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Bremseinrichtung für Rohrpostbüchsen In Rohrpostanlagen ist die Fördergeschwindigkeit
erheblich; es besteht daher das Bedürfnis, die Büchsen kurz vor ihrer Ankunft, z.
B. an den Schleusen oder in den Steuerstellen, abzubremsen, um sie in diese Stellen
mit geringster lebendiger Kraft einfahren zu lassen. Für diesen Zweck wurde schon
vorgeschlagen, elektromagnetisch wirkende Bremsen unmittelbar am Rohr anzuordnen.
Die Büchsen selbst mußten in diesem Falle zumindest teilweise aus magnetischem Material
bestehen. Das Gewicht solcher Büchsen war dementsprechend verhältnismäßig groß.
In dem Bestreben, das Büchsengewicht so klein als möglich zu halten, verwendet man
Leichtmetall oder auch nichtmagnetischen Werkstoff für die Büchsen. Für die Abbremsung
solcher Büchsen bedient man sich mechanisch arbeitender Bremseinrichtungen. So wurde
schon vorgeschlagen, eile Strecke des Fahrrohres so zu gestalten, daß die in dieser
geförderten Büchsen mehrfach kürz hintereinander aus der geraden Fahrbahn abgelenkt
wurden, wodurch eine starke Herabminderung der Geschwindigkeit eintrat. Derartig
ausgebildete Rohrstrecken erfordern eine verhältnismäßig große Längsausdehnung.
Außerdem wirken sie ständig, weshalb in ihnen zum Stillstand gekommene Büchsen sehr
schwer wieder in Bewegung zu bringen sind.
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Die Erfindung schlägt eine Einrichtung zur Abbremsung von Büchsen
in Rohrpostanlagen vor, welche wenig Raum benötigt und außerdem bei Anfahrt der
in ihr stillgesetzten Büchsen. auf diese nichtbremsend einwirkt. Die Bremseinrichtung
für Rohrpostbüchsen gemäß der Erfindung besteht darin, daß eine an ihren Enden beweglich
eingespannte gekrümmte Bremsfeder bogenförmig in den Fahrweg der Büchsen eindringt
und der Krwmmungsgrad unter dem Ein-Ruß eines Elektromagneten steht. Die Krümmung
der
$remsfeder tritt dabei durch einen Längsdurchbruch eines Rohrstückes
in den Fahrweg der Büchsen ein, und die Enden der Bremsfeder sind in einer auf dem
Rohrstück; aufgesetzten Kappe .einmal an einem dxdl# baren Zapfen befestigt und
zum andeAenzwischen Ansätzen nachgiebig gelagert.
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Ein Ausführungsbeispiel der Bremseinrichtung gemäß der Erfindung ist
in der Zeichnung dargestellt. ' Fig. i zeigt die Bremseinrichtung von der Seite
gesehen, teilweise im Schnitt.
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Fig.2 zeigt die Bremseinrichtung nach Fig. i, jedoch um 9o° gedreht.
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Fig.3 zeigt die Bremseinrichtung in Verbindung mit einer Klemm- und
Haltevorrichtung.
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Fig.4 zeigt eine Schaltung.
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Im Fahrrohr i (Fis. 3) ist unmittelbar vor der Haltevorrichtung 2
und der Klemmvorrichtung 3 die Bremseinrichtung 4 für die Büchsen 5 angeordnet.
Wie bekannt, dient die Haltevorrichtung 2 dazu, die Büchsen vorübergehend in einer
solchen Lage festzuhalten, so daß hier die von den Büchsen getragenen Zielkennzeichen
abgetastet werden können und dadurch die Auslösung irgendwelcher Schaltvorgänge,
z. B. Stellung einer oder mehrerer Weichen, veranlassen. Die Zielkennzeichenabtastvorrichtung
wurde in der Zeichnung nicht dargestellt, da sie für die Erläuterung der Arbeitsweise
der Bremseinrichtung gemäß der Erfindung nicht erforderlich ist. Das Rohrstück 6
der Bremseinrichtung 4 hat einen Längsdurchbruch durch welchen die Krümmung einer
gebogenen Bremsfeder 8, z. B. aus Bandstahl, in das Innere des Rohrstückes 6 eindringt.
Die in das Rohr eindringende Krümmung verursacht eine erhebliche Verengung des Rohrdurchganges.
Die Bremsfeder 8 ist mit ihrem einen Ende an einem drehbaren Zapfen 9 befestigt,
während ihr anderes Ende zwischen zwei Anschlägen i o gehalten wird und hier bei
ihrer Durchbiegung hin und her gleiten kann. Der Drehzapfen g ist in einer auf das
Rohrstück 6 aufgesetzten Kappe 6' gelagert. Er trägt einen Hebel i i (Fis. i), an
welchem der Anker 12 eines Elektromagneten BM bei seiner Erregung angreift
und durch Verdrehen des Zapfens 9 die Krümmung der Bremsfeder 8 aus dem Längsdurchbruch
7 des Rohrstückes 6 herausbewegt. Die Feder 8 ist über dem Zapfen' 9 verlängert.
Mit diesem Teil 13 liegt sie in ihrer Ruhelage gegen eine Stellschraube 14
an. Zur Erhöhung der Reibung zwischen der Büchse und der Bremsfeder kann letztere
einen Überzug 8' aus Gummi, Leder o. dgl. Material erhalten.
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Die erste die Bremseinrichtung 4 durchfahrende Büchse 5 (Fig.3) verdrängt
die Bremsfeder 8 aus dem Rohrstück 6, so daB zu dieser Arbeitsleistung der größte
Teil ihrer durch die Treibluft erteilten kinematischen Energie hufgebraucht wird.
Das gleiche wieder--.,holt sich bei einer unmittelbar nachfolgenden Büchse Die erste
Büchse erreicht mit erheblich verringerter Geschwindigkeit das um die Achse 15
drehbare Winkelstück 16
und stellt dieses entgegen dem Zug der Feder
17 aus der in gestrichelten Linien dargestellten Lage in die mit vollen Linien
gekennzeichnete Stellung. Hier trifft es gegen die Achse 18 als Anschlag und schließt
dabei den Kontakt vk. Letzterer besteht aus den Arbeitskontakten vlz und vk' (Fig.4).
Über Kontakt vk' wird ein Stromkreis für den Haltemagneten HM vorbereitet,
während über Kontakt vk der Klemmagnet KM wie folgt erregt wird: i. Erde, vk, I(lyl,
Batterie, Erde.
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Der Klemmagnet zieht seinen Anker an und drückt, die Kraft der Feder
i 9 überwindend, den Klemmhebel 2o gegen die zweite Büchse 5' und hält sie fest.
Hierbei wurden auch seine Kontakte kk und kk' geschlossen. Über den Kontakt kk'
erhält der Haltemagnet HM Strom: 2. Erde, vk', kk', HM, Batterie, Erde. Beim
Ansprechen des Elektromagneten HM wird ein Haltestromkreis für den Klemmagneten
KM geschlossen: 3. Erde, Itk, 1(M, Batterie, Erde. Außerdem verdreht der Klemmagnet
die Achse 1s, so daß das Winkelstück 16 an der Ausfräsung 2 1 der Achse 18
infolge der Belastung durch die Büchse ausschwingen kann und ihr den Weg freigibt.
Der zweite Kontakt kk schaltet den Br emsmagneten BM_ an: ¢. Erde, kk,
BM, Batterie, Erde.
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Er spricht an und verdreht den Zapfen 9, womit die Bremsfeder aus
dem Rohrstück 6 entfernt wird und die Büchsen 5", 5"' vorn Druck der Bremsfeder
befreit sind. Erst nach Zurückschwingen des Winkelstückes 16 in die punktiert
dargestellte Lage ist der Stromkreis unter 2 für den Haltemagneten HM
geöffnet.
Durch öffnen seines Kontaktes lzk wird auch der Stromkreis unter 3 für den Klemmagneten
1(M unterbrochen. Er wird stromlos, und die Feder i 9 zieht den Klemmhebel 20 zurück.
Der Büchsenstapel rückt jetzt um eine Büchsenlänge nach und stellt sich auf das
Winkelstück 16. In der Zwischenzeit wird auch der Stromkreis unter 4 für den Bremsmagneten
BM durch öffnen des Kontaktes kk geöffnet, so daß dieser stromlos wird und
die Bremsfeder 8 wieder in das Rohrstück 6 eintritt. Nach Schließen des Kontaktes
vk durch das von der nächsten Büchse 5' verdrängte Winkelstück 16 wiederholen
sich oben geschilderte Vorgänge von
neuem. Das Wiederanfahren der
stillgesetzten Büchsen erfolgt somit bei vollkommen aus dem Weg der Büchsen ausgeschwenkter
Bremsfeder 8, während bei Einfahrt der ersten Büchsen 5, 5', 5" diese eingeschaltet
ist und voll zur Wirkung kommt. Während der Ansprechzeit der Elektromagneten 1(M
und BM ist, wie schon erwähnt, die Bremseinrichtung unwirksam. Obwohl nicht
damit zu rechnen ist, daß während dieser kurzen Zeitspanne Büchsen in die Abtaststelle
einfahren, so wäre dieser Fall nicht besonders nachteilig, da die während dieser
Zeit hier später einfahrenden Büchsen 5"' auf den Büchsenstapel 5, 5', 5" auftreffen.
Der Aufprall würde dann nicht wesentlich größer sein als bei eingeschalfeter Bremseinrichtung,
da die Gesamtmasse der gestapelten Büchsen und die hintereinandergeschalteten Filzköpfe
eine gut federnde Pufferung ergehen.