JPH08303289A - 電子制御式燃料噴射方法 - Google Patents
電子制御式燃料噴射方法Info
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- JPH08303289A JPH08303289A JP7129114A JP12911495A JPH08303289A JP H08303289 A JPH08303289 A JP H08303289A JP 7129114 A JP7129114 A JP 7129114A JP 12911495 A JP12911495 A JP 12911495A JP H08303289 A JPH08303289 A JP H08303289A
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- fuel injection
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ディーゼルエンジンへの燃料噴射を電子制御
する電子制御式燃料噴射方法において、アクセル開度セ
ンサ等が故障した時でも、必要以上の高出力や高速走行
を誘発したり、トルクショックを生ずることなく最低限
の走行を可能とすること。 【構成】 ディーゼルエンジンへの燃料噴射量をエンジ
ン回転数とアクセル開度とを基に噴射量制御マップより
求めた噴射量とする電子制御式燃料噴射方法において、
アクセル開度センサ等が故障した時の制御においても、
エンジン回転数が目標とする所定値とるなよう制御する
のでなく、噴射量が目標とする所定値となるよう制御す
る。例えば、ドライバーに走行意志がない時（ステップ
１でＹかステップ２でＹかステップ６でＹ）には、エン
ジンへの燃料噴射量をアイドル噴射量Ｑi とし（ステッ
プ４）、走行意志がある時には、予め定めてある非常時
走行噴射量ＱS とする（ステップ７）。
する電子制御式燃料噴射方法において、アクセル開度セ
ンサ等が故障した時でも、必要以上の高出力や高速走行
を誘発したり、トルクショックを生ずることなく最低限
の走行を可能とすること。 【構成】 ディーゼルエンジンへの燃料噴射量をエンジ
ン回転数とアクセル開度とを基に噴射量制御マップより
求めた噴射量とする電子制御式燃料噴射方法において、
アクセル開度センサ等が故障した時の制御においても、
エンジン回転数が目標とする所定値とるなよう制御する
のでなく、噴射量が目標とする所定値となるよう制御す
る。例えば、ドライバーに走行意志がない時（ステップ
１でＹかステップ２でＹかステップ６でＹ）には、エン
ジンへの燃料噴射量をアイドル噴射量Ｑi とし（ステッ
プ４）、走行意志がある時には、予め定めてある非常時
走行噴射量ＱS とする（ステップ７）。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、燃料噴射が電子制御さ
れているディーゼルエンジンの車両において、アクセル
開度センサ等が故障した時でも、修理施設等へたどり着
くのに必要最低限の走行を可能とするための電子制御式
燃料噴射方法に関するものである。
れているディーゼルエンジンの車両において、アクセル
開度センサ等が故障した時でも、修理施設等へたどり着
くのに必要最低限の走行を可能とするための電子制御式
燃料噴射方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】電子制御式燃料噴射を採用しているディ
ーゼルエンジンの車両においては、エンジンへの燃料の
噴射量および噴射時期が、コンピュータを主体とするコ
ントローラにより制御される。そして、噴射量の制御
は、予め噴射量制御マップをコントローラ内に記憶させ
ておき、それに従って行われる。記憶させておく噴射量
制御マップの種類としては、例えば、始動時に適用する
もの（始動特性マップ）とか走行時に適用するもの（走
行特性マップ）とかがある。マップの内容は、始動特性
をどのようなものにするとか、走行特性をどのようなも
のにするとかに応じて、定められる。
ーゼルエンジンの車両においては、エンジンへの燃料の
噴射量および噴射時期が、コンピュータを主体とするコ
ントローラにより制御される。そして、噴射量の制御
は、予め噴射量制御マップをコントローラ内に記憶させ
ておき、それに従って行われる。記憶させておく噴射量
制御マップの種類としては、例えば、始動時に適用する
もの（始動特性マップ）とか走行時に適用するもの（走
行特性マップ）とかがある。マップの内容は、始動特性
をどのようなものにするとか、走行特性をどのようなも
のにするとかに応じて、定められる。
【０００３】図４は、走行時の噴射量制御マップ（走行
特性マップ）の１例を示す図である。横軸はエンジン回
転数（Ｎ），縦軸は噴射量（Ｑ）である。マップの曲線
は、アクセル開度（Ａ）をパラメータとして描かれてい
る。例えば、エンジン回転数がＮ1 の時に、アクセル開
度が１００％であれば、噴射量はＱ100 となるよう制御
される。しかし、もしアクセル開度が７０％あるいは４
０％であれば、噴射量はＱ70あるいはＱ40となるよう制
御される。なお、Ａ＝０％の曲線は、アクセルペダルを
踏み込んでいない時の制御曲線である。
特性マップ）の１例を示す図である。横軸はエンジン回
転数（Ｎ），縦軸は噴射量（Ｑ）である。マップの曲線
は、アクセル開度（Ａ）をパラメータとして描かれてい
る。例えば、エンジン回転数がＮ1 の時に、アクセル開
度が１００％であれば、噴射量はＱ100 となるよう制御
される。しかし、もしアクセル開度が７０％あるいは４
０％であれば、噴射量はＱ70あるいはＱ40となるよう制
御される。なお、Ａ＝０％の曲線は、アクセルペダルを
踏み込んでいない時の制御曲線である。
【０００４】図４から分かるように、走行時の噴射量を
予め設定してあるマップに従って制御するためには、ア
クセル開度の値を知る必要がある。ドライバーがどの程
度アクセルペダルを踏み込み、アクセル開度がどの程度
にされたかを検出するのはアクセル開度センサであるか
ら、アクセル開度センサが故障したという時には、図４
のマップに従って制御することは出来なくなる。なぜな
ら、アクセル開度センサからの検出信号はもはや信用出
来ず、それを信用して図４で割り出した噴射量を噴射し
たのでは、適切な制御とはならないからである（なお、
本発明は、アクセル開度センサの故障診断を目的とする
ものではないので、それについては詳述しない）。
予め設定してあるマップに従って制御するためには、ア
クセル開度の値を知る必要がある。ドライバーがどの程
度アクセルペダルを踏み込み、アクセル開度がどの程度
にされたかを検出するのはアクセル開度センサであるか
ら、アクセル開度センサが故障したという時には、図４
のマップに従って制御することは出来なくなる。なぜな
ら、アクセル開度センサからの検出信号はもはや信用出
来ず、それを信用して図４で割り出した噴射量を噴射し
たのでは、適切な制御とはならないからである（なお、
本発明は、アクセル開度センサの故障診断を目的とする
ものではないので、それについては詳述しない）。
【０００５】しかし、アクセル開度センサが故障したの
で適切な制御が出来なくなったからといって、燃料噴射
をストップするわけにはいかない。ストップしてしまえ
ば車両は走行できなくなるから、運搬車両を呼んで故障
発生地点から自宅または修理施設まで運搬しなければな
らず、大変な手間と費用がかかる。もし、故障地点が人
里から遠く離れた山中の道路であった場合には、乗員の
生命に危険が及ぶことさえある。従って、燃料噴射をス
トップせず、なんとか自宅なり修理施設まで辿り付ける
ように走行させる必要がある。そのように、非常時に必
要最低限の走行を可能とする走行モードを、一般に「リ
ンプホームモード（Limp Home Mode）」と呼んでいる。
で適切な制御が出来なくなったからといって、燃料噴射
をストップするわけにはいかない。ストップしてしまえ
ば車両は走行できなくなるから、運搬車両を呼んで故障
発生地点から自宅または修理施設まで運搬しなければな
らず、大変な手間と費用がかかる。もし、故障地点が人
里から遠く離れた山中の道路であった場合には、乗員の
生命に危険が及ぶことさえある。従って、燃料噴射をス
トップせず、なんとか自宅なり修理施設まで辿り付ける
ように走行させる必要がある。そのように、非常時に必
要最低限の走行を可能とする走行モードを、一般に「リ
ンプホームモード（Limp Home Mode）」と呼んでいる。
【０００６】アクセル開度センサ故障時のリンプホーム
モード制御の従来例としては、例えば、特開平２−2010
55号公報に記載されたものがある。これは、アクセル開
度センサが故障した時、他の検出スイッチからの信号に
基づいて、エンジン回転数が所定値となるよう制御し、
最低限の走行を可能にするものである。
モード制御の従来例としては、例えば、特開平２−2010
55号公報に記載されたものがある。これは、アクセル開
度センサが故障した時、他の検出スイッチからの信号に
基づいて、エンジン回転数が所定値となるよう制御し、
最低限の走行を可能にするものである。
【０００７】例えば、アクセルペダルを踏んでいない時
にオンし、踏ふむとオフするところのアイドルスイッチ
を利用して制御する。即ち、アイドルスイッチがオンし
ている時は、エンジン回転数を検出し、それがアイドル
回転数Ｎi となるよう噴射量を制御する。オフしている
時（アクセルペダルを踏んでいる時。ただし、どの程度
踏み込んでいるかは不明）は、予め設定してある非常時
走行回転数ＮS となるよう噴射量を制御する。
にオンし、踏ふむとオフするところのアイドルスイッチ
を利用して制御する。即ち、アイドルスイッチがオンし
ている時は、エンジン回転数を検出し、それがアイドル
回転数Ｎi となるよう噴射量を制御する。オフしている
時（アクセルペダルを踏んでいる時。ただし、どの程度
踏み込んでいるかは不明）は、予め設定してある非常時
走行回転数ＮS となるよう噴射量を制御する。
【０００８】また、アクセル開度センサの他にアイドル
スイッチも故障した時には、ブレーキスイッチからの信
号を利用して制御する。ブレーキスイッチがオンした時
（ブレーキペダルが踏まれている時）にはアイドル回転
数Ｎi となるよう噴射量を制御し、ブレーキスイッチが
オフした時（ブレーキペダルが踏まれていない時）には
非常時走行回転数ＮS となるよう噴射量を制御する。
スイッチも故障した時には、ブレーキスイッチからの信
号を利用して制御する。ブレーキスイッチがオンした時
（ブレーキペダルが踏まれている時）にはアイドル回転
数Ｎi となるよう噴射量を制御し、ブレーキスイッチが
オフした時（ブレーキペダルが踏まれていない時）には
非常時走行回転数ＮS となるよう噴射量を制御する。
【０００９】
（問題点）しかしながら、前記したエンジン回転数を目
標値として噴射量を制御する従来の技術では、次のよう
な問題点があった。第１の問題点は、車両に対する負荷
や使用ギヤ段等には関係なく、エンジン回転数が所定の
回転数（アイドル回転数Ｎi ，非常時走行回転数ＮS ）
となるよう制御しているので、走行が不自然になると共
に危険な走行状態になることがあるという点である。第
２の問題点は、トルクショックが発生し易いという点で
ある。
標値として噴射量を制御する従来の技術では、次のよう
な問題点があった。第１の問題点は、車両に対する負荷
や使用ギヤ段等には関係なく、エンジン回転数が所定の
回転数（アイドル回転数Ｎi ，非常時走行回転数ＮS ）
となるよう制御しているので、走行が不自然になると共
に危険な走行状態になることがあるという点である。第
２の問題点は、トルクショックが発生し易いという点で
ある。
【００１０】（問題点の説明）まず第１の問題点につい
てであるが、車両に対する負荷は、乗員を含めた積載重
量や道路傾斜（上り坂か下り坂か）によって異なる。し
かしながら、走行時は常に非常時走行回転数ＮS を保つ
よう制御されるから、非常に不自然な走行となり、運転
もしづらい。また、エンジン回転数が一定でも、駆動輪
に伝達される回転数は、使用ギヤ段によって異なる。例
えば非常時走行回転数ＮS を維持するよう噴射量が制御
されて走行する場合、積荷が落ちたり、上り坂から下り
坂になったりすると負荷が急に軽くなるから、車速は急
に増加する。
てであるが、車両に対する負荷は、乗員を含めた積載重
量や道路傾斜（上り坂か下り坂か）によって異なる。し
かしながら、走行時は常に非常時走行回転数ＮS を保つ
よう制御されるから、非常に不自然な走行となり、運転
もしづらい。また、エンジン回転数が一定でも、駆動輪
に伝達される回転数は、使用ギヤ段によって異なる。例
えば非常時走行回転数ＮS を維持するよう噴射量が制御
されて走行する場合、積荷が落ちたり、上り坂から下り
坂になったりすると負荷が急に軽くなるから、車速は急
に増加する。
【００１１】また、どのギヤ段でもエンジン回転数がＮ
S を維持するように制御されるわけであるから、ギヤ比
が大であるギヤ段を使用している時には、車速が急に増
加する。特にＡＴ車では、目標回転数に向かってエンジ
ン回転数が増大すると、途中で自動的にシフトアップす
る。シフトアップすると、回転数が下がるので、また回
転数が目標値に向かって増大されるということが繰り返
される。そのため、エンジンは次第に高出力となり、車
速も次第に大となってしまう。このように、必要以上の
高出力，高速走行を誘発して、走行状態が危険となるこ
とがある。
S を維持するように制御されるわけであるから、ギヤ比
が大であるギヤ段を使用している時には、車速が急に増
加する。特にＡＴ車では、目標回転数に向かってエンジ
ン回転数が増大すると、途中で自動的にシフトアップす
る。シフトアップすると、回転数が下がるので、また回
転数が目標値に向かって増大されるということが繰り返
される。そのため、エンジンは次第に高出力となり、車
速も次第に大となってしまう。このように、必要以上の
高出力，高速走行を誘発して、走行状態が危険となるこ
とがある。
【００１２】次に第２の問題点についてであるが、図５
は、この問題点を説明するための図である。横軸は時
間、縦軸は図５（イ）ではエンジン回転数，図５（ロ）
では噴射量である。図５（イ）に示すように、ｔ1 から
ｔ2 までの時間をかけて目標エンジン回転数がＮi から
ＮS へ変更された時には、フィードバックによりエンジ
ン回転数が目標値との差を縮めるよう、ただ回転数に注
目しながら噴射量が制御される。
は、この問題点を説明するための図である。横軸は時
間、縦軸は図５（イ）ではエンジン回転数，図５（ロ）
では噴射量である。図５（イ）に示すように、ｔ1 から
ｔ2 までの時間をかけて目標エンジン回転数がＮi から
ＮS へ変更された時には、フィードバックによりエンジ
ン回転数が目標値との差を縮めるよう、ただ回転数に注
目しながら噴射量が制御される。
【００１３】噴射量が目標噴射量との差を縮めるよう制
御されるわけではないから、噴射量は、図５（ロ）に示
すように、アイドル噴射量Ｑi から出発して小刻みな急
増減を繰り返しつつ変化して、非常時走行噴射量ＱS ま
で増加してゆくことがしばしばある。この急増減時にト
ルクショック（トルクの急変）が発生し、乗員に不快
感，不安感を与える。目標値がＮS からＮi へ変更され
た時も同様である。本発明は、以上のような問題点を解
決することを課題とするものである。
御されるわけではないから、噴射量は、図５（ロ）に示
すように、アイドル噴射量Ｑi から出発して小刻みな急
増減を繰り返しつつ変化して、非常時走行噴射量ＱS ま
で増加してゆくことがしばしばある。この急増減時にト
ルクショック（トルクの急変）が発生し、乗員に不快
感，不安感を与える。目標値がＮS からＮi へ変更され
た時も同様である。本発明は、以上のような問題点を解
決することを課題とするものである。
【００１４】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するた
め、本発明では、ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を
エンジン回転数とアクセル開度とを基に噴射量制御マッ
プより求めた噴射量となるよう制御する電子制御式燃料
噴射方法において、アクセル開度センサ故障時には、ギ
ヤ位置がニュートラルにされるかブレーキペダルが踏み
込まれるかアクセルペダルが踏み込まれていないかした
場合は、エンジンへの燃料噴射量をアイドル噴射量と
し、ギヤ位置がニュートラル以外にされ且つブレーキペ
ダルが踏み込まれず且つアクセルペダルが踏み込まれた
場合は、エンジンへの燃料噴射量を予め定めてある非常
時走行噴射量とすることとした。
め、本発明では、ディーゼルエンジンへの燃料噴射量を
エンジン回転数とアクセル開度とを基に噴射量制御マッ
プより求めた噴射量となるよう制御する電子制御式燃料
噴射方法において、アクセル開度センサ故障時には、ギ
ヤ位置がニュートラルにされるかブレーキペダルが踏み
込まれるかアクセルペダルが踏み込まれていないかした
場合は、エンジンへの燃料噴射量をアイドル噴射量と
し、ギヤ位置がニュートラル以外にされ且つブレーキペ
ダルが踏み込まれず且つアクセルペダルが踏み込まれた
場合は、エンジンへの燃料噴射量を予め定めてある非常
時走行噴射量とすることとした。
【００１５】また、ディーゼルエンジンへの燃料噴射量
をエンジン回転数とアクセル開度とを基に噴射量制御マ
ップより求めた噴射量となるよう制御する電子制御式燃
料噴射方法において、アクセル開度センサとアイドルス
イッチとが共に故障している時には、ギヤ位置がニュー
トラルにされるかブレーキペダルが踏み込まれるかした
場合は、エンジンへの燃料噴射量をアイドル噴射量と
し、ギヤ位置がニュートラル以外にされ且つブレーキペ
ダルが踏み込まれていないという状態になった場合は、
エンジンへの燃料噴射量を、噴射量が非常時走行噴射量
に向かって時間と共に徐々に増大するよう予め定められ
ている噴射量漸増マップにおいて、前記状態の継続時間
に対応した噴射量とすることとした。
をエンジン回転数とアクセル開度とを基に噴射量制御マ
ップより求めた噴射量となるよう制御する電子制御式燃
料噴射方法において、アクセル開度センサとアイドルス
イッチとが共に故障している時には、ギヤ位置がニュー
トラルにされるかブレーキペダルが踏み込まれるかした
場合は、エンジンへの燃料噴射量をアイドル噴射量と
し、ギヤ位置がニュートラル以外にされ且つブレーキペ
ダルが踏み込まれていないという状態になった場合は、
エンジンへの燃料噴射量を、噴射量が非常時走行噴射量
に向かって時間と共に徐々に増大するよう予め定められ
ている噴射量漸増マップにおいて、前記状態の継続時間
に対応した噴射量とすることとした。
【００１６】
【作 用】アクセル開度センサが故障した時でも、修
理施設等への最低限の走行を可能とするため、ディーゼ
ルエンジンへの燃料の噴射を行うが、その制御をエンジ
ン回転数が所定の目標値となるよう行うのではなく、噴
射量が所定の目標値となるよう行う。目標値として定め
られるのが噴射量であるので、それ以上に噴射量が増え
ることはなく、使用ギヤ段の位置や車両の負荷変化によ
り、エンジンが必要以上に高出力となったり高速走行に
なったりすることがない。また、目標値が変更された過
渡時には、噴射量は目標値との差が縮まるよう制御され
るので、噴射量が小刻みに急増減しない。そのため、過
渡時にトルクショックが生じない。
理施設等への最低限の走行を可能とするため、ディーゼ
ルエンジンへの燃料の噴射を行うが、その制御をエンジ
ン回転数が所定の目標値となるよう行うのではなく、噴
射量が所定の目標値となるよう行う。目標値として定め
られるのが噴射量であるので、それ以上に噴射量が増え
ることはなく、使用ギヤ段の位置や車両の負荷変化によ
り、エンジンが必要以上に高出力となったり高速走行に
なったりすることがない。また、目標値が変更された過
渡時には、噴射量は目標値との差が縮まるよう制御され
るので、噴射量が小刻みに急増減しない。そのため、過
渡時にトルクショックが生じない。
【００１７】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細
に説明する。図３は、本発明の方法を適用する電子制御
式燃料噴射装置を示すブロック図である。１は噴射ポン
プ、２はエンジン回転数センサ、３は燃料パイプ、４は
エレクトリックガバナ、５はタイミングコントロールバ
ルブ、６は燃料パイプ、７はコントローラ、７−１はタ
イマ、７−２はアイドルスイッチ故障フラグ、７−３は
アクセル開度センサ故障フラグ、８はアクセル開度セン
サ、９はアイドルスイッチ、１０はシフト位置センサ、
１１はブレーキスイッチ、１２は吸気管、１３は噴射ノ
ズル、１４はディーゼルエンジン、１５は排気還流管、
１６は排気管、１７はターボチャージャである。アイド
ルスイッチフラグ７−２は、アイドルスイッチ９がオン
された時にフラグ値を「１」とし、オフされた時にフラ
グ値を「０」とするフラグである。
に説明する。図３は、本発明の方法を適用する電子制御
式燃料噴射装置を示すブロック図である。１は噴射ポン
プ、２はエンジン回転数センサ、３は燃料パイプ、４は
エレクトリックガバナ、５はタイミングコントロールバ
ルブ、６は燃料パイプ、７はコントローラ、７−１はタ
イマ、７−２はアイドルスイッチ故障フラグ、７−３は
アクセル開度センサ故障フラグ、８はアクセル開度セン
サ、９はアイドルスイッチ、１０はシフト位置センサ、
１１はブレーキスイッチ、１２は吸気管、１３は噴射ノ
ズル、１４はディーゼルエンジン、１５は排気還流管、
１６は排気管、１７はターボチャージャである。アイド
ルスイッチフラグ７−２は、アイドルスイッチ９がオン
された時にフラグ値を「１」とし、オフされた時にフラ
グ値を「０」とするフラグである。
【００１８】エンジンとしては、ターボチャージャ付き
のディーゼルエンジンの場合を例にとっている。燃料は
燃料パイプ３より噴射ポンプ１へ供給され、燃料パイプ
６を通って噴射ノズル１３へ送られ、ディーゼルエンジ
ン１４内に噴射される。噴射量はエレクトリックガバナ
４によって制御され、噴射時期はタイミングコントロー
ルバルブ５によって制御される。
のディーゼルエンジンの場合を例にとっている。燃料は
燃料パイプ３より噴射ポンプ１へ供給され、燃料パイプ
６を通って噴射ノズル１３へ送られ、ディーゼルエンジ
ン１４内に噴射される。噴射量はエレクトリックガバナ
４によって制御され、噴射時期はタイミングコントロー
ルバルブ５によって制御される。
【００１９】エレクトリックガバナ４やタイミングコン
トロールバルブ５への制御信号は、種々のセンサ等から
の信号やコントローラ７内に予め設定されている制御マ
ップに基づき、コントローラ７にて生成される。例え
ば、走行時の噴射量制御信号は、図４に示した噴射量制
御マップに従って生成される。但し、アクセル開度セン
サ８が故障した場合には、図４のマップに基づいて生成
することは出来ない。
トロールバルブ５への制御信号は、種々のセンサ等から
の信号やコントローラ７内に予め設定されている制御マ
ップに基づき、コントローラ７にて生成される。例え
ば、走行時の噴射量制御信号は、図４に示した噴射量制
御マップに従って生成される。但し、アクセル開度セン
サ８が故障した場合には、図４のマップに基づいて生成
することは出来ない。
【００２０】本発明では、アクセル開度センサ８故障時
の噴射量制御のために、コントローラ７内に、タイマ７
−１，アイドルスイッチ故障フラグ７−２およびアクセ
ル開度センサ故障フラグ７−３を設定すると共に、図２
に示すような噴射量漸増マップを設定しておく。アイド
ルスイッチ故障フラグ７−２は、アイドルスイッチ９が
故障した時にＯＮ（フラグの値が「１」に）される。ア
クセル開度センサ故障フラグ７−３は、アクセル開度セ
ンサ８が故障した時にＯＮされる。
の噴射量制御のために、コントローラ７内に、タイマ７
−１，アイドルスイッチ故障フラグ７−２およびアクセ
ル開度センサ故障フラグ７−３を設定すると共に、図２
に示すような噴射量漸増マップを設定しておく。アイド
ルスイッチ故障フラグ７−２は、アイドルスイッチ９が
故障した時にＯＮ（フラグの値が「１」に）される。ア
クセル開度センサ故障フラグ７−３は、アクセル開度セ
ンサ８が故障した時にＯＮされる。
【００２１】図２の横軸は時間であり、縦軸は噴射量で
ある。時間の経過と共に噴射量が漸増し、非常時走行噴
射量ＱS に向かって増大するようなマップとされてい
る。このマップは、アクセル開度センサ８の他、アイド
ルスイッチ９も故障した時に用いられる。時間の計時
は、後に説明するように（図１のステップ８）、両方と
も故障した状態下において、ドライバーに停止意志がな
いと認められた時より開始される。漸増させているの
は、積極的な走行意志が確認できたわけではないので、
用心のためである。
ある。時間の経過と共に噴射量が漸増し、非常時走行噴
射量ＱS に向かって増大するようなマップとされてい
る。このマップは、アクセル開度センサ８の他、アイド
ルスイッチ９も故障した時に用いられる。時間の計時
は、後に説明するように（図１のステップ８）、両方と
も故障した状態下において、ドライバーに停止意志がな
いと認められた時より開始される。漸増させているの
は、積極的な走行意志が確認できたわけではないので、
用心のためである。
【００２２】非常時走行噴射量ＱS の値およびどの程度
の時間経過したらＱS に達するようにするかは、アクセ
ル開度センサ８が故障した時の走行の仕方（例えば、加
速の仕方あるいは速度）を、どのようなものにするかに
よって適宜決定される。
の時間経過したらＱS に達するようにするかは、アクセ
ル開度センサ８が故障した時の走行の仕方（例えば、加
速の仕方あるいは速度）を、どのようなものにするかに
よって適宜決定される。
【００２３】図１は、本発明の電子制御式燃料噴射方法
を説明するフローチャートである。このフローチャート
による処理は、電子制御式燃料噴射の通常制御の途中に
定期的に割り込んで行われる。 ステップ１…アクセル開度センサ故障フラグ７−３がＯ
Ｎされているか否か調べる。 ステップ２…アクセル開度センサ故障フラグ７−３がＯ
ＦＦであれば、アクセル開度センサ８は故障していない
ということであるから、通常制御へ戻る。 ステップ３…アクセル開度センサ故障フラグ７−３がＯ
Ｎである場合、即ち、アクセル開度センサ８が故障して
いる場合は、シフト位置センサ１０からの信号により、
ギヤ段がニュートラルか否かを調べる。ニュートラルで
あれば、ステップ５に進む。 ステップ４…ニュートラル以外の場合（走行段か後退
段）、ブレーキスイッチ１１がオンしているかオフして
いるかを調べる。ブレーキスイッチ１１は、ブレーキペ
ダルを踏んだ時にオンし、踏んでいない時にオフしてい
る。オンの時（踏んでいる時）には、ステップ５に進
む。
を説明するフローチャートである。このフローチャート
による処理は、電子制御式燃料噴射の通常制御の途中に
定期的に割り込んで行われる。 ステップ１…アクセル開度センサ故障フラグ７−３がＯ
Ｎされているか否か調べる。 ステップ２…アクセル開度センサ故障フラグ７−３がＯ
ＦＦであれば、アクセル開度センサ８は故障していない
ということであるから、通常制御へ戻る。 ステップ３…アクセル開度センサ故障フラグ７−３がＯ
Ｎである場合、即ち、アクセル開度センサ８が故障して
いる場合は、シフト位置センサ１０からの信号により、
ギヤ段がニュートラルか否かを調べる。ニュートラルで
あれば、ステップ５に進む。 ステップ４…ニュートラル以外の場合（走行段か後退
段）、ブレーキスイッチ１１がオンしているかオフして
いるかを調べる。ブレーキスイッチ１１は、ブレーキペ
ダルを踏んだ時にオンし、踏んでいない時にオフしてい
る。オンの時（踏んでいる時）には、ステップ５に進
む。
【００２４】ステップ５…このステップに進んで来るの
は、ドライバーに走行意志がないと判断される場合であ
る。この場合には、図３のタイマ７−１が時間をカウン
ト中であっても、それをクリア（リセット）してしま
う。コントローラ７による制御は、図１のフローチャー
トを極めて短い時間を１周期として繰り返し辿りながら
行われるが、前回以前に辿った時のステップ１１でタイ
マ７−１がセットされ、計時が開始されていても、ギヤ
がニュートラルであったりブレーキペダルが踏まれた時
には、ドライバーに走行意志なしとみてリセットする。
後で詳しく説明するが、タイマで計時するのは、アイド
ルスイッチ９も故障している時の走行に図２のマップを
適用する場合であるが、ステップ５に進んで来るのは、
そのような場合ではないので、リセットする。
は、ドライバーに走行意志がないと判断される場合であ
る。この場合には、図３のタイマ７−１が時間をカウン
ト中であっても、それをクリア（リセット）してしま
う。コントローラ７による制御は、図１のフローチャー
トを極めて短い時間を１周期として繰り返し辿りながら
行われるが、前回以前に辿った時のステップ１１でタイ
マ７−１がセットされ、計時が開始されていても、ギヤ
がニュートラルであったりブレーキペダルが踏まれた時
には、ドライバーに走行意志なしとみてリセットする。
後で詳しく説明するが、タイマで計時するのは、アイド
ルスイッチ９も故障している時の走行に図２のマップを
適用する場合であるが、ステップ５に進んで来るのは、
そのような場合ではないので、リセットする。
【００２５】ステップ６…走行の意志がない時は、噴射
量がアイドル噴射量Ｑi になるように制御する。アイド
ル噴射量Ｑi は、アイドル運転状態に保つための噴射量
であり、予め定めておく。 ステップ７…アイドルスイッチ故障フラグ７−２がＯＮ
されているかどうかを調べる。故障の場合はステップ１
０〜１２のルートを進み、正常の場合はステップ８，９
のルートを進む。
量がアイドル噴射量Ｑi になるように制御する。アイド
ル噴射量Ｑi は、アイドル運転状態に保つための噴射量
であり、予め定めておく。 ステップ７…アイドルスイッチ故障フラグ７−２がＯＮ
されているかどうかを調べる。故障の場合はステップ１
０〜１２のルートを進み、正常の場合はステップ８，９
のルートを進む。
【００２６】ステップ８…アイドルスイッチ９が正常の
場合は、そこからのスイッチ信号がオンかどうか調べ
る。オンであれば、アクセルペダルを踏んでいないとい
うことであるから、走行意志なしとみてステップ６に進
み、噴射量がアイドル噴射量Ｑi となるよう制御する。 ステップ９…アイドルスイッチ９がオフであれば、アク
セルペダルを踏んでいるということであるから、ドライ
バーに走行の意志があると認められる。この時には、非
常時の走行をすべく、噴射量が非常時走行噴射量ＱS と
なるよう制御する。
場合は、そこからのスイッチ信号がオンかどうか調べ
る。オンであれば、アクセルペダルを踏んでいないとい
うことであるから、走行意志なしとみてステップ６に進
み、噴射量がアイドル噴射量Ｑi となるよう制御する。 ステップ９…アイドルスイッチ９がオフであれば、アク
セルペダルを踏んでいるということであるから、ドライ
バーに走行の意志があると認められる。この時には、非
常時の走行をすべく、噴射量が非常時走行噴射量ＱS と
なるよう制御する。
【００２７】ステップ１０…ステップ７でアイドルスイ
ッチ故障フラグ７−２がＯＮの場合、つまりアイドルス
イッチ９が故障していた場合は、アイドルスイッチ９か
らのスイッチ信号を噴射量制御に用いることは出来な
い。この時には、ブレーキスイッチ１１からのスイッチ
信号を頼りにして、噴射量制御を行う。即ち、ステップ
７まで進んで来ていたということは、ブレーキペダルは
踏んでいない（ブレーキスイッチ１１はオフ）というこ
とであるから、ドライバーには積極的に停止しようとい
う意志はないことは明らかである。しかし、アイドルス
イッチ９が故障しているから、積極的な走行意志がある
かどうか（アクセルペダルを踏んだかどうか）は確かめ
ることが出来ない。
ッチ故障フラグ７−２がＯＮの場合、つまりアイドルス
イッチ９が故障していた場合は、アイドルスイッチ９か
らのスイッチ信号を噴射量制御に用いることは出来な
い。この時には、ブレーキスイッチ１１からのスイッチ
信号を頼りにして、噴射量制御を行う。即ち、ステップ
７まで進んで来ていたということは、ブレーキペダルは
踏んでいない（ブレーキスイッチ１１はオフ）というこ
とであるから、ドライバーには積極的に停止しようとい
う意志はないことは明らかである。しかし、アイドルス
イッチ９が故障しているから、積極的な走行意志がある
かどうか（アクセルペダルを踏んだかどうか）は確かめ
ることが出来ない。
【００２８】このような場合、本発明では、積極的に停
止しようとしていないから走行意志が一応あるのではな
いかという判断に立ち、そろそろと噴射量を増加してゆ
く制御をする。即ち、図２の噴射量漸増マップに従った
制御をする。そのために、ステップ１０では、図２の時
間軸の値を提供するタイマ７−１が、既に計時中（カウ
ント中）かどうかを調べる。前回以前にフローチャート
を辿った時に計時を開始していれば、ステップ１２に進
む。
止しようとしていないから走行意志が一応あるのではな
いかという判断に立ち、そろそろと噴射量を増加してゆ
く制御をする。即ち、図２の噴射量漸増マップに従った
制御をする。そのために、ステップ１０では、図２の時
間軸の値を提供するタイマ７−１が、既に計時中（カウ
ント中）かどうかを調べる。前回以前にフローチャート
を辿った時に計時を開始していれば、ステップ１２に進
む。
【００２９】ステップ１１…計時中でなければ、計時を
開始するようタイマ７−１をセットする。 ステップ１２…図２の噴射量漸増マップを適用して、噴
射量を制御する。例えば、タイマ７−１で計時している
時間がＴ1 の時には、噴射量がＱ1 となるよう制御す
る。このように漸増する制御をすれば、もしブレーキペ
ダルは踏んでいないものの、まだアクセルペダルを踏ん
でおらず、積極的に加速する意志がない場合であれば、
ドライバーは車両がゆっくり加速し始めたことを感知し
て直ちにブレーキペダルを踏むであろうから、危険は回
避される。
開始するようタイマ７−１をセットする。 ステップ１２…図２の噴射量漸増マップを適用して、噴
射量を制御する。例えば、タイマ７−１で計時している
時間がＴ1 の時には、噴射量がＱ1 となるよう制御す
る。このように漸増する制御をすれば、もしブレーキペ
ダルは踏んでいないものの、まだアクセルペダルを踏ん
でおらず、積極的に加速する意志がない場合であれば、
ドライバーは車両がゆっくり加速し始めたことを感知し
て直ちにブレーキペダルを踏むであろうから、危険は回
避される。
【００３０】
【発明の効果】以上述べた如く、本発明の電子制御式燃
料噴射方法によれば、次のような効果を奏する。 請求項１の効果 請求項１の発明では、アクセル開度センサが故障した時
でも、修理施設等への最低限の走行を可能とするため、
ディーゼルエンジンへの燃料の噴射を行うが、その噴射
量を、ドライバーに走行意志がないと認められた時には
アイドル噴射量とし、認められた時には非常時走行噴射
量とする。このように、噴射量の制御を噴射量が所定の
目標値となるよう行うので、それ以上に噴射量が増える
ことはなく、使用ギヤ段の位置や車両の負荷変化によ
り、エンジンが必要以上に高出力となったり高速走行に
なったりすることがない。また、目標噴射量を設定して
噴射量を直接制御するので、アイドル噴射量から非常時
走行噴射量へ変化させたりあるいはその逆に変化させた
りする過渡時に、トルクショックが発生することがな
い。
料噴射方法によれば、次のような効果を奏する。 請求項１の効果 請求項１の発明では、アクセル開度センサが故障した時
でも、修理施設等への最低限の走行を可能とするため、
ディーゼルエンジンへの燃料の噴射を行うが、その噴射
量を、ドライバーに走行意志がないと認められた時には
アイドル噴射量とし、認められた時には非常時走行噴射
量とする。このように、噴射量の制御を噴射量が所定の
目標値となるよう行うので、それ以上に噴射量が増える
ことはなく、使用ギヤ段の位置や車両の負荷変化によ
り、エンジンが必要以上に高出力となったり高速走行に
なったりすることがない。また、目標噴射量を設定して
噴射量を直接制御するので、アイドル噴射量から非常時
走行噴射量へ変化させたりあるいはその逆に変化させた
りする過渡時に、トルクショックが発生することがな
い。
【００３１】請求項２の効果 アクセル開度センサとアイドルスイッチとが共に故障し
ている時でも、シフト位置センサとブレーキスイッチと
からの信号を頼りに、噴射量が所定の目標値となるよう
噴射量制御をするので、請求項１の発明と同様、必要以
上の高出力や高速走行を誘発することなく、最低限の走
行が可能となる。
ている時でも、シフト位置センサとブレーキスイッチと
からの信号を頼りに、噴射量が所定の目標値となるよう
噴射量制御をするので、請求項１の発明と同様、必要以
上の高出力や高速走行を誘発することなく、最低限の走
行が可能となる。
【図１】 本発明の電子制御式燃料噴射方法を説明する
フローチャート
フローチャート
【図２】 本発明で使用する噴射量漸増マップ
【図３】 本発明の方法を適用する電子制御式燃料噴射
装置を示すブロック図
装置を示すブロック図
【図４】 走行時の噴射量制御マップの１例を示す図
【図５】 従来の問題点の１つを説明するための図
１…噴射ポンプ、２…エンジン回転数センサ、３…燃料
パイプ、４…エレクトリックガバナ、５…タイミングコ
ントロールバルブ、６…燃料パイプ、７…コントロー
ラ、７−１…タイマ、７−２…アイドルスイッチ故障フ
ラグ、７−３…アクセル開度センサ故障フラグ、８…ア
クセル開度センサ、９…アイドルスイッチ、１０…シフ
ト位置センサ、１１…ブレーキスイッチ、１２…吸気
管、１３…噴射ノズル、１４…ディーゼルエンジン、１
５…排気還流管、１６…排気管、１７…ターボチャージ
ャ
パイプ、４…エレクトリックガバナ、５…タイミングコ
ントロールバルブ、６…燃料パイプ、７…コントロー
ラ、７−１…タイマ、７−２…アイドルスイッチ故障フ
ラグ、７−３…アクセル開度センサ故障フラグ、８…ア
クセル開度センサ、９…アイドルスイッチ、１０…シフ
ト位置センサ、１１…ブレーキスイッチ、１２…吸気
管、１３…噴射ノズル、１４…ディーゼルエンジン、１
５…排気還流管、１６…排気管、１７…ターボチャージ
ャ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井上 信一 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 (72)発明者 槙本 隆 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 (72)発明者 今井 淳一 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内 (72)発明者 黒田 浩一 藤沢市土棚８番地 いすゞ自動車株式会社 藤沢工場内
Claims (2)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンへの燃料噴射量をエ
ンジン回転数とアクセル開度とを基に噴射量制御マップ
より求めた噴射量となるよう制御する電子制御式燃料噴
射方法において、アクセル開度センサ故障時には、 ギヤ位置がニュートラルにされるかブレーキペダルが踏
み込まれるかアクセルペダルが踏み込まれていないかし
た場合は、エンジンへの燃料噴射量をアイドル噴射量と
し、 ギヤ位置がニュートラル以外にされ且つブレーキペダル
が踏み込まれず且つアクセルペダルが踏み込まれた場合
は、エンジンへの燃料噴射量を予め定めてある非常時走
行噴射量とすることを特徴とする電子制御式燃料噴射方
法。 - 【請求項２】 ディーゼルエンジンへの燃料噴射量をエ
ンジン回転数とアクセル開度とを基に噴射量制御マップ
より求めた噴射量となるよう制御する電子制御式燃料噴
射方法において、アクセル開度センサとアイドルスイッ
チとが共に故障している時には、 ギヤ位置がニュートラルにされるかブレーキペダルが踏
み込まれるかした場合は、エンジンへの燃料噴射量をア
イドル噴射量とし、 ギヤ位置がニュートラル以外にされ且つブレーキペダル
が踏み込まれていないという状態になった場合は、エン
ジンへの燃料噴射量を、噴射量が非常時走行噴射量に向
かって時間と共に徐々に増大するよう予め定められてい
る噴射量漸増マップにおいて、前記状態の継続時間に対
応した噴射量とすることを特徴とする電子制御式燃料噴
射方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7129114A JPH08303289A (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 電子制御式燃料噴射方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7129114A JPH08303289A (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 電子制御式燃料噴射方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08303289A true JPH08303289A (ja) | 1996-11-19 |
Family
ID=15001421
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7129114A Pending JPH08303289A (ja) | 1995-04-28 | 1995-04-28 | 電子制御式燃料噴射方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08303289A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1312392C (zh) * | 2004-02-12 | 2007-04-25 | 上海交通大学 | 灵活燃料发动机低排放燃烧系统 |
| KR100792885B1 (ko) * | 2006-10-17 | 2008-01-08 | 현대자동차주식회사 | 전기 트로틀 제어 시스템 차량의 림프홈 모드 진입시제어방법 |
| WO2009038186A1 (ja) * | 2007-09-21 | 2009-03-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関異常時出力制限装置 |
-
1995
- 1995-04-28 JP JP7129114A patent/JPH08303289A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN1312392C (zh) * | 2004-02-12 | 2007-04-25 | 上海交通大学 | 灵活燃料发动机低排放燃烧系统 |
| KR100792885B1 (ko) * | 2006-10-17 | 2008-01-08 | 현대자동차주식회사 | 전기 트로틀 제어 시스템 차량의 림프홈 모드 진입시제어방법 |
| WO2009038186A1 (ja) * | 2007-09-21 | 2009-03-26 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 内燃機関異常時出力制限装置 |
| US8229654B2 (en) | 2007-09-21 | 2012-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for limiting output of internal combustion engine when the engine has abnormality |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040810 |