DE60212461T2 - Steuereinrichtung und -verfahren für brennkraftmaschine und getriebe - Google Patents

Steuereinrichtung und -verfahren für brennkraftmaschine und getriebe Download PDF

Info

Publication number
DE60212461T2
DE60212461T2 DE60212461T DE60212461T DE60212461T2 DE 60212461 T2 DE60212461 T2 DE 60212461T2 DE 60212461 T DE60212461 T DE 60212461T DE 60212461 T DE60212461 T DE 60212461T DE 60212461 T2 DE60212461 T2 DE 60212461T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
speed
control
transmission
torque
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60212461T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60212461D1 (de
Inventor
Kunio Toyota-shi Morisawa
Toshinari Toyota-shi OGAWA
Naoki Toyota-shi MORIGUCHI
Tadashi Toyota-shi TAMURA
Tadayuki Toyota-shi Nagai
Makoto Toyota-shi OGISO
Keiji Toyota-shi Yoeda
Hideyuki Toyota-shi Nishida
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Publication of DE60212461D1 publication Critical patent/DE60212461D1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE60212461T2 publication Critical patent/DE60212461T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0207—Variable control of intake and exhaust valves changing valve lift or valve lift and timing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/10—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by fluid means, e.g. hydraulic
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L9/00—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically
    • F01L9/20—Valve-gear or valve arrangements actuated non-mechanically by electric means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F02D13/0215—Variable control of intake and exhaust valves changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
    • F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
    • F02D41/023—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio shifting
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/0437—Smoothing ratio shift by using electrical signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0208—Clutch engagement state, e.g. engaged or disengaged
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/02—Clutches
    • B60W2510/0241—Clutch slip, i.e. difference between input and output speeds
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0695—Inertia
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/10—Change speed gearings
    • B60W2510/1095—Inertia
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0605—Throttle position
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2710/0644—Engine speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0253—Fully variable control of valve lift and timing using camless actuation systems such as hydraulic, pneumatic or electromagnetic actuators, e.g. solenoid valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2250/00—Engine control related to specific problems or objectives
    • F02D2250/18—Control of the engine output torque
    • F02D2250/21—Control of the engine output torque during a transition between engine operation modes or states
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H2063/506—Signals to an engine or motor for engine torque resume after shift transition, e.g. a resume adapted to the driving style
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/42—Changing the input torque to the transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2306/00—Shifting
    • F16H2306/40—Shifting activities
    • F16H2306/54—Synchronizing engine speed to transmission input speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
    • F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
    • F16H63/50—Signals to an engine or motor
    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf eine Vorrichtung und auf ein Verfahren zum Steuern einer Kraftmaschine gemäß den Oberbegriffen von Ansprüchen 1 bzw. 17.
  • Die Tatsache, dass Abgabecharakteristika einer Kraftmaschine wie zum Beispiel einer Brennkraftmaschine gemäß dem Zustand des Einlassens und Auslassens geändert wird, ist allgemein bekannt. Das Ändern der Zeitgebung und des Hubbetrages der Einlass- und Auslassventile gemäß dem Antriebszustand des Fahrzeuges zum Verbessern der Kraftstoffwirtschaftlichkeit oder zum Erhöhen des Momentes in dem niedrigen bis mittleren Drehzahlbereich und dergleichen ist allgemeine Praxis. Die Steuerung der Ventilzeitgebung und des Hubbetrages wurde unter anderem durch verschiedene Mechanismen zum Ändern der Nockenphase hinsichtlich des Kurbelwinkels oder zum Ändern des Nockens selbst durchgeführt, der die Ventile antreibt. Unlängst wurde jedoch ein Mechanismus zum Antreiben der Ventile unter Verwendung einer elektromagnetischen Kraft vorgeschlagen, um den Freiheitsgrad bei der Steuerung weiter zu verbessern, wie dies in JP-11-11778 offenbart ist. Des Weiteren ist ein Ventilmechanismus zum Steuern des Öffnens und Schließens eines Ventils unter Verwendung eines Hydraulikdrucks (Fluiddruck) in JP-8-189315 (und EP-0 722 039 A) offenbart.
  • Die in der JP-11-11778 offenbarte Steuervorrichtung, die vorstehend erwähnt ist, stellt die Bremskraft während einer Verzögerung ein, so dass eine sanfte Verzögerung dadurch erzielt wird, dass ein negatives Moment eingestellt wird, das durch die Kraftmaschine in dem entsprechenden Zylinder erzeugt wird. Das negative Moment wird dadurch eingestellt, dass die Öffnungszeit entweder der Einlassventils oder des Auslassventils während der Verzögerung verkürzt wird. Die Steuervorrichtung führt nämlich eine Feinsteuerung des positiven und des negativen Momentes der Kraftmaschine durch Steuern des Momentes des entsprechenden Zylinders durch, und sie ergänzt die Steuerung des Antriebsmomentes von dem Getriebe.
  • Jedoch beeinträchtigt das positive oder negative Moment, das durch die Kraftmaschine erzeugt wird, in starker Weise das Moment, das auf das Getriebe aufgebracht wird. Infolge dessen ändern sich die Schaltcharakteristika des Getriebes in Abhängigkeit von dem Moment, das durch die Kraftmaschine erzeugt wird. Ungeachtet dessen wird die Kraftmaschinenmomentensteuerung während des Schaltens des Getriebes hauptsächlich durch eine Steuerung zum Verzögern der Zündzeitgebung durchgeführt. Zusätzlich betrachtet die vorstehend genannte Offenlegungsschrift nur ein vorübergehendes Reduzieren des Momentes der Kraftmaschine durch eine Kraftstoffunterbrechungssteuerung und eine Drosselsteuerung. Eine Kraftmaschinenmomentensteuerung während des Schaltens unter Verwendung von elektromagnetisch angetriebenen Ventilen, die in der vorstehend genannten Offenlegungsschrift offenbart sind, wird nicht besonders betrachtet.
  • Daher ist ein vorzuziehender Steuermodus (ein Modus für eine so genannte harmonisierte Steuerung) zum Steuern des Schaltens bei einem Getriebe und zum Steuern des Kraftmaschinenmomentes unter Verwendung von elektromagnetisch angetriebenen Ventilen nicht bekannt. Dementsprechend besteht nach wie vor ein Raum zum Entwickeln einer Momentensteuerung einer Kraftmaschine mit elektromagnetisch angetriebenen Ventilen.
  • EP-A-0 420 443 offenbart eine gattungsgemäße Steuervorrichtung und -verfahren für eine Kraftmaschine und ein Getriebe, die einen Antriebsmechanismus aufweist, der zumindest ein Einlassventil oder ein Auslassventil steuert, so dass sie ohne ein Moment von einer Abgabewelle der Kraftmaschine geöffnet und geschlossen werden, und einen Übertragungsmechanismus, der zwischen dem Getriebe und der Kraftmaschine vorgesehen ist. Es ist eine Kraftmaschinensteuerung während eines Hochschaltens mit nockenlosen Ventilen gezeigt.
  • US-A-5 947 863 offenbart eine Steuervorrichtung zum Reduzieren von Schaltstößen durch Modifizieren des Einlass- oder Auslassventilhubes während eines Hochschaltens für ein Automatikgetriebe, wobei die Kupplung betätigt wird, während die Kraftmaschinendrehzahl unter Verwendung der Ventilhubmuster geregelt wird. Die Kraftmaschinendrehzahldifferenz und das Schaltmoment werden bestimmt, die zum Steuern der Kraftmaschine während des Schaltens verwendet werden.
  • Weitere Steuervorrichtungen und -verfahren sind in US-A-4 715 330 und EP-A-0 562 561 offenbart.
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Steuern einer Kraftmaschine vorzusehen, bei der zumindest ein Einlassventil oder ein Auslassventil so gesteuert wird, dass ein Kraftmaschinenantriebszustand erreicht wird, der für eine Schaltsteuerung eines Getriebes vorteilhaft ist.
  • Diese Aufgabe wird durch die Vorrichtung und durch das Verfahren mit den Merkmalen der Ansprüche 1 bzw. 17 gelöst. Die Erfindung ist weitergebildet, wie dies in den abhängigen Ansprüchen definiert ist.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der bevorzugten Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei die selben Bezugszeichen zum Darstellen von ähnlichen Bauelementen verwendet werden, und wobei:
  • 1 zeigt einen Teil eines Flussdiagramms zum Beschreiben eines Steuerbeispiels gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 2 zeigt einen anderen Teil des Flussdiagramms, das in der 1 gezeigt ist;
  • 3 zeigt einen weiteren Teil des Flussdiagramms, das in der 1 gezeigt ist;
  • 4 zeigt eine übliche Änderung der Kraftmaschinendrehzahl, wenn die Steuerung implementiert wird, die in den 1 bis 3 gezeigt ist;
  • 5 zeigt einen Teil eines Flussdiagramms zum Beschreiben eines Steuerbeispiels gemäß einem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 6 zeigt einen anderen Teil des Flussdiagramms, das in der 5 gezeigt ist;
  • 7 zeigt einen Teil eines Flussdiagramms zum Beschreiben eines Steuerbeispiels gemäß einem dritten exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 8 zeigt einen anderen Teil des Flussdiagramms, das in der 7 gezeigt ist;
  • 9 zeigt einen weiteren Teil des Flussdiagramms, das in der 7 gezeigt ist;
  • 10 zeigt eine übliche Änderung der Kraftmaschinendrehzahl, wenn die Steuerung implementiert wird, die in den 7 bis 9 gezeigt ist;
  • 11 zeigt einen Teil eines Flussdiagramms zum Beschreiben eines Steuerbeispiels gemäß einem vierten exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 12 zeigt einen anderen Teil eines Flussdiagramms, das in der 11 gezeigt ist;
  • 13 zeigt einen weiteren Teil des Flussdiagramms, das in der 11 gezeigt ist;
  • 14 zeigt ein Beispiel eines Antriebspunktes, wenn die Steuerung implementiert wurde, damit das Beschleunigungsgefühl vor und nach dem Schalten gleich ist;
  • 15 zeigt ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Steuerbeispieles für eine Kraftmaschinendrehzahl und ein Kraftmaschinenmoment, wenn eine Anlaufkupplung im Eingriff ist;
  • 16 zeigt die Zeitgebung zum Implementieren einer Momenterhöhungssteuerung während eines Schaltens eines stetig variablen Getriebes;
  • 17 zeigt ein Blockdiagramm eines Beispiels eines Antriebssystems mit einer Kraftmaschine und einem Getriebe, die Gegenstand dieser Erfindung sind;
  • 18 zeigt ein Blockdiagramm eines anderen Beispiels eines Antriebssystems mit einer Kraftmaschine und einem Getriebe, die Gegenstand dieser Erfindung sind;
  • 19 zeigt einen üblichen Antriebsmechanismus für ein Einlassventil und ein Auslassventil in der Kraftmaschine;
  • 20A bis 20D zeigen eine Ventilzeitgebung, wenn die Kraftmaschine mit einer hohen Abgabe angetrieben wird, wenn die Kraftmaschine bei einer leichten bis mittleren Last angetrieben wird, wenn eine leichte Kraftmaschinenbremsung angewendet wird, und wenn eine starke Kraftmaschinenbremsung angewendet wird.
  • 21 zeigt ein Zeitdiagramm der Öffnungs- und Schließzustände des Einlass- und Auslassventils des entsprechenden Zylinders, wenn die Ventilzeitgebung geändert wird, um die Kraftmaschinendrehzahl zu reduzieren; und
  • 22 zeigt ein Zeitdiagramm der Öffnungs- und Schließzustände des Einlass- und Auslassventils des entsprechenden Zylinders, wenn die Ventilzeitgebung geändert wird, um die Kraftmaschinendrehzahl zu erhöhen.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
  • Nachfolgend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Eine Kraftmaschine und ein Getriebe, auf die diese Erfindung als Gegenstand angewendet wird, sind zum Beispiel an ein Fahrzeug anbringbar, und sie werden zum Antreiben des Fahrzeuges verwendet. Diese Kraftmaschine 1 ist zum Beispiel eine Benzinkraftmaschine mit einer Vielzahl Zylinder 2, zum Beispiel wie dies in den 17 bis 19 gezeigt ist. Unter Bezugnahme auf die 19 ist jeder Zylinder 2 mit einem Einlassventil 3 und einem Auslassventil 4 versehen. Das Einlassventil 3 und das Auslassventil 4 sind hauptsächlich Ventile, die gemäß der Position eines Kolbens 5, d. h. gemäß dem Kurbelwinkel öffnen und schließen. Antriebsmechanismen 6 und 7 sind jeweils für jeden Satz der Einlassventile 3 und der Auslassventile 4 vorgesehen, um diese zu öffnen und zu schließen.
  • Diese Antriebsmechanismen 6 und 7 treiben das Einlassventil 3 und das Auslassventil 4 ohne eine Aufnahme eines abgegebenen Momentes von der Kraftmaschine 1 an. Stattdessen verwenden sie einen geeigneten Mechanismus wie zum Beispiel eine elektromagnetische Kraft oder einen Hydraulikdruck (Fluiddruck). Dementsprechend können die Antriebsmechanismen 6 und 7 die Einlass- und Auslassventile 3 und 4 bei einer Zeitgebung öffnen und schließen, die sich von jener Zeitgebung während des regulären Betriebes der Kraftmaschine 1 unterscheidet, zum Beispiel beim Schließen des Einlassventils 3 bei dem Einlasshub und beim Schließen des Auslassventils 4 bei dem Auslasshub. Zusätzlich können die Antriebsmechanismus 6 und 7 außerdem nicht nur die Ventilzeitgebung ändern, sondern wie können auch die Länge des Hubes (Hubbetrag) des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 ändern, wenn sie geöffnet und geschlossen werden.
  • Ein Getriebe 8 ist mit der Abgabeseite der Kraftmaschine 1 verbunden. Mit dem Getriebe 8, das in der 17 gezeigt ist, können eine Vielzahl Gänge eingerichtet werden, in dem wahlweise eine Vielzahl Zahnradsätze, die konstant im Eingriff sind, mit einer Eingabewelle oder einer Abgabewelle (beide sind nicht gezeigt) unter Verwendung eines Synchronisiermechanismus (zum Beispiel ein Synchronisierer) verbunden wird. Dieses Getriebe 8 ist mit der Kraftmaschine 1 über eine Kupplung 9 so verbunden, dass beim Lösen der Kupplung 9 oder bei dessen Steuerung, bei der sie schlupft, wenn ein Schaltvorgang durchgeführt wird, die Übertragung des Momentes unterbrochen werden kann (d. h. einen so genannte Momentenunterbrechung), oder dass ein hierzu ähnlicher Zustand erreicht wird.
  • Das Getriebe 8 schaltet die Zahnräder automatisch. Es sind nämlich ein Aktuator, der nicht gezeigt ist, zum Antreiben des Synchronisierers und ein Aktuator (zum Beispiel ein Motor) ebenfalls vorgesehen, der nicht gezeigt ist, um die Kupplung 9 in Eingriff zu bringen oder um sie zu lösen. Ein Steuermechanismus, der ebenfalls nicht gezeigt ist, ist außerdem zum Zuführen eines Hydraulikdrucks und eines elektrischen Stromes zu diesen Aktuatoren vorgesehen.
  • Eine Abgabewelle 10 des Getriebes 8 ist über ein Differential 11 mit angetriebenen Rädern 12 verbunden.
  • Eine elektronische Steuereinheit (E-ECU) 13 ist bei der Kraftmaschine 1 vorgesehen, um die Kraftstoffzufuhr, die Drosselöffnung, die Zündzeitgebung, das Öffnen und das Schließen des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 und dergleichen zu steuern. Des Weiteren ist eine elektronische Steuereinheit (T-ECU) 14 bei dem Getriebe 8 vorgesehen, um das Schalten des Synchronisierers und den Eingriff und das Lösen der Kupplung 9 zu steuern. Die E-ECU 13 und T-ECU 14 haben Mikrocomputer als ihre Hauptkomponenten. Die E-ECU 13 und die T-ECU 14 bewirken Berechnungen auf der Grundlage von verschiedenen Daten, die eingegeben wurden, und außerdem auf der Grundlage von gespeicherten Daten und abgegebenen Steuerbefehlssignalen zu der Kraftmaschine 1 oder dem Getriebe 8. Die E-ECU 13 und die T-ECU 14 sind außerdem so miteinander verbunden, dass zwischen ihnen eine Datenkommunikation stattfinden kann.
  • Bei dem Beispiel, dass in der 18 gezeigt ist, ist während dessen ein Automatikgetriebe 15 als das Getriebe mit der Kraftmaschine 1 verbunden. Dieses Automatikgetriebe 15 ist ein Stufengetriebe zum Einrichten einer Vielzahl Gänge, und es hat eine Vielzahl Baugruppen von Planetengetriebemechanismen, die nicht gezeigt sind, und eine Vielzahl Reibeingriffsvorrichtungen 17 wie zum Beispiel eine Kupplung und eine Bremse als die Hauptkomponenten. Dieses Automatikgetriebe 15 ist mit der Kraftmaschine 1 über einen Momentenwandler 16 verbunden, der eine Sperrkupplung aufweist, die als ein Hydraulikgetriebe dient. Dementsprechend wird zum Beispiel ein Hochschalten erreicht, bei dem das Getriebeverhältnis reduziert ist, in dem eine vorbestimmte Eingriffsvorrichtung 17 in Eingriff gelangt. Das Moment wird während des Schaltens konstant übertragen, so dass einen Momentenunterbrechung nicht auftritt, wie sie bei dem Getriebe 8 auftritt.
  • Bei dem Aufbau, der in der 18 gezeigt ist, ist des Weiteren auch eine Abgabewelle 18 des Automatikgetriebes 15 mit den angetriebenen Rädern 12 über das Differential 11 verbunden. Die E-ECU 13 zum Steuern der Kraftmaschine 1 und die T-ECU 14 zum Steuern des Automatikgetriebes 15 und der Momentenwandler 16 sind ebenfalls vorgesehen. Die Konfiguration von diesen ist ähnlich, wie es in der 17 gezeigt ist.
  • Die vorstehend beschriebene Kraftmaschine 1 ist eine Mehrtaktkraftmaschine, bei der das Einlassventil 3 und das Auslassventil 4 durch ihre jeweiligen Antriebsmechanismen 6 und 7 frei gesteuert werden können. Die Einlassluftmengensteuerung zum Steuern der Luftmenge, die in die Kraftmaschine eingelassen wird, kann dadurch bewirkt werden, dass diese Antriebsmechanismen 6 und 7 gesteuert werden. Ein Beispiel von dieser Einlassluftmengensteuerung ist in den 20A bis 20D gezeigt. Die 20A zeigt die Ventilzeitgebung während einer hohen Abgabe. Das Einlassventil 3 wird dann geöffnet, wenn der Kolben an dem oberen Totpunkt (TDC) ist, um so den Einlasshub zu starten. Das Einlassventil 3 bleibt offen, bis eine vorbestimmte Gradzahl (d. h. eine Zeitlänge) verstrichen ist, nachdem der Kolben den unteren Totpunkt (BDC) durchlaufen hat, und es schließt bei dem Verdichtungshub, so dass sowohl das Einlassventil 3 als auch das Auslassventil 4 bei dem Verdichtungshub geschlossen sind. Eine Zündung tritt dann auf, wenn der Kolben nahe dem TDC ist, um so den Verdichtungshub zu starten, wodurch der Expansionshub gestartet wird. Das Auslassventil 4 wird dann für eine vorbestimmte Gradzahl geöffnet, bevor der Kolben den BDC erreicht, um so den Expansionshub zu starten, und es bleibt offen, bis der Kolben des TDC erreicht. Ein Betrieb mit hoher Abgabe (großes Moment) wird dadurch bewirkt, dass das Einlassventil 3 und das Auslassventil 4 bei einer Zeitgebung mit dem größten Pumpenwirkungsgrad in dieser Art und Weise geöffnet und geschlossen werden.
  • Die 20B zeigt außerdem die Ventilzeitgegbung, wenn die Kraftmaschine bei einer leichten bis mittleren Last betrieben wird. Das Einlassventil 3 wird für eine vorbestimmte Gradzahl geöffnet, nachdem der Kolben den TDC bei dem Einlasshub durchlaufen hat, und es wird für eine vorbestimmte Gradzahl geschlossen, bevor der Kolben den BDC bei demselben Hub erreicht. Das Einlassventil 3 und das Auslassventil 4 werden beide bei dem Verdichtungshub geschlossen. Eine Zündung tritt dann auf, wenn der Kolben nahe dem TDC ist, um so den Verdichtungshub zu starten, wodurch der Expansionshub gestartet wird. Das Auslassventil 4 wird dann für eine vorbestimmte Gradzahl geöffnet, bevor der Kolben den BDC erreicht, und es wird für eine vorbestimmte Gradzahl geschlossen, bevor der Kolben den TDC bei dem Expansionshub erreicht. In diesem Fall wird das Moment durch den Arbeitswinkel (die Zeitperiode, während der das Ventil geöffnet ist), während der das Einlassventil 3 geöffnet ist, und durch die Öffnungs- und Schließzeitgebung des Einlassventils 3 gesteuert. Außerdem kann der Wirkungsgrad beim Umwandeln des Kraftstoffdruckes zu der Kraftmaschinenabgabe dadurch eingestellt werden, dass die Öffnungszeitgebung des Auslassventils 4 geändert wird. Die Einlassluftmenge kann durch Einstellen der internen EGR (Abgasrückführung) begrenzt werden, indem die Schließzeitgebung des Auslassventils 4 geändert wird. Dementsprechend kann das Moment mit der Öffnungs- und Schließzeitgebung des Auslassventils 4 eingestellt werden. Somit kann die Kraftmaschine von dem leichten zu dem mittleren Lastbetrieb in den Betrieb mit hoher Abgabe geschaltet werden, in dem der Arbeitswinkel des Einlassventils 3 so vergrößert wird, dass die Einlassluftmenge vermehrt wird.
  • Die 20C zeigt die Ventilzeitgebung zum Erzeugen einer schwachen Kraftmaschinenbremskraft. Da diese Ventilzeitgebung die Kraftmaschinenbremsung erzeugen soll, wird keine Luft in den Zylinder bei dem Einlasshub eingezogen, und das Auslassventil öffnet bei dem TDC, und es schließt ungefähr 90 Grad nach dem BDC bei einem Hub, der äquivalent zu dem Expansionshub ist. Folglich wird bei dem Hub, der äquivalent zu dem Expansionshub ist, Abgas kurz ausgelassen, wenn das Auslassventil 4 geöffnet wird, aber es wird dann in den Zylinder wieder zurück eingezogen. Das Abgas wird dann nach ungefähr 90 Grad vor dem TDC bis zum dem TDC verdichtet. Im Gegensatz dazu wird das Auslassventil 4 bei dem TDC geöffnet und bei dem BDC bei jenem Hub geschlossen, der äquivalent zu dem Expansionshub ist, um eine starke Kraftmaschinenbremskraft zu erzeugen. Folglich wird bei dem Hub, der äquivalent zu dem Expansionshub ist, das Abgas kurz ausgelassen, wenn das Auslassventil 4 geöffnet wird, aber es wird dann wieder in den Zylinder zurück eingezogen. Das Dabei zurück eingezogene Abgas wird von dem BDC bis zu dem TDC bei dem folgenden Hub verdichtet, wie dies in der 20D gezeigt ist.
  • Beim Erzeugen dieser Kraftmaschinenbremskraft ist nicht nur eine Verbrennung des Gemisches vorhanden, sondern das einmal ausgelassene Abgas wird wieder in den Zylinder zurück eingezogen und verdichtet. Das Moment, das durch die Verdichtungsarbeit des Abgases verbraucht wird, wirkt als die Kraftmaschinenbremskraft, die die Kraftmaschinendrehzahl reduziert.
  • Das Ändern der Ventilzeitgebung von der Ventilzeitgebung für den leichten bis mittleren Lastbetrieb zu der Ventilzeitgebung für den hohen Abgabebetrieb oder das Ändern zu einer Ventilzeitgebung zum Erzeugen einer Kraftmaschinenbremskraft kann für jeden Zylinder 2 durchgeführt werden. Ein Beispiel davon ist in den 21 und 22 gezeigt. Das in der 21 gezeigte Beispiel ist ein Beispiel zum Reduzieren einer Kraftmaschinendrehzahl NE von dem hohen Abgabebetrieb zu dem leichten oder mittleren Lastbetrieb. Das Kraftstoffgemisch wird einem ersten Zylinder #1, einem dritten Zylinder #3, einem vierten Zylinder #4 und einem zweiten Zylinder #2 in dieser Reihenfolge zugeführt. Der Einlass-, Verdichtungs-, Expansions- und Auslasshub werden in dieser Reihenfolge in jedem Zylinder 2 durchgeführt. Das Einlassventil 3 wird von dem TDC bei dem Einlasshub bis zu einer vorbestimmten Gradzahl nach dem BDC bei dem Verdichtungshub geöffnet.
  • Wenn ein Befehlssignal zum Reduzieren der Kraftmaschinendrehzahl NE bei dem Zeitpunkt t1 abgegeben wird, wenn der erste Zylinder #1 den Auslasshub startet, dann bleibt das Auslassventil 4 dieses ersten Zylinders #1 geschlossen, so dass das Abgas verdichtet wird, anstatt dass es ausgelassen wird. Bei dem folgenden Einlasshub, während das Einlassventil 3 geschlossen bleibt, wird das Auslassventil 4 so geöffnet, dass das verdichtete Abgas kurz ausgelassen wird, aber dass es dann wieder in den Zylinder 2 zurück eingezogen wird. Bei dem folgenden Verdichtungshub wird das Auslassventil 4 dann geschlossen, so dass das Abgas wieder verdichtet wird.
  • Im Gegensatz dazu ist der dritte Zylinder #3 bei dem Zeitpunkt t1 bei dem Expansionshub. Dementsprechend werden das Einlassventil 3 und das Auslassventil 4 dieses Zylinders wie der erste Zylinder #1 bei der folgenden Auslass-, Einlass- und Verdichtungshub gesteuert.
  • Eine Ventilzeitgebungssteuerung zum Erzeugen einer Kraftmaschinenbremskraft wird bei dem vierten Zylinder #4 nicht durchgeführt. Da sich jedoch der geforderte Abgabebetrag verringert, wird die Ventilzeitgebung so gesteuert, dass der Arbeitswinkel bei dem Einlasshub nach dem Zeitpunkt t1 verringert wird, d. h. die Differenz des Kurbelwinkels nach dem Start des Öffnens des Einlassventils 3 bis zum Schließen des Einlassventils 3.
  • Die Ventilzeitgebung bei dem zweiten Zylinder #2 ist derart, dass der Einlasshub bei dem Zeitpunkt t1 beginnt. Die Ventilzeitgebung bei diesem Zylinder ist derart, dass das Auslassventil 4 offen bleibt, ohne dass das Einlassventil 3 geöffnet ist. Folglich wird das Abgas kurz ausgelassen, wenn das Auslassventil 4 bei dem Einlasshub geöffnet wird, aber es wird dann wieder in den Zylinder eingezogen, wenn der Einlasshub fortgesetzt wird. Beide Ventile werden dann geschlossen, so dass das Abgas bei dem folgenden Verdichtungshub dann verdichtet wird. Danach kehrt die Steuerung zu der normalen Steuerung zurück.
  • Die vorstehend beschriebene Ventilzeitgebungssteuerung wird bis zu dem Zeitpunkt t2 fortgesetzt, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE auf eine vorbestimmte Drehzahl abfällt. Daher wird anstelle einer Verbrennung des Gemisches in dem ersten Zylinder #1, dem dritten Zylinder #3 und dem zweiten Zylinder #2 das Abgas verdichtet, oder das Abgas, das kurz ausgelassen wurde, wird in den Zylinder zurück eingezogen und verdichtet. Das bei der Verdichtung verbrauchte Moment wirkt als ein negatives Moment auf die Kraftmaschine 1. Infolge dessen verringert sich die Kraftmaschinendrehzahl NE schnell und stark.
  • Das „Kraftmaschinenmoment", das durch die durchgezogene Linie in der 21 gezeigt ist, zeigt schematisch einen Momentensteuerbefehlswert, d. h. eine Steuerung zum Verringern des Kraftmaschinenmomentes. Daher unterscheidet sich das Kraftmaschinenmoment, das tatsächlich erzeugt oder abgegeben wird, in Abhängigkeit von dem Trägheitsmoment, dass einer Änderung der Drehzahl und der Momentensteuergröße folgt, was auf der Steuerung der Ventilzeitgebung oder der Steuerung des Ventilhubbetrages beruht. Zum Beispiel bei einer Trägheitsphase des Schaltens kann das Kraftmaschinenmoment linear zu einem Soll-Moment geändert werden, wie dies durch eine Strichpunkt-Linie gezeigt ist. Alternativ kann das Kraftmaschinenmoment auf ein kleinstmögliches Moment festgelegt werden, das innerhalb eines Bereichs ist, der eine unabhängige Drehung der Kraftmaschine 1 ermöglicht, die aufrecht erhalten werden soll, und der das Fortschreiten des Schaltvorganges ermöglicht.
  • Als nächstes wird unter Bezugnahme auf die 22 eine Steuerung beschrieben, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht wird. Wenn ein Befehlssignal erzeugt wird, um die Kraftmaschinendrehzahl bei dem Zeitpunkt t11 zu erhöhen, und wenn die Kraftmaschine 1 bei einer vorbestimmten leichten oder mittleren Last betrieben wird, dann wird die Zeit, während der das Einlassventil 3 geöffnet ist, grob auf den Betrag verlängert, der in der 20A bei einem Einlasshub des entsprechenden Zylinders 2 gezeigt ist, nachdem ein Befehlssignal erzeugt wurde. Infolge dessen wird das in dem entsprechenden Zylinder 2 erzeugte Moment so erhöht, dass es einen starken und schnellen Anstieg der Kraftmaschinendrehzahl NE gibt.
  • Die Steuervorrichtung (T-ECU 14, E-ECU 13) gemäß diesem exemplarischen Ausführungsbeispiels dieser Erfindung verwenden in wirksamer Weise die vorstehend beschriebene Funktion der Kraftmaschine 1 zum Schalten des Getriebes 8 und des Automatikgetriebes 15. Von den Steuerbeispielen von diesem Getriebe 8 und diesem Automatikgetriebe 15 wird das Steuerbeispiel der Kraftmaschine 1 und des Getriebes 8 gemäß der 17 als das erste exemplarische Ausführungsbeispiel beschrieben. Die 1 bis 3 zeigen dieses Steuerbeispiel. Zunächst werden die Beschleunigungspedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst (Schritt S1). Die Beschleunigungspedalposition bezeichnet einen geforderten Abgabebetrag, und sie wird durch Daten ausgedrückt, die äquivalent zu einem Niederdrückungswinkel eines Beschleunigungspedals sind, das nicht gezeigt ist. Dementsprechend können auch andere Daten außer jene Daten, die den geforderten Abgabebetrag angeben, anstelle der Beschleunigungspedalposition verwendet werden.
  • Als nächstes wird ein Gang unter Verwendung eines Schaltkennfeldes bestätigt (Schritt S2). Dieses Schaltkennfeld beinhaltet Daten, die im Voraus in der T-ECU 14 für das Getriebe aufgezeichnet wurden. Bei diesem Schaltkennfeld ist ein Schaltbereich festgelegt, der die Beschleunigungspedalpositionsdaten oder Daten anstelle von diesen aufweist, so wie Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten oder Daten anstelle von diesen Daten als Parameter. Daher wird bei dem Schritt S2 der einzurichtende Gang auf der Grundlage der Beschleunigungspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestätigt, die bei dem Schritt S1 erfasst wurden, so wie auf der Grundlage des Kennfeldes.
  • Dann wird bestimmt, ob ein Schaltzustand zum Ändern des Ganges erfüllt ist, in dem der Gang, der gemäß der vorstehenden Beschreibung bestätigt ist, mit dem gegenwärtigen Gang verglichen wird (Schritt S3). Wenn zum Beispiel das Beschleunigungspedal so niedergedrückt wird, dass das Fahrzeug anläuft und die Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, dann wird der einzurichtende Gang ein zweiter Gang oder ein dritter Gang. Es besteht daher eine Differenz zwischen dem einzurichtenden Gang und dem Gang, der tatsächlich eingerichtet ist, so dass der Schaltzustand erfüllt ist.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S3 NEIN lautet, und zwar aufgrund der Tatsache, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht ausreichend erhöht ist oder dergleichen, dann kehrt der Prozess zu dem Schritt S1 zurück. Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S3 JA lautet, da die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend erhöht wurde oder dergleichen, dann wird ein Schaltsignal zum Schalten zu dem Gang gesendet, der bei dem Schritt S2 bestätigt ist, und die Kraftmaschinendrehzahl (zu erreichende Soll-Drehzahl) bei dem Punkt, bei dem der hohe Gang erreicht wurde, wird auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses (das Gangwechselverhältnis an der Seite des hohen Ganges) und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet (Schritt S4).
  • Ein Betrieb zum Lösen der Kupplung 9 wird dann durchgeführt, wenn das Schaltsignal gesendet wird (Schritt S5). Dieses Lösen der Kupplung 9 verwendet einen vorbestimmten Aktuator wie zum Beispiel einen Motor.
  • Wenn die Kupplung 9 gelöst ist, dann wird die Last an der Abgabeseite der Kraftmaschine 1 (die Last von der Seite des Getriebes 8) reduziert. Die Kraftmaschine 1 wird außerdem so gesteuert, dass sich ihre Abgabe erhöht, da das Beschleunigungspedal niedergedrückt wird. Infolge dessen startet eine Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl NE der Kraftmaschine, wenn die Kupplung 9 gelöst ist, d. h. es startet eine plötzliche Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl der Kraftmaschine 1. Um diese zu verhindern, wird eine Steuerung zum Verhindern der plötzlichen Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl durchgeführt (Schritt S6). Insbesondere veranlasst diese Steuerung, dass die Kraftmaschine selbst ein negatives Moment erzeugt, in dem die Ventilzeitgebung bei zumindest einem der Zylinder gesteuert wird, wie dies in der 20C, in der 20D oder in der 21 gezeigt ist. Die Steuergröße hinsichtlich der Ventilzeitgebungssteuerung, d. h. die Öffnungs- und Schließzeitgebung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 kann außerdem auf der Grundlage der Kraftmaschinendrehzahl NE oder Beschleunigungspedalposition oder dergleichen zu dieser Zeit bestimmt werden.
  • Das Lösen der Kupplung 9 wird dann bei einem Schritt S7 bestätigt. Diese Bestätigung kann durch den Hubbetrag zur Löseseite der Kupplung 9 oder durch die Last zum Lösen bestimmt werden, oder gemäß dem Verstreichen einer vorbestimmten Zeit nach dem Start des Lösens. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S7 NEIN lautet, d. h. wenn das Lösen der Kupplung 9 noch nicht abgeschlossen wurde, dann kehrt der Prozess zu dem Schritt S5 zurück, und die Steuerung wird wie vorher fortgesetzt. Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung beim dem Schritt S7 JA lautet, dann wird die Steuerung zum Ändern der Kraftmaschinendrehzahl NE auf dies Soll- Kraftmaschinendrehzahl durchgeführt, die bei dem Schritt S4 (Schritt S8) berechnet wird. Diese Steuerung steuert die Zeitgebung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 zum Erhöhen und Verringern des Kraftmaschinenmomentes, um so die Kraftmaschinendrehzahl NE mit der Drehzahl des Ganges nach dem Schalten zu synchronisieren. Die Steuerung passt nämlich die Kraftmaschinendrehzahl NE an die zu erreichende Soll-Drehzahl an.
  • Ein Schaltbetrieb wird entweder nach oder parallel zu der Steuerung durchgeführt, die bei dem Schritt S8 (Schritt S9) durchgeführt wird. Das Getriebe 8, das hier der Gegenstand ist, ist so konfiguriert, dass der Gang durch wahlweises Verbinden der Zahnradsätze, die in konstanter Weise kämmen, entweder mit der Abgabewelle oder der Eingabewelle durch den Synchronisierer eingerichtet wird. Daher wird dieser Schaltbetrieb durch Lösen des Synchronisierers durchgeführt, und zwar durch ein so genanntes Synchronisiererlösen (oder das Ausschalten des Ganges), wodurch ein Gang an der Seite der niedrigen Gänge erreicht wird, und durch Eingreifen eines Synchronisierers für die Seite der hohen Gänge, oder ein so genanntes Hochgangsynchronisieren oder ein Keileingriff.
  • Dieser Schaltbetrieb wird durch Betätigen eines Aktuators wie zum Beispiel ein Motor in einer vorbestimmten Richtung über eine vorbestimmte Distanz erreicht. Daher wird bestimmt, ob der Schaltvorgang auf der Grundlage des Schalthubbetrages abgeschlossen ist (Schritt S10). Es wird nämlich bestimmt, ob ein Betrieb abgeschlossen ist, der äquivalent zu einem normalen Schaltbetrieb nach einem Auswahlbetrieb bei einem Schaltgetriebe ist.
  • Die Steuerung wird wie vorher fortgesetzt, bis die Bestimmung bei dem Schritt S10 JA lautet. Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S10 dann JA lautet, dann wird die Zeit bestimmt, und zwar nach dem Start der Schaltsteuerung bis zu der Bestimmung von JA bei dem Schritt S10, und es wird bestimmt, ob diese Zeit geringer (d. h. kürzer) als eine Soll-Zeit ist, die im Voraus festgelegt wurde (Schritt S11).
  • Bei der Kraftmaschine 1 und dem Getriebe 8 werden eine Steuerung der Kraftmaschinendrehzahl NE und eine Schaltsteuerung des Gangwechselverhältnisses separat durchgeführt, während die Übertragung des Momentes zwischen der Kraftmaschine 1 und dem Getriebe 8 unterbrochen ist. Wenn die Kupplung 9 in Eingriff ist, dann ist es daher erforderlich, dass die Kraftmaschine 1 und das Getriebe 8 in einem Zustand nach dem Schalten sind. Um den Fortschrittszustand der Steuerung der Kraftmaschine 1 und des Getriebes 8 anzupassen, wird daher die Zeit für den Schaltbetrieb bei dem Schritt S11 bestimmt.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S11 JA lautet, dann schreitet daher der Schaltbetrieb des Getriebes 8 relativ schnell fort. Daher wird einen Regelverstärkung für die Kraftmaschinendrehzahlsteuerung geändert, um eine vorbestimmte Drehzahl bei einer vorbestimmten Zeit zu erreichen, nachdem das Schalten beendet wurde (Schritt S12). Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S11 NEIN lautet, dann wird die Regelverstärkung für die Kraftmaschinendrehzahlsteuerung geändert, um eine vorbestimmte Drehzahl bei einem Zeitpunkt zu erreichen, der nach der tatsächlichen Schaltzeit durch jene Zeitperiode liegt, die äquivalent zu der tatsächlichen Schaltzeit minus der Soll-Zeit ist (Schritt S13).
  • Wenn die vorbestimmte Zeit und die Soll-Zeit gleich sind, dann schreitet der Prozess zu einem Schritt S14 fort, ohne dass die Regelverstärkung hinsichtlich der Kraftmaschinendrehzahlsteuerung geändert wird.
  • Dann wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE die vorbestimmte Drehzahl erreicht hat (Schritt S14). Die vorbestimmte Drehzahl, die als eine Referenz für diese Bestimmung verwendet wird, ist als eine Drehzahl vor dem Erreichen der Synchronisationsdrehzahl (der Soll-Drehzahl) des Ganges nach dem Schalten voreingestellt. Bei einem Hochschalten wird die Kraftmaschinendrehzahl NE verringert, wenn die Kupplung in Eingriff ist. Daher ist die vorbestimmte Drehzahl größer als die Soll-Drehzahl. Die Steuerung wird fortgesetzt, bis die Bestimmung bei dem Schritt S14 JA lautet, wobei die Zeitsteuerung zum Eingreifen der Kupplung 9 beginnt (Schritt S15).
  • Bei dem Prozess zum Eingreifen der Kupplung 9 wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE zu der Soll-Drehzahl passt (Schritt S16). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S16 JA lautet, dann gelangt die Kupplung 9 sofort und schnell in Eingriff (Schritt S17). Das durch die Kupplung 9 übertragene Moment wird nämlich erhöht. Da die Kraftmaschinendrehzahl NE bereits mit der Kraftmaschinendrehzahl nach dem Schalten synchronisiert ist (d. h. sie wurde ungefähr gleich dieser), bewirkt der Eingriff der Kupplung 9 keine Änderung der Kraftmaschinendrehzahl. Infolge dessen wird ein virtuelles Trägheitsmoment erzeugt, das von einer Änderung der Kraftmaschinendrehzahl begleitet wird, so dass kein virtueller Stoß erzeugt wird. Die erhöhte Momentenkapazität der Kupplung 9 ist zum Beispiel eine Momentenkapazität derart, dass das Kraftmaschinenmoment zu dem Getriebe 8 übertragen werden kann, ohne dass die Kupplung 9 schlupft, oder eine Momentenkapazität, die einen vorbestimmten Sicherheitsfaktor zu der Momentenkapazität hinzuaddiert, die für das Kraftmaschinenmoment geeignet ist.
  • Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S16 NEIN lautet, dann wird eine Abweichung der Kraftmaschinendrehzahl bestimmt. Es wird nämlich bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE schneller als eine Soll-Drehzahl NE0 ist (Schritt S18). Dies bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE zur Seite der hohen Gänge von der Soll-Drehzahl NE0 abweicht. Die Soll-Drehzahl kann einen vorbestimmten Bereich beinhalten. Eine Soll-Drehzahl NE0 ±α kann nämlich anstelle der Soll-Drehzahl NE0 verwendet werden.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S18 JA lautet, dann wird eine Steuerung durchgeführt, um die Kraftmaschinendrehzahl NE zu reduzieren (Schritt S19). Ein Beispiel dieser Steuerung ist eine Steuerung zum Ändern der Regelverstärkung zum Steuern der Kraftmaschinendrehzahl NE, so dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE verringert, oder eine Steuerung zum Ändern der Muster der Steuerung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4, so dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE verringert.
  • Dann wird die Steuerung zum allmählichen Ändern (Erhöhen) der Eingriffskraft der Kupplung 9 auf einen vorbestimmten Betrag durchgeführt (Schritt S20). Da die Kraftmaschinendrehzahl NE nicht mit der Kraftmaschinendrehzahl nach dem Schalten synchronisiert ist, ändert sich die Drehzahl, wenn die Kupplung 9 in Eingriff gelangt. Falls diese Änderung abrupt ist, dann ist es denkbar, dass ein Stoß aufgrund des großen Betrages eines entsprechenden Trägheitsmomentes verursacht wird. Daher wird bei einem Schritt S20 eine Steuerung durchgeführt, um die Änderung der Kraftmaschinendrehzahl zu verlangsamen, um diesen Stoß zu verhindern. Die Eingriffskraft (Momentenkapazität) der Kupplung 9, die erhöht wurde, ist zum Beispiel eine Momentenkapazität, bei der das Kraftmaschinenmoment ohne Schlupf übertragen werden kann, oder sie ist eine Momentenkapazität, die einen vorbestimmten Sicherheitsfaktor zu der Momentenkapazität hinzu addiert, die für das Kraftmaschinenmoment geeignet ist.
  • Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S18 NEIN lautet, dann ist die Kraftmaschinendrehzahl NE langsamer als die Soll-Drehzahl NE0. In diesem Fall wird eine Steuerung zum Erhöhen der Kraftmaschinendrehzahl NE durchgeführt (Schritt S21). Ein Beispiel dieser Steuerung ist eine Steuerung zum Ändern der Regelverstärkung zum Steuern der Kraftmaschinendrehzahl NE, so dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht, oder eine Steuerung zum Ändern der Muster des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4, so dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht. Dann schreitet die Steuerung zu dem Schritt S20, bei dem die Kupplung 9 allmählich in Eingriff gelangt.
  • An dem Punkt, direkt bevor die Kupplung 9 bei dem Schritt S20 vollständig in Eingriff gelangt, schreitet der Prozess zu einem Schritt S17, bei dem die Kupplung 9 schnell in Eingriff gelangt. Bei diesem Punkt ist nur eine kleine Differenz zwischen der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Soll-Drehzahl NE0 vorhanden, so dass kein virtueller Stoß auftritt, auch wenn die Kupplung 9 plötzlich in Eingriff gelangt.
  • Nachdem die Kupplung 9 durch die Steuerung bei dem Schritt S17 vollständig in Eingriff gelangt ist, kehrt das Kraftmaschinenmoment zu dem Moment auf der Grundlage einer normalen Steuerung zurück (Schritt S22). Bei dem vorstehend beschriebenen Schaltprozess wird das abgegebene Moment von der Kraftmaschine 1 so gesteuert, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE mit der Drehzahl nach dem Schalten synchronisiert wird, ohne dass das abgegebene Moment von der Kraftmaschine 1 auf der Grundlage der Beschleunigungspedalposition gesteuert wird, die den geforderten Abgabebetrag angibt. Dies wird dadurch bewirkt, dass das Einlassventil 3 oder das Auslassventil 4 so gesteuert wird, dass das abgegebene Moment unterdrückt wird, wenn hoch geschaltet wird, während das Beschleunigungspedal niedergedrückt ist (d. h. in einem eingeschalteten Zustand).
  • Daher ist das Kraftmaschinenmoment nicht gleich dem Moment gemäß dem geforderten Abgabebetrag, wenn die Änderung des Gangwechselverhältnisses des Getriebes 8 bereits abgeschlossen ist, wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE mit der Drehzahl nach dem Schalten synchronisiert ist und wenn die Kupplung 9 vollständig im Eingriff ist. Daher wird bei dem Schritt S22 eine Steuerung der Gestalt durchgeführt, dass das Kraftmaschinenmoment mit der Beschleunigungspedalposition übereinstimmt, die dem geforderten Abgabebetrag entspricht, und gemäß der Geschwindigkeit des Gangwechselverhältnisses nach dem Hochschalten. Insbesondere kehrt die Ventilzeitgebung, die so gesteuert wurde, dass das abgegebene Moment unterbunden wurde, zu einer normalen Zeitgebung zurück. In diesem Fall wird das Kraftmaschinenmoment so gesteuert, dass es sich allmählich ändert, um so die Erzeugung eines Stoßes zu verhindern.
  • Nachdem das Soll-Moment gemäß dem geforderten Abgabebetrag erreicht wurde, wird die Kraftmaschine 1 so gesteuert, dass das Kraftmaschinenmoment dem Antriebszustand des Fahrzeuges bei diesem Punkt entspricht. Insbesondere wird die Kraftmaschine 1 so gesteuert, dass das Kraftmaschinenmoment der Beschleunigungspedalposition und der Kraftmaschinendrehzahl bei einer normalen Steuerung und dergleichen entspricht (Schritt S23). Die Drosselöffnung, die Kraftstoffeinspritzmenge und die Ventilzeitgebung sind einige Beispiele von dem, was gesteuert wird.
  • Die 4 zeigt die Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE, wenn die vorstehend beschriebene Steuerung durchgeführt wird. Wenn nämlich die Schaltzustände bei dem Zeitpunkt t21 erfüllt sind, dann wird die Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 so gesteuert, dass ein Kraftmaschinenmoment TE reduziert wird. Die Momentenkapazität, d. h. die Eingriffskraft der Kupplung 9 wird bei dem Zeitpunkt t22 allmählich reduziert, wobei zu dieser Zeit die Kraftmaschinendrehzahl NE auf den Punkt reduziert wird, bei dem sie sich nicht plötzlich erhöht. Bei dem Zeitpunkt t23, bei dem die Momentenkapazität TC der Kupplung 9 auf oder unter einen vorbestimmten Wert reduziert hat, wird das abgegebene Moment der Kraftmaschine 1 reduziert, wodurch ein plötzlicher Abfall der Kraftmaschinendrehzahl NE gestartet wird. Des Weiteren ist die Kupplung 9 in einem so genannten gelösten Zustand, so dass das Moment abgeschwächt wird, das von dem Getriebe 8 zu der Kraftmaschine 1 zu übertragen ist. Da in diesem Fall die Momentenkapazität TC der Kupplung 9 verringert ist, erscheint kein Moment als ein Abgabewellenmoment, das von der K Kraftmaschinendrehzahl NE begleitet wird, d. h. es wird kein Stoß erzeugt. Gemäß dem Flussdiagramm fällt das Kupplungsmoment ab, bevor das Kraftmaschinenmoment abfällt. Jedoch fällt das Kupplungsmoment tatsächlich weder gleichzeitig mit dem Abfall des Kraftmaschinenmomentes noch nach dem Abfall des Kraftmaschinenmomentes ab.
  • Auf diese Art und Weise wird der Schaltbetrieb des Getriebes 8 durchgeführt, während die Kupplung 9 gelöst ist und die Kraftmaschinendrehzahl NE abfällt. Der Synchronisierer an der Seite der niedrigen Gänge wird nämlich gelöst, und der Synchronisierer an der Seite der höheren Gänge wird stattdessen in Eingriff versetzt. Nahezu zur gleichen Zeit, bei der der Schaltbetrieb abgeschlossen ist, erreicht die Kraftmaschinendrehzahl NE eine vorbestimmte Drehzahl (eine Drehzahl mit einer vorbestimmten Differenz hinsichtlich des Ganges nach dem Schalten) (Zeitpunkt t24).
  • Dann wird bestätigt, dass die Differenz zwischen der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Soll-Drehzahl NE0 innerhalb eines vorbestimmten Bereiches bei dem Zeitpunkt t25 ist, und nahezu gleichzeitig wird die Momentenkapazität TC der Kupplung 9 erhöht. Da in diesem Fall das Moment an der Seite des Getriebes 8 auf die Kraftmaschine 1 wirkt, um so die Kraftmaschinendrehzahl NE zu reduzieren, wird das Kraftmaschinenmoment TE erhöht, um so die Kraftmaschinendrehzahl NE aufrecht zu erhalten. Dann wird bestimmt, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE mit dem Gang nach dem Schalten bei dem Zeitpunkt t26 synchronisiert ist. Danach wird die normale Momentensteuerung durchgeführt.
  • Gemäß dieser Schaltsteuerung wird daher die Drehzahl der Kraftmaschine 1 durch die Ventilzeitgebung gesteuert, und der Schaltbetrieb wird durch das Getriebe 8 durchgeführt, während die Übertragung des Momentes durch die Kupplung 9 unterbrochen ist. Daher schreiten diese Steuerungen schnell fort, und die Schaltgeschwindigkeit ist so verbessert, dass ein besseres Ansprechverhalten beim Schalten vorhanden ist. Wenn zusätzlich der Schaltbetrieb abgeschlossen ist und die Kupplung 9 im Eingriff ist, dann ist die Kraftmaschinendrehzahl NE beinahe mit dem Gang nach dem Schalten synchronisiert, so dass virtuell kein Stoß auftritt, oder die Kupplung 9 ist im Eingriff, während das Kraftmaschinenmoment weiterhin durch Einstellen der Ventilzeitgebung gesteuert wird. Daher ist es möglich, einen Stoß zu verhindern oder zu minimieren. Anders gesagt kann der Stoß verhindert oder minimiert werden, auch wenn die Zeitgebung zum Eingreifen der Kupplung 9 irregulär ist.
  • Das vorstehend beschriebene Steuerbeispiel ist ein Beispiel, bei dem die Steuerung der Kraftmaschine 1 und des Getriebes 8 durchgeführt wird, während die Kupplung 9 gelöst ist. Das Schalten kann jedoch auch durchgeführt werden, während die Kupplung 9 einen bestimmten Betrag der Momentenkapazität aufweist, d. h. währen die Kupplung 9 schlupft. Ein Beispiel davon ist ein zweites exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung, das nachfolgend beschrieben wird.
  • Die 5 und 6 zeigen Flussdiagramme zum Beschreiben von diesem Steuerbeispiel. Das Erfassen der Beschleunigungspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S31), das Bestätigen des Ganges unter Verwendung eines Schaltkennfeldes (Schritt S32), das Bestimmen, ob die Schaltzustände erfüllt sind (Schritt S33), und das Senden eines Schaltsignals und das Berechnen der Kraftmaschinen-Soll-Drehzahl (zu erreichende Soll-Drehzahl) des Gangwechselverhältnisses an der Seite der hohen Gänge (Schritt S34) werden in der gleichen Art und Weise wie bei den Schritten S1 bis S4 bei dem ersten Steuerbeispiel durchgeführt.
  • Als nächstes wird eine Schlupfsteuerung so durchgeführt, dass die Kupplung 9 auf eine vorbestimmte Schlupfdrehzahl gesteuert wird (Schritt S35). Dies wird dadurch bewirkt, dass ein Aktuator für die Kupplung 9 wie zum Beispiel ein Motor gesteuert wird. Dann wird bestimmt, ob ein Schlupfbetrag oder eine Kupplungskapazität (Momentenkapazität) der Kupplung 9 einen vorbestimmten Wert erreicht hat (Schritt S36). Die Steuerung wird fortgesetzt, bevor die Bestimmung bei dem Schritt S36 JA lautet, bei dem eine Kraftmaschinendrehzahl durchgeführt wird (Schritt S37).
  • Diese Kraftmaschinendrehzahlsteuerung ist ziemlich gleich der Steuerung bei dem Schritt S6 des ersten Steuerbeispiels, bei der die Kraftmaschinendrehzahl NE auf einen Soll-Drehzahl festgelegt wird, in dem die Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 oder des Auslassventils 4 bei einem der Zylinder 2 der Kraftmaschine 1 so gesteuert wird, dass ein negatives Moment vorübergehend in diesem Zylinder 2 erzeugt wird. Bei einem Schritt S37 wird eine Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE bestimmt, und ein Kraftmaschinenmomentensteuersignal wird gelesen.
  • Auf diese Art und Weise wird ein Lösebetrieb einer Klauenkupplung bei dem Synchronisierer durchgeführt, was den Gang vor dem Schalten einrichtet, während die Kraftmaschinendrehzahl NE so gesteuert wird, dass sie sich nicht plötzlich erhöht (Schritt S38). Diese kann durch einen Aktuator wie zum Beispiel ein Motor bewirkt werden, der zum Beispiel für jeden Synchronisierer vorgesehen ist.
  • Als nächstes wird bestimmt, ob ein Vorbereitungszustand zum Eingreifen des Synchronisierers zum Festlegen eines hohen Ganges eingerichtet ist, d. h. ob eine Vorbereitung zum Andrücken des Synchronisierers abgeschlossen ist (Schritt S39). Anders gesagt wird bestimmt, ob eine Vorbereitung zum Einrichten des hohen Ganges nicht abgeschlossen ist, da Zeit benötigt wird, um den Synchronisierer zu lösen (d. h. das Ausschalten des Ganges), was den niedrigen Gang einrichtet.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S39 NEIN lautet, d. h. dass Zeit zum Ausschalten des Ganges benötigt wird, dann wird eine Steuerung zum Reduzieren des Momentes durchgeführt, dass von der Kraftmaschine 1 in das Getriebe 8 eingegeben wird (Schritt S40). Insbesondere wird das Kraftmaschinenmoment vorübergehend reduziert, indem die Ventilzeitgebung oder die Zündzeitgebung der Kraftmaschine 1 gesteuert wird, oder in dem die Kupplung 9 vorübergehend zur Löseseite gesteuert wird. Das Reduzieren des Momentes, das in das Getriebe 8 eingegeben wird, reduziert die Reibungskraft, die auf eine Gleitkontaktfläche des Synchronisierers aufgebracht wird, wodurch es einfacher ist, den Gang auszuschalten.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S39 JA lautet, oder wenn die Steuerung bei dem Schritt S40 so durchgeführt wird, dass die Bestimmung bei dem Schritt S39 JA lautet, dann wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE eine vorbestimmte Drehzahl ist (Schritt S41). Dieses soll bestimmten, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE eine Tendenz hat, bei der sie sich plötzlich erhöht, und es soll außerdem bestimmen, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE übermäßig stark abfällt.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S41 NEIN lautet, d. h. wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE die vorbestimmte Drehzahl noch nicht erreicht hat, dann werden eine oder alle von der Kraftmaschinendrehzahlsteuerverstärkung, dem Steuermuster der Ventilzeitgebung oder der Bindekraft (Eingriffskraft) der Kupplung 9 geändert (korrigiert), so dass die Kraftmaschinendrehzahl NE auf die vorbestimmte Drehzahl festgelegt wird (Schritt S42). Um die Kraftmaschinendrehzahl NE auf die vorbestimmte Drehzahl festzulegen, wenn die Kraftmaschinendrehzahlsteuerverstärkung, die Ventilzeitgebungssteuermuster oder die Kupplungsbindekraft bei dem Schritt S42 korrigiert wird, dann wird der Wert nach der Korrektur für die spätere Steuerung verwendet. Das heißt, es wird eine Lernkorrektur durchgeführt.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S41 JA lautet, und zwar mit oder ohne der Durchführung der Steuerung bei dem Schritt S42, dann wird die Kraftmaschinendrehzahl NE auf die zu erreichende Soll-Drehzahl gemäß dem Gangänderungsverhältnis nach dem Schalten gesteuert (Schritt S43). Diese Steuerung ist ähnlich zu der Steuerung bei dem Schritt S8 bei dem vorherigen Steuerbeispiel, bei dem die Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 oder des Auslassventils 4 gesteuert wird oder bei dem die Zündzeitgebung zusammen mit der Ventilzeitgebung gesteuert wird.
  • Dann wird der Synchronisierer (Eingriffsvorrichtung) zum Festlegen des hohen Ganges nach dem Schalten in einen Ruhe-Zu-Eingriff-Zustand (Ruhe-Zu-Druck-Zustand) festgelegt, und der Eingriffsbetrieb wird dann durchgeführt (Schritt S44). Infolge dessen wird bestimmt, ob der Synchronisierer an der Seite des hohen Ganges eine Synchronisation durchführt, und ob der Hub abgeschlossen ist (Schritt S45). Es wird nämlich bestimmt, ob der Schaltbetrieb des Getriebes 8 abgeschlossen ist.
  • Wenn der Schaltbetrieb abgeschlossen ist, nachdem die Steuerung wie vorher fortgesetzt wurde, bevor die Bestimmung bei dem Schritt S45 JA lautet, dann endet die Drehzahlsteuerung der Kraftmaschine 1 (Schritt S46). Während des vorstehend beschriebenen Schaltens wird die Ventilzeitgebung der Kraftmaschine 1 so gesteuert, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE nicht plötzlich erhöht wird. Dadurch unterdrückt die Steuerung das Kraftmaschinenmoment, wobei die Steuerung nicht auf der Beschleunigungspedalposition beruht, die dem geforderten Abgabebetrag entspricht. Wenn der Schaltbetrieb des Getriebes 8 abgeschlossen ist, dann endet die Steuerung zum Unterdrücken des Kraftmaschinenmomentes. Außerdem endet die Schlupfsteuerung der Kupplung 9, und die Bindekraft (Drucklast) der Kupplung 9 erhöht sich auf einen vorbestimmten Betrag gemäß der zusätzlichen Momentenkapazität der Kupplung 9, so dass diese zu einer Kupplungskapazität (Bindekraft) gemäß dem Kraftmaschinenmoment wird (Schritt S47).
  • Dann kehrt das Kraftmaschinenmoment zu einem Moment auf der Grundlage einer normalen Steuerung zurück (Schritt S48). Die Kraftmaschine 1 wird so gesteuert, dass das Kraftmaschinenmoment dem Antriebszustand des Fahrzeugs zu diesem Punkt entspricht. Insbesondere wird die Kraftmaschine 1 so gesteuert, dass sie ein Kraftmaschinenmoment entsprechend der Beschleunigungspedalposition und der Drehzahl und dergleichen aufweist (Schritt S49). Die Steuerung von diesen Schritt S48 und S49 ist genau wie die Steuerung der Schritte S22 und S23 bei dem vorherigen Steuerbeispiel.
  • Auch mit einer Konfiguration, bei der die in den 5 und 6 gezeigte Steuerung durchgeführt wird, wird die Steuerung der Kraftmaschinendrehzahl daher gemäß einer Erhöhung oder einer Verringerung des Momentes der Kraftmaschine 1 selbst durchgeführt. Dementsprechend kann sich die Kraftmaschinendrehzahl schnell und stark ändern. Da außerdem die Schaltsteuerung des Getriebes 8 parallel dazu durchgeführt wird, kann die Schaltsteuerung in einer kürzeren Zeit abgeschlossen werden. Infolge dessen kann das Ansprechverhalten beim Schalten verbessert werden. Außerdem wird bei jenem Punkt, wenn die Schlupfsteuerung der Kupplung 9 endet, die Kraftmaschinendrehzahl nahezu mit der Kraftmaschinendrehzahl nach dem Schalten synchronisiert, indem die Kraftmaschine 1 selbst gesteuert wird. Dementsprechend gibt es nahezu keine Drehzahländerung, die die Erhöhung der Momentenkapazität der Kupplung 9 mit sich bringen würde, wodurch der so genannte Schaltstoß verhindert oder reduziert werden kann.
  • Als nächstes wird als ein drittes exemplarisches Ausführungsbeispiel ein Beispiel mit einem Fahrzeug beschreiben, das ein Automatikgetriebe 15 aufweist, wie dies in der 18 gezeigt ist. Das Automatikgetriebe 15 ist über einen Momentenwandler 16 mit einer Sperrkupplung mit der Kraftmaschine 1 so verbunden, dass das Schalten durchgeführt wird, während ein Moment von der Kraftmaschine 1 eingegeben wird. In diesem Fall wird sowohl einen Steuerung, bei der das Trägheitsmoment nach einer Änderung der Kraftmaschinendrehzahl durch eine Reibeingriffsvorrichtung an einer Eingriffsseite absorbiert wird, während die Drehzahlsteuerung der Trägheitsphase an der Seite der Kraftmaschine 1 durchgeführt wird, als auch eine Steuerung möglich, bei der ein negatives Moment durch die Kraftmaschine 1 erzeugt wird, das äquivalent zu dem Trägheitsmoment nach einer Änderung der Kraftmaschinendrehzahl ist. Die Trägheitsphase während eines Hochschaltens bezieht sich auf einen Zustand, bei dem sowohl eine Reibeingriffsvorrichtung an einer Seite des hohen Ganges als auch eine Reibeingriffsvorrichtung an einer Seite des niedrigen Ganges schlupfen.
  • Die 7 bis 9 zeigen Flussdiagramme zum Beschreiben eines Steuerbeispieles, bei dem die Reibeingriffsvorrichtung das Trägheitsmoment durch einen Eingriff absorbiert. Zunächst wird die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Es werden nämlich die Beschleunigungspedalposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit erfasst (Schritt S51), der Gang wird unter Verwendung eines Schaltkennfeldes bestätigt (Schritt S52), und es wird bestimmt, ob die Schaltzustände erfüllt sind (Schritt S53), und zwar genau so wie bei den Schritten S1 bis S3 bei dem ersten Steuerbeispiel, oder bei den Schritten S31 bis S33 bei dem zweiten Steuerbeispiel. Wenn die Schaltzustände erfüllt sind, so dass die Bestimmung bei dem Schritt S53 JA lautet, dann wird ein Schaltsignal abgegeben, und eine Kraftmaschinen-Soll-Drehzahl (zu erreichende Soll-Drehzahl) des Gangwechselverhältnisses an der Seite des hohen Ganges wird berechnet (Schritt S54). Der Schritt S54 ist gleich dem Schritt S4 bei dem ersten Steuerbeispiel, oder er ist gleich dem Schritt S34 bei dem zweiten Steuerbeispiel.
  • Dann wird eine Sperrkupplung (L/C) bei dem Momentenwandler 16 mit einer Sperrkupplung gelöst (Schritt S55). Die Kraftmaschine 1 und das Automatikgetriebe 15 können sich relativ zueinander drehen, um einen Stoß und Schwingungen zu reduzieren oder zu verhindern. Des Weiteren wird eine Steuerung zum Lösen der Reibeingriffsvorrichtung (zum Beispiel eine Bremse) durchgeführt, die den niedrigen Gang einrichtet, der ein Gang vor dem Schalten ist (Schritt S56). Insbesondere wird ein Solenoidventil, das nicht gezeigt ist, für diese Bremse betätigt, um so die Bremse zu lösen. Diese Steuerung wird fortgesetzt, bis der hydraulische Bremsdruck auf einen vorbestimmten Hydraulikdruck abfällt (oder bis eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist).
  • Wenn der Hydraulikdruck abfällt, oder wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, so dass die Bestimmung bei dem Schritt S57 JA lautet, dann wird eine Reibeingriffsvorrichtung (Kupplung) 17 zum Einrichten eines hohen Ganges, der ein Gang nach dem Schalten ist, in der Richtung eines Eingriffs aktiviert (Schritt S58). Insbesondere wird ein Solenoidventil, das nicht gezeigt ist, für die Kupplung 17 betätigt, um so die Kupplung 17 in Eingriff zu versetzen. Eine Eingriffskraft (d. h. eine Hydraulikkraft) der Kupplung 17 wird auf ein Moment erhöht, das einen geschätzten Wert hat, der einem Momentenerzeugungssteuersignal der Kraftmaschine 1 entspricht (Schritt S59). Diese Steuerung wird fortgesetzt, bis der hydraulische Kupplungsdruck der Kupplung 17 auf einen vorbestimmten Hydraulikdruck ansteigt (oder bis eine vorbestimmte Zeit verstrichen ist).
  • Wenn dieser Hydraulikdruck ansteigt, oder wenn die vorbestimmte Zeit verstrichen ist, so dass die Bestimmung bei dem Schritt S60 JA lautet, dann wird bestimmt, ob dieses Schalten ein Schalten in den eingeschalteten Zustand ist (Schritt S61). Wenn nämlich die Kupplung 17 an der Seite des hohen Ganges nach dem Schalten einen bestimmten Betrag der Eingriffskraft aufweist, dann endet die Momentenphase im Inneren des Automatikgetriebes 15, nachdem die Trägheitsphase begonnen hat, die die Drehzahl der Drehelemente (ein Zahnrad an der Seite des niedrigen Ganges) des Automatikgetriebes 15 ändert. Dann wird bestimmt, dass eine Trägheitsphase erzeugt wird, während das Moment, das in das Automatikgetriebe 15 eingegeben wird, erhöht wird, oder während es verringert wird. Hierbei bezieht sich die Momentenphase auf einen Zustand, bei dem eine Reibeingriffskraft an der Seite der niedrigen Ganges nicht schlupft, und bei dem eine Reibeingriffsvorrichtung an einer Seite des hohen Ganges schlupft.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S61 aufgrund des ausgeschalteten Zustands NEIN lautet (d. h. ein Zustand, bei dem das Beschleunigungspedal nicht niedergedrückt wird), dann wird als nächstes bestimmt, ob eine Kraftmaschinendrehzahl NE eine Soll-Drehzahl erreicht hat, die eine Drehzahl gemäß dem Gangänderungsverhältnis nach dem Schalten ist (Schritt S62). Ein Hochschalten ist ein Schalten zum Reduzieren der Kraftmaschinendrehzahl NE, während ein ausgeschalteter Zustand ein Abgabezustand ist, um die Kraftmaschinendrehzahl NE zu reduzieren. Durch Eingreifen der Kupplung 17 an der Seite des hohen Ganges wird daher die Kraftmaschinendrehzahl NE automatisch reduziert. Daher wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE, nachdem sie reduziert wurde, zu der Soll-Drehzahl passt.
  • Dementsprechend wird ein vorbestimmtes Solenoidventil, das nicht gezeigt ist, so betätigt, dass die Sperrkupplung in Eingriff gelangt, nachdem die Bestimmung bei dem Schritt S62 JA lautet (Schritt S63). Dann wird bestimmt, dass das Schalten beendet ist (Schritt S64).
  • Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S61 JA lautet, da ein Hochschalten während des eingeschalteten Zustands vorhanden ist, dann ist es erforderlich, die Kraftmaschinendrehzahl NE zu reduzieren, während der geforderte Abgabebetrag erhöht wird. Daher wird zunächst die zu erreichende Soll-Drehzahl des hohen Ganges nach dem Schalten unter Berücksichtigung des Schlupfbetrages des Momentenwandlers 16 mit einer Sperrkupplung in einem Zustand berechnet, bei dem die Sperrkupplung gelöst ist (d. h. in dem ausgeschalteten Zustand) (Schritt S65). Dies ist dadurch begründet, dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE die Schlupfrate des Momentenwandlers 16 mit einer Sperrkupplung um mehrere Prozentpunkte erhöht.
  • In der Trägheitsphase wird die Kraftmaschinendrehzahl NE so gesteuert, dass sie zu der Soll-Drehzahl passt. Dies wird durch Steuern der Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 oder des Auslassventils 4 oder durch Steuern der Zündzeitgebung zusätzlich zur Steuerung der Ventilzeitgebung durchgeführt. Es wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE auf einen Soll-Wert aufrechterhalten wird, und zwar in Folge dieser Steuerung (Schritt S66). Dieser Soll-Wert ist ein Übergangs-Soll-Wert in der Trägheitsphase, und er ist als ein Modus zum bevorzugten Ändern der Kraftmaschinendrehzahl NE voreingestellt.
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S66 JA lautet, dann beginnt eine Steuerung, damit die Kraftmaschinenmomentensteuerung zu der normalen Steuerung zurück kehrt (Schritt S67). Die Momentensteuerung gemäß dem Antriebszustand des Fahrzeugs wird nämlich durchgeführt, wie zum Beispiel gemäß der Beschleunigungspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Dementsprechend kehrt die Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 zu der Zeitgebung zurück, die in der 20A oder in der 20B gezeigt ist.
  • Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S66 NEIN lautet, und zwar aufgrund der Tatsache, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE von dem Soll-Wert versetzt ist, dann wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE schneller als die Soll-Drehzahl NE0 ist, d. h. ob die Kraftmaschinendrehzahl NE zur Seite der hohen Drehzahl versetzt ist (Schritt S68). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S68 JA lautet, dann wird die Kraftmaschinendrehzahlsteuerung durchgeführt, um die Kraftmaschinendrehzahl NE zu reduzieren (Schritt S69). Dies kann zum Beispiel dadurch bewirkt werden, dass die Regelverstärkung der Kraftmaschinendrehzahlsteuerung geändert wird, oder dass das Steuermuster der Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 ausgewählt wird.
  • Wenn außerdem die Bestimmung bei dem Schritt S68 NEIN lautet, und zwar aufgrund der Tatsache, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE niedriger als die Soll-Drehzahl NE0 ist, dann wird die Kraftmaschinendrehzahlsteuerung durchgeführt, um die Kraftmaschinendrehzahl NE zu erhöhen (Schritt S70). Dies kann zum Beispiel auch dadurch bewirkt werden, dass die Regelverstärkung der Kraftmaschinendrehzahlsteuerung geändert wird oder dass das Steuermuster der Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 ausgewählt wird.
  • Wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE derart zu dem Soll-Wert passt, dass die Bestimmung bei dem Schritt S66 JA lautet, dann startet einen Rückkehr der Steuerung zu der normalen Steuerung des Kraftmaschinenmomentes bei dem Schritt S67. In diesem Fall wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE den Soll-Wert vor einer vorbestimmten Zeit vor jenem Punkt erreicht hat, bei dem die Kraftmaschinendrehzahl NE die Soll-Drehzahl gemäß dem Gangwechselverhältnis nach dem Schalten erreicht, d. h. die Trägheitsphase endet (Schritt S71).
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S71 JA lautet, dann gelangt die Sperrkupplung in Eingriff (Schritt S72). Wenn nämlich die Bestimmung bei dem Schritt S71 JA lautet, dann endet die Trägheitsphase unmittelbar danach. Zusammen damit wird ein Solenoidventil betätigt, damit die Sperrkupplung in Eingriff gelangt, um die Sperrkupplung in Eingriff zu versetzen. Dann wird bestimmt, dass das Schalten beendet ist, und zwar auf der Grundlage des Verhältnisses der Kraftmaschinendrehzahl NE zu einer Abgabewellendrehzahl (Schritt S73).
  • Die durchgezogene Linie in der 10 zeigt die Änderung eines Abgabewellenmomentes TO, der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Momentenkapazität TC, wenn die Steuerung gemäß den 7 bis 9 durchgeführt wird. Wenn die Schaltzustände erfüllt sind, dann fällt ein hydraulischer Bremsdruck TB der Bremse ab, und zwar von der Reibeingriffsvorrichtung an der Seite des niedrigen Ganges, und die Momentenkapazität TC der Kupplung steigt an, und zwar bei der Reibeingriffsvorrichtung an der Seite des hohen Ganges. Infolge dessen beginnt die Momentenphase bei dem Zeitpunkt t31. Dann beginnt die Trägheitsphase bei dem Zeitpunkt t32, nachdem die Momentenkapazität TC der Kupplung an der Seite des hohen Ganges auf ein bestimmtes Niveau erhöht wurde.
  • In diesem Fall wird die Kraftmaschinendrehzahl NE dadurch gesteuert, dass die Ventilzeitgebung so gesteuert wird, dass sie zu dem Soll-Wert der Trägheitsphase passt. Infolge dessen ändert sich die Kraftmaschinendrehzahl NE behutsam zu der Soll-Drehzahl nach dem Schalten. Außerdem wird die Momentenkapazität TC bei dem Hydraulikdruck gemäß dem Kraftmaschinenmoment aufrechterhalten, wodurch ein vorbestimmtes Abgabewellenmoment TO aufrechterhalten wird. Die Kraftmaschinendrehzahl NE erreicht dann die Soll-Drehzahl, die die Drehzahl nach dem Schalten ist, und zwar bei dem Zeitpunkt t33, und die Trägheitsphase endet. Dann wird die Momentenkapazität TC so erhöht, dass der hohe Gang nach dem Schalten zuverlässig aufrechterhalten wird.
  • Gemäß der vorstehend beschriebenen Schaltsteuerung wird daher die Kraftmaschinendrehzahl NE auf die Soll-Drehzahl nach dem Schalten dadurch geändert, dass das Kraftmaschinenmoment durch Steuern der Ventilzeitgebung reduziert (unterdrückt) wird. Das Schalten bei dem Automatikgetriebe 15 schreitet dann fort, indem die Eingriffskraft der Kupplung 17 an der Seite des hohen Ganges eine Kapazität gemäß dem Kraftmaschinenmoment in diesem Zustand aufweist. Daher verringert sich das Moment, das an der Kupplung 17 wirkt, die das Schalten durchführt, und zwar um den Betrag einer Trägheit, die durch das Trägheitsmoment erzeugt wird, was durch die Kraftmaschinendrehzahlsteuerung durch Steuern der Kraftmaschine 1 selbst unterdrückt wird. Die Momentenkapazität der Eingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite wie zum Beispiel der Kupplung 17 verringert sich, so dass die Eingriffsvorrichtung in ihrer Größe reduziert werden kann. Anders gesagt, kann die Haltbarkeit der Eingriffsvorrichtung verbessert werden.
  • Als nächstes wird als ein viertes exemplarisches Ausführungsbeispiel ein Steuerbeispiel zum Erzeugen eine negativen Momentes beschrieben, um die Kraftmaschinendrehzahl durch Steuern der Kraftmaschine 1 selbst zu ändern, so dass die Reibeingriffsvorrichtung an der Eingriffsseite eine Momentenkapazität aufrecht erhält, die äquivalent einem statischen Moment ist (ein Moment, das an einer Reibeingriffsvorrichtung wirkt, wenn kein Schalten durchgeführt wird). Die 11 bis 13 zeigen Flussdiagramme zum Beschreiben dieses Steuerbeispiels, bei dem die Steuerung nach der Erfüllung der Schaltzustände bis zum Ende der Momentenphase in der gleichen Art und Weise wie bei dem Steuerbeispiel gemäß den 7 bis 9 durchgeführt wird, das vorstehend beschrieben ist.
  • Es werden nämlich das Erfassen der Beschleunigungspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S81), das Bestätigen des Ganges unter Verwendung eines Schaltkennfeldes auf der Grundlage von diesen Erfassungen (Schritt S82), das Bestimmen, ob die Schaltzustände erfüllt sind (Schritt S83), das Senden eines Schaltsignals und das Berechnen der zu erreichenden Soll-Drehzahl des hohen Ganges (Schritt S84), das Durchführen einer Steuerung zum Lösen der Sperrkupplung (Schritt S85), das Durchführen einer Steuerung zum Lösen der Bremse, die den niedrigen Gang einrichtet (Schritt S86), das Bestätigen des gelösten Zustandes (Schritt S87), das Durchführen einer Steuerung zum Eingreifen der Kupplung an der Seite des hohen Ganges (Schritt S88), das Durchführen einer Steuerung zum Erhöhen des hydraulischen Kupplungsdruckes (Schritt S89) und das Bestätigen einer Erhöhung diese Hydraulikdrucks (Schritt S90) in der gleichen Art und Weise wie bei den Schritten S51 bis S60 bei dem dritten Steuerbeispiel durchgeführt, das in den 7 bis 9 gezeigt ist.
  • Der hydraulische Kupplungsdruck bei dem hierbei beschriebenen Steuerbeispiel ist ein Hydraulikdruck, der äquivalent zu einem statischen Moment in der Reibeingriffsvorrichtung des hohen Ganges ist, oder er ist ein Hydraulikdruck, bei dem ein Hydraulikdruck, der äquivalent zu einem vorbestimmten Betrag von einem Trägheitsmoment zu dem Zeitraum des Schaltens ist, zu dem Hydraulikdruck addiert wird, der äquivalent zu einem statischen Moment in der Reibeingriffsvorrichtung des hohen Ganges ist. Dementsprechend wird der hydraulische Kupplungsdruck niedriger als der Hydraulikdruck der Trägheitsphase bei dem Steuerbeispiel gemäß den 7 bis 9.
  • Als nächstes wird bestimmt, ob dieses Schalten während des eingeschalteten Zustands durchgeführt wird (Schritt S91). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S91 NEIN lautet, d. h. wenn ein Hochschalten während des eingeschalteten Zustands vorhanden ist, dann fällt die Kraftmaschinendrehzahl NE automatisch ab. Daher wird genauso wie bei dem Steuerbeispiel, das in den 7 bis 9 gezeigt ist, bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE die Soll-Drehzahl nach dem Schalten erreicht hat (Schritt S92). Dann wird ein Solenoidventil, das nicht gezeigt ist, so betätigt, dass die Sperrkupplung (Schritt S93) in Eingriff gelangt, und dann wird bestimmt, dass das Schalten beendet ist (Schritt S94).
  • Wenn in umgekehrter Weise ein Hochschalten während des eingeschalteten Zustands vorhanden ist, so dass die Bestimmung bei dem Schritt S91 JA lautet, dann wird ein Steuerimplementierungssignal zum Steuern der Kraftmaschinendrehzahl NE abgegeben, während das Kraftmaschinenmoment aufrecht erhalten wird (Schritt S95). Insbesondere ist diese Kraftmaschinensteuerung eine Steuerung zum Ändern der Drehzahl durch festlegen der Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4, wie dies in der 20C oder in der 20D gezeigt ist. Des Weiteren wird dann die zu erreichende Soll-Drehzahl des hohen Ganges nach dem Schalten berechnet, wobei der Schlupfbetrag des Momentenwandlers 16 mit einer Sperrkupplung berücksichtigt wird, während die Sperrkupplung gelöst ist (d. h. in dem ausgeschalteten Zustand) (Schritt S96). Diese Steuerung ist genauso wie bei dem Schritt S65 bei dem dritten Steuerbeispiel.
  • Die Kraftmaschinendrehzahl NE wird dann auf die Soll-Drehzahl gesteuert, die in der vorstehend beschriebenen Art und Weise erhalten wird (Schritt S97). In diesem Fall wird zunächst bestimmt, ob ein Kraftmaschinenmoment TE auf einen Soll-Wert TEO während des Schaltens aufrechterhalten wird (Schritt S98). Wenn das Kraftmaschinenmoment TE von dem Soll-Wert TEO so versetzt ist, dass die Bestimmung bei dem Schritt S98 NEIN lautet, dann wird bestimmt, ob das Kraftmaschinenmoment TE kleiner ist als der Soll-Wert TEO (Schritt S99).
  • Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S99 JA lautet, dann wird eine Korrektur durchgeführt, um den Soll-Wert TEO während des Schaltens um einen vorbestimmten Betrag zu erhöhen (Schritt S100). Außerdem wird der Hydraulikdruck der Kupplung 17, der den hohen Gang erreicht, um einen vorbestimmten Betrag so erhöht, dass die Kupplung 17 eine Änderung der Drehzahl erzeugt. Das Trägheitsmoment, das nach der Änderung der Drehzahl erzeugt wird, unterstützt das Abgabewellenmoment (Schritt S101).
  • Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S99 NEIN lautet, und zwar aufgrund der Tatsache, dass das Kraftmaschinenmoment TE größer als der Soll-Wert TEO ist, dann wird die Regelverstärkung so geändert, dass das Kraftmaschinenmoment reduziert wird, und der hydraulische Kupplungsdruck wird so erhöht, dass er dem Kraftmaschinenmoment entspricht (Schritt S102).
  • Dann wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE nach dem Durchführen der vorstehend beschriebenen Steuerung entlang der Soll-Drehzahl während des Schaltens geändert wird, oder ob die Differenz zwischen der Kraftmaschinendrehzahl NE und der Soll-Drehzahl während des Schaltens innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist (Schritt S103). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S103 JA lautet, dann wird als nächstes bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE die Soll-Drehzahl des hohen Ganges nach dem Schalten erreicht hat, und zwar vor einer vorbestimmten Zeitperiode vor jenem Punkt, bei der sie die Soll-Drehzahl erreicht (Schritt S104).
  • Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S103 NEIN lautet, und zwar aufgrund der Tatsache, dass die Kraftmaschinendrehzahl NE in der Trägheitsphase von der Soll-Drehzahl während des Schaltens weit versetzt ist, dann wird bestimmt, ob die Kraftmaschinendrehzahl NE schneller ist als ein Soll-Bereich (Soll-Drehzahl während des Schaltens) NE0 (Schritt S105). Wenn die Bestimmung bei dem Schritt S105 JA lautet, dann wird die Kraftmaschinendrehzahl NE durch Erhöhen der Momentenkapazität (Eingriffskraft) der Kupplung 17 an der Seite des hohen Ganges um einen vorbestimmten Betrag hinsichtlich des Kraftmaschinenmomentes reduziert. Gleichzeitig wird die Regelverstärkung der Kraftmaschinendrehzahl NE ebenfalls geändert (Schritt S106).
  • Wenn in umgekehrter Weise die Bestimmung bei dem Schritt S105 NEIN lautet, d. h. wenn die Kraftmaschinendrehzahl NE kleiner ist als der Soll-Bereich (Soll-Drehzahl während des Schaltens) NE0, dann wird der Hydraulikdruck (Eingriffskraft) der Kupplung 17 an der Seite des hohen Ganges geringfügig reduziert. Infolge dessen wird eine negative Last an der Abgabeseite der Kraftmaschine 1 reduziert, so dass sich die Kraftmaschinendrehzahl NE erhöht. Gleichzeitig wird auch die Regelverstärkung der Kraftmaschinendrehzahl NE geändert (Schritt S107).
  • Wenn das Schalten durch das Implementieren der vorstehend beschriebenen Steuerung fortschreitet und einen Zustand erreicht, unmittelbar bevor die Trägheitsphase endet, so dass die Bestimmung bei dem Schritt S104 JA lautet, dann endet die Trägheitsphase unmittelbar danach. Danach wird ein Solenoidventil betätigt, damit die Sperrkupplung in Eingriff gelangt (Schritt S108), um daher die Sperrkupplung in Eingriff zu versetzen. Diese Steuerung ist gleich der Steuerung bei dem Schritt S72 bei dem dritten Steuerbeispiel, das vorstehend beschrieben ist.
  • Als nächstes wird eine Steuerung gestartet, damit die Kraftmaschinenmomentensteuerung zu der normalen Steuerung zurück kehrt (Schritt S109). Diese Steuerung ist gleich der Steuerung bei dem Schritt S67 bei dem dritten Steuerbeispiel, das vorstehend beschrieben ist. Um den hohen Gang nach dem Schalten zuverlässig einzurichten, wird der Hydraulikdruck der Kupplung 17 um einen zusätzlichen Betrag der Momentenkapazität der Kupplung 17 erhöht (Schritt S110). Dann wird bestimmt, ob das Schalten beendet ist, und zwar auf der Grundlage des Verhältnisses der Kraftmaschinendrehzahl NE zu der Abgabewellendrehzahl (Schritt S111). Diese Steuerung ist gleich der Steuerung bei dem Schritt S73 bei dem dritten Steuerbeispiel, das vorstehend beschrieben ist.
  • Die Änderung des Abgabewellenmomentes TO und der Momentenkapazität TC ist durch die gestrichelte Linie in der 10 gezeigt, wenn die in den 11 bis 13 gezeigte Steuerung implementiert wird. Die Momentenkapazität TC wird auf einen niedrigen Druck aufrecht erhalten, der äquivalent zu dem statischen Moment ist, in dem die Änderung einer Kraftmaschinendrehzahl der Trägheitsphase und des Trägheitsmomentes folgendermaßen absorbiert wird, indem die Kraftmaschinendrehzahl durch Steuern der Kraftmaschinendrehzahl und des Momentes der Kraftmaschine 1 mit der Ventilzeitgebung geändert wird. Da nämlich die Momentenkapazität der Kupplung zum Einrichten des hohen Ganges niedrig sein kann, kann die Kupplung hinsichtlich ihrer Größe reduziert werden, oder die Haltbarkeit der Kupplung kann verbessert werden.
  • Die Kraftmaschine 1 kann das abgegebene Moment durch Steuern der Ventilzeitgebung des Einlassventils 3 und des Auslassventils 4 erhöhen und verringern, was wiederum eine Änderung der Kraftmaschinendrehzahl NE ermöglicht. Daher kann eine Ventilzeitgebungssteuerung auch für eine Steuerung außer der Drehzahlsteuerung während des Schaltens verwendet werden. Ein Beispiel davon wird nachfolgend beschrieben.
  • Zum Beispiel kann die Ventilsteuerung zum Steuern des Beschleunigungsgefühls verwendet werden, so dass es vor und nach dem Schalten gleich bleibt. Die 14 zeigt gleiche Abgabelinien und Soll-Momentenlinien, und sie verwendet die Kraftmaschinendrehzahl NE und das Kraftmaschinenmoment TE als Parameter, um diese Steuerung zu beschreiben. Die Soll-Momentenlinien sind Linien, in denen das Moment vorzugsweise gemäß dem Gang und der Beschleunigungspedalposition festgelegt wird. Die Soll-Momentenlinien sind für die Fahrzeugcharakteristika und die Verwendung und dergleichen korrekt festgelegt.
  • Wenn zum Beispiel ein Hochschalten von einem ersten Gang zu einem zweiten Gang durchgeführt wird, wenn die Beschleunigungspedalposition TA10 ist und die Kraftmaschinendrehzahl NE1 beträgt, dann wird der Antriebszustand bei dem ersten Gang durch einen Punkt P1 in der 14 ausgedrückt. Da das Schalten in einer kurzen Zeit abgeschlossen ist, gibt es nahezu keine Änderung der Kraftmaschinenabgabe vor und nach dem Schalten. Daher wird der Antriebszustand an jenem Punkt, bei dem der zweite Gang nach dem Schalten erreicht wird, als ein Punkt P1 an der gleichen Abgabelinie ausgedrückt.
  • Wenn in umgekehrter Weise die Beschleunigungspedalposition TA10 ist, dann wird die Soll-Momentenlinie des zweiten Ganges an der Seite des niedrigen Momentes festgelegt, und sie ist im Allgemeinen parallel zu der Soll-Momentenlinie des ersten Ganges. Falls ein Schnittpunkt P2 der Soll-Momentenlinie für den zweiten Gang und der gleichen Abgabelinie zu dem Antriebspunkt gemacht wird, wenn der zweite Gang erreicht wird, dann kann die Kraftmaschinenabgabe vor und nach dem Schalten konstant gehalten werden, so dass das Beschleunigungsgefühl nicht geändert wird.
  • Falls bei der Kraftmaschine 1 ein Raum bei der Steuerung zum Erhöhen und Verringern des Momentes vorhanden ist, dann kann das Moment durch die Ventilzeitgebungssteuerung reduziert werden, während die Kraftmaschinendrehzahl NE nach einem Hochschalten zu einem zweiten Gang reduziert wird. Dementsprechend ist es durch Steuern der Kraftmaschine 1 in einem Antriebszustand möglich, der durch einen Punkt P2 ausgedrückt wird, der in der 14 gezeigt ist, das Beschleunigungsgefühl vor und nach dem Schalten gleich zu gestalten, und es ist daher möglich, das Fahrverhalten zu verbessern.
  • Bei einem Fahrzeug, das beim Eingreifen einer so genannten Anlaufkupplung anläuft, ist es außerdem möglich, die Steuerung der Erfindung zu verwenden, um eine drastische Erhöhung oder einen drastischen Abfall der Kraftmaschinendrehzahl zu verhindern, wenn die Anlaufkupplung in Eingriff gelangt. Die 15 zeigt ein Beispiel dieser Steuerung.
  • Bei einem Zeitpunkt t40, wenn das Anlaufen des Fahrzeuges bestimmt wird, wird zunächst das Kraftmaschinenmoment TE erhöht, und die Kraftmaschinendrehzahl NE wird schnell auf eine Soll-Drehzahl zum Anlaufen erhöht. Diese Steuerung kann durch Ändern der Ventilzeitgebung durchgeführt werden. Sie kann auch durch Vergrößern der Drosselöffnung oder durch Vermehren der Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen zusammen mit dem Ändern der Ventilzeitgebung durchgeführt werden.
  • Die Soll-Drehzahl wird bei einem Zeitpunkt t41 erreicht, und dieser Zustand wird bis zu dem Zeitpunkt t42 aufrechterhalten. Während dieser Zeit kann das Kraftmaschinenmoment reduziert werden, da die Drehzahl aufrechterhalten werden muss. Dann startet ein Eingriff der Anlaufkupplung bei einem Zeitpunkt t42, so dass die Last an der Seite des Getriebes auf die Kraftmaschine 1 aufgebracht wird. Diese Last an der Seite des Getriebes wirkt zum Reduzieren der Kraftmaschinendrehzahl NE, so dass sie kompensiert wird, wobei die Ventilzeitgebung zum Erhöhen des Kraftmaschinenmomentes TE gesteuert wird. In diesem Fall erhöht sich die Last an der Seite des Getriebes, wenn die Anlaufkupplung mit einem höheren Maß in Eingriff gelangt, so dass das Kraftmaschinenmoment TE so gesteuert wird, dass es sich gemäß dem Maß des Eingriffs der Anlaufkupplung erhöht. Falls außerdem das Kraftmaschinenmoment TE relativ groß wird, so dass es eine Tendenz aufweist, dass sich die Kraftmaschinendrehzahl plötzlich erhöht, wird das Kraftmaschinenmoment TE reduziert. Nach dem Zeitpunkt t43, bei dem die Anlaufkupplung vollständig im Eingriff ist, wird die Kraftmaschine 1 so gesteuert, dass das zum Beschleunigen erforderliche Kraftmaschinenmoment TE nach dem Anlaufen erhalten wird.
  • Durch Steuern des Kraftmaschinenmomentes TE gemäß dem Eingreifen der Anlaufkupplung kann das Anlaufen in dieser Art und Weise geglättet werden, ohne dass die Kraftmaschine abgewürgt wird oder dass sich die Kraftmaschinendrehzahl plötzlich erhöht.
  • Bei einem Fahrzeug mit einem stetig variablen Getriebe wird des Weiteren der Gang zum Beispiel durch eine Verzögerung erster Ordnung hinsichtlich des Soll-Gangänderungsverhältnisses geändert. Dies wird durchgeführt, um den Stoß zu minimieren, so dass das Trägheitsmoment nicht übermäßig groß wird. Die Verzögerung der Änderung des Gangänderungsverhältnisses beim Beschleunigen ist daher ein Grund, dass das Beschleunigungsgefühlt verloren wird. In diesem Fall wird die Ventilzeitgebung der Kraftmaschine 1 während der Anfangsperiode des Schaltens gesteuert, um das Kraftmaschinenmoment TE vorübergehend zu erhöhen. Eine übliche Darstellung davon ist in der 16 gezeigt. Wenn das Gangänderungsverhältnis von γ0 auf γ1 erhöht wird, dann wird das Kraftmaschinenmoment TE nach dem Start des Schaltens in einer vorbestimmten Zeitperiode T0 erhöht.
  • Das Durchführen dieser Steuerungsart führt zu einem guten Steuerungsansprechverhalten des Kraftmaschinenmomentes TE, wodurch die Verzögerung der Änderung des Gangänderungsverhältnisses und der Erhöhung des Abgabewellenmomentes ausgeglichen wird. Infolge dessen verbessert sich das Beschleunigungsgefühl des Fahrzeuges.
  • Das Hochschalten gemäß der Erfindung beinhaltet ein Schalten von einem neutralen Zustand zu einem Antriebsbereich, wie zum Beispiel der erste Gang. Das Hochschalten beinhaltet nämlich das Anlaufen eines Fahrzeuges.
  • Diese Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen spezifischen Beispiele beschränkt. Ein einziger Antriebsmechanismus zum Antreiben des Einlassventils oder des Auslassventils kann für die Einlass/Auslassventile oder nur für eines oder für eine Vielzahl von Ventilen vorgesehen sein, und die vielen Ventile können zusammen angetrieben werden. Wenn des Weiteren die Lufteinlassmenge vermehrt wird, dann kann die Zeit verlängert werden, bei der die Ventile geöffnet oder geschlossen werden, oder der Hubbetrag (der Öffnungsflächeninhalt des Einlassanschlusses) des Einlassventils kann zusätzlich zu der Zeit vergrößert werden, in der die Ventile geöffnet oder geschlossen werden.
  • Hinsichtlich des vorstehend beschriebenen exemplarischen Ausführungsbeispiels kann das Trägheitsmoment, das durch das Getriebe absorbiert wird, wenn die Einlassluftmengensteuerung in der Trägheitsphase nicht durchgeführt wird, dadurch reduziert werden, dass die Einlassluftmengensteuerung in der Trägheitsphase durchgeführt wird. Wenn das gesamte Trägheitsmoment, dass durch das Getriebe absorbiert wird, wenn die Einlassluftmengensteuerung nicht durchgeführt wird, durch die Einlassluftmengensteuerung absorbiert wird, dann kann die Steuerungsbreite des hydraulischen Kupplungsdrucks des Getriebes in der Trägheitsphase auf Null festgelegt werden. In der Trägheitsphase ist es nämlich möglich, dass die Kupplung des Getriebes durch einen Hydraulikdruck entsprechend dem statischen Druck in Eingriff gelangt, ohne dass der hydraulische Kupplungsdruck gesteuert wird, um das Trägheitsmoment zu absorbieren.

Claims (17)

  1. Steuervorrichtung für eine Kraftmaschine (1) und einem Getriebe (8), die einen Antriebsmechanismus (6, 7) aufweist, der zumindest ein Einlassventil (3) oder ein Auslassventil (4) so steuert, dass sie ohne ein Moment von einer Abgabewelle der Kraftmaschine (1) geöffnet und geschlossen werden, und die einen Übertragungsmechanismus (9) aufweist, der zwischen dem Getriebe (8) und der Kraftmaschine (1) vorgesehen ist, und die Steuervorrichtung ist gekennzeichnet durch eine Steuereinrichtung zum Reduzieren oder Unterbrechen eines Momentes, das durch den Übertragungsmechanismus (9) während eines Hochschaltens übertragen wird, wobei sie eine Drehzahlreduktionssteuerung zum Steuern des Antriebsmechanismus (6, 7) durchführt, um so eine Kraftmaschinendrehzahl zu reduzieren, während das durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragene Moment reduziert oder unterbrochen wird, und zum Steuern des Antriebsmechanismus (6, 7) derart, dass, wenn die Kraftmaschinendrehzahl zu einer Soll-Drehzahl wird, die größer als eine erste Kraftmaschinendrehzahl gemäß dem Gang nach dem Hochschalten ist, die Kraftmaschinendrehzahl zu der ersten Kraftmaschinendrehzahl gemäß dem Gang nach dem Hochschalten wird, während das durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragene Moment während des Hochschaltens erhöht wird.
  2. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei, wenn das durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragene Moment erhöht wird, die Steuereinrichtung die Rate erhöht, bei der das durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragene Moment erhöht wird, wenn sich die Differenz zwischen der Ist-Kraftmaschinendrehzahl und der Soll-Kraftmaschinendrehzahl verringert, und die Rate verringert, bei der das durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragene Moment erhöht wird, wenn sich die Differenz zwischen der Ist-Kraftmaschinendrehzahl und der Soll-Kraftmaschinendrehzahl erhöht.
  3. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: ein Trägheitsmoment, dass durch die Welle erzeugt wird, durch die Drehzahlreduktionssteuerung und durch eine hydraulische Kupplungsdrucksteuerung an der Seite des Getriebes während einer Trägheitsphase während des Schaltens absorbiert wird.
  4. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: ein Betrag des Trägheitsmomentes, das durch die hydraulische Kupplungssteuerung an der Seite des Getriebes absorbiert wird, durch Absorbieren des Trägheitsmomentes an der Seite der Kraftmaschine durch die Drehzahlreduktionssteuerung während der Trägheitsphase während des Schaltens reduziert wird.
  5. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei: eine Steuerbreite der hydraulischen Kupplungssteuerung, die zum Absorbieren des Trägheitsmomentes in der Trägheitsphase erforderlich ist, durch die Drehzahlreduktionssteuerung reduziert wird.
  6. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei: das gesamte Trägheitsmoment durch die Drehzahlreduktionssteuerung während der Trägheitsphase während des Schaltens absorbiert wird.
  7. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 4 oder 6, wobei: eine Steuerbreite der hydraulischen Kupplungssteuerung zum Absorbieren des Trägheitsmomentes in der Trägheitsphase durch die Drehzahlreduktionssteuerung auf 0 festgelegt wird.
  8. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, des Weiteren mit: einer Momentenübertragungsvorrichtung, die das Moment von der Kraftmaschine (1) reduziert, während dieses Moment zu der Abgabewelle des Getriebes (8) übertragen wird, wobei die Steuereinrichtung die Momentenübertragungsvorrichtung so steuert, dass das von der Kraftmaschine (1) zu der Abgabewelle des Getriebes (8) während eines Schaltens des Getriebes (8) übertragene Moment reduziert wird, und wobei sie die Drehzahlreduktionssteuerung durchführt und die Momentenübertragungsvorrichtung so steuert, dass das zu der Abgabewelle des Getriebes (8) übertragenen Moment erhöht wird, nachdem die Kraftmaschinendrehzahl mit der Soll-Drehzahl nach dem Schalten durch die Drehzahlreduktionssteuerung synchronisiert wurde.
  9. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei: die Momentenübertragungsvorrichtung ein Übertragungsmechanismus (9) ist, der die Kraftmaschine (1) mit dem Getriebe (8) verbindet; und die Steuereinrichtung: eine Momentenkapazität des Übertragungsmechanismus (9) während des Schaltens reduziert, das Schalten ausführt, während die Momentenkapazität des Übertragungsmechanismus (9) reduziert wird, die Kraftmaschinendrehzahl auf die Soll-Drehzahl gemäß dem Gangänderungsverhältnis nach dem Schalten durch Durchführen der Drehzahlreduktionssteuerung steuert, während das Moment reduziert wird, das von der Kraftmaschine (1) zu dem Getriebe (8) durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragen wird, und das von der Kraftmaschine (1) zu dem Getriebe (8) durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragene Moment erhöht, nachdem die Kraftmaschinendrehzahl mit der Soll-Drehzahl gemäß dem Gangänderungsverhältnis nach dem Schalten durch die Drehzahlreduktionssteuerung synchronisiert wurde.
  10. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei: der Übertragungsmechanismus (9) einen Kupplungsmechanismus aufweist, der in einen Eingriffszustand zum Übertragen eines Momentes und in einen gelösten Zustand zum Unterbrechen des Momentes gesteuert werden kann, und die Steuereinrichtung den Kupplungsmechanismus wahlweise in den gelösten Zustand und in den Eingriffzustand steuert.
  11. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei: der Übertragungsmechanismus (9) einen Kupplungsmechanismus aufweist, der das Moment nach einem Aneinandergleiten von Momentenübertragungselementen übertragen kann, und der das Maß des Aneinandergleitens erhöhen und verringern kann, und die Steuereinrichtung das Maß des Aneinandergleitens durch den Kupplungsmechanismus steuert, und wobei sie den Kupplungsmechanismus so steuert, dass das Moment ohne Gleiten übertragen wird.
  12. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei: die Momentenübertragungsvorrichtung eine Eingriffsvorrichtung an einer Seite eines hohen Ganges innerhalb des Getriebes (8) aufweist; das Schalten ausgeführt wird, während das Moment von der Kraftmaschine (1) in das Getriebe (8) eingegeben wird; und die Steuereinrichtung das Hochschalten nach einer Erhöhung einer Eingriffskraft in der Eingriffsvorrichtung an der Seite des hohen Ganges fortsetzt und eine Differenz zwischen der Kraftmaschinendrehzahl gemäß dem Eingriffszustand der Eingriffsvorrichtung in einer Trägheitsphase während des Hochschaltens und der Soll-Drehzahl nach dem Schalten durch die Drehzahlreduktionssteuerung korrigiert.
  13. Steuervorrichtung gemäß Anspruch 8, wobei: die Momentenübertragungsvorrichtung eine Eingriffsvorrichtung an einer Seite eines hohen Ganges innerhalb des Getriebes (8) aufweist; das Schalten ausgeführt wird, während das Moment von der Kraftmaschine (1) in das Getriebe (8) eingegeben wird; eine Eingriffskraft der Eingriffsvorrichtung auf einen vorbestimmten Wert zur Zeit des Schaltens festgelegt wird; und die Kraftmaschinendrehzahl auf die Soll-Drehzahl nach dem Schalten durch die Drehzahlreduktionssteuerung gesteuert wird.
  14. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei: die Kraftmaschine (1) einen Einlasshub zum Einziehen von Luft in einen Zylinder der Kraftmaschine (1) und einen Auslasshub zum Auslassen eines verbrannten Abgases durchführt; und die Drehzahlreduktionssteuerung zumindest ein Unterdrücken des Auslassens des verbrannten Abgases bei dem Auslasshub oder eines erneuten Einziehens des verbrannten Abgases bei dem Einlasshub beinhaltet, und wobei die Steuereinrichtung die Drehzahl durch die Drehzahlreduktionssteuerung reduziert.
  15. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei: die Kraftmaschine (1) einen Einlasshub zum Einziehen von Luft in einen Zylinder der Kraftmaschine (1) durchführt; und die Drehzahlreduktionssteuerung ein Steuern des Einlassventils (3) beinhaltet, um so die Luftmenge zu vermehren, die in die Kraftmaschine (1) eingelassen wird, und wobei die Steuereinrichtung die Kraftmaschinendrehzahl durch die Drehzahlreduktionssteuerung erhöht.
  16. Steuervorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei: der Antriebsmechanismus (6, 7) einen Elektromagnetmechanismus aufweist, der für das Auslassventil (4) bzw. für das Einlassventil (3) vorgesehen ist, um das Auslassventil (4) und das Einlassventil (3) individuell und elektromagnetisch zu öffnen und zu schließen.
  17. Steuerverfahren für eine Kraftmaschine (1) und ein Getriebe, die einen Antriebsmechanismus (6, 7) aufweisen, der zumindest ein Einlassventil (3) oder ein Auslassventil (4) so steuert, dass sie ohne ein Moment von einer Abgabewelle der Kraftmaschine (1) geöffnet und geschlossen werden, und die einen Übertragungsmechanismus (9) aufweisen, der zwischen dem Getriebe (8) und der Kraftmaschine (1) vorgesehen ist, und das Verfahren ist gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Reduzieren oder Unterbrechen eines Momentes, das durch den Übertragungsmechanismus (9) während eines Hochschaltens übertragen wird; Durchführen einer Drehzahlreduktionssteuerung zum Steuern des Antriebsmechanismus (6, 7) derart, dass eine Kraftmaschinendrehzahl reduziert wird, während das durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragene Moment reduziert oder unterbrochen wird; und wenn die Kraftmaschinendrehzahl zu einer Soll-Kraftmaschinendrehzahl wird, die größer als eine erste Kraftmaschinendrehzahl gemäß einem Gang nach dem Hochschalten wird, Steuern des Antriebsmechanismus (6, 7) derart, dass die Kraftmaschinendrehzahl zu der ersten Kraftmaschinendrehzahl gemäß dem Gang nach dem Hochschalten wird, während das durch den Übertragungsmechanismus (9) übertragene Moment während des Hochschaltens erhöht wird.
DE60212461T 2001-09-20 2002-09-19 Steuereinrichtung und -verfahren für brennkraftmaschine und getriebe Expired - Lifetime DE60212461T2 (de)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001287728 2001-09-20
JP2001287728A JP2003094987A (ja) 2001-09-20 2001-09-20 エンジンおよび変速機の制御装置
PCT/IB2002/003857 WO2003024736A1 (en) 2001-09-20 2002-09-19 Control device and method for engine and transmission

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60212461D1 DE60212461D1 (de) 2006-07-27
DE60212461T2 true DE60212461T2 (de) 2007-05-31

Family

ID=19110490

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60212461T Expired - Lifetime DE60212461T2 (de) 2001-09-20 2002-09-19 Steuereinrichtung und -verfahren für brennkraftmaschine und getriebe

Country Status (6)

Country Link
US (1) US7048671B2 (de)
EP (1) EP1497152B1 (de)
JP (1) JP2003094987A (de)
KR (1) KR100788227B1 (de)
DE (1) DE60212461T2 (de)
WO (1) WO2003024736A1 (de)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112009000081B4 (de) * 2008-07-31 2015-07-09 Aisin Aw Co., Ltd. Getriebevorrichtung, Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren einer Leistungsabgabevorrichtung
DE102015104100B4 (de) 2014-03-26 2019-12-24 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Kraftmaschinensteuerverfahren für Getriebehochschaltungen
DE112009003505B4 (de) * 2008-11-26 2021-06-10 Caterpillar Inc. Motorsteuerungssystem mit drehzahlbasierter Zeitsteuerung

Families Citing this family (66)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6716137B1 (en) * 2002-08-29 2004-04-06 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling camless engine having an automatically controlled transmission
US6738702B2 (en) 2002-08-29 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method for particulate filter regeneration in vehicles having an automatically controlled transmission
DE10345906A1 (de) * 2002-10-09 2004-04-22 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges
SE525427C2 (sv) * 2003-06-12 2005-02-22 Volvo Lastvagnar Ab Sätt att styra omställningen av ventilerna i en förbränningsmotor med variabla ventiltider samt fordon med en dylik motor med elektroniska styrorgan för ventilstyrningen
JP3872783B2 (ja) * 2003-09-03 2007-01-24 日産自動車株式会社 自動変速機の変速ショック軽減装置
US7070538B2 (en) * 2004-02-05 2006-07-04 General Motors Corporation Clutch control for automated manual transmission (AMT)
DE102005001981A1 (de) * 2004-02-13 2005-09-01 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Gangwechsels in einem Parallelschaltgetriebe eines Fahrzeuges
WO2006016422A1 (ja) * 2004-08-13 2006-02-16 Hitachi, Ltd. エンジンの制御装置
US7832297B2 (en) 2005-04-19 2010-11-16 Hewatt Chris B Method and apparatus for gyroscopic propulsion
GB0609333D0 (en) * 2006-05-11 2006-06-21 Zeroshift Ltd Engagement member actuator control
US7462129B2 (en) * 2005-08-08 2008-12-09 Ford Global Technologies, Llc Driveline shift quality in variable valve engine equipped drivelines
US8430793B2 (en) * 2005-11-16 2013-04-30 Cummins, Inc. Apparatus, system, and method for improving the rate of deceleration of an engine
JP4583314B2 (ja) * 2006-02-03 2010-11-17 ジヤトコ株式会社 自動変速機の回転合わせ変速制御装置
US7651440B2 (en) * 2006-10-02 2010-01-26 General Motors Corporation Control of engine torque reduction at upshift initiation
JP2008138554A (ja) * 2006-11-30 2008-06-19 Toyota Motor Corp 内燃機関の制御装置
GB2444941A (en) * 2006-11-30 2008-06-25 Ford Global Tech Llc A method of controlling engine speed during a manual gearshift
US20080162006A1 (en) * 2006-12-29 2008-07-03 Caterpillar Inc. Power system
US7762925B2 (en) * 2006-12-29 2010-07-27 Honda Motor Co., Ltd. Engine power reduction during automatic transmission shifting
JP4661823B2 (ja) * 2007-04-16 2011-03-30 日産自動車株式会社 エンジン制御装置
US8180537B2 (en) * 2007-04-16 2012-05-15 Nissan Motor Co., Ltd. Engine control apparatus
CN101290066B (zh) * 2007-04-20 2012-09-05 比亚迪股份有限公司 一种无离合器的变速传动装置及其控制方法
DE102007060822A1 (de) 2007-12-18 2009-06-25 Daimler Ag Verfahren zum Steuern einer Motorbremseinrichtung einer Brennkraftmaschine und Brennkraftmaschine für ein Kraftfahrzeug
JP4321647B2 (ja) 2007-09-21 2009-08-26 トヨタ自動車株式会社 内燃機関異常時出力制限装置
US8306707B2 (en) 2007-11-08 2012-11-06 Parker-Hannifin Corporation Transmission shifting with speed dither and torque dither
US8096920B2 (en) * 2008-06-25 2012-01-17 Ford Global Technologies, Llc Transmission scheduling for multi-stroke engine
US8133153B2 (en) 2008-06-25 2012-03-13 Ford Global Technologies, Llc Transmission scheduling for multi-stroke engine
DE102009029741B4 (de) 2008-07-16 2023-03-30 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung sowie Computerprogrammprodukt
DE102008043106A1 (de) * 2008-10-23 2010-04-29 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zum Betreiben der Wandlerüberbrückungskupplung in einem Lastschaltgetriebe einer Arbeitsmaschine umfassend zumindest eine hydraulisch betätigbare Hubeinrichtung
US20100305819A1 (en) * 2009-05-29 2010-12-02 Nokia Corporation Method, apparatus and computer program product for determining vehicle engine revolutions per minute and gear position information using location information
JP5204726B2 (ja) * 2009-06-19 2013-06-05 日立建機株式会社 作業車両の原動機制御装置
SE534255C2 (sv) * 2009-09-01 2011-06-21 Scania Cv Ab Anordning och förfarande för att utföra ett växlingssteg hos ett fordon
JP5493699B2 (ja) * 2009-10-23 2014-05-14 アイシン精機株式会社 車両制御装置
US8328688B2 (en) 2010-01-25 2012-12-11 Ford Global Technologies, Llc Ratio shift control system and method for a multiple-ratio automatic transmission
US8337361B2 (en) 2010-01-25 2012-12-25 Ford Global Technologies, Llc Multiple-ratio automatic transmission control method and system for ratio upshifts
WO2011155015A1 (ja) * 2010-06-07 2011-12-15 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両およびその制御方法
WO2012042635A1 (ja) * 2010-09-30 2012-04-05 トヨタ自動車株式会社 圧縮着火式内燃機関の制御装置
JP5510266B2 (ja) * 2010-10-20 2014-06-04 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN102466033B (zh) * 2010-11-08 2015-07-08 申水文 有级变速车辆换挡控制系统及控制方法
SE1150210A1 (sv) * 2011-03-10 2012-09-11 Scania Cv Ab Metod för styrning av pumparbete hos en motor
DE102011102427B4 (de) * 2011-05-24 2018-01-18 Audi Ag Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine
US8775044B2 (en) 2011-06-08 2014-07-08 Ford Global Technologies, Llc Clutch torque trajectory correction to provide torque hole filling during a ratio upshift
US8636613B2 (en) 2011-12-19 2014-01-28 Ford Global Technologies, Llc Clutch torque trajectory correction to provide torque hole filling during a ratio upshift
JP5947070B2 (ja) * 2012-03-21 2016-07-06 本田技研工業株式会社 変速機の制御装置
US8919323B2 (en) * 2012-03-27 2014-12-30 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling engine speed
JP2014034378A (ja) * 2012-08-10 2014-02-24 Yamaha Motor Co Ltd 自動変速装置およびそれを備えた鞍乗型車両
SE539194C2 (sv) * 2013-04-30 2017-05-09 Scania Cv Ab Förfarande och system för styrning av turboladdad motor vid uppväxling
JP2014238060A (ja) * 2013-06-07 2014-12-18 スズキ株式会社 エンジンの制御装置
EP2840001A3 (de) * 2013-08-05 2016-08-24 Parker Hannifin Corporation Steuerungsverfahren und -system für ein Hybridantriebsfahrzeug
KR20150027936A (ko) * 2013-09-04 2015-03-13 현대자동차주식회사 차량용 변속기의 변속 제어방법
GB2522604B (en) 2013-10-28 2018-02-21 Jaguar Land Rover Ltd Managing Shift energy in a transmission of a vehicle
GB2519601B (en) * 2013-10-28 2017-10-11 Jaguar Land Rover Ltd Torque Modulation for Internal Combustion Engine
JP5870987B2 (ja) * 2013-11-07 2016-03-01 トヨタ自動車株式会社 車両の制御装置
KR101558689B1 (ko) * 2013-12-13 2015-10-07 현대자동차주식회사 변속기 클러치토크 추정방법
JP6264996B2 (ja) * 2014-03-27 2018-01-24 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の制御装置
JP6323237B2 (ja) * 2014-08-01 2018-05-16 マツダ株式会社 エンジンの制御装置
JP6593016B2 (ja) * 2015-07-31 2019-10-23 いすゞ自動車株式会社 自動変速制御装置および自動変速方法
US11199162B2 (en) 2016-01-19 2021-12-14 Eaton Intelligent Power Limited In-cylinder EGR and VVA for aftertreatment temperature control
US10801430B2 (en) * 2016-01-19 2020-10-13 Eaton Intelligent Power Limited In-cylinder EGR for air fuel ratio control
GB2550366B (en) * 2016-05-17 2019-05-22 Jaguar Land Rover Ltd Engine controller
KR101856328B1 (ko) * 2016-06-09 2018-05-10 현대자동차주식회사 차량의 변속 제어방법
US20180297581A1 (en) * 2017-04-13 2018-10-18 Amit Shrestha Gear shift scheduling using variable valve lift/actuation
DE102017004818A1 (de) * 2017-05-18 2018-11-22 Man Truck & Bus Ag Verfahren zur Hochschaltunterstützung und Vorrichtung hierzu
US10823287B2 (en) 2018-09-28 2020-11-03 Cnh Industrial America Llc System and method for determining and controlling engine speeds during gear shifting
US11118552B2 (en) 2019-03-21 2021-09-14 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
CN110259940B (zh) * 2019-06-29 2020-12-22 潍柴动力股份有限公司 一种换挡转速标定方法及装置
JP2021095030A (ja) * 2019-12-18 2021-06-24 トヨタ自動車株式会社 車両の変速制御装置

Family Cites Families (28)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US130090A (en) * 1872-07-30 Improvement in barrel-headers
DE3513109A1 (de) * 1985-04-12 1986-10-16 Fleck, Andreas, 2000 Hamburg Elektromagnetisch arbeitende stellvorrichtung
JP2770236B2 (ja) 1989-05-09 1998-06-25 本田技研工業株式会社 自動変速機を備えた車輌の内燃エンジンのバルブタイミング制御方法
JP2631556B2 (ja) 1989-05-26 1997-07-16 本田技研工業株式会社 動力ユニットの制御方法
US5056378A (en) * 1989-09-28 1991-10-15 Ford Motor Company Engine valve control during transmission shifts
JP3035928B2 (ja) * 1989-10-13 2000-04-24 日産自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
US5311794A (en) * 1990-07-16 1994-05-17 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control system for engines and automatic transmissions
JP2882076B2 (ja) 1991-03-29 1999-04-12 トヨタ自動車株式会社 可変バルブタイミング装置付きエンジンの制御方法
JPH05272367A (ja) * 1992-03-26 1993-10-19 Mitsubishi Motors Corp 休筒エンジンの切換え制御方法
JP2924475B2 (ja) 1992-07-09 1999-07-26 トヨタ自動車株式会社 自動変速機を備えた車両の制御装置
JP3445291B2 (ja) * 1992-10-13 2003-09-08 株式会社日立製作所 駆動トルク制御装置
JPH06241075A (ja) * 1993-02-16 1994-08-30 Hino Motors Ltd 自動変速装置
JPH06171399A (ja) * 1993-08-30 1994-06-21 Mitsubishi Motors Corp 自動変速装置
US5425284A (en) * 1993-09-07 1995-06-20 Eaton Corporation Automated mechanical transmission control system/method
JP3039233B2 (ja) 1993-11-17 2000-05-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のバルブタイミング制御装置
GB9411494D0 (en) * 1994-06-08 1994-07-27 Eaton Corp System and method for decreasing ratio changing time in electronically enhanced powertrain systems
US5583766A (en) * 1994-12-07 1996-12-10 Caterpillar Inc. Integrated engine and transmission control system
US5508916A (en) * 1995-02-13 1996-04-16 Eaton Corporation Control for engagement of positive clutches in automated mechanical transmission systems
JPH1037787A (ja) * 1996-07-24 1998-02-10 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用エンジンのアイドル回転数制御装置
DE19653231A1 (de) * 1996-12-20 1998-06-25 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Beeinflussung des Getriebeeingangsmomentes
US6007455A (en) * 1997-02-25 1999-12-28 Eaton Corporation Semi-automatic shift implementation with automatic engine control enable switch
JPH11117778A (ja) 1997-10-14 1999-04-27 Fuji Heavy Ind Ltd 車両用エンジンの制御装置
SE521245C2 (sv) * 1998-12-18 2003-10-14 Volvo Lastvagnar Ab Motorbromsappliceringssystem, metod för att minska motorhastigheten samt användning av systemet
JP3620356B2 (ja) * 1999-07-23 2005-02-16 株式会社デンソー 車両制御装置とそれに用いるエンジン制御用マイクロコンピュータ
DE19948992A1 (de) * 1999-10-12 2001-04-19 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren zur Steuerung eiens Getriebes
WO2001060651A1 (de) * 2000-02-15 2001-08-23 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Getriebe
JP3975683B2 (ja) 2000-03-21 2007-09-12 トヨタ自動車株式会社 電磁駆動弁を有する内燃機関
KR100404773B1 (ko) * 2000-03-21 2003-11-07 도요다 지도샤 가부시끼가이샤 전자구동밸브를 가지는 내연기관

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112009000081B4 (de) * 2008-07-31 2015-07-09 Aisin Aw Co., Ltd. Getriebevorrichtung, Leistungsabgabevorrichtung und Steuerverfahren einer Leistungsabgabevorrichtung
DE112009003505B4 (de) * 2008-11-26 2021-06-10 Caterpillar Inc. Motorsteuerungssystem mit drehzahlbasierter Zeitsteuerung
DE102015104100B4 (de) 2014-03-26 2019-12-24 GM Global Technology Operations LLC (n. d. Ges. d. Staates Delaware) Kraftmaschinensteuerverfahren für Getriebehochschaltungen

Also Published As

Publication number Publication date
JP2003094987A (ja) 2003-04-03
EP1497152B1 (de) 2006-06-14
DE60212461D1 (de) 2006-07-27
US20040214687A1 (en) 2004-10-28
EP1497152A1 (de) 2005-01-19
US7048671B2 (en) 2006-05-23
KR100788227B1 (ko) 2007-12-26
WO2003024736A1 (en) 2003-03-27
KR20040039391A (ko) 2004-05-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60212461T2 (de) Steuereinrichtung und -verfahren für brennkraftmaschine und getriebe
DE69831468T2 (de) System zur Steuerung eines Hybridfahrzeugs beim Anlassen des Brennkraftmotors
DE69113193T2 (de) Verfahren und Einrichtung zur Glättung des Aufwärtsschaltvorganges in einem automatischen Getriebe.
DE68919936T2 (de) Gerät zur Gangschaltungssteuerung in automatischen Getrieben.
DE69026358T2 (de) Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels in automatischen Getrieben
DE69305456T2 (de) Vorrichtung und Verfahren einer Regelung für den Gangwechsel eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes
DE60225889T2 (de) Verfahren und Einrichtung zur Verbesserung des Schaltgefühls in automatisierten Schaltgetrieben
EP1078804B1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Motor-und Getriebesteuerung bei einem Kraftfahrzeug
DE69913421T2 (de) Steuerungsverfahren zur Schwingungsdämpfung in einem Fahrzeug mit stufenlosem, verstellbarem Getriebe
DE10339461A1 (de) Fahrzeugantriebs-Steuervorrichtung und Steuerungsverfahren hierfür
DE10119503A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum aktiven Synchronisieren und Schalten eines Getriebes
DE10239884B4 (de) Steuergerät einer Schließkupplung für ein Fahrzeug und dessen Steuerverfahren
DE102007000157B4 (de) Antriebsstrangsteuergerät und -verfahren
DE102006034576A1 (de) Verbessern der Antriebsstrang-Schaltqualität bei mit einem Motor mit variablem Ventiltrieb ausgestatteten Antriebssträngen
DE10321961A1 (de) Schaltsteuergerät für ein Automatikgetriebe
DE3878439T2 (de) System zur steuerung des verbrennungsmotors fuer kraftfahrzeuge mit automatischem getriebe.
WO2001014163A1 (de) Steuerung für den antriebsstrang eines kraftfahrzeugs
DE102004006498B4 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Automatikgetriebes
DE10345992B4 (de) Steuerungsverfahren und Schaltsteuerungsvorrichtung für ein Automatikgetriebe
DE19702834B4 (de) Steuereinheit und Verfahren zum Steuern einer Sperrkupplung während eines Schubbetriebs eines Fahrzeuges
DE102006000540A1 (de) Leitungsdruck-Steuergerät und Leitungsdruck-Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe
DE2447949A1 (de) Getriebesteuerung
EP1620296A1 (de) Verfahren zum betrieb eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs
DE4238802C2 (de) Hydraulische Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe
DE19608216B4 (de) Schaltsteuersystem für ein Automatikgetriebe

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition