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Technisches
Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine passagierseitige Airbagvorrichtung,
welche in einer Instrumententafel eines Fahrzeugs installiert ist und
welche in einem Notfall wie einem Fahrzeugzusammenstoß in den
Zwischenraum zwischen einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs und
einem Passagier, welcher in dem vorderen Beifahrersitz des Fahrzeugs
sitzt, expandiert, um den Passagier bzw. Beifahrer so zu schützen.
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Beschreibung
der verwandten Technik
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Eine
passagierseitige Airbagvorrichtung wird allgemein in einer Instrumententafel
eines Fahrzeugs in einem Zustand installiert, dass ein passagierseitiger
Airbag in einem containerförmigen
Behälter
beherbergt ist und durch einen an dem Behälter befestigten Deckel abgedeckt
ist. In dem Behälter
ist ein Inflator, welcher Gas zum Aufblasen des Airbags erzeugt.
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In
einem Notfall wie einem Fahrzeugzusammenstoß wird bewirkt, dass sich der
passagierseitige Airbag durch das aus dem Inflator strömende Gas aufbläst, den
Deckel nach außen
drückt
und dramatisch in ein Passagierabteil expandiert, um einen Passagier
aufzunehmen, welcher sich aufgrund eines Fahrzeugzusammenstoßes oder
dergleichen plötzlich
nach vorne bewegt.
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8 ist
eine Querschnittsansicht einer herkömmlichen passagierseitigen
Airbagvorrichtung, in welcher ein passagierseitiger Airbag 100 expandiert.
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Der
expandierte passagierseitige Airbag 100 weist eine näherungsweise
kegelförmige
Form auf, welche zu dem hinteren Teil hin zuläuft (auf der linken Seite in 8 dargestellt
und im Folgenden in der gleichen Weise gezeigt). Der passagierseitige
Airbag 100 weist einen vorderen Teil (auf der rechten Seite von 8 und
im Folgenden in der gleichen Weise gezeigt), welcher als eine einem
Passagier gegenüberliegende
Oberfläche 102 dient,
welche dem Passagier zugewandt ist und eine ausreichende Fläche aufweist,
um den Passagier aufzunehmen, wenn der Airbag 100 in einem
Notfall wie einem Fahrzeugzusammenstoß expandiert. Zudem dient,
wenn der Airbag expandiert ist, der Airbag 100 mit einem
oberen Teil (an der oberen Seite in 8 dargestellt
und im Folgenden in der gleichen Weise gezeigt) als eine einer Windschutzscheibe
gegenüberliegende
Oberfläche 104,
welche einer in dem Frontabschnitt eines Fahrzeugkörpers installierten
Windschutzscheibe 122 zugewandt ist.
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Der
Airbag 100 weist eine Öffnung 106 an seinem
hinteren Teil auf, deren Rand mit demjenigen einer an dem vorderen
Teil eines containerförmigen Behälters 110 vorgesehenen Öffnung verbunden
ist. Der Behälter 110 weist
einen Inflator 112 in seinem Inneren auf, und aus dem Inflator 112 strömendes Gas
wird durch diese Öffnungen
in den Airbag 100 eingeführt. Der Airbag 100 ist
in dem Behälter 110 in einem
gefalteten Zustand beherbergt. Dann wird ein Deckel 114 an
der Öffnung
des Behälters 100 befestigt,
und der Behälter 100 wird
in einer Instrumententafel 120 eines Fahrzeugs installiert.
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In
einem Notfall wie einem Fahrzeugzusammenstoß bewirkt das aus dem aktivierten
Inflator 112 strömende
Gas, dass der Airbag 100 aufgeblasen wird, den Deckel 114 nach
außen
drückt
und in ein Passagierabteil expandiert.
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Der
in das Passagierabteil expandierte Airbag 100 bläst sich
dramatisch in den Raum zwischen der Windschutzscheibe 122 und
dem Passagier in einer weise auf, dass sich die dem Passagier gegenüberliegende
Oberfläche 102 nach
außen
wölbt,
um dem Passagier zugewandt zu sein und dann bereit zu sein, den
Passagier aufzunehmen, und zudem derart, dass sich die der Windschutzscheibe
gegenüberliegende
Oberfläche 104 entlang
der Windschutzscheibe 122 nach außen wölbt, um der Windschutzscheibe 122 zugewandt
zu sein. Wenn der Passagier in die dem Passagier gegenüberliegende
Oberfläche 102 fällt bzw.
geschleudert wird und stark gegen den Airbag 100 drückt, stößt die der
Windschutzscheibe gegenüberliegende
Oberfläche 104 gegen
die Windschutzscheibe 122 und wird so durch sie sicher
gestützt,
so dass der Airbag 100 den Passagier verlässlich aufnimmt.
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Der
Airbag 100 weist eine relativ hohe Klasse auf, das heißt er weist
eine Struktur auf, in welcher drei oder mehr Stoffbahnen zum Bilden
der der Windschutzscheibe gegenüberliegenden
Oberfläche 104, der
dem Passagier gegenüberliegenden
Oberfläche 102,
seiner unteren Oberfläche,
welche der Instrumententafel 120 zugewandt ist, seinen
rechten und linken Oberflächen
usw. dreidimensional vernäht sind,
so dass der Airbag 100 eine näherungsweise Kegelform aufweist
und seine obere Oberfläche
der Windschutzscheibe 122 zugewandt ist, wenn er expandiert.
Ein in 9 gezeigter Airbag 130, welcher nur aus
zwei Stoffbahnen hergestellt ist, ist ebenso als passagierseitiger
Airbag eines relativ niedrigpreisigen Typs auf dem Markt.
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Der
Airbag 130 weist zwei Stoffbahnen auf, das heißt eine
obere Stoffbahn 132 und eine untere Stoffbahn 134,
welcher als seine obere Hälfte
bzw. seine untere Hälfte
dienen, wenn er expandiert, um so einen Sack durch Überlappen
dieser Stoffbahnen miteinander und durch Zusammennähen ihrer
Ränder
zu bilden. Die untere Stoffbahn 134 weist an ihrem hinteren
Teil eine Öffnung
zum Einführen
des Gases in dem Inflator 112 in den Airbag 130 auf.
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Der
Airbag 130 ist mit dem Behälter 110 verbunden,
indem der Rand der an dem hinteren Teil der unteren Stoffbahn 134 gebildeten Öffnung 136 mit dem
Rand der an dem vorderen Teil des Behälters 110 ausgebildeten Öffnung verbunden
ist. Da der übrige
Aufbau der Airbagvorrichtung mit dem Airbag 130 derselbe
wie derjenige der oben beschriebenen Airbagvorrichtung, welche in 8 gezeigt
ist, ist, sind ähnliche
Teile in 9 durch dieselben Bezugszeichen
wie in 8 bezeichnet, und ihre Beschreibung wird weggelassen.
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Wenn
der Inflator 112 in einem Fahrzeugzusammenstoß aktiviert
wird, wird das Gas durch die Öffnung 136 in
den Airbag 130 eingeführt,
und der Airbag 130 drückt
den Deckel 114 nach außen,
bläst sich
in das Passagierabteil aus und expandiert von der oberen Oberfläche der
Instrumententafel 120 zu dem Passagier hin, um bereit zu
sein, den Passagier aufzunehmen, wie in 9 gezeigt.
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Von der Erfindung
zu lösende
Probleme
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Da
es für
den oben beschriebenen passagierseitigen Airbag 100 nötig ist,
dass er breit expandiert, um den Zwischenraum zwischen dem Passagier,
der Windschutzscheibe 122 und der Instrumententafel 120 auszufüllen, und
es zudem nötig
ist, dass er den Passagier sicher empfängt, neigt der Airbag dazu,
ein großes
Volumen zu haben. Daher wurden verschiedene Mittel implementiert,
so dass ein Airbag mit einem derart großen Volumen sein Aufblasen bald
nach dem Start des Aufblasens vervollständigen kann.
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Als
eines der Mittel wird der Inflator 112 als Gasproduktionsquelle
zum Aufblasen des Airbags 100 mit einer vergrößerten Kapazität versehen.
Ein derartiger Inflator mit einer großen Kapazität ist jedoch teuer. Da der
Airbag und Befestigungsmittel, welche zum Befestigen des Inflators
benutzter werden, großen
Beanspruchungen ausgesetzt sind, ist es zusätzlich erforderlich, dass diese
Komponenten ausreichende Stabilitäten aufweisen. Dementsprechend
ist dieses Mittel vom Standpunkt der Kosten, des Gewichts usw. nicht
bevorzugt.
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Wobei
beispielsweise durch Verbinden der dem Passagier gegenüberliegenden
Oberfläche 102 des
Airbags 100 mit dem Rand der Gasstromöffnung 106, welche
an dem an dem Behälter
mit einem Gurt oder dergleichen befestigten hinteren Teil des Airbags
ausgebildet ist, so dass das Aufblasen der dem Passagier gegenüberliegenden
Oberfläche
eingeschränkt
ist und so dass das Volumen des Airbags sich verringert, der Airbag
das Aufblasen bald nach dem Starten des Aufblasens auch mit einem
Inflator mit relativ geringer Kapazität abschließen kann.
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Dieses
Mittel zum Verringern des Volumens des Airbags durch Einschränken seines
Aufblasens, zum Beispiel Einschränken
des Aufblasens der dem Passagier gegenüberliegenden Oberfläche wie
oben beschrieben, bewirkt jedoch, dass der Abstand zwischen der
dem Passagier gegenüberliegenden
Oberfläche
des vollständig
expandierten Airbags und dem Passagier groß wird.
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Zudem
ist bei dem vorstehenden Airbag 100, da dreidimensionales
Vernähen
von drei oder mehr Stoffbahnen nötig
ist, um die Oberflächen
des Airbags 100 zu bilden, seine Herstellung ziemlich mühevoll und
zudem kostspielig. Weiterhin ist es wahrscheinlich, dass die Ausgaben
für Anlagen
zum Herstellen des Airbags 100 groß werden.
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Wobei,
da der vorstehende Airbag 130 nur durch zwei Stoffbahnen
gebildet ist, die einzigen Dinge zu seiner Herstellung sind, diese
Stoffbahnen miteinander zu überlappen
und ihre Ränder
zweidimensional zu vernähen.
Als Ergebnis ist seine Herstellung sehr leicht und seine Herstellungskosten
einschließlich
der Anlagenkosten usw. sind klein.
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Bei
dem aus zwei Stoffbahnen, welche zweidimensional miteinander vernäht sind,
gebildeten Airbag 30 weist jedoch, da es unwahrscheinlich
ist, dass die äußere Oberfläche des
Airbags 130 ausreichend der inneren Oberfläche des
Passagierabteils wie der Windschutzscheibe 122 zugewandt
ist, während
der Airbag expandiert, der Airbag 130 ein Risiko auf, sich während seines
Aufblasens und wenn er sein Aufblasen abgeschlossen hat instabil
zu verhalten.
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Weiterhin
offenbart die
US 5,310,214
A ein an einer Instrumententafel eines Fahrzeugs angeordnetes
Airbagsystem. Das Airbagsystem umfasst einen in einem gefalteten
Zustand innerhalb der Instrumententafel verstauten aufblasbaren
Airbag. Der aufgeblasene Airbag umfasst eine obere Kammer, welche
sich nach oben zwischen eine Windschutzscheibe des Fahrzeugs und
einen Erwachsenen auf den Vordersitz des Fahrzeugs erstreckt, und
eine untere Kammer, welche unter der oberen Kammer zwischen der
Instrumententafel und einem Kind angeordnet ist. Daher ist ein Abschnitt
des aufgeblasenen Airbags, welcher die obere Kammer beihaltet, positioniert,
um die Bewegung des Erwachsenen einzuschränken, während ein Abschnitt des Airbags,
welcher die untere Kammer enthält, positioniert
ist, die Bewegung des Kindes einzuschränken. Das Airbagsystem umfasst ein
Paar von zwei getrennten Gasquellen, wobei die eine Gasquelle ein
relativ großes
Gasvolumen bereitstellt, welches ausreichend ist, die obere Kammer
auf einen relativ hohen Druck aufzublasen, und die andere Gasquelle
ein relativ geringes Gasvolumen bereitstellt, um die untere Kammer
aufzublasen. Die obere Kammer ist nicht mit einer Fluidverbindung
mit der unteren Kammer verbunden.
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Eine
erste Aufgabe einer vorliegenden Erfindung ist es, eine passagierseitige
Airbagvorrichtung bereitzustellen, welche die oben beschriebenen
Probleme löst,
welche eine ausreichende stoßabsorbierende
Leistung aufweist und welche ihr Aufblasen schnell abschließt, ohne
die Kapazität
eines Inflators zu vergrößern.
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Eine
zweite Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine passagierseitige
Airbagvorrichtung bereitzustellen, welche sich während des Aufblasens und wenn
das Aufblasen abgeschlossen ist stabil verhält.
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Mittel zum
Lösen der
Probleme
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird diese Aufgabe durch eine passagierseitige Airbagvorrichtung
wie im unabhängigen
Anspruch 1 definiert gelöst.
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In
einer derartigen passagierseitigen Airbagvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung ist, wenn ein Inflator in einem Notfall wie einem Fahrzeugzusammenstoß aktiviert
wird und das Gas von dem Inflator bewirkt, dass sich die ersten
und zweiten Säcke
aufblasen, nur der zweite Sack im Wesentlichen dem Oberkörper des
Passagiers zugewandt und empfängt
ihn. Da der erste Sack nicht direkt mit dem Passagier in Kontakt
kommt, kann seine laterale Breite klein gemacht werden.
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Indem
die laterale Breite des ersten Sacks wie in Anspruch 1 definiert
klein gemacht wird, wird das Volumen des gesamten Airbags klein,
womit es dem Airbag ermöglicht
wird, sein Aufblasen schnell zu vervollständigen, ohne die Kapazität des Inflators zu
vergrößern.
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Erfindungsgemäß kann der
erste Sack derart gebildet sein, dass zwei Stoffbahnen, welche als
die obere Hälfte
und die untere Hälfte
des expandierten Sacks dienen, zweidimensional zusammengenäht sind,
und eine Gaseinströmöffnung oder
ein Verbindungsabschnitt zu dem Behälter ist an dem hinteren Teil
der Oberfläche
der unteren Hälfte
angeordnet. Mit dieser Struktur kann der erste Sack einfach und zudem
mit geringen Kosten hergestellt werden, und als Ergebnis kann der
gesamte Airbag relativ leicht und ebenso mit geringen Kosten hergestellt
werden. Obwohl der herkömmliche
Airbag 130 ein Risiko aufweist, sich während des Aufblasens und bei
abgeflossenem Aufblasen instabil zu verhalten, verhält sich
der gesamte expandierte Airbag gemäß der vorliegenden Erfindung
stabil, da der zweite Sack, welcher sich zusammen mit dem ersten
Sack aufbläst, gegen
den oberen Abschnitt der Windschutzscheibe oder die Decke des Passagierabteils
stößt.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnung
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1 ist
eine Querschnittsansicht des Frontabschnitts eines Fahrzeugs vor
seinem Frontpassagiersitz, um den Aufbau einer passagierseitigen
Airbagvorrichtung entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden
Erfindung darzustellen.
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2 ist
eine Draufsicht des expandierten Airbags gesehen von der Ebene entlang
der Linie II-II wie in 1 angedeutet.
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3 ist
eine Frontansicht des expandierten Airbags gesehen von der Ebene
entlang der Linie III-III wie in 1 angedeutet.
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4 umfasst
eine Draufsicht und eine Querschnittsansicht des Airbags von 1,
welcher in einem nichtexpandierten Zustand flach entfaltet ist.
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5 ist
eine Querschnittsansicht des Vorderabschnitts eines Fahrzeugs vor
seinem Frontpassagiersitz zum Darstellen des Aufbaus einer passagierseitigen
Airbagvorrichtung gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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6 ist
eine Draufsicht des Airbags in 5, welcher
in einem nichtexpandierten Zustand flach entfaltet ist.
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7 ist
eine perspektivische Explosionsansicht eines Airbags gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
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8 ist
eine Querschnittsansicht des Vorderabschnitts eines Fahrzeugs vor
seinem Frontpassagiersitz zum Darstellen des Aufbaus einer herkömmlichen
passagierseitigen Airbagvorrichtung.
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9 ist
eine Querschnittsansicht des Vorderabschnitts eines Fahrzeugs vor
seinem vorderen Passagiersitz zum Darstellen des Aufbaus einer anderen
herkömmlichen
passagierseitigen Airbagvorrichtung.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die anliegende
Zeichnung beschrieben werden.
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1 ist
eine Querschnittsansicht des Vorderabschnitts eines Fahrzeugs vor
seinem vorderen Passagiersitz, welche den Aufbau einer passagierseitigen
Airbagvorrichtung mit einem vollständig expandierten Airbag gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung darstellt. 2 ist eine
Draufsicht auf den expandierten Airbag, gesehen von der Ebene entlang
der Linie II-II wie in 1 angedeutet. 3 ist
eine Frontansicht des expandierten Airbags gesehen von der Ebene
entlang der in 1 angedeuteten Linie III-III.
Zudem ist 4(a) eine Draufsicht des
Airbags, welcher in einem nichtexpandierten Zustand flach entfaltet
ist, und 4(b) ist eine Querschnittsansicht
des Airbags entlang der in 4(a) angedeuteten
Linie B-B. In der folgenden Beschreibung ist mit dem Vorderteil des
Airbags der Teil nahe einem Passagier gemeint, das heißt die rechte
Seite in 1, und der hintere Teil des
Airbags meint den Teil nahe einer Instrumententafel, das heißt die linke
Seite in 1.
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Die
passagierseitige Airbagvorrichtung weist einen Airbag 1,
welcher zu dem Passagier hin expandiert, einen containerförmigen Behälter 2 mit
einer Öffnung
in seiner oberen Oberfläche,
von welcher sich der Airbag aufbläst, und einen Inflator 4 zum
Aufblasen des Airbags 1 auf. Der Behälter 2 ist in einer (nicht
gezeigten) Vertiefung zum Installieren der Airbagvorrichtung installiert,
welche in dem oberen Abschnitt einer Instrumententafel 6 vor
einem (nicht gezeigten) vorderen Passagiersitz des Fahrzeugs gebildet
ist. Der Inflator 4 weist einen Flansch 4a auf, welcher
aus seiner peripheren Seitenoberfläche herausragt. Der Inflator 4 geht
durch den Boden des Behälters 2 hindurch
und ist dort derart angeordnet, dass der Flansch 4a den
Boden überlappt.
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Wie
in 1 gezeigt ist der Airbag 1 mit dem Behälter 2 an
seinem hinteren Teil verbunden und weist einen ersten Sack 8,
welcher von der oberen Oberfläche
der Instrumententafel 6 zu dem Passagier hin expandiert,
und einen zweiten Sack 10, welcher an dem vorderen Teil
des ersten Sacks 8 angeordnet ist und welcher expandiert,
so dass er dem Oberkörper
des Passagiers zugewandt ist, auf.
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Wie
in 4(b) gezeigt weist der erste Sack 8 eine
obere Stoffbahn 12, welche als seine obere Hälfte dient,
und eine untere Stoffbahn 14, welche als seine untere Hälfte dient,
wenn er expandiert, auf, um so einen Sack zu bilden, indem diese
Stoffbahnen miteinander überlappt
werden und ihre Ränder
durch Nähen
oder dergleichen verbunden werden. Zudem weist der zweite Sack 10 eine
dem Passagier gegenüberliegende
Stoffbahn 16, welche dem Passagier zugewandt ist, und eine
hintere Stoffbahn 18, welche als sein hinterer Teil dient,
auf, wenn er expandiert, um einen Sack zu bilden, indem diese Stoffbahnen miteinander überlappt
werden und ihre Ränder
durch Nähen
oder dergleichen verbunden werden. In 4(a) und 4(b) bezeichnet das Bezugszeichen 20 die
Verbindungslinie, welche die obere Stoffbahn 12 und die
untere Stoffbahn 14 verbindet, und das Bezugszeichen 22 bezeichnet
die Verbindungslinie, welche die dem Passagier gegenüberliegende
Stoffbahn 16 und die hintere Stoffbahn 18 verbindet.
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Die
untere Stoffbahn 14 weist eine Öffnung 24 in der Nähe ihres
hinteren Teils auf, um das Gas in dem Inflator 4 in den
ersten Sack 8 einzuführen. Zudem
weist die obere Stoffbahn 12 eine Öffnung 26 in der Nähe ihres
Vorderteils auf, um es dem Gas, welches in den ersten Sack eingeführt wurde,
zu ermöglichen,
in den zweiten Sack 10 zu strömen. Die hintere Stoffbahn 18 weist
eine Gasstromöffnung 28 an
ihrem unteren Abschnitt auf, welche der Öffnung 26 entspricht.
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Durch
Verbinden des vorderen Teils der oberen Stoffbahn 12 und
des unteren Abschnitts der hinteren Stoffbahn 18 entlang
der Ränder
dieser Öffnungen 26 und 28 durch
Nähen oder
dergleichen werden der erste Sack 8 und der zweite Sack 10 miteinander verbunden.
Zudem wird durch Verbinden der Ränder der Öffnungen 26 und 28 miteinander
eine Gasstromöffnung 30 ebenso
gebildet, um es Gas zu ermöglichen,
zwischen dem ersten Sack 8 und dem zweiten Sack 10 zu
strömen.
In 4(b) bezeichnet das Bezugszeichen 32 die
Verbindungslinie, welche entlang der Ränder der Öffnungen 26 und 28 gebildet
wird und die obere Stoffbahn 12 und die hintere Stoffbahn 18 verbindet.
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Bei
dem Airbag 1 sind wie in 4(a) gezeigt
die Längen
der oberen Stoffbahn 12 und der unteren Stoffbahn 14 des
ersten Sacks 8 in der lateralen Breitenrichtung geringer
als diejenigen der dem Passagier gegenüberliegenden Stoffbahn 16 und
der hinteren Stoffbahn 18 des zweiten Sacks 10 in
der lateralen Breitenrichtung. Die dem Passagier gegenüberliegende
Stoffbahn 16 und die hintere Stoffbahn 18 weisen
in der Höhenrichtung
Längen
derart auf, dass zumindest eine von deren oberen Abschnitten gegen
eine Windschutzscheibe 34 oder die Decke des Passagierabteils
stößt, wenn
der zweite Sack 10 expandiert. In 4(a) ist
die laterale Breitenrichtung des ersten Sacks 8 in der
vertikalen Richtung der Figur dargestellt, und die laterale Breitenrichtung
und die Höhenrichtung
des zweiten Sacks 10 sind in der vertikalen bzw. horizontalen
Richtung der Zeichnung dargestellt.
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Der
erste Sack 8 ist mit dem Behälter 2 derart verbunden,
dass der Rand der Gaseinströmöffnung 24 der
unteren Stoffbahn 14 zwischen den Flansch 4a des
Inflators 4 und den Boden des Behälters 2 geklemmt ist.
Diese sind durch durchgehende Löcher 36 (in 4(a) gezeigt), welche für Schrauben,
Nieten oder dergleichen um den Rand der Öffnung 24 der unteren
Stoffbahn 14 herum gebildet sind, und (nicht gezeigten)
Befestigungsmittel wie Schrauben, Nieten oder dergleichen, welche
bereitet sind, um sowohl durch den Flansch 4a und den Boden
des Behälters 2 hindurchzugehen,
integral befestigt.
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Bei
der passagierseitigen Airbagvorrichtung mit der oben beschriebenen
Struktur ist in einer normalen Situation der Airbag 1 in
dem Behälter 2 in
einem gefalteten Zustand beherbergt, und die in der oberen Oberfläche des
Behälters 2 angeordnete Öffnung ist
durch einen Deckel 38 verschlossen, welcher an dem Behälter 2 derart
befestigt ist, dass er im Wesentlichen bündig mit der oberen Oberfläche der Instrumententafel 6 ist.
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In
einem Notfall wie einem Fahrzeugszusammenstoß wird der Inflator 4 aktiviert,
und dann wird das Gas in dem Inflator 4 in den Airbag 1 eingeführt. Das
eingeführte
Gas bewirkt, dass der Airbag 1 den Deckel 38 nach
außen
drückt,
um sich in das Passagierabteil hinein aufzublasen und in den Zwischenraum
zwischen dem Passagier und der Instrumententafel 6 zu expandieren.
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Da
das Gas in dem Inflator 4 zuerst durch die Öffnung 24 in
den ersten Sack 8 eingeführt wird, expandiert zuerst
der erste Sack 8 des Airbags 1 von der oberen
Oberfläche
der Instrumententafel 6 zu dem Passagier hin. Dann strömt das Gas
von der Gasstromöffnung 30 über den
ersten Sack 8 in den zweiten Sack 10 und bewirkt
somit, dass der zweite Sack 10 expandiert, um dem Oberkörper des
Passagiers zugewandt zu sein.
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Bei
dem Airbag 1 wird, da die Längen der oberen Stoffbahn 12 und
der unteren Stoffbahn 14 des ersten Sacks 8 in
der lateralen Breitenrichtung klein gemacht sind, das Volumen des
ersten Sacks 8 klein, und das Gesamtvolumen des Airbags 1 wird entsprechend
klein. Mit dieser Struktur schließt der Airbag 1 sein
Aufblasen schnell ab, selbst wenn der Inflator 4 keine
sehr große
Kapazität
aufweist.
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Bei
dem Airbag 1 ist, wenn sich der erste Sack 8 und
der zweite Sack 10 aufbläst, im Wesentlichen nur der
zweite Sack 10, welcher an dem vorderen Teil des ersten
Sacks 8 angeordnet ist, dem Passagier zugewandt und empfängt dessen
Oberkörper, was
es dem ersten Sack 8 ermöglicht, eine geringe Breite
zu haben.
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Bei
diesem Ausführungsbeispiel
weist der erste Sack 8 die obere Stoffbahn 12 und
die untere Stoffbahn 14 auf, welche zweidimensional miteinander
vernäht
sind, und weist eine Struktur auf, bei der der Rand der Gaseinströmöffnung 24,
welche an dem hinteren Teil der unteren Stoffbahn 14 ausgebildet
ist, mit dem Behälter 2 verbunden
ist. Der oben beschriebene herkömmliche
Airbag 130 weist ein Risiko eines instabilen Verhaltens
auf, wenn er sich aufbläst
und sein Aufblasen abschließt.
Bei dem Airbag 1 jedoch verhält sich, da der zweite Sack 10,
welcher sich folgend dem Aufblasen des ersten Sacks 8 aufbläst, gegen
den oberen Abschnitt der Windschutzscheibe 34 oder die
Decke des Passagierabteils stößt, um den
Airbag zu stützen,
der gesamte expandierte Airbag 1 stabil und kann dementsprechend
den Passagier sicher aufnehmen.
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5 ist
eine Querschnittsansicht des vorderen Abschnitts eines Fahrzeugs
vor seinem vorderen Passagiersitz, welche den Aufbau einer passagierseitigen
Airbagvorrichtung mit einem vollständig expandierten Airbag gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt. 6 ist eine
Draufsicht des Airbags, welcher in einem nichtexpandierten Zustand
flach entfaltet ist.
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In
einem Airbag 1A wie in 6 gezeigt
ist der untere Abschnitt einer einem Passagier gegenüberliegenden
Stoffbahn 16A eines zweiten Sacks 10A und der
untere Abschnitt einer hinteren Stoffbahn 18A des zweiten
Sacks 10A weiter nach unten ausgedehnt (in 6 ist
die Höhenrichtung
des zweiten Sacks 10A in der horizontalen Richtung dargestellt,
und seine untere Seite liegt auf der rechten Seite der Figur) als
die dem Passagier gegenüberliegende
Stoffbahn 16 und die hintere Stoffbahn 18 des zweiten
Sacks 10 gemäß dem vorhergehenden
Ausführungsbeispiels,
so dass der zweite Sack 10A gegen die Schenkel eines Passagiers
stößt, wenn
er sich ausdehnt, was bewirkt, dass der zweite Sack 10A ein
entsprechend großes
Volumen hat.
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Andererseits
weisen eine obere Stoffbahn 12A und eine untere Stoffbahn 14A eines
ersten Sacks 8A geringere Längen in der lateralen Breitenrichtung
als die obere Stoffbahn 12 und die untere Stoffbahn 14 des
ersten Sacks 8 gemäß dem vorhergehenden
Ausführungsbeispiels
auf (in 6 ist die laterale Breitenrichtung
des ersten Sacks 8A in der vertikalen Richtung dargestellt),
was es dem ersten Sack 8A ermöglicht, ein weiter verkleinertes
Volumen aufzuweisen.
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In 5 und 6 bezeichnet
das Bezugszeichen 20A die Verbindungslinie, welche die
obere Stoffbahn 12A und die untere Stoffbahn 14A verbindet,
und das Bezugszeichen 22A bezeichnet die Verbindungslinie,
welche die dem Passagier gegenüberliegende
Stoffbahn 16A und die hintere Stoffbahn 18A verbindet.
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Da
der übrige
Aufbau der Airbagvorrichtung mit dem Airbag 1A derselbe
ist wie derjenige der in 1 bis 4 gezeigten
oben beschriebenen Airbagvorrichtung, werden ähnliche Teile in 5 und 6 durch
dieselben Bezugszeichen wie in 1 bis 4 identifiziert,
und ihre Beschreibung ist weggelassen.
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Bei
dieser passagierseitigen Airbagvorrichtung weist, selbst wenn der
zweite Sack 10A ein relativ großes Volumen hat, der erste
Sack 8A ein entsprechend kleines Volumen auf und ermöglicht es
somit, dass der Airbag 1A insgesamt ein geringes Volumen
hat. Mit dieser Struktur schließt
der Airbag 1A schnell sein Aufblasen ab, selbst wenn der
Inflator 4 keine sehr große Kapazität hat, in der gleichen Weise wie
der Airbag 1 gemäß dem vorherigen
Ausführungsbeispiel.
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Wenn
der Airbag 1A vollständig
expandiert, gelangt er zudem aufgrund seiner Form in eine stabilere
Position, da der expandierte Airbag 1A zusätzlich dazu,
dass er gegen die Windschutzscheibe 34 oder die Decke des
Passagierabteils mit seinem unteren Abschnitt stößt, mit seinem oberen Abschnitt gegen
die Schenkel des Passagiers stößt.
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Bei
jeder der passagierseitigen Airbagvorrichtungen gemäß der vorliegenden
Erfindung kann das Aufblasverhalten des zweiten Sacks wenn nötig gesteuert
werden, indem die Menge des in den zweiten Sack über den ersten Sack strömenden Gases oder
die Richtung des Gasstroms durch Verändern der offenen Fläche oder
der offenen Form der Gasstromöffnung,
welche zwischen dem ersten Sack und dem zweiten Sack angeordnet
ist, variiert wird.
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Beispielsweise
weist bei einem Airbag 1B gemäß einem anderen in 7 gezeigten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ein erster Sack 8B zwei Gasausströmöffnungen 40 und 42 mit relativ
kleinen Durchmessern an seinem vorderen Teil auf, und ein zweiter
Sack 10B weist eine Gaseinströmöffnung 44 mit einer
Größe zum Umkreisen
dieser Öffnungen 40 und 42 an
dem unteren Abschnitt seiner hinteren Oberfläche auf. Der zweite Sack 10B ist
mit dem vorderen Teil des ersten Sacks 8B entlang einer
Verbindungslinie 46, welche so ausgebildet ist, dass der
Rand der Öffnung 44 die Öffnungen 40 und 42 umkreist,
durch Nähen
oder dergleichen verbunden.
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Bei
dem Airbag 1B mit so einer Struktur wird das Gas, welches über den
ersten Sack 8B in den zweiten Sack 10B strömt, blockiert,
um durch die relativ kleinen Öffnungen 40 und 42 zu
strömen,
was es dem Airbag 1B ermöglicht, allmählich als
Ganzes nach außen
zu dem Passagier zu expandieren. Zudem strömt das Gas in einer geteilten
Art und Weise durch Hindurchgehen durch diese zwei Öffnungen 40 und 42 in
den zweiten Sack 10B, was es dem zweiten Sack 10B erlaubt,
sich sehr gleichmäßig aufzublasen.
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In
allen der oben beschriebenen Ausführungsbeispielen kann, da das
Nähen jedes
Stoffbahnpaars beim Herstellen jedes Airbags durch relativ einfaches
zweidimensionales Nähen
durchgeführt werden
kann, der Airbag relativ einfach und zudem mit geringen Kosten hergestellt
werden. Zusätzlich können die
Anlagenkosten zum Herstellen des Airbags relativ klein gehalten
werden.
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Vorteile
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Wie
oben beschrieben stellt die vorliegende Erfindung eine passagierseitige
Airbagvorrichtung mit einem Airbag bereit, welcher eine ausreichende stoßabsorbierende
Leistung aufweist, wenn der Airbag expandiert, welcher sein Aufblasen
schnell abschließt,
ohne eine vergrößerte Kapazität eines
Inflators zu erfordern, und welcher sich während des Aufblasens und wenn
das Aufblasen abgeschlossen ist, stabil verhält.