JP4321647B2 - 内燃機関異常時出力制限装置 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関駆動力出力システムの異常時に内燃機関出力を制限する内燃機関異常時出力制限装置に関する。

内燃機関駆動力出力システムの異常時に内燃機関出力を制限する装置が知られている（例えば特許文献１参照）。具体的には異常時に燃料噴射量制限により内燃機関出力を低下して内燃機関を保護して退避走行を可能としている。
特開平１０−１５９６２０号公報（第４−５頁、図２）

しかし内燃機関駆動力出力システムの異常時に、特許文献１のごとく退避走行が可能な内燃機関運転状態に移行させた場合には、急速に内燃機関の出力が低下することになる。したがって例えば車両に搭載した内燃機関の場合、追い越し加速中に異常が検出された場合には、ドライバーの加速操作とは逆に出力が大きく低下することで、ドライバーに大きな違和感を生じさせるおそれがある。

このため異常時においても出力が大きく低下しない程度の出力制限を与えることが考えられる。しかしこの場合には、退避走行中でのドライバーの運転操作によっては、異常状態の内燃機関にとって適切でない出力状態が長時間継続するおそれが生じる。このような適切でない出力状態が長時間継続すると異常が更に進行することがあり、このことにより、結局、内燃機関運転継続が不能となって退避走行が完遂できなくなるおそれがある。

本発明は、内燃機関駆動力出力システムの異常発生時におけるドライバーに対する違和感を防止すると共に、退避走行も完遂させることが可能な内燃機関異常時出力制限装置を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の内燃機関異常時出力制限装置は、内燃機関駆動力出力システムの異常時に内燃機関出力を制限する装置であって、内燃機関駆動力出力システムの異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段にて内燃機関駆動力出力システムの異常が検出されると、内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限する初期制限手段と、前記初期制限手段によって内燃機関の出力許容範囲を前記第１制限領域に制限した後に、前記第１制限領域よりも上限が低く設定された第２制限領域へ、内燃機関の出力許容範囲を内燃機関の運転履歴に応じて移行させる二次制限手段とを備え、前記二次制限手段は、前記内燃機関の運転履歴として、前記初期制限手段によって内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限した後における前記第２制限領域を越えた分の内燃機関の総仕事量を用い、該総仕事量の増加に応じて、内燃機関の出力許容範囲を前記第１制限領域から前記第２制限領域へ移行させることを特徴とする。

初期制限手段は、内燃機関駆動力出力システムの異常が検出されると、内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限する。このように異常時には第１制限領域に内燃機関の出力状態を移行させることで、とりあえず異常直後に短期間に内燃機関が停止してしまうことを防止できる。更にその後、二次制限手段は、内燃機関の出力許容範囲を、第１制限領域から、第１制限領域よりも上限が低く設定された第２制限領域へ、内燃機関の運転履歴に応じて移行させる。

このように初期制限手段により、第１制限領域に内燃機関の出力許容範囲を制限することで、内燃機関の短時間での異常停止を避けた後に、二次制限手段が、第２制限領域へ内燃機関の出力許容範囲を移行させている。

第２制限領域は第１制限領域よりも上限が低く設定された領域であり、第１制限領域よりも退避走行に適した領域である。しかも第１制限領域から第２制限領域へは内燃機関の運転履歴に応じて移行させている。このため内燃機関出力の高い領域を極力利用しつつ、第２制限領域に円滑に移行することができる。

このように異常時に、内燃機関の出力許容範囲を、いきなり第２制限領域に移行させるのではなく、内燃機関の異常停止防止のために、まず、第２制限領域よりも上限が高い第１制限領域に移行させている。このため異常直後も或程度の内燃機関出力を確保でき、異常発生時におけるドライバーに対する違和感を防止することができる。

そして、内燃機関の出力許容範囲を内燃機関の運転履歴に応じて第２制限領域に移行させている。このため退避走行中でのドライバーの運転操作などによって出力制御が適切でない状態が生じても、適切でない状態が長時間継続することが防止され、車両による退避走行を完遂させることができる。
また、第１制限領域に制限した後において第２制限領域に至っていない期間は、内燃機関の高い出力状態が継続するほど、内燃機関に異常停止などの可能性が高まる。したがってここでは内燃機関の総仕事量の増加に応じて内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域から第２制限領域へ移行させるようにする。このことにより退避走行中でのドライバーの運転操作などによって出力制御が適切でない状態が正確に把握できる。
したがって第２制限領域より上の出力範囲を退避走行に積極的に生かして違和感のない退避走行を可能とすると共に、確実に内燃機関を保護して退避走行を完遂させることができる。
特に第２制限領域より高い内燃機関の出力状態が継続するほど、内燃機関の異常停止などの可能性が高まる。したがって第２制限領域を越えた分の総仕事量により、第１制限領域から第２制限領域への移行を制御することにより、より確実にエンジンを保護して退避走行を完遂させることができる。

請求項２に記載の内燃機関異常時出力制限装置では、請求項１において、前記第１制限領域は、内燃機関駆動力出力システムの異常時に内燃機関の運転が直ちに不能となることを回避できる領域であり、前記第２制限領域は、内燃機関駆動力出力システムの異常時でも長時間の退避走行が可能な領域であることを特徴とする。

このように第１制限領域と第２制限領域とを設定することにより、請求項１の作用・効果が、より確実なものとなる。
請求項３に記載の内燃機関異常時出力制限装置では、請求項１又は２において、内燃機関駆動力出力システムの異常時に内燃機関出力をアクセル開度にて制限すると共に、前記第２制限領域は、予め設定した等出力線以下の出力領域を含む領域として設けられていることを特徴とする。

このようにアクセル開度を制限する場合には、等出力線以下の出力領域を含む領域として第２制限領域を設けても良く、このことによって車両に適用した場合に登坂などにおいても内燃機関の出力が不足するようなことがなく、退避走行を完遂させることが容易になる。

請求項４に記載の内燃機関異常時出力制限装置では、請求項１〜請求項３のいずれかにおいて、前記初期制限手段によって内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限した後における内燃機関の総仕事量が、予め設定された基準総仕事量に到達した時点で、内燃機関の出力許容範囲が前記第１制限領域から前記第２制限領域への移行が完了することを特徴とする。

このように第１制限領域から第２制限領域への移行を決定する基準総仕事量を設定しても良い。この基準総仕事量により移行時の内燃機関運転状態を限定することができ、より確実に内燃機関の保護が可能となる。

請求項５に記載の内燃機関異常時出力制限装置では、請求項１〜４のいずれかにおいて、前記総仕事量に相当する物理量として前記初期制限手段によって内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限した後における内燃機関にて燃焼用に供給された総燃料量を用いることを特徴とする。

このように総仕事量の代わりに、燃焼用に供給された総燃料量を用いて、第１制限領域から第２制限領域への移行を制御しても良い。

［実施の形態１］
図１は上述した発明が適用された内燃機関駆動力出力システムの概略構成を表すブロック図である。ディーゼルエンジン（以下、エンジンと略す）２は車両駆動用内燃機関である。エンジン２の各気筒４には、吸気弁６、排気弁８及び燃焼室へ直接燃料を噴射する燃料噴射弁１０が配置されている。燃料噴射弁１０は燃料を所定圧まで蓄圧するコモンレール１２と連通し、コモンレール１２は燃料供給管１４を介して、エンジン２により回転駆動される燃料ポンプ１６に連通している。

各気筒４の燃焼室に対して吸気ポートを介して連通しているインテークマニホールド１８は吸気管２０に接続され、この吸気管２０は上流側でエアクリーナ２２に接続されている。吸気管２０の途中には、ターボチャージャ２４のコンプレッサ２４ａが配置されている。コンプレッサ２４ａより下流の吸気管２０には、コンプレッサ２４ａにて圧縮されて高温となった吸気を冷却するためのインタークーラ２６が配置され、このインタークーラ２６より下流の吸気管２０には、吸気量を絞る吸気絞り弁２８が取り付けられて電動アクチュエータ３０により開度調節がなされている。

排気ポートを介して各気筒４の燃焼室に連通しているエキゾーストマニホールド３２はターボチャージャ２４のタービン２４ｂを介して排気管３４に接続されている。この排気管３４の途中には排気浄化装置３６が配置されている。排気浄化装置３６内には酸化触媒（ＤＯＣ）及びパティキュレート・フィルタ（ＤＰＦ）が配置され、ＤＯＣとＤＰＦとの間には触媒床温センサ３８が配置されて排気浄化装置３６内の温度を検出している。尚、排気浄化装置３６の上流側にも排気温センサ４０が配置されて、排気浄化装置３６に流れ込む排気の温度を検出している。更に排気浄化装置３６のＤＰＦにおける上流側と下流側との排気圧力を導入する排気差圧センサ４１が設けられてＤＰＦの上流側と下流側との排気圧力差ΔＰｅｘを検出している。排気浄化装置３６より下流の排気管３４には、排気流量を調節する排気絞り弁４２が設けられて開閉動作がアクチュエータ４４により行われている。

インテークマニホールド１８は、エキゾーストマニホールド３２内を流れる排気の一部を、排気再循環通路（ＥＧＲ通路）４６を介して導入している。このＥＧＲ通路４６の途中には、ＥＧＲ通路４６内を流れるＥＧＲガスの流量を調節するＥＧＲ弁４８が設けられている。ＥＧＲ弁４８より上流の部位にはＥＧＲガスを冷却するＥＧＲクーラ５０が設けられている。

このようなエンジン２に対してエンジン運転状態を制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ）５２が設けられている。このＥＣＵ５２は、エンジン運転状態やドライバーの要求に応じてエンジンを制御する制御回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及びバックアップＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心として構成されている。

ＥＣＵ５２には、前述した触媒床温センサ３８、排気温センサ４０及び排気差圧センサ４１が接続されている。更にエンジン２のクランクシャフト回転（エンジン回転数ＮＥ）を検出するクランクポジションセンサ５４、エンジン冷却水温度を検出する冷却水温センサ５６、アクセルペダル５７の操作量（アクセル開度ａｃｃｐｔ）を検出するアクセル開度センサ５８が接続されている。更にコモンレール１２の燃料圧力を検出する燃料圧力センサ６０、吸入空気量ＧＡを検出する吸気量センサ６２、その他のセンサ・スイッチ類が接続されている。このことにより各種センサ・スイッチ類の出力信号がＥＣＵ５２に入力される。

ＥＣＵ５２は、燃料噴射弁１０、ＥＧＲ弁４８、吸気絞り弁２８用のアクチュエータ３０、排気絞り弁４２用のアクチュエータ４４が電気的に接続されることで、ＥＣＵ５２は出力信号にて各機構の駆動制御を実行している。

次にＥＣＵ５２にて実行されるエンジン異常時出力制限処理について説明する。図２に内燃機関異常時出力制限処理のフローチャートを示す。本処理は一定時間周期で割り込み実行される処理である。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。

エンジン異常時出力制限処理（図２）が開始されると、まず制限制御用燃料積算値ＳｉｎｊがＥＣＵ５２のメモリ内に設定されている作業領域に読み込まれる（Ｓ１０２）。この制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊは、図３に示す制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊ算出処理により算出される。この制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊ算出処理（図３）は燃料噴射弁１０による燃料噴射毎に割り込み実行される。本実施の形態では４気筒であるので１８０°ＣＡ（クランク角）毎に割り込み実行される。

制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊ算出処理（図３）について説明すると、まずアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが初期制限値ＩＮＩａｃｃｐ以下か否かが判定される（Ｓ１５２）。ここでアクセル開度制限値Ａａｃｃｐは、アクセル開度センサ５８が出力するアクセル開度ａｃｃｐｔを、実際の出力に対応する最終アクセル開度ａｃｃｐｆに設定する際に、この設定値を制限するために設けられた制限値である。初期制限値ＩＮＩａｃｃｐは、本実施の形態ではエンジン２自身の異常時に設定される制限値であり、特に後述する異常レベル３において設定され、他の異常レベル１，２ではクリアされている値である。初期制限値ＩＮＩａｃｃｐの値は、エンジン２の異常時にエンジン２の運転が直ちに不能となることを回避できる第１制限領域の上限位置を示すものである。

したがって初期制限値ＩＮＩａｃｃｐがクリアされている異常レベル１，２のいずれかである場合には、Ａａｃｃｐ＞ＩＮＩａｃｃｐであるので（Ｓ１５２でＮＯ）、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊをクリアして（Ｓ１６０）、本処理を出る。

異常レベル３である場合には、後述するごとく初期制限値ＩＮＩａｃｃｐの設定がなされている。したがって現在設定されているアクセル開度制限値Ａａｃｃｐとの比較により、Ａａｃｃｐ≦ＩＮＩａｃｃｐであれば（Ｓ１５２でＹＥＳ）、次にアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが最終制限値ＥＮＤａｃｃｐより大きいか否かが判定される（Ｓ１５４）。この最終制限値ＥＮＤａｃｃｐは、各異常レベルにおいて、退避走行継続のために最終的に収束すべき制限値を示しており、各異常レベル毎に後述するごとく設定される値である。すなわち、この最終制限値ＥＮＤａｃｃｐの値は、エンジン駆動力出力システムの異常時でも長時間の退避走行が可能な第２制限領域の上限位置を示すものである。

ここでＡａｃｃｐ＞ＥＮＤａｃｃｐであれば（Ｓ１５４でＹＥＳ）、式１に示すごとく、最終アクセル開度ａｃｃｐｆ、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐ及びエンジン回転数ＮＥに基づいて最終制限超過燃料量Ｄｉｎｊを算出する（Ｓ１５６）。

［式１］ Ｄｉｎｊ ← Ｆｉｎｊ（ａｃｃｐｆ，ＥＮＤａｃｃｐ，ＮＥ）
ここでＦｉｎｊ（）は、エンジン回転数ＮＥに応じて設定される最終アクセル開度ａｃｃｐｆに対応する燃料噴射量Ｍ（mm3/st）と、エンジン回転数ＮＥに応じて設定される最終制限値ＥＮＤａｃｃｐに対応する燃料噴射量Ｎ（mm3/st）とを算出し、これらの差（Ｍ−Ｎ）を算出する処理に相当する。すなわち、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐによる燃料噴射量よりも最終アクセル開度ａｃｃｐｆによる燃料噴射量が多い分の燃料噴射量を、最終制限超過燃料量Ｄｉｎｊとして算出する。

そして次に式２に示すごとく、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊに積算される（Ｓ１５８）。
［式２］ Ｓｉｎｊ ← Ｓｉｎｊ ＋ Ｄｉｎｊ
こうして一旦本処理を出る。

尚、異常レベル３であっても、Ａａｃｃｐ＞ＩＮＩａｃｃｐの場合（Ｓ１５２でＮＯ）は、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊをクリアして（Ｓ１６０）、本処理を出る。又、Ａａｃｃｐ≦ＩＮＩａｃｃｐであっても（Ｓ１５２でＹＥＳ）、Ａａｃｃｐ≦ＥＮＤａｃｃｐの場合は（Ｓ１５４でＮＯ）は、このまま本処理を出る。

このようにして、ＩＮＩａｃｃｐ≧Ａａｃｃｐ＞ＥＮＤａｃｃｐである場合に、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊに最終制限超過燃料量Ｄｉｎｊが積算される処理が継続されることになる。

エンジン異常時出力制限処理（図２）の説明に戻り、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの読み込み（Ｓ１０２）の次に異常時か否かが判定される（Ｓ１０４）。この処理はＥＣＵ５２内に備えられている異常検出システムの処理結果により判定される。本実施の形態では、後述するごとく異常レベル１〜３までの異常が検出対象となっている。例えば、異常レベル１はコモンレール１２などからの燃料漏れやＥＣＵ５２自身の異常などであり、最高のレベルに設定されている。異常レベル２は、ターボチャージャ２４における過々給異常であり２番目に高いレベルに設定されている。異常レベル３はアクセル開度センサ５８の異常であり３番目に高いレベルに設定されている。

これらの異常レベル１〜３のいずれかであれば（Ｓ１０４でＹＥＳ）、次に異常時制御量設定処理（Ｓ１０６）が実行される。この異常時制御量設定処理の詳細を図４のフローチャートに示す。

異常時制御量設定処理（図４）が開始されると、まず異常レベル１か否かが判定される（Ｓ１６２）。異常レベル１であれば（Ｓ１６２でＹＥＳ）、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐにレベル１最終制限設定値ｅｎｄａｃｃｐ１が設定される（Ｓ１７０）。ここでレベル１最終制限設定値ｅｎｄａｃｃｐ１は、異常レベル１である場合に、エンジン２の出力許容範囲における上限をアクセル開度にて表す値である。

そして初期制限値ＩＮＩａｃｃｐをクリア（＝０％）して（Ｓ１７４）、一旦本処理を出る。
異常レベル１でなければ（Ｓ１６２でＮＯ）。次に異常レベル２か否かが判定されて（Ｓ１６４）、異常レベル２であれば（Ｓ１６４でＹＥＳ）、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐにレベル２最終制限設定値ｅｎｄａｃｃｐ２が設定される（Ｓ１７２）。ここでレベル２最終制限設定値ｅｎｄａｃｃｐ２は、異常レベル２である場合に、エンジン２の出力許容範囲における上限をアクセル開度にて表す値である。そして初期制限値ＩＮＩａｃｃｐをクリアして（Ｓ１７４）、一旦本処理を出る。

異常レベル２でなければ（Ｓ１６４でＮＯ）。次に異常レベル３か否かが判定されて（Ｓ１６６）、異常レベル３であれば（Ｓ１６６でＹＥＳ）、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐにレベル３最終制限設定値ｅｎｄａｃｃｐ３が設定される（Ｓ１７６）。ここでレベル３最終制限設定値ｅｎｄａｃｃｐ３は、異常レベル３である場合に、エンジン２の出力許容範囲における上限をアクセル開度にて表す値である。

この異常レベル３の場合は、更に初期制限値ＩＮＩａｃｃｐにレベル３初期制限設定値ｉｎｉａｃｃｐ３が設定される（Ｓ１７８）。ここでレベル３初期制限設定値ｉｎｉａｃｃｐ３は、異常レベル３である場合に、異常時の初期においてエンジン２の出力許容範囲における上限をアクセル開度にて表す値である。そして、一旦本処理を出る。

異常レベル３でなければ（Ｓ１６６でＮＯ）、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐに初期値としての値である１００（％）を設定し（Ｓ１８０）、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐをクリア（＝０％）して（Ｓ１８２）、一旦本処理を出る。このことにより異常レベル１〜３のいずれにも該当しない状態では、制限を行わないように最終制限値ＥＮＤａｃｃｐと初期制限値ＩＮＩａｃｃｐとに初期値を設定することになる。

エンジン異常時出力制限処理（図２）の説明に戻り、異常時制御量設定処理（Ｓ１０６：図４）の次に、現在のアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが初期制限値ＩＮＩａｃｃｐ以下か否かが判定される（Ｓ１０８）。

異常の直前状態では、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐは正常時の状態であり、初期設定として１００％が設定されている。したがって初期制限値ＩＮＩａｃｃｐ（＜１００％、例えば７０％〜８０％）が設定されている異常レベル３については、異常となった当初は、Ａａｃｃｐ＞ＩＮＩａｃｃｐである（Ｓ１０８でＮＯ）。更に異常レベル１，２については、常にＩＮＩａｃｃｐ＝０であるので、やはりＡａｃｃｐ＞ＩＮＩａｃｃｐである（Ｓ１０８でＮＯ）。

したがって次に異常レベル３か否かが判定される（Ｓ１１０）。ここで今回、異常レベル１又は２であるとすると（Ｓ１１０でＮＯ）、次に異常時の出力制限を実行するために、式３によって異常時における新たなアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが算出される（Ｓ１１２）。

［式３］ Ａａｃｃｐ ← ＭＡＸ（ＥＮＤａｃｃｐ，Ａａｃｃｐ−ｄａｃｃｐ）
ここでＭＡＸ（）は（）内の数値の大きい方を、同一の場合はいずれかの値を抽出する演算子である。徐減値ｄａｃｃｐはアクセル開度制限値Ａａｃｃｐを、本処理（図２）の制御周期（一定時間周期）にて連続的に減少させるための値である。

このように構成された前記式３は、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを徐減値ｄａｃｃｐ分減少させた値が、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐ（例えば１０〜２５％）よりも大きければ、式４と同じ処理であり、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを時間周期で連続的に減少させる処理となる。

［式４］ Ａａｃｃｐ ← Ａａｃｃｐ − ｄａｃｃｐ
そして、この徐減処理を繰り返した後に、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを徐減値ｄａｃｃｐ分減少させた値が、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐより小さくなれば、前記式３の右辺は最終制限値ＥＮＤａｃｃｐそのものとなる。このため、以後、前記式３の処理ではアクセル開度制限値Ａａｃｃｐには最終制限値ＥＮＤａｃｃｐの値が設定され続けることになる。

ステップＳ１１２にてアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが設定されると、次に式５に示すごとく、最終アクセル開度ａｃｃｐｆが設定される（Ｓ１２６）。
［式５］ ａｃｃｐｆ ← ＭＩＮ（ａｃｃｐｔ，Ａａｃｃｐ）
ここでＭＩＮ（）は（）内の数値の小さい方を、同一の場合はいずれかの値を抽出する演算子である。このことによりアクセル開度制限値Ａａｃｃｐを上限として、ドライバーが操作するアクセル開度ａｃｃｐｔに基づいて、実際の出力に反映させる最終アクセル開度ａｃｃｐｆを算出できる。すなわちアクセル開度制限値Ａａｃｃｐにて最終アクセル開度ａｃｃｐｆの値を制限できる。

したがって異常レベル１，２の場合には、図５のタイミングチャートに示すごとく、異常が生じると（ｔ０）、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐは、１００％から１０％（＝最終制限値ＥＮＤａｃｃｐ）へ時間経過と共に低下する（ｔ０〜）。そしてＡａｃｃｐ＝１０％となると一定となる（ｔ４〜）。このようにアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが設定されることにより、アクセル開度ａｃｃｐｔがドライバーに操作されても、アクセル開度ａｃｃｐｔがアクセル開度制限値Ａａｃｃｐを越える部分は（ｔ１〜ｔ２，ｔ３〜ｔ５，ｔ６〜ｔ７）、破線のごとくアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが上限となって制限される。

異常レベル３の場合には、ステップＳ１１０にてＹＥＳと判定されるので、次に異常時の制限に対応するために式６によって異常時における新たなアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが算出される（Ｓ１１４）。

［式６］ Ａａｃｃｐ ← ＭＡＸ（ＩＮＩａｃｃｐ，Ａａｃｃｐ−ｄａｃｃｐ）
ここでＭＡＸ（）及び徐減値ｄａｃｃｐはステップＳ１１２で説明したごとくであるが、徐減値ｄａｃｃｐの値は異常レベル１，２の場合とは異なる値が設定されている。このように構成された前記式６は、用いているパラメータは異なるが、前記式３と同様な処理を実行することになる。すなわちアクセル開度制限値Ａａｃｃｐを徐減値ｄａｃｃｐ分減少させた値が、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐよりも大きければ、前記式４と同じ処理であり、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを時間周期で連続的に減少させる処理となる。

そして、この徐減処理を繰り返した後に、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを徐減値ｄａｃｃｐ分減少させた値が、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐより小さくなれば、前記式６の右辺は初期制限値ＩＮＩａｃｃｐそのものとなる。すなわちＡａｃｃｐ＝ＩＮＩａｃｃｐとなる。

ステップＳ１１４にてアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが設定されると、前記式５に示すごとく、最終アクセル開度ａｃｃｐｆが設定されて（Ｓ１２６）、一旦本処理を出る。
そして上述したごとく前記式６の処理（Ｓ１１４）が繰り返されることにより、Ａａｃｃｐ＝ＩＮＩａｃｃｐとなると、ステップＳ１０８ではＹＥＳと判定されることになる。したがって次にアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが最終制限値ＥＮＤａｃｃｐより大きいか否かを判定する（Ｓ１１６）。当初は、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐには最終制限値ＥＮＤａｃｃｐより大きい初期制限値ＩＮＩａｃｃｐが設定されている。したがってＡａｃｃｐ＞ＥＮＤａｃｃｐであるので（Ｓ１１６でＹＥＳ）、次に式７により制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊに応じたアクセル開度制限値Ａａｃｃｐの徐減処理が実行される（Ｓ１１８）。

［式７］ Ａａｃｃｐ ← ＩＮＩａｃｃｐ − Ｆ（Ｓｉｎｊ，Ｔｉｎｊ）
ここでＦ（Ｓｉｎｊ，Ｔｉｎｊ）は、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの増加に伴って、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐの値から次第に減少する演算処理を表している。本実施の形態では、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐから減少を開始して、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊが総燃料噴射量基準値Ｔｉｎｊに達した時に、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを最終制限値ＥＮＤａｃｃｐに到達させる処理となっている。この総燃料噴射量基準値Ｔｉｎｊは、請求項における総仕事量に相当する物理量である総燃料量に対応するものであり、ＩＮＩａｃｃｐ≧Ａａｃｃｐ＞ＥＮＤａｃｃｐにて、エンジン２で燃焼される燃料量の内で最終制限値ＥＮＤａｃｃｐより高いアクセル開度に対応する燃料量の総量で表されている。

Ｆ（Ｓｉｎｊ，Ｔｉｎｊ）は、例えば、式８のごとくの演算式を挙げることができる。
［式８］ F(Sinj,Tinj) = (Sinj/Tinj) × (INIaccp - ENDaccp)
ステップＳ１１８にてアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが設定されると、前記式５に示したごとく、最終アクセル開度ａｃｃｐｆが設定されて（Ｓ１２６）、一旦本処理を出る。

以後、前記式７の処理が繰り返されることで、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの増加に応じて、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐは次第に小さくなり最終制限値ＥＮＤａｃｃｐに近づく。そして制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊが総燃料噴射量基準値Ｔｉｎｊに到達した時に、前記式７にて算出されるアクセル開度制限値Ａａｃｃｐは最終制限値ＥＮＤａｃｃｐに一致する。したがって以後はステップＳ１１６ではＮＯと判定するので、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐはこれ以上減少されることはなく、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐ＝ＥＮＤａｃｃｐの状態で一定となる。この一定状態により、ステップＳ１２６では最終アクセル開度ａｃｃｐｆが最終制限値ＥＮＤａｃｃｐにて制限されることになる。

したがって異常レベル３の場合には、図６のタイミングチャートに示すごとく、異常が生じると（ｔ１０）、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐは１００％から７０％（＝ＩＮＩａｃｃｐ）へ時間経過と共に低下して（ｔ１０〜）、一旦、Ａａｃｃｐ＝７０％となる（ｔ１５）。そして７０％から２０％（＝ＥＮＤａｃｃｐ）までは（ｔ１５〜ｔ２３）、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの増加に対応して、すなわち内燃機関の運転履歴に応じて、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを減少することになる。制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの増加は、ハッチング（ｔ１５〜ｔ１６，ｔ１７〜ｔ２０，ｔ２１〜ｔ２３）にて示したごとく最終アクセル開度ａｃｃｐｆが最終制限値ＥＮＤａｃｃｐを越えている部分に相当する燃料噴射量（最終制限超過燃料量Ｄｉｎｊ）を積算した結果である。

そしてアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが２０％（＝ＥＮＤａｃｃｐ）に到達することにより（ｔ２３）、以後、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐは最終制限値ＥＮＤａｃｃｐの値（図６では２０％）で一定状態となる（ｔ２３〜）。

これをエンジン回転数ＮＥとエンジン出力トルクＴｅとの関係で見ると、図７に示すごとくとなる。尚、図７では初期制限値ＩＮＩａｃｃｐは定トルクによるトルク制限も加味されている。ここで、異常レベル３が生じると、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐ（７０％）に対応した上限（一点鎖線）よりも下の領域（第１制限領域）にエンジン出力トルクＴｅが制限される。その後に、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの増加に応じて上限が低下して、Ｓｉｎｊ＝Ｔｉｎｊとなると、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐ（２０％）に対応した上限（二点鎖線）よりも下の領域（第２制限領域）にエンジン出力トルクＴｅが制限される状態となる。

エンジン異常時出力制限処理（図２）の説明に戻り、異常時でない場合には（Ｓ１０４でＮＯ）、異常時からの復帰ではないので（Ｓ１２０でＮＯ）、ステップＳ１２６では最終アクセル開度ａｃｃｐｆは、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐが初期設定時の１００％のままで制限されることになる。すなわち実質的に制限がされず、ドライバーの操作量であるアクセル開度ａｃｃｐｔがそのまま最終アクセル開度ａｃｃｐｆに反映される。

異常時からの復帰時であった場合には（Ｓ１２０でＹＥＳ）、すなわちアクセル開度制限値Ａａｃｃｐ＜１００％である状態では、ドライバーの操作量であるアクセル開度ａｃｃｐｔがアクセル開度制限値Ａａｃｃｐ以上であるかが判定される（Ｓ１２２）。ａｃｃｐｔ≧Ａａｃｃｐであれば（Ｓ１２２でＹＥＳ）、式９に従ってアクセル開度制限値Ａａｃｃｐの徐増がなされる（Ｓ１２４）。

［式９］ Ａａｃｃｐ ← ＭＩＮ（１００，Ａａｃｃｐ＋ｍａｃｃｐ）
この式９は、徐増値ｍａｃｃｐによりアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが制御周期毎に増加され、最終的に１００％に到達して一定となることを示している。Ａａｃｃｐ＝１００％となれば、復帰完了としてステップＳ１２０ではＮＯと判定されるようになる。尚、ａｃｃｐｔ＜Ａａｃｃｐでは（Ｓ１２２でＮＯ）、上記式９の計算はなされない。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ５２が異常検出手段、初期制限手段及び二次制限手段に相当する。ＥＣＵ５２内に備えられている異常検出システムの処理が異常検出手段としての処理に相当する。ステップＳ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１２６，Ｓ１６６，Ｓ１７８が初期制限手段としての処理に相当する。ステップＳ１０８，Ｓ１１６，Ｓ１１８，Ｓ１２６，Ｓ１５２〜Ｓ１５８，Ｓ１６６，Ｓ１７６が二次制限手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．異常レベル３の異常時初期においては（Ｓ１０８でＮＯ、Ｓ１１０でＹＥＳ）、時間経過に応じて速やかにアクセル開度制限値Ａａｃｃｐを初期制限値ＩＮＩａｃｃｐに収束させている（Ｓ１１４）。したがってエンジン２の出力許容範囲は、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐによって上限が設定される第１制限領域に制限されることになる。このように異常の初期には第１制限領域にエンジン２の出力状態を制限することで、異常発生直後に短期間にエンジン２が停止してしまうことを防止できる。

更にその後、エンジン２の運転履歴に応じてアクセル開度制限値Ａａｃｃｐを初期制限値ＩＮＩａｃｃｐから最終制限値ＥＮＤａｃｃｐへ移行させている。
このように異常時にてエンジン２の出力許容範囲をいきなり第２制限領域に移行させるのではなく、最初にエンジン２の異常停止防止のために第２制限領域よりも上限が高い第１制限領域に移行し、その後はエンジン出力の高い領域を極力利用しつつ、最終的に退避走行とって望ましい第２制限領域へ移行している。

このため異常時直後にも或程度のエンジン出力を確保でき、異常発生時におけるドライバーに対する違和感を防止することができ、更に退避走行を完遂させることができる。
（ロ）．制限領域の移行に際しては、退避走行中でのドライバーの運転操作などによって第２制限領域よりも高いエンジン出力状態が継続するほど、エンジン２には異常停止などの可能性が高まる。このため前述したごとくエンジン２の運転履歴に応じて第２制限領域に移行させている。このことにより適切でない状態が長時間継続することが防止され、車両による退避走行を完遂させることができる。

特に運転履歴として、エンジン２の総仕事量（ただし第２制限領域を越えた分の総仕事量）に相当する物理量である制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊを用い、この増加に応じて、エンジン２の出力許容範囲を第１制限領域から第２制限領域へ移行させている。このため退避走行中でのドライバーの運転操作などによって出力制御が適切でない状態が正確に把握できる。

このことにより第２制限領域より高い出力状態にあるエンジン運転状態を退避走行に積極的に生かして円滑な退避走行を可能とすると共に、確実にエンジン２を保護して退避走行を完遂させることができる。

［実施の形態２］
本実施の形態では、前記エンジン異常時出力制限処理（図２）のステップＳ１１６の処理が異なり、他の構成は前記実施の形態１と同じである。

図８は前記エンジン異常時出力制限処理（図２）の一部を示し、前記ステップＳ１１６の処理に代わる内容をステップＳ１１７として表している。
ここでアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが初期制限値ＩＮＩａｃｃｐに到達した後（Ｓ１０８でＹＥＳ）に実行されるステップＳ１１７では式１０による判定がなされる（Ｓ１１７）。

［式１０］ Ａａｃｃｐ ＞ ＭＡＸ（ＥＮＤａｃｃｐ，ＰＷＥＱａｃｃｐ）
ここで等出力アクセル開度ＰＷＥＱａｃｃｐは、退避走行のために予め設定した等出力を表す上限値であり、エンジン出力トルクＴｅとエンジン回転数ＮＥとで表す二次元空間では、等出力アクセル開度ＰＷＥＱａｃｃｐは図９に破線にて示すごとくの等出力線の位置に対応する。この等出力アクセル開度ＰＷＥＱａｃｃｐの値は、或程度の勾配の登坂を十分に可能とする一定の出力（ｋＷ）が得られるように設けられている。

前記式１０は、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐと、前記一定の出力が得られる等出力アクセル開度ＰＷＥＱａｃｃｐとの内で大きい方の値と比較して、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐの方が大きいか否かを判定するための式である。

図９ではエンジン回転数ＮＥの高い側において、ＥＮＤａｃｃｐ＞ＰＷＥＱａｃｃｐであるので、ステップＳ１１７は前記実施の形態１のステップＳ１１６と同じ判定条件（Ａａｃｃｐ＞ＥＮＤａｃｃｐか？）となる。しかしエンジン回転数ＮＥの低い側において、ＥＮＤａｃｃｐ＜ＰＷＥＱａｃｃｐであるので、ステップＳ１１７は「Ａａｃｃｐ＞ＰＷＥＱａｃｃｐか？」を判定することになる。

このことによりアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが第２制限領域に最終的に収束した状態（Ｓ１１７でＮＯ）でも、このアクセル開度制限値Ａａｃｃｐにより制限された最終アクセル開度ａｃｃｐｆが実現できるエンジン出力は、予定した勾配の登坂を可能とする出力レベル（ｋＷ）まで発生可能となる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ５２が異常検出手段、初期制限手段及び二次制限手段に相当する。ＥＣＵ５２内に備えられている異常検出システムの処理が異常検出手段としての処理に相当する。ステップＳ１０８，Ｓ１１０，Ｓ１１４，Ｓ１２６，Ｓ１６６，Ｓ１７８が初期制限手段としての処理に相当する。ステップＳ１０８，Ｓ１１７，Ｓ１１８，Ｓ１２６，Ｓ１５２〜Ｓ１５８，Ｓ１６６，Ｓ１７６が二次制限手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。
（ロ）．等出力線以下の出力領域を含む領域として第２制限領域を設けていることから、上述したごとく登坂などにおいてもエンジン２の出力が不足するようなことがなく、退避走行を完遂させることが容易になる。

［その他の実施の形態］
（ａ）．前記各実施の形態において異常時にアクセル開度センサ５８の操作感度を低下させても良い。例えば、エンジン異常時出力制限処理（図２）のステップＳ１２６部分の処理を、図１０に示すごとくの処理に置きかえても良い。

ステップＳ１１４，Ｓ１１２，Ｓ１１６でＮＯ、Ｓ１１８，Ｓ１２０でＮＯ，Ｓ１２２でＮＯ，Ｓ１２４のいずれかの次に、まず異常時か否かを判定する（Ｓ１２５ａ）。異常時でなければ（Ｓ１２５ａでＮＯ）、前記実施の形態１にて述べたごとく前記式５によるステップＳ１２６の処理が実行される。

異常時であれば（Ｓ１２５ａでＹＥＳ）、式１１の処理にて、最終アクセル開度ａｃｃｐｆを設定する（Ｓ１２５ｂ）。
［式１１］ ａｃｃｐｆ ← ＭＩＮ（ＭＡＰｚ（ａｃｃｐｔ），Ａａｃｃｐ）
この式１１が前記式５と異なる点は、アクセル開度センサ５８にて検出されるドライバー操作量としてのアクセル開度ａｃｃｐｔ自体を用いていない。このアクセル開度ａｃｃｐｔの代わりに、図１１にて実線で示す操作感度低下マップＭＡＰｚによりアクセル開度ａｃｃｐｔの操作感度を低下させている点である。すなわち破線で示す正常時の出力値と比較して、アクセル開度ａｃｃｐｔ出力値に対して低減補正が実行されて、アクセル開度ａｃｃｐｔの値よりもＭＡＰｚ（ａｃｃｐｔ）の値は低く抑制される。

このような操作感度低下処理が実行されることにより、図１２のタイミングチャートに示すごとく、異常が生じると（ｔ３０）、操作感度低下マップＭＡＰｚにより最終アクセル開度ａｃｃｐｆは直ちに低下補正されるようになる。このため最終アクセル開度ａｃｃｐｆのラインは、図６に示した実施の形態１のラインよりも低い値で推移することになる。したがって制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの積算についてはタイミングｔ３１〜ｔ３２，ｔ３３〜ｔ３４であり、この期間にてアクセル開度制限値Ａａｃｃｐが徐減されることになる。

このように構成することにより、前記実施の形態１又は２の効果と共に、操作感度が鈍くされることにより、異常時にドライバーには操作上での違和感が生じる。したがって大きな違和感は生じさせることなく異常を認識させることができる。このことにより異常ランプなどの点灯に気がつかなくても、早期に異常をドライバーに認識させることができ、早めに退避走行に移行させることができる。

（ｂ）．前記各実施の形態において異常時に一時的に出力を低下させても良い。出力低下としては、燃料カットが挙げられる。例えば、エンジン異常時出力制限処理（図２）のステップＳ１０６部分の処理を、エンジン異常時出力制限処理の一部を表す図１３に示すごとくの処理に置きかえても良い。

図１３では、異常時になると（Ｓ１０４でＹＥＳ）、まず異常初期か否かが判定される（Ｓ１０５ａ）。異常初期であれば（Ｓ１０５ａでＹＥＳ）、燃料カット処理を実行する（Ｓ１０５ｂ）。図１４のタイミングチャートに示すごとく、最終アクセル開度ａｃｃｐｆを「０」に設定する期間（ｔ４０〜ｔ４１）を設けることにより、一時的にエンジン２の燃焼を停止して、車両加速度感や燃焼音消失による一時的なショックを生じさせる。異常初期期間から脱すれば（Ｓ１０５ａでＮＯ）、前記実施の形態１にて説明したごとくの異常時制御量設定処理（Ｓ１０６：図４）を実行するようになる。

このように構成することにより、前記実施の形態１又は２の効果と共に、異常初期に生じるショックにより、ドライバーは一時的に違和感を抱く。このことにより異常ランプなどの点灯に気がつかなくても早期に異常をドライバーに認識させることができ、早めに退避走行に移行させることができる。

尚、燃料カットでなく、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを、一時的にステップＳ１１４にて求められる制限値よりも低くすることにより、車両加速度感や燃焼音低下によるショックを生じさせても良い。

又、ディーゼルエンジンにおいては正常時にはドライバビリティの向上のために過渡時に、変化勾配制限、一次遅れ処理又は移動平均処理などにより、ドライバーの操作量に対する燃料噴射量の応答性低下処理を実行している。したがって燃料カットでなく、この応答性低下処理による応答性低下程度を弱めたり、応答性低下処理を止めたりすることにより、一時的に、あるいは異常期間の全期間においてドライバビリティを悪化しても良い。このことにより、ドライバーには或程度の違和感を生じるので、異常ランプなどの点灯に気がつかなくても、早期に異常をドライバーに認識させることができ、早めに退避走行に移行させることができる。

又、燃料噴射時期の進角やパイロット噴射を実行している場合には、燃料カットでなく、燃料噴射時期の進角やパイロット噴射を停止することにより、燃焼騒音増加を実行しても良い。この騒音増加によりドライバーには或程度の違和感を生じるので、異常ランプなどの点灯に気がつかなくても、早期に異常をドライバーに認識させることができ、早めに退避走行に移行させることができる。

（ｃ）．異常レベル３の場合、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを初期制限値ＩＮＩａｃｃｐへ移行する処理（Ｓ１１４）は時間経過に応じて行ったが、直ちに初期制限値ＩＮＩａｃｃｐへ移行する処理としても良い。このことによりドライバーは或程度の違和感を生じるので、異常ランプなどの点灯に気がつかなくても、早期に異常をドライバーに認識させることができ、早めに退避走行に移行させることができる。

（ｄ）．異常レベル３の場合、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐから最終制限値ＥＮＤａｃｃｐ側へ移行させる処理は（Ｓ１１６，Ｓ１１８、あるいはＳ１１７，Ｓ１１８）、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊにより連続的に実行した。この代わりに或程度の制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの増加毎に段階的に移行させても良い。

（ｅ）．異常レベル３の場合、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐを、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐから最終制限値ＥＮＤａｃｃｐに移行させる処理は、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊが総燃料噴射量基準値Ｔｉｎｊに到達した時点で最終制限値ＥＮＤａｃｃｐに到達するように制御した。これ以外に、総燃料噴射量基準値Ｔｉｎｊを設けずに、単に制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊの増加に応じてアクセル開度制限値Ａａｃｃｐを、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐから最終制限値ＥＮＤａｃｃｐへ徐々に移行させる処理でも良い。

又、制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊは、最終アクセル開度ａｃｃｐｆの内で、最終制限値ＥＮＤａｃｃｐを越える分に対応する燃料噴射量が積算されたが、最終アクセル開度ａｃｃｐｆそのものを積算して制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊとして、アクセル開度制限値Ａａｃｃｐの移行を制御しても良い。

（ｆ）．アクセル開度制限値Ａａｃｃｐは、図７，９に示したごとくエンジン回転数ＮＥとエンジン出力トルクＴｅとによる二次元空間における上限値に対応されており、このことにより第１制限領域及び第２制限領域を形成していた。この代わりに、エンジン回転数ＮＥと、エンジン２にて燃焼用に供給される燃料量との二次元空間に適用しても良い。

（ｇ）．前記各実施の形態では、内燃機関としてディーゼルエンジンを挙げて説明したが、ガソリンエンジンにも適用でき、同様な効果を生じさせることができる。
（ｈ）．前記各実施の形態では、初期制限値ＩＮＩａｃｃｐに示したごとく定トルク制限を含むアクセル開度による制限であったが、アクセル開度のみの制限でも良く、トルクのみによる制限でも良い。

実施の形態１の内燃機関駆動力出力システムの概略構成を表すブロック図。 実施の形態１のＥＣＵが実行するエンジン異常時出力制限処理のフローチャート。 同じく制限制御用燃料積算値Ｓｉｎｊ算出処理のフローチャート。 同じく異常時制御量設定処理のフローチャート。 実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチャート。 実施の形態１において、エンジン出力トルクＴｅとエンジン回転数ＮＥとの二次元空間でアクセル開度制限値Ａａｃｃｐにより区画される第１制限領域と第２制限領域の配置を示すグラフ。 実施の形態２のエンジン異常時出力制限処理の一部を示すフローチャート。 実施の形態２において、エンジン出力トルクＴｅとエンジン回転数ＮＥとの二次元空間でアクセル開度制限値Ａａｃｃｐと等出力アクセル開度ＰＷＥＱａｃｃｐとにより区画される第１制限領域と第２制限領域の配置を示すグラフ。 他の実施の形態におけるエンジン異常時出力制限処理の一部を示すフローチャート。 他の実施の形態における操作感度低下マップＭＡＰｚの説明図。 他の実施の形態での処理の一例を示すタイミングチャート。 他の実施の形態におけるエンジン異常時出力制限処理の一部を示すフローチャート。 他の実施の形態での処理の一例を示すタイミングチャート。

符号の説明

２…エンジン、４…気筒、６…吸気弁、８…排気弁、１０…燃料噴射弁、１２…コモンレール、１４…燃料供給管、１６…燃料ポンプ、１８…インテークマニホールド、２０…吸気管、２２…エアクリーナ、２４…ターボチャージャ、２４ａ…コンプレッサ、２４ｂ…タービン、２６…インタークーラ、２８…吸気絞り弁、３０…電動アクチュエータ、３２…エキゾーストマニホールド、３４…排気管、３６…排気浄化装置、３８…触媒床温センサ、４０…排気温センサ、４１…排気差圧センサ、４２…排気絞り弁、４４…アクチュエータ、４６…ＥＧＲ通路、４８…ＥＧＲ弁、５０…ＥＧＲクーラ、５２…ＥＣＵ、５４…クランクポジションセンサ、５６…冷却水温センサ、５７…アクセルペダル、５８…アクセル開度センサ、６０…燃料圧力センサ、６２…吸気量センサ。

Claims (5)

1. 内燃機関駆動力出力システムの異常時に内燃機関出力を制限する装置であって、
   内燃機関駆動力出力システムの異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段にて内燃機関駆動力出力システムの異常が検出されると、内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限する初期制限手段と、
   前記初期制限手段によって内燃機関の出力許容範囲を前記第１制限領域に制限した後に、前記第１制限領域よりも上限が低く設定された第２制限領域へ、内燃機関の出力許容範囲を内燃機関の運転履歴に応じて移行させる二次制限手段と、
   を備え、前記二次制限手段は、前記内燃機関の運転履歴として、前記初期制限手段によって内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限した後における前記第２制限領域を越えた分の内燃機関の総仕事量を用い、該総仕事量の増加に応じて、内燃機関の出力許容範囲を前記第１制限領域から前記第２制限領域へ移行させることを特徴とする内燃機関異常時出力制限装置。
2. 請求項１において、前記第１制限領域は、内燃機関駆動力出力システムの異常時に内燃機関の運転が直ちに不能となることを回避できる領域であり、前記第２制限領域は、内燃機関駆動力出力システムの異常時でも長時間の退避走行が可能な領域であることを特徴とする内燃機関異常時出力制限装置。
3. 請求項１又は２において、内燃機関駆動力出力システムの異常時に内燃機関出力をアクセル開度にて制限すると共に、
   前記第２制限領域は、予め設定した等出力線以下の出力領域を含む領域として設けられていることを特徴とする内燃機関異常時出力制限装置。
4. 請求項１〜３のいずれかにおいて、前記初期制限手段によって内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限した後における内燃機関の総仕事量が、予め設定された基準総仕事量に到達した時点で、内燃機関の出力許容範囲が前記第１制限領域から前記第２制限領域への移行が完了することを特徴とする内燃機関異常時出力制限装置。
5. 請求項１〜４のいずれかにおいて、前記総仕事量に相当する物理量として前記初期制限手段によって内燃機関の出力許容範囲を第１制限領域に制限した後における内燃機関にて燃焼用に供給された総燃料量を用いることを特徴とする内燃機関異常時出力制限装置。

Images