JP4457871B2 - 過給機付きエンジンの制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、過給機を備えたエンジンに適用される過給機付きエンジンの制御装置に関するものである。

従来から、ターボチャージャ等の過給機を備えたエンジンが種々実用化されており、この過給機の作動により吸気効率が改善されエンジンの出力向上が図られている。また、こうした過給機付きエンジンにおいて、エンジン運転状態や変速機の状態を考慮して、目標過給圧や最大過給圧を補正する技術が提案されている。例えば、特許文献１では、エンジンの吸入空気の温度を検出し、その検出値に応じて基本目標過給圧や最大過給圧を補正するようにしている。また、特許文献２では、過給機によるターボ状態に対応する基本目標過給圧を、変速機の変速比に応じて設定される変速比補正係数で補正して目標過給圧を設定するようにしている。

しかしながら、上記各特許文献を含む既存の技術は、車両の構成要素に関係なく１つの目標過給圧や最大過給圧を設定し、その設定値に対して必要に応じて補正等を行うものである。そのため、車両には構成要素が複数存在しそれぞれに適正な最大過給圧等が相違することを考えると、最大過給圧等が最適に設定できないという問題が生じる。つまり、車両は、エンジンや変速機など複数の構成要素（ターボチャージャ等の過給機も含む）により構成されており、構成要素毎に考えると、それぞれ最適な過給圧が相違する。従って、車両システムとして過給圧の過不足が生じるおそれがあり、その改善が望まれている。

また、車両の機種展開等が行われる場合、エンジンは変更されずに変速機やターボチャージャが変更されるなど、車両構成要素の変更が行われることも当然想定される。かかる場合において、上記の如く１つの最大過給圧等を設定し、その設定値に対して補正等を行う構成では、車両構成要素の変更に伴い適合を再度実施する必要が生じる。また、環境変化等に対する補正に関しても同様のことが言える。それ故に、適合工数が増大するという問題も生じる。
特開平１０−３７７５３号公報 特開２０００−２４８９５３号公報

本発明は、最大過給圧等の過給圧設定値を最適に設定し、且つ構成要素の変更時などにおける適合工数増大を抑制することができる過給機付きエンジンの制御装置を提供することを主たる目的とするものである。

本発明では、過給機を備えたエンジンにおいて、その都度のエンジン運転条件等に応じて過給圧設定値を設定し、その過給圧設定値により過給機の過給状態を制御する。また特に、少なくともエンジンを含み過給機の過給状態により影響を受ける複数の車両構成要素について各車両構成要素の運転条件を検出するとともに、過給機の過給圧を調整するために定められる過給圧調整値を、前記検出した運転条件に基づいて車両構成要素毎に算出する。そして、前記算出した車両構成要素毎の過給圧調整値に基づいて過給圧設定値を決定し、その過給圧設定値により過給機の過給状態を制御するようにしている。

上記構成によれば、エンジンを含む複数の車両構成要素ごとに各々に適正な過給圧調整値（例えば、過給機の最大過給圧）を算出することが可能となる。この場合、運転条件等に応じた過給圧調整値の最適値の傾向等が車両構成要素毎に相違したとしても、車両構成要素毎に算出された過給圧調整値を基に過給機の過給圧設定値を最適に設定することが可能となり、車両システムとして過給圧の過不足が生じるなどの不都合を抑制することができる。また、車両構成要素の変更時には、変更がなされる構成要素についてのみ過給圧調整値を算出するための新たな適合等が行われれば良く、適合工数を最小限に抑えることができる。その結果、過給機における最大過給圧等の過給圧設定値を最適に設定し、且つ構成要素の変更時などにおける適合工数増大を抑制することができるようになる。

複数の車両構成要素としては、エンジン以外に、過給機及び変速機のうち少なくとも１つを含むと良い。なお、本発明の「車両構成要素」は、少なくともその動作状態が変化し、その動作状態と過給状態とに何らかの関連を有する車載部品である。その意味では、「過給状態関連要素」と言うこともできる。

ここで、運転条件検出手段により検出した運転条件に基づいて、車両構成要素毎に許容される過給機の最大過給圧を前記過給圧調整値として算出すると良い。この最大過給圧は過給圧ガード値に相当する。

また、車両構成要素毎の過給圧調整値に基づいて過給圧設定値を決定する手法としては、
（１）車両構成要素毎の過給圧調整値のうち最小値を過給圧設定値とする。
（２）車両構成要素毎の過給圧調整値のうち最大値と最小値との間の中間値を過給圧設定値とする。
ことが考えられる。この場合、上記（１）によれば、過給圧の過上昇を確実に抑制することが可能となる。また、上記（２）によれば、過給圧の過上昇抑制を図りつつも、車両構成要素毎の過給圧調整値のバランスを取って最適な過給圧設定値の設定が可能となる。上記（２）は、過給圧設定値として目標過給圧を設定する場合に特に有効である。

因みに、上記（２）の技術的思想としては、過給圧調整値が３つ以上ある場合にそのうちの中間の過給圧調整値を最終の過給圧設定値として設定することや、それ以外に、過給圧調整値の最大値と最小値との間で中間設定値を新たに作成してそれを最終の過給圧設定値として設定すること（この場合には、過給圧調整値が２つであっても実現可能）を含む。

運転条件検出手段により検出対象とされる運転条件を各車両構成要素の設定パラメータとし、その設定パラメータに対応させて予め定められた適合データに基づいて前記過給圧調整値を算出すると良い。具体的に言えば、例えば車両構成要素としてのエンジンについては、エンジン回転速度を設定パラメータとして定め、同じく車両構成要素としての過給機については、吸入空気量を設定パラメータとして定めておくこと等々である。かかる場合、車両構成要素毎に設定パラメータや適合データを定めることで、実際の運転状況等に見合った過給圧制御が実現できる。なおこの場合、適合データについて適合工数増加が抑制されることは前述のとおりである。

前記設定パラメータを、過給圧調整値のベース値を設定するためのベースパラメータと、前記ベース値に対して補正を行うための補正パラメータとより構成し、それらベースパラメータと補正パラメータとについて各々車両構成要素毎に適合データを予め定めておくと良い。具体的に言えば、例えば車両構成要素としてのエンジンについては、エンジン回転速度をベースパラメータとしてこのベースパラメータ（エンジン回転速度）を基に過給圧調整値のベース値を設定すると共に、エンジン冷却水温や大気圧等を補正パラメータとしてこの補正パラメータ（冷却水温や大気圧等）を基に前記ベース値を補正すること等々である。この場合、設定パラメータ（ベースパラメータ及び補正パラメータ）は車両構成要素に定められるものであり、これによって車両構成要素毎に各々独立した補正を実施することができる。

なお、エンジンや車両の運転状態に関するパラメータ（回転速度や負荷等）を前記ベースパラメータとし、エンジンや車両の運転環境に関するパラメータ（温度や大気圧等）を前記補正パラメータとして定めると良い。

また、過給機による過給状態が高過給圧であることにより影響を受ける複数の車載部品について各車載部品の運転条件を検出する運転条件検出手段と、過給機による過給圧を上限ガードするための過給圧ガード値を、前記運転条件検出手段により検出した運転条件に基づいて前記車載部品毎に設定するガード値設定手段と、を備え、前記ガード値設定手段により設定した車載部品毎の過給圧ガード値に基づいて前記過給圧設定値を決定し、その過給圧設定値により過給機の過給圧を制限するとよい。

例えば、過給機を保護するための過給圧ガード値と変速機を保護するための過給圧ガード値は、運転条件によって変化するため、変速機を保護するための過給圧ガード値の方が過給圧ガード値よりも大きくなることもあれば、小さくなることもある。従って、変速機に関してのみ過給圧ガード値を設定していると、変速機の保護はできるものの運転条件によっては過給機の耐久性に影響を与えてしまう虞がある。

これに対し上記構成によれば、運転条件毎に車載部品毎の過給圧ガード値に基づいて最適な過給圧設定値を設定することが可能となり、運転条件によらず複数の車載部品の保護を確実にできる。

なお、前記ガード値設定手段により設定した車載部品毎の過給圧ガード値のうち最も小さい過給圧ガード値を前記過給圧設定値とし、その過給圧設定値により過給機の過給圧を制限するようにすると良い。このようにすることで、あらゆる運転条件で確実に各車載部品の保護を行うことができる。

以下、本発明を具体化した一実施の形態を図面に従って説明する。本実施の形態は、内燃機関である車載多気筒ガソリンエンジンを対象にエンジン制御システムを構築するものであり、当該制御システムのエンジンには過給機としてのターボチャージャが設けられている。先ずは、図１を用いてエンジン制御システムの全体概略構成図を説明する。

図１に示すエンジン１０において、吸気管１１には、ＤＣモータ等のスロットルアクチュエータ１５によって開度調節される空気量調整手段としてのスロットルバルブ１４が設けられている。スロットルアクチュエータ１５には、スロットル開度を検出するためのスロットル開度センサが内蔵されている。スロットルバルブ１４の上流側には、スロットル上流側の圧力（後述するターボチャージャによる過給圧）を検出する過給圧センサ１２と、スロットル上流側の吸気温を検出する吸気温センサ１３とが設けられている。

スロットルバルブ１４の下流側にはサージタンク１６が設けられ、このサージタンク１６にはスロットル下流側の吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が設けられている。また、サージタンク１６には、エンジン１０の各気筒に空気を導入する吸気マニホールド１８が接続されており、吸気マニホールド１８において各気筒の吸気ポート近傍には燃料を噴射供給する電磁駆動式の燃料噴射弁１９が取り付けられている。

エンジン１０の吸気ポート及び排気ポートにはそれぞれ吸気バルブ２１及び排気バルブ２２が設けられており、吸気バルブ２１の開動作により空気と燃料との混合気が燃焼室２３内に導入され、排気バルブ２２の開動作により燃焼後の排ガスが排気管２４に排出される。エンジン１０のシリンダヘッドには各気筒毎に点火プラグ２５が取り付けられており、点火プラグ２５には、点火コイル等よりなる図示しない点火装置を通じて、所望とする点火時期において高電圧が印加される。この高電圧の印加により、各点火プラグ２５の対向電極間に火花放電が発生し、燃焼室２３内に導入した混合気が着火され燃焼に供される。

エンジン１０のシリンダブロックには、エンジン冷却水の温度を検出する水温センサ２６と、エンジン１０の回転に伴い所定クランク角毎に（例えば３０°ＣＡ周期で）矩形状のクランク角信号を出力するクランク角度センサ２７とが取り付けられている。

吸気管１１と排気管２４との間にはターボチャージャ３０が配設されている。ターボチャージャ３０は、吸気管１１に設けられたコンプレッサインペラ３１と、排気管２４に設けられたタービンホイール３２とを有し、それらが回転軸３３にて連結されている。タービンホイール３２を挟んで排気管２４の上流部と下流部との間にはバイパス通路３６が設けられており、このバイパス通路３６にはウエストゲートバルブ（ＷＧＶ）３７が設けられている。

ターボチャージャ３０では、排気管２４を流れる排気によってタービンホイール３２が回転し、その回転力が回転軸３３を介してコンプレッサインペラ３１に伝達される。そして、コンプレッサインペラ３１により、吸気管１１内を流れる吸入空気が圧縮されて過給が行われる。この場合、ウエストゲートバルブ３７が開放されることにより、過剰な過給圧の発生が防止される。

ターボチャージャ３０にて過給された空気は、インタークーラ３８によって冷却された後、その下流側に給送される。インタークーラ３８によって吸入空気が冷却されることで、吸入空気の充填効率が高められる。

また、ターボチャージャ３０の上流側には、吸入空気量を検出するエアフロメータ４１や、吸気上流部の吸気温を検出する吸気温センサ４２が設けられている。その他、本制御システムでは、ドライバによるアクセルペダルの踏み込み操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ４３や、大気圧を検出する大気圧センサ４４が設けられている。

エンジンＥＣＵ５０は、周知の通りＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等よりなるマイクロコンピュータを主体として構成され、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、その都度のエンジン運転状態に応じてエンジン１０の各種制御を実施する。すなわち、エンジンＥＣＵ５０には、前述した各種センサから各々検出信号が入力される。そして、エンジンＥＣＵ５０は、随時入力される各種の検出信号に基づいて燃料噴射量や点火時期等を演算し、燃料噴射弁１９や点火プラグ２５の駆動を制御する。

また、本車両には、変速機としての油圧駆動式のオートマチックトランスミッション６０が設けられている。オートマチックトランスミッション６０は、クラッチ機能やトルク変換機能を有するトルクコンバータ６１と、複数のギア列よりなる変速機能を有する変速部６２とを備えており、エンジン１０にて発生した動力は、トルクコンバータ６１を介して変速部６２に伝達され、該変速部６２において所定のギア比にて変速操作された後、車軸６３に出力される。

変速部６２には、油圧制御弁を含む油圧切換部６４が設けられており、トランスミッションＥＣＵ７０が油圧制御弁を制御することで、その都度の車両運転状態等に応じて最適なシフト位置が選択され、適宜のギアチェンジが行われるようになっている。オートマチックトランスミッション６０には、トルクコンバータ６１のタービン回転（変速部６２の入力回転速度）を検出するためのタービンセンサ６５、油圧切換部６４の作動油の温度（トランスミッション油温）を検出するための油温センサ６６、車軸６３の回転により車速を検出するための車速センサ６７などの各種センサが設けられており、これら各センサの検出信号はトランスミッションＥＣＵ７０に逐次入力される。

エンジンＥＣＵ５０とトランスミッションＥＣＵ７０とは、相互に通信可能に接続されており、互いに有する情報が所定の通信手段を介して授受されるようになっている。ここでは特に、エンジンＥＣＵ５０からトランスミッションＥＣＵ７０に対して、エンジン回転速度や負荷等の情報が送信されると共に、トランスミッションＥＣＵ７０からエンジンＥＣＵ５０に対して、車速やトランスミッション油温等の情報が送信されるようになっている。

ところで、ターボチャージャ３０による過給状態は、エンジン運転状態などに応じて適宜調整されるが、過剰な過給圧の上昇を抑えるべく過給圧の上限値（最大過給圧）が設定される。この場合、特に本実施の形態では、車両構成要素としてのエンジン１０、ターボチャージャ３０及びオートマチックトランスミッション６０毎にそれらの運転条件に基づいて各々ターボチャージャ３０の最大過給圧Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３を設定し、これら最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３を基に最終の最大過給圧Ｐmaxを決定するようにしている。なお、これらエンジン１０、ターボチャージャ３０及びオートマチックトランスミッション６０は、過給状態が高過給圧であることにより影響を受ける車載部品に相当する。

図２は、最大過給圧を設定するための演算ロジックの概要を示すブロック図である。図２では、最大過給圧の算出ブロックとして、第１〜第３の最大過給圧算出部Ｍ１１〜Ｍ１３が設けられている。このうち、第１の最大過給圧算出部Ｍ１１ではエンジン１０の運転条件に基づいて最大過給圧Ｐ１を設定し、第２の最大過給圧算出部Ｍ１２ではターボチャージャ３０の運転条件に基づいて最大過給圧Ｐ２を設定し、第３の最大過給圧算出部Ｍ１３ではオートマチックトランスミッション６０の運転条件に基づいて最大過給圧Ｐ３を設定する。そして、最終値決定部Ｍ１４は、第１〜第３の最大過給圧算出部Ｍ１１〜Ｍ１３で各々算出された最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３を比較し、その中で最小のものを最終の最大過給圧Ｐmaxとして決定する。

図３は、第１の最大過給圧算出部Ｍ１１の詳細を示すブロック図である。この第１の最大過給圧算出部Ｍ１１では、エンジン回転速度をベースパラメータとして基本最大過給圧を算出すると共に、エンジン水温、吸気温、大気圧を各々補正パラメータとしてエンジン水温補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数を算出する。またその他に、点火時期のノック制御量に対応するＫＣＳ補正係数を算出する。そして、基本最大過給圧と上記各補正係数とを乗算することで最大過給圧Ｐ１を算出する。但し、エンジン水温に代えて、エンジン潤滑油の温度（エンジン油温）を補正パラメータとして用いることも可能である。

このとき、エンジン水温補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数を算出するための各マップデータは適合により設定されている。図示の事例では、エンジン水温が所定の低温域又は高温域にある場合に、減少側の補正が行われるようエンジン水温補正係数が設定され、吸気温が所定の低温域又は高温域にある場合に、減少側の補正が行われるよう吸気温補正係数が設定され、大気圧が基準圧（１０１．３ｋＰａ）以下である場合に、減少側の補正が行われるよう大気圧補正係数が設定されている。

また、図４は、第２の最大過給圧算出部Ｍ１２の詳細を示すブロック図である。この第２の最大過給圧算出部Ｍ１２では、吸入空気量をベースパラメータとして基本最大過給圧を算出すると共に、大気圧、吸気温、エンジン水温を各々補正パラメータとして大気圧補正係数、吸気温補正係数、エンジン水温補正係数を算出する。そして、基本最大過給圧と上記各補正係数とを乗算することで最大過給圧Ｐ２を算出する。

このとき、大気圧補正係数、吸気温補正係数、エンジン水温補正係数を算出するための各マップデータは適合により設定されている。図示の事例では、大気圧が基準圧（１０１．３ｋＰａ）以下である場合に、減少側の補正が行われるよう大気圧補正係数が設定され、吸気温が所定の高温域にある場合に、減少側の補正が行われるよう吸気温補正係数が設定され、エンジン水温が所定の低温域又は高温域にある場合に、減少側の補正が行われるようエンジン水温補正係数が設定されている。但し、エンジン水温に代えて、エンジン潤滑油の温度（エンジン油温）を補正パラメータとして用いることも可能である。

ここで、図３，図４ではそれぞれ同様に、同一の補正パラメータ（エンジン水温、吸気温、大気圧）により各補正係数が算出される構成となっているが、実際には各補正パラメータに対する適合は、各々独自に（すなわちエンジン用とターボチャージャ用とで別々に）行われており、マップデータは互いに相違するものとなっている。

また、図５は、第３の最大過給圧算出部Ｍ１３の詳細を示すブロック図である。この第３の最大過給圧算出部Ｍ１３では、エンジン回転速度と車速とをベースパラメータとして基本最大過給圧を算出すると共に、トランスミッション油温を補正パラメータとしてトランスミッション油温補正係数を算出する。そして、基本最大過給圧とトランスミッション油温補正係数とを乗算することで最大過給圧Ｐ３を算出する。なお、ベースパラメータとして、変速シフト位置を加えることも可能である。エンジン回転速度に代えて、タービン回転速度をベースパラメータとして用いることも可能である。

このとき、トランスミッション油温補正係数を算出するためのマップデータは適合により設定されている。図示の事例では、トランスミッション油温が所定の低温域又は高温域にある場合に、減少側の補正が行われるようトランスミッション油温補正係数が設定されている。

図６及び図７は、最大過給圧の算出処理を示すフローチャートであり、本処理は例えば所定の時間周期でエンジンＥＣＵ５０により実行される。

図６及び図７において、ステップＳ１０１〜Ｓ１０６では、エンジン１０の運転条件に基づく最大過給圧Ｐ１の設定に関する処理を、ステップＳ１０７〜Ｓ１１１では、ターボチャージャ３０の運転条件に基づく最大過給圧Ｐ２の設定に関する処理を、ステップＳ１１２〜Ｓ１１４では、オートマチックトランスミッション６０の運転条件に基づく最大過給圧Ｐ３の設定に関する処理を、ステップＳ１１５〜Ｓ１２０では、最終の最大過給圧決定に関する処理を、それぞれ実行する。

以下詳細には、先ずはエンジン回転速度に基づいて基本最大過給圧を算出し（Ｓ１０１）、その後、その都度のエンジン水温、吸気温、大気圧及びノック制御量に基づいてエンジン水温補正係数、吸気温補正係数、大気圧補正係数及びＫＣＳ補正係数を算出する（Ｓ１０２〜Ｓ１０５）。そして、Ｓ１０１で算出した基本最大過給圧と上記各補正係数とにより最大過給圧Ｐ１を算出する（Ｓ１０６）。

また、吸入空気量に基づいて基本最大過給圧を算出し（Ｓ１０７）、その後、大気圧、吸気温及びエンジン水温に基づいて大気圧補正係数、吸気温補正係数及びエンジン水温補正係数を算出する（Ｓ１０８〜Ｓ１１０）。そして、Ｓ１０７で算出した基本最大過給圧と上記各補正係数とにより最大過給圧Ｐ２を算出する（Ｓ１１１）。

更に、エンジン回転速度と車速とに基づいて基本最大過給圧を算出し（Ｓ１１２）、その後、トランスミッション油温に基づいてトランスミッション油温補正係数を算出する（Ｓ１１３）。そして、Ｓ１１２で算出した基本最大過給圧とトランスミッション油温補正係数とにより最大過給圧Ｐ３を算出する（Ｓ１１４）。

その後、前記３つの最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３を比較する（Ｓ１１５〜Ｓ１１７）。そして、それら最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３のうち、最大過給圧Ｐ１が最小であれば当該Ｐ１を最終の最大過給圧Ｐmaxとし、最大過給圧Ｐ２が最小であれば当該Ｐ２を最終の最大過給圧Ｐmaxとし、最大過給圧Ｐ３が最小であれば当該Ｐ３を最終の最大過給圧Ｐmaxとする（Ｓ１１８〜Ｓ１２０）。

上記の如く最終の最大過給圧Ｐmaxが算出されると、該Ｐmaxにより過給圧の上限ガードが実施される。つまり、過給圧（例えば過給圧センサ１２の検出値）が最大過給圧Ｐmaxに達した場合、ウエストゲートバルブ３７が開放されることで過給圧の上昇が抑制される。その他、燃料カットやスロットル開度の低減等が適宜行われる。

以上詳述した本実施の形態によれば、以下の優れた効果が得られる。

少なくともエンジン１０を含む複数の車両構成要素について各々の運転条件に基づいて最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３（過給圧調整値）を個別に設定し、該設定した複数の最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３を基に最終的な最大過給圧Ｐmaxを決定する構成としたため、運転状態等に対する最大過給圧の最適値の傾向等が車両構成要素毎に相違したとしても、各最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３を基に最適な最大過給圧（最終値）の設定が可能となり、車両システムとして過給圧の過不足が生じるなどの不都合を抑制することができる。このとき、あらゆる運転条件で確実に各車載部品の保護を行うことができる。

また、車両の機種展開時等にエンジンは変更されずに変速機やターボチャージャが変更される場合など、車両構成要素の変更時には、変更がなされる構成要素についてのみ最大過給圧を設定するための新たな適合等が行われれば良く、適合工数を最小限に抑えることができる。以上により、最大過給圧を最適に設定し、且つ構成要素の変更時などにおける適合工数増大を抑制することができるようになる。

複数の最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３のうち最小値を最終的な最大過給圧Ｐmaxとして決定する構成としたため、より安全サイドで過給圧を制御することができ、過給圧の過上昇を確実に抑制することが可能となる。

複数の車両構成要素について、それぞれに設定パラメータと該パラメータに対応する適合データ（マップデータ）とを定めておき、その適合データを基に構成要素毎に最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３を個別に設定するようにしたため、実際の運転状況等に見合った過給圧制御が実現できる。また、各最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３の設定に際し、車両構成要素毎に定めた補正パラメータを基に各種補正を実施したため、車両構成要素毎に各々独立した補正を実施することができる。

なお、本発明は上記実施の形態の記載内容に限定されず、例えば次のように実施しても良い。

上記実施の形態では、エンジン１０、ターボチャージャ３０及びオートマチックトランスミッション６０についてそれぞれに最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３を個別に設定し、そのうち最小のものを最終の最大過給圧Ｐmaxとして決定したが、これの構成を変更する。例えば、上記最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３のうち、最大のものと最小のものとの間の中間値を最終の最大過給圧Ｐmaxとして決定するようにしても良い。その他、３つの最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３の平均値を最終の最大過給圧Ｐmaxとしたり、３つの最大過給圧Ｐ１〜Ｐ３のうち小さい値２つの平均値を最終の最大過給圧Ｐmaxとしたりすることも可能である。以上のように、複数の最大過給圧のうち、最大のものと最小のものとの間の中間値を最終の最大過給圧とする構成では、過給圧の過上昇抑制を図りつつも、複数の最大過給圧のバランスを取って最適な最大過給圧（最終値）の設定が可能となる。

上記実施の形態では、エンジン１０、ターボチャージャ３０及びオートマチックトランスミッション６０を対象に各々の運転条件に基づいて個別に最大過給圧を設定する構成としたが、エンジン１０とターボチャージャ３０とを対象に各々の運転条件に基づいて個別に最大過給圧を設定する構成としたり、エンジン１０とオートマチックトランスミッション６０とを対象に各々の運転条件に基づいて個別に最大過給圧を設定する構成としたりしても良い。また、上記３つの構成要素に加え、４つ目の構成要素を追加しても良い。要は、エンジン１０を含む複数の車両構成要素を対象に各々の運転条件に基づいて個別に最大過給圧を設定する構成であれば良い。

上記実施の形態では、「過給圧調整値」として車両構成要素毎に過給機の最大過給圧を設定したが、これに代えて車両構成要素毎に過給機の目標過給圧を設定する構成としても良い。かかる場合にも前記同様、車両構成要素毎に適宜補正を実施して目標過給圧を設定し、該設定した複数の目標過給圧の中から最終の目標過給圧を決定すると良い。最終値の決定手法等は、前述した手法が採用できる。なお、こうして過給圧調整値として目標過給圧を設定する場合には、エンジン１０、ターボチャージャ３０及びオートマチックトランスミッション６０を対象に各々の運転条件に基づいて個別に設定した目標過給圧のうち、最大値と最小値との間の中間値を最終的な目標過給圧とすることが有効であると考えられる。

過給機として、上述したターボチャージャ以外の構成を適用しても良い。例えば、吸気を機械式構成により過給するスーパーチャージャ等を適用することも可能である。

発明の実施の形態におけるエンジン制御システムの概略を示す構成図である。 最大過給圧を設定するための演算ロジックの概要を示すブロック図である。 第１の最大過給圧算出部の詳細を示すブロック図である。 第２の最大過給圧算出部の詳細を示すブロック図である。 第３の最大過給圧算出部の詳細を示すブロック図である。 最大過給圧の算出処理を示すフローチャートである。 図６に引き続き、最大過給圧の算出処理を示すフローチャートである。

１０…エンジン、３０…ターボチャージャ、５０…エンジンＥＣＵ、６０…オートマチックトランスミッション。

Claims (1)

1. 吸入空気を過給する過給機を備えたエンジンに適用され、エンジン運転条件等に応じて設定した過給圧設定値に基づいて前記過給機の過給状態を制御する過給状態制御手段を備えた過給機付きエンジンの制御装置において、
   前記過給機による過給状態が高過給圧であることにより影響を受ける複数の車載部品について各車載部品の運転条件を検出する運転条件検出手段と、
   前記過給機による過給圧を上限ガードするための過給圧ガード値を、前記運転条件検出手段により検出した運転条件に基づいて前記車載部品毎に設定するガード値設定手段と、を備え、
   前記過給状態制御手段は、前記ガード値設定手段により設定した車載部品毎の過給圧ガード値を比較し、そのうち最も小さい過給圧ガード値を前記過給圧設定値とし、その過給圧設定値により前記過給機の過給圧を制限することを特徴とする過給機付きエンジンの制御装置。

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