnettu siitä, että siirto-laitteet (41-43) toisen tyyppisten rahtiyksiköiden (2) kuljettamiseksi maissa olevalta 15 varastoalueelta laivan toiseen rahtitilaosuuteen (22) on sijoitettu pääasiassa toimimaan ensimmäisen tyyppisten rahtiyksiköiden (1) siirtoon käytettyjen laitteiden (41-46) kulun muodostaman verhopinnan ulkopuolelle ja muodos ivat edullisesti kontti-nostureista kontteja ja suurpalletteja varten ja muusta kuljettunesta massatavaraa varten, jolloin sekä ensimmäisen että toisen tyyppisiä rahtiyksiköitä voidaan kuor- 20 mata laivaan samanaikaisesti ja vastaavasti purkaa samanaikaisesti kuin ensimmäisen tyyppisiä rahtiyksiköitä.

8. Patenttivaatimuksen 1 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että nosto-kehikon (30) kuormaustasoissa (33) välineet (31) liikevastuksen vähentämiseksi 25 rahtiyksiköiden siirtoa varten muodostuvat rullastoista, kuulatasoista tai vastaavista tai ilmatyynystä tai vastaavasta, jonka varassa ensimmäisen tyyppiset rahtiyksiköt ovat siirrettävissä joko kulloinkin tarvittavaa kuormaustasoa kallistaen tai kuormaus-tason suuntaisesti toimivilla työntölaitteilla tai muulla vaakasuuntaisen (AI) voiman aikaansaavalla menettelyllä. 30

9. Patenttivaatimuksen 1 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että nosto-kehikon (30) kuormaustasoa tai kuormaustasoja (33) kallistetun ensimmäiseen suuntaan (D) siirrettäessä rahtiyksiköitä (1) nostokehikosta laivaan ensimmäisessä rahtitilaosuudessa tai ensimmäisen rahtitilaosuuden rahdinkäsittelyaukossa (12-14) 35 laivan lastauksen yhteydessä ja toiseen suuntaan (E) siirrettäessä rahtiyksiköitä nostokehikosta maissa olevaan varastoon (3a, 3b) tai varastoalueelle kuormauspai-kassa (40) laivan lastia purettaessa, että nostokehikon kuormaustaso tai kuormausta-sot (33) ovat oleellisesti vaakatasossa laivan ensimmäisen rahtitilaosuuden tai rah- II 98618 25 dinkäsittelyaukon ja maissa olevan varaston tai varastoalueen välisen siirron aikana ja että toimilaitteet nostokehikon kuormaustasojen kallistamiseksi sijaitsevat joko nostokehikossa (30) tai nostokehikkoa kuljettavassa laitteessa (44) tai laivassa (10) ja kuormauspaikoissa (40). 5

10. Patenttivaatimuksen 3 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että kuljetin-laitteet käsittävät tarvittaessa kuljetusradan (45a, 45b, 45c) tai vastaavan nostokehikon (30) siirtämiseksi maata pitkin kuormauspaikan (40) ja mainitun nostolaitteen toimintakohdan välillä. 10

11. Patenttivaatimuksen 2 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että mainituissa kuormauspaikoissa (40) on kussakin ainakin yksi rahtiyksiköiden puskuriva-rasto (50), jotka puskurivarastot koostuvat käsittelytasoista (51), joiden leveys (52) vastaa vähintään nostokehikon leveyttä (47), nostokehikon leveyden vastatessa 15 edullisesti laivassa olevan ensimmäisen rahtitilaosuuden leveyttä (17), ja joita käsittelytasoja (51) on vähintään yhtä monta kuin nostokehikossa kuormaustasoja (33) samoin pystysuuntaisin välein (55) kuin nostokehikon kuormaustasojen välit (35) ja joiden pituus (56) vastaa vähintään nostokehikkoon (30) kerralla kuormattavien rahtiyksiköiden yhteenlaskettua pituutta (48) tässä kuormaussuunnassa (A2), että rah- 20 tiyksiköt siirretään käsittelytasojen ja nostokehikon pohjien välillä kohdistamalla ne toisiinsa ja käyttämällä vaakasuoran voiman antavia välineitä niiden siirtämiseksi ja että käsittelytasoille (51) syötetään jatkuvasti rahtiyksiköitä laivaa lastattaessa ja siltä poistetaan jatkuvasti rahtiyksiköitä laivan lastia purettaessa.

12. Patenttivaatimuksen 11 mukainen satamajärjestely, jossa ensimmäistä tyyppiä olevat rahtiyksiköt on sijoitettu kuormalavoille (23) tai vastaaville, tunnettu siitä, että käsittelytasot (51) sisältävät liikevastusta vähentävät välineet (58) tasoissaan, jotka välineet edullisesti ovat rahastoja, kuulatasoja, ilmatyynyjä tai vastaavia ja kallistettavissa nostokehikon kohdistussivun (24) suuntaan (F) rahtiyksiköiden siir- 3. tämiseksi mainitulla vaakasuoralla voimalla käsittelytasoilta (51) nostokehikon (30) kuormaustasoille (31) ja kallistettavissa päinvastaiseen suuntaan (G) rahtiyksiköiden siirtämiseksi mainitulla vaakasuoralla voimalla maalla olevaan varastoon (3b) tai varastoalueelle.

13. Patenttivaatimuksen 1 mukainen satamajäijestely, tunnettu siitä, että maalla olevat varastot (3 a, 3b) ensimmäistä tyyppiä olevien rahtiyksiköiden (1) säilyttämiseksi ovat monikerroksisia varastoja, että kun ensimmäistä tyyppiä olevat rahtiyksiköt on sijoitettu kuormalavoille (23) tai vastaaville, koostuvat monikerroksisen va- 26 98618 raston lattiat (25) rullastoista, joilla on kiinteä pieni kallistus (P1, P2) rahtiyksiköi-den siirtämiseksi varastossa painovoiman avulla, ja että kallistus on suunnattu sitä kuljetinta (26) kohti tai siitä kuljettimesta (26) poispäin, jolla rahtiyksiköitä käsitellään varaston (3a, 3b) ja kuormauspaikkojen (40), edullisesti kuormauspaikkojen 5 puskurivarastojen (50), välillä.

14. Patenttivaatimuksen 13 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että varastot ensimmäistä tyyppiä olevien rahtiyksiköiden (1) säilyttämiseksi koostuvat ainakin ensimmäisestä varasto-osuudesta (3 a), joka on tarkoitettu laivakuljetukseen lähtevää 10 rahtia varten ja jossa kaikki lattiat (25) on kallistettu (P1) mainittua kuljetinta (26) kohti, sekä toisesta varasto-osuudesta (3b), joka on tarkoitettu laivakuljetuksesta tulevaa rahtia varten ja jossa kaikki lattiat (25) on kallistettu (P2) mainitusta kuljettimesta (26) poispäin, että kallistussuunnat (PI, P2) näissä varasto-osuuksissa ovat yhdensuuntaiset mutta vastakkaiset, jolloin kuljetus molempien varasto-osuuksien ja 15 kuormauspaikkojen välillä tapahtuu samalla kuljettimella (26), että kutakin ensimmäisen ja toisen varasto-osuuden (3a, 3b) yhdistelmää (B1 ja Cl; B2 ja C2) kohti on yksi puskurivarasto (50) ja vastaavasti kuormauspaikka (40) ja että varastoalueet tai varastot toista tyyppiä olevien rahtiyksiköiden (2) säilyttämiseksi ovat näistä ensimmäistä tyyppiä olevien rahtiyksiköiden säilytykseen tarkoitetuista varastoista 20 erillisiä varastoalueita (4).

15. Patenttivaatimuksen 1 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että laivan eri rahdinkäsittelyaukoissa (12-14) toimivat tarvittaessa toisiinsa nähden erilaiset nos-tokehikot (30), jotka kaikki ovat kiinteärakenteisia ja kulkevat laivan rahtitilan (20) 25 ensimmäisen rahtitilaosuuden (21) ja maissa olevan varaston (3a, 3b) välillä ja että ensimmäistä tyyppiä olevat kaikki rahtiyksiköt (1) ovat sijoitettuna kuormalavoille (23) koko varastoissa (3a, 3b) ja nostokehikolla (30) tapahtuvan laivauskäsittelyn ja laivakuljetuksen ajan.

16. Patenttivaatimuksen 9 tai 10 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että laitteet nostokehikon (30) kuormaustasojen (33) kalustamiseksi koostuvat nostoke-hikon kiinteän rungon (29) ja kuormaustasojen välisistä ja likimain kuormaustasojen reunoissa sijaitsevista kallistuslaakereista (28), joiden ympäri kuormaustasot kallistuvat nostamalla vastakkaisesta reunasta, tai nostokehikon sisäpuolisesta nivelletys-35 tä kallistuskehikosta (38), jossa olevien kuormaustasojen kallistus tapahtuu kallis-tuskehikon muodonmuutoksen vaikutuksesta nostamalla kallistuskehikkoa yhdestä sivusta (39a tai 39b), tai nostokehikkoa laivan ja varaston tai varastoalueen välillä nostavan laitteen (44) eri nostoelimien (18a, 18b) siirtämisestä eri korkeusasemaan. Il 98618 27

17. Patenttivaatimuksen 1 mukainen satamajärjestely, tunnettu siitä, että vähintään kahdella päällekkäisellä kuormaustasolla (33) varustetussa nostokehikossa (30) ovat näiden kuormaustasojen pystysuuntaiset välimatkat (35) aseteltavissa niiden saamiseksi kulloinkin samoiksi kuin lastattavan ja purettavan laivan ensimmäisen 5 rahtitilaosuuden (21) rahtitasojen pystysuuntainen välimatka (5).