JP2017081517A

JP2017081517A - 運転席用エアバッグ装置

Info

Publication number: JP2017081517A
Application number: JP2015215164A
Authority: JP
Inventors: 修深渡瀬; Osamu Fukawatase; 中島　敦; Atsushi Nakajima; 敦中島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2015-10-30
Filing date: 2015-10-30
Publication date: 2017-05-18
Also published as: CN107031557A; US20170120854A1

Abstract

【課題】本発明は、斜め衝突に伴って膨張展開されたエアバッグの外周側に乗員頭部が接触した場合に、乗員頭部が当該乗員頭部の上下方向に沿った軸回りに回転することを抑制することを目的とする。【解決手段】運転席用エアバッグ装置１０は、インフレータ３０からガスの供給を受けてステアリングホイール２０の車両後側で膨張展開される本体エアバッグ４２と、本体エアバッグ４２の後面４２Ｒにおける外周部４２Ｒ１に接続され、本体エアバッグ４２からガスの供給を受けて当該外周部４２Ｒ１から車両後側へ膨張展開されるとともに、ステアリングホイール２０の軸方向後側から見た膨張展開状態が、本体エアバッグ４２の外径Ｔよりも外径Ｕ１が大きく、かつ、本体エアバッグ４２の外径Ｔよりも内径Ｕ２が小さい円環状を成す円環状エアバッグ６０と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、運転席用エアバッグ装置に関する。

運転席用エアバッグ装置としては、エアバッグの反乗員側基布とエアバッグの厚みを規制するテザーとの繋ぎ部が、ステアリングホイールのリム上に配置される運転席用エアバッグ装置がある（例えば、特許文献１参照）。

なお、エアバッグ装置に関する技術としては、特許文献１とは別に、例えば、特許文献２〜特許文献５がある。

特開２００８−０９４２２４号公報特開２０１５−１１６９１２号公報特開２０１５−０２４７２９号公報特開２００７−２９６９８０号公報特開２００８−０６２７１４号公報

ところで、車両前面に対して衝突体が斜めに衝突する斜め衝突に伴って、運転席に着座した乗員の頭部（以下、適宜「乗員頭部」という）が車両斜め前方へ移動すると、次のことが懸念される。すなわち、扁平な球状に膨張展開されたエアバッグの外周側に乗員頭部が接触するため、乗員頭部が当該乗員頭部の上下方向に沿った軸回りに回転する可能性がある。

そこで、本発明は、斜め衝突に伴って膨張展開されたエアバッグの外周側に乗員頭部が接触した場合に、乗員頭部が当該乗員頭部の上下方向に沿った軸回りに回転することを抑制することを目的とする。

請求項１に記載の運転席用エアバッグ装置は、ステアリングホイールに設けられ、衝突時又は衝突予測時にガスを発生するインフレータと、前記インフレータからガスの供給を受けて前記ステアリングホイールの車両後側で膨張展開されるとともに、前記ステアリングホイールの軸方向後側から見た膨張展開状態が円形状を成す本体エアバッグと、前記本体エアバッグの車両後側の後面における外周部に接続され、前記本体エアバッグからガスの供給を受けて該外周部から車両後側へ膨張展開されるとともに、前記ステアリングホイールの軸方向後側から見た膨張展開状態が、前記本体エアバッグの外径よりも外径が大きく、かつ、前記本体エアバッグの前記外径よりも内径が小さい円環状を成す円環状エアバッグと、を備える。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、斜め衝突に伴ってインフレータから本体エアバッグにガスが供給されると、本体エアバッグがステアリングホイールの車両後側で膨張展開される。この本体エアバッグの膨張展開状態を車両後側から見た場合、本体エアバッグは、円形状を成している。

また、本体エアバッグの車両後側の後面における外周部には、円環状エアバッグが接続されている。この円環状エアバッグは、本体エアバッグの膨張展開に伴って当該本体エアバッグからガスの供給を受けて、本体エアバッグの外周部から車両後側へ膨張展開される。また、円環状エアバッグの膨張展開状態をステアリングホイールの軸方向後側から見た場合、円環状エアバッグは、本体エアバッグの外径よりも外径が大きく、かつ、本体エアバッグの外径よりも内径が小さい円環状を成している。

これにより、斜め衝突に伴って乗員頭部が車両斜め前方へ移動すると、乗員頭部が円環状エアバッグの内側（内周円内）を通り、膨張展開状態の本体エアバッグの外周側に接触する。若しくは、膨張展開状態の本体エアバッグの外周側及び円環状エアバッグの内周面の両方に、乗員頭部が接触する。この際、本体エアバッグと乗員頭部との接触に伴って、乗員頭部が当該乗員頭部の上下方向に沿った軸回りに回転すると、乗員頭部が円環状エアバッグの内周面に接触する。若しくは、円環状エアバッグの内周面に接触されていた乗員頭部が、当該内周面にさらに押し付けられる。これにより、乗員頭部の回転が抑制される。

また、前述したように、円環状エアバッグの膨張展開状態をステアリングホイールの軸方向後側から見た場合、円環状エアバッグは、本体エアバッグの外径よりも外径が大きく、かつ、本体エアバッグの外径よりも内径が小さい円環状を成している。これにより、膨張展開状態の円環状エアバッグの径方向の厚み（大きさ）を確保しつつ、乗員頭部と円環状エアバッグとの接触に伴う円環状エアバッグの径方向外側への倒れを抑制することができる。

さらに、ステアリングホイールが回転された状態で、本体エアバッグ及び円環状エアバッグが膨張展開された場合であっても、本体エアバッグの車両幅方向両側に円環状エアバッグの内周面が展開される。つまり、ステアリングホイールの回転角度によらずに、円環状エアバッグの内周面によって乗員頭部を受けることができる。

請求項２に記載の運転席用エアバッグ装置は、請求項１において、前記円環状エアバッグには、該円環状エアバッグの周方向に間隔を空けて配置されるとともに、前記本体エアバッグからガスが供給される複数の供給孔が形成されている。

上記の運転席用エアバッグ装置によれば、円環状エアバッグには、当該円環状エアバッグの周方向に間隔を空けて配置される複数の供給孔が形成されている。これらの供給孔を介して、本体エアバッグから円環状エアバッグにガスが供給される。この結果、円環状エアバッグが膨張展開される。

そのため、複数の供給孔の数又は大きさを変えることにより、円環状エアバッグの内周面に乗員頭部が接触する際の円環状エアバッグ内の圧力（内圧）を調整することができる。つまり、複数の供給孔の数又は大きさを変えることにより、円環状エアバッグの内周面による乗員頭部の拘束力を調整することができる。したがって、乗員頭部の回転をより効率的に抑制することができる。

以上説明したように、本発明に係る運転席用エアバッグ装置では、斜め衝突に伴って膨張展開されたエアバッグの外周側に乗員頭部が接触した場合に、乗員頭部が当該乗員頭部の上下方向に沿った軸回りに回転することを抑制することができる。

一実施形態に係る運転席用エアバッグ装置が適用されたステアリングホイールを車両幅方向外側から見た側面図である。図３に示されるＦ２−Ｆ２線に沿って切断した拡大断面図である。図１に示される運転席エアバッグを車両後側から見た後面図である。図１に示される運転席エアバッグを示す分解斜視図である。図１に示される運転席エアバッグを車両上側から見た図であり、乗員頭部が車両前側へ移動した状態を示す上面図である。図１に示される運転席エアバッグを車両上側から見た図であり、乗員頭部が車両斜め前方へ移動した状態を示す上面図である。（Ａ）及び（Ｂ）は、比較例に係る運転席エアバッグを示す図６に対応する上面図である。図６の要部拡大平断面図である。

以下、図面を参照しながら本発明の一実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０について説明する。なお、各図において適宜示される矢印ＦＲは、車両前側（車両前後方向前側）を示し、矢印ＵＰは、車両上側（車両上下方向上側）を示している。また、矢印ＬＨは、車両幅方向外側（車両前側を向いた場合の左側）を示している。また、以下の説明における前後、上下及び左右は、特に断りがない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下及び車両幅方向の左右をそれぞれ意味する。

図１には、本実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０が適用された車両のステアリングホイール２０が示されている。なお、本実施形態では、車両前部におけるキャビン１２の車両幅方向中央に対する左側に、ステアリングホイール２０及び図示しない運転席（フロントシート）が設けられている。一方、車両前部におけるキャビン１２の車両幅方向中央に対する右側には、図示しない助手席が設けられている。

運転席には、乗員を模擬した衝突試験用のダミー（ダミー人形）Ｐが着座（設置）されている。ダミーＰとしては、ＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：ＷｏｒｌｄＳｉｄｅＩｍｐａｃｔＤｕｍｍｙ）のＨｙｂｒｉｄ−３ＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）又はＴＨＯＲダミー等が用いられる。

ダミーＰは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で運転席に着座されている。また、ステアリングホイール２０に対する運転席のシートクッションの車両前後方向の位置、及びシートクッションに対するシートバックの傾斜角度は、ダミーＰの上記着座姿勢に対応した基準設定位置に調整されている。なお、以下では、説明の便宜上、ダミーＰを乗員Ｐとし、ダミーＰの頭部Ｈを乗員頭部Ｈとする。

ステアリングホイール２０は、キャビン１２の前壁部を形成する図示しないインストルメントパネルから車両後側（運転席側）へ突出するステアリングコラム２２に回転可能に支持されている。このステアリングホイール２０の回転軸Ｖは、車両前後方向に延びるとともに、車両後側へ向かうに従って車両上側へ向うように車両前後方向に対して傾斜されている。

図２に示されるように、運転席用エアバッグ装置１０は、インフレータ３０と、運転席エアバッグ４０とを備えている。ガス供給装置としてのインフレータ３０は、後述する本体エアバッグ４２の内部５８にガスを噴出するガス噴出部３０Ａを有している。このインフレータ３０は、ブラケット２４を介してステアリングホイール２０に取り付けられている。

インフレータ３０には、制御装置としてのエアバッグＥＣＵ３２が電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ３２によってインフレータ３０の作動が制御され、衝突時又は衝突予測時にインフレータ３０がガスを発生する。具体的には、エアバッグＥＣＵ３２には、衝突センサ３４が電気的に接続されている。

衝突センサ３４は、フルラップ衝突、斜め衝突（オブリーク衝突を含む）及び微小ラップ衝突の各種の前面衝突を検知又は予測可能とされている。この衝突センサ３４は、検知又は予測した衝突信号（衝突情報）をエアバッグＥＣＵ３２に出力する。エアバッグＥＣＵ３２は、衝突センサ３４から入力された衝突信号に基づいて、衝突時又は衝突予測時にインフレータ３０を作動させ、ガス噴出部３０Ａからガスを噴出させる。

なお、ここでいう「微小ラップ衝突」とは、車両前面に対し、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側で衝突体が衝突する衝突形態をいう。

運転席エアバッグ４０は、本体エアバッグ４２と、円環状エアバッグ６０とを有している。この運転席エアバッグ４０は、ステアリングホイール２０に設けられた図示しないステアリングホイールパッド内に折り畳まれた状態で、インフレータ３０と共に収納される。なお、ステアリングホイールパッドにおける乗員頭部Ｈとの対向部には、運転席エアバッグ４０の膨張展開に伴って開裂される図示しないティア部が形成されている。

本体エアバッグ４２は、インフレータ３０からのガスの供給を受けて、ステアリングホイール２０の車両後側で膨張展開される。換言すると、本体エアバッグ４２は、ステアリングホイール２０のリム２０Ａと、運転席に着座した乗員Ｐの頭部Ｈとの間に膨張展開される。

図３に示されるように、本体エアバッグ４２の膨張展開状態をステアリングホイール２０の軸方向後側（回転軸Ｖの軸方向後側）から見た場合、本体エアバッグ４２は、円形状を成している。換言すると、本体エアバッグ４２は、ステアリングホイール２０の軸方向後側から見て、円形状に膨張展開される。なお、以下の説明における本体エアバッグ４２は、特に断りがない限り、膨張展開状態の本体エアバッグ４２を意味する。

また、本体エアバッグ４２をステアリングホイール２０の軸方向後側から見て、本体エアバッグ４２の外径（以下、「本体外径」という）Ｔは、ステアリングホイール２０のリム２０Ａの外径Ｓよりも大きく設定されている（Ｔ＞Ｓ）。この本体エアバッグ４２の車両後側の後面４２Ｒにおける外周部４２Ｒ１には、円環状エアバッグ６０が接続されている。

円環状エアバッグ６０は、本体エアバッグ４２の膨張展開に伴って当該本体エアバッグ４２からガスの供給を受けて、本体エアバッグ４２の外周部４２Ｒ１から車両後側へ膨張展開される。より具体的には、円環状エアバッグ６０は、インフレータ３０から本体エアバッグ４２を介してガスの供給を受けて、本体エアバッグ４２の外周部４２Ｒ１から車両後側へ膨張展開される。なお、以下の説明における円環状エアバッグ６０は、特に断りがない限り、膨張展開状態の円環状エアバッグ６０を意味する。

また、円環状エアバッグ６０をステアリングホイール２０の軸方向後側から見た場合、円環状エアバッグ６０は、円環状を成している。また、円環状エアバッグ６０をステアリングホイール２０の軸方向後側から見た場合、円環状エアバッグ６０は、本体エアバッグ４２の本体外径Ｔよりも外径Ｕ１が大きく（Ｕ１＞Ｔ）、かつ、当該本体外径Ｔよりも内径Ｕ２が小さい（Ｕ２＜Ｔ）円環状を成している。

円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓの内側には、本体エアバッグ４２の後面４２Ｒの中央領域が露出されている。この後面４２Ｒの中央領域は、各種の前面衝突に伴って車両前側へ移動した乗員頭部Ｈが接触される接触領域（拘束領域）４２Ｒ２とされている。

ここで、図２に示されるように、本体エアバッグ４２の外周部４２Ｒ１には、複数の接続孔５６が形成されている。具体的には、本体エアバッグ４２は、膨張展開された状態で、乗員Ｐ側に配置される乗員側本体基布４４と、乗員Ｐに対してステアリングホイール２０の軸方向の反対側、すなわちステアリングホイール２０側に配置される反乗員側本体基布４６とを有している。

図４に示されるように、乗員側本体基布４４及び反乗員側本体基布４６は、平面展開状態で円形状に形成されている。また、乗員側本体基布４４及び反乗員側本体基布４６は、各々の外周縁部同士が重ね合わされた状態で縫製によって接合されている。これにより、本体エアバッグ４２が袋状に形成されている。

図２に示されるように、反乗員側本体基布４６の中央部には、円形状の挿入孔４８が形成されている。挿入孔４８には、インフレータ３０のガス噴出部３０Ａが挿入されている。また、ガス噴出部３０Ａは、反乗員側本体基布４６の内面側（後面側）に配置されたリングプレート５０に挿入されている。このリングプレート５０には、反乗員側本体基布４６を貫通し、インフレータ３０のフランジ部３０Ｂにナット５２によって固定されるスタッドボルトが設けられている。なお、反乗員側本体基布４６における挿入孔４８の周囲には、スタッドボルトが貫通される複数の取付孔５４（図４参照）が形成されている。

乗員側本体基布４４の車両後側の後面は、本体エアバッグ４２の後面４２Ｒを形成している。この乗員側本体基布４４の後面４２Ｒにおける外周部４２Ｒ１には、複数の接続孔５６が形成されている。複数の接続孔５６は、乗員側本体基布４４を厚み方向に貫通する円形状の貫通孔とされている。また、複数の接続孔５６は、同じ大きさ（直径）とされている。これらの接続孔５６は、図４に示されるように、本体エアバッグ４２の周方向に間隔を空けて配置されている。なお、本実施形態では、本体エアバッグ４２の外周部４２Ｒ１には、４つの接続孔５６が本体エアバッグ４２（円環状エアバッグ６０）の周方向に等間隔で配置されている。

一方、円環状エアバッグ６０の車両前側（本体エアバッグ４２側）の前面６０Ｆには、本体エアバッグ４２の複数の接続孔５６に接続（連通）される複数の供給孔６６が形成されている。具体的には、円環状エアバッグ６０は、膨張展開された状態で、乗員Ｐ側に配置される乗員側円環状基布６２と、乗員Ｐに対してステアリングホイール２０の軸方向の反対側、すなわち本体エアバッグ４２側に配置される反乗員側円環状基布６４とを有している。

乗員側円環状基布６２及び反乗員側円環状基布６４は、平面展開状態で円環状に形成されており、各々の中央部に貫通孔６２Ａ，６４Ａがそれぞれ形成されている。また、乗員側円環状基布６２及び反乗員側円環状基布６４は、各々の外周縁部同士が重ね合わされた状態で縫製によって接合されるとともに、各々の内周縁部同士が重ね合わされた状態で縫製によって接合されている。これにより、円環状エアバッグ６０が、トーラス体状（ドーナツ状）に形成されている。

反乗員側円環状基布６４の車両前側の前面は、円環状エアバッグ６０の前面６０Ｆを形成している。この反乗員側円環状基布６４には、複数の供給孔６６が形成されている。複数の供給孔６６は、反乗員側円環状基布６４を厚み方向に貫通する円形状の貫通孔とされている。また、複数の供給孔６６は、同じ大きさ（直径）とされている。これらの供給孔６６は、円環状エアバッグ６０（本体エアバッグ４２）の周方向に間隔を空けて配置されている。なお、本実施形態では、円環状エアバッグ６０の前面６０Ｆは、本体エアバッグ４２の４つの接続孔５６に対応して、４つの供給孔６６が円環状エアバッグ６０の周方向に等間隔で配置されている。

図２に示されるように、円環状エアバッグ６０の供給孔６６の周縁部は、本体エアバッグ４２の接続孔５６の周縁部に縫製されて接合されている。これにより、本体エアバッグ４２の内部５８と円環状エアバッグ６０の内部６８とが、複数の接続孔５６及び供給孔６６を介して接続（連通）されている。この結果、インフレータ３０から本体エアバッグ４２の内部５８に供給されたガス（矢印Ｇ）が、複数の接続孔５６及び供給孔６６を介して円環状エアバッグ６０に供給される。

次に、本実施形態の作用について説明する。

図２に示されるように、エアバッグＥＣＵ３２は、衝突センサ３４からの衝突信号に基づいて各種の衝突を検知又は予測すると、インフレータ３０を作動させる。これにより、インフレータ３０のガス噴出部３０Ａから本体エアバッグ４２の内部５８にガスが供給され、本体エアバッグ４２がステアリングホイール２０の車両後側で膨張展開される。この際、本体エアバッグ４２の膨張圧によって、図示しないステアリングホイールパッドが開裂される。

また、インフレータ３０から本体エアバッグ４２の内部５８にガスが供給されると、矢印Ｇで示されるように、本体エアバッグ４２の内部５８から複数の接続孔５６及び供給孔６６を介して円環状エアバッグ６０の内部６８にガスが供給される。これにより、円環状エアバッグ６０が、本体エアバッグ４２の外周部４２Ｒ１から車両後側へ膨張展開される。

そして、車両前面に対するフルラップ衝突（正突）時には、図５に矢印Ｊで示されるように、キャビン１２に対して乗員頭部Ｈが車両前側へ移動する。この乗員頭部Ｈは、円環状エアバッグ６０の内側（内周円内）を通り、本体エアバッグ４２の接触領域４２Ｒ２の中央部に接触する。これにより、本体エアバッグ４２の接触領域４２Ｒ２によって、乗員頭部Ｈが拘束される。

これに対し、助手席側に対する斜め衝突時には、図６に矢印Ｋで示されるように、運転席に着座した乗員Ｐの乗員頭部Ｈが、車両前面の衝突部へ向かって車両斜め前方へ移動する。より具体的には、乗員頭部Ｈは、矢印Ｋで示されるように、キャビン１２に対して車両前側、かつ、車両幅方向右側（車両幅方向中央側）へ移動する。この乗員頭部Ｈは、円環状エアバッグ６０の内側（内周円内）を通り、矢印Ｋで示されるように、本体エアバッグ４２の接触領域４２Ｒ２の外周側に接触する。若しくは、本体エアバッグ４２の外周側及び円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓの両方に、乗員頭部Ｈが接触する。

ここで、本実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０の作用をより明確にするために、比較例に係る運転席用エアバッグ装置について説明する。図７（Ａ）及び図７（Ｂ）に示されるように、比較例に係る運転席用エアバッグ装置１００では、各種の衝突に伴って、ステアリングホイール２０の車両後側で運転席エアバッグ１０２が膨張展開される。なお、運転席用エアバッグ装置１００は、本実施形態における円環状エアバッグ６０に相当する構成を備えていない。

助手席側に対する斜め衝突時には、図７（Ａ）に矢印Ｋで示されるように、乗員頭部Ｈが車両前面の衝突部に向かって車両斜め前方に移動する。これにより、二点鎖線で示されるように、運転席エアバッグ１０２の後面（接触領域）１０２Ｒの外周側に、乗員頭部Ｈが接触する。この場合、乗員頭部Ｈが運転席エアバッグ１０２の後面１０２Ｒに沿って車両幅方向右側へ移動し、図示しないインストルメントパネル等の内装品に接触する可能性がある。また、図７（Ｂ）に二点鎖線で示されるように、乗員頭部Ｈが、当該乗員頭部Ｈの上下方向に沿った軸Ｚ回りに回転する可能性がある。

より具体的には、図７（Ｂ）に矢印Ｋで示されるように、運転席エアバッグ１０２の後面１０２Ｒの外周側に乗員頭部Ｈが接触すると、乗員頭部Ｈにおける後面１０２Ｒとの接触部に、車両幅方向左側（矢印ＬＨ側）へ向かう摩擦力Ｆが発生する。この摩擦力Ｆによって、乗員頭部Ｈが車両幅方向左側を向くように当該乗員頭部Ｈを軸Ｚ回りに回転させるモーメントＭが発生する。そのため、乗員頭部Ｈが、二点鎖線で示されるように、軸Ｚ回りに回転する可能性がある。

これに対して本実施形態に係る運転席用エアバッグ装置１０では、図６に示されるように、本体エアバッグ４２の外周部４２Ｒ１に円環状エアバッグ６０が接続されている。そして、助手席側に対する斜め衝突に伴って、矢印Ｋで示されるように、キャビン１２に対して乗員頭部Ｈが車両斜め前方へ移動すると、乗員頭部Ｈが円環状エアバッグ６０の内側を通り、本体エアバッグ４２の接触領域４２Ｒ２の外周側に接触する。若しくは、円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓに接触されていた乗員頭部Ｈが、当該内周面６０Ｓにさらに押し付けられる。

この際、前述したモーメントＭによって、乗員頭部Ｈが車両幅方向左側を向くように乗員頭部Ｈが軸Ｚ回りに回転し又は回転しようとすると、円環状エアバッグ６０の車両幅方向右側の内周面６０Ｓに乗員頭部Ｈの右側面が押し付けられる。この円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓによって乗員頭部Ｈの右側面を受け止めることにより、乗員頭部Ｈと図示しないインストルメントパネル等の内装品との接触が抑制される。

また、本体エアバッグ４２の接触領域４２Ｒ２に乗員頭部Ｈが接触すると、本体エアバッグ４２が圧縮され、当該本体エアバッグ４２の内部５８のガスが、複数の接続孔５６及び供給孔６６（図２参照）を介して円環状エアバッグ６０の内部６８に供給される。これにより、円環状エアバッグ６０が早期に膨張展開されるため、所定の内圧に膨張展開された円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓによって乗員頭部Ｈを拘束することができる。

さらに、円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓによって乗員頭部Ｈの右側面を受け止めることにより、乗員頭部Ｈの軸Ｚ回りの回転が抑制される。しかも、図８に示されるように、乗員頭部Ｈにおける円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓとの接触部には、車両後側へ向かう摩擦力Ｑが発生する。この摩擦力Ｑによって、乗員頭部Ｈが車両幅方向右側を向くように、当該乗員頭部Ｈを軸Ｚ回りに回転させるモーメントＮが発生する。つまり、乗員頭部Ｈには、前述したモーメントＭを打ち消すモーメントＮが発生する。この結果、乗員頭部Ｈの軸Ｚ回りの回転が効率的に抑制される。

また、円環状エアバッグ６０をステアリングホイール２０の軸方向後側から見た膨張展開状態は、本体エアバッグ４２の本体外径Ｔよりも外径Ｕ１が大きく、かつ、本体外径Ｔよりも内径Ｕ２が小さい円環状を成している。これにより、膨張展開状態の円環状エアバッグ６０の径方向の厚み（大きさ）を確保しつつ、乗員頭部Ｈと円環状エアバッグ６０との接触に伴う円環状エアバッグ６０の車両幅方向右側（径方向外側）への倒れが抑制される。

さらに、ステアリングホイール２０が回転された状態で、本体エアバッグ４２及び環状エアバッグ６０が膨張展開した場合であっても、本体エアバッグ４２の車両幅方向両側に円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓが展開される。つまり、ステアリングホイール２０の回転角度によらずに、円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓによって乗員頭部Ｈを受け止めることができる。

また、円環状エアバッグ６０には、当該円環状エアバッグ６０の周方向に間隔を空けて配置される複数の供給孔６６が形成されている。これらの供給孔６６を介して、本体エアバッグ４２の内部５８から円環状エアバッグ６０の内部６８にガスが供給される。この結果、円環状エアバッグ６０が膨張展開される。

そのため、複数の供給孔６６の数又は大きさを変えることにより、円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓに乗員頭部Ｈが接触する際の円環状エアバッグ６０内の圧力（内圧）を調整することができる。つまり、複数の供給孔６６の数又は大きさを変えることにより、円環状エアバッグ６０の内周面６０Ｓによる乗員頭部Ｈの拘束力を調整することができる。したがって、乗員頭部Ｈの軸Ｚ回りの回転をより効率的に抑制することができる。

また、本実施形態では、前述したようにフルラップ衝突時には、車両前側へ移動した乗員頭部Ｈが円環状エアバッグ６０の内側を通って本体エアバッグ４２の接触領域４２Ｒ２に接触する。つまり、フルラップ衝突時には、円環状エアバッグ６０の影響を受けずに、本体エアバッグ４２によって乗員頭部Ｈを拘束することができる。したがって、フルラップ衝突時における乗員頭部Ｈの拘束性能を確保しつつ、斜め衝突時における乗員頭部Ｈの軸Ｚ回りの回転を抑制することができる。

なお、本実施形態は、助手席側に限らず、運転席側に対する斜め衝突（オブリーク衝突を含む）又は微小ラップ衝突時にも、上記と同様の作用及び効果を得ることができる。

また、上記実施形態では、車両前部におけるキャビン１２の車両幅方向中央に対する左側に、ステアリングホイール２０及び図示しない運転席が設けられるが、上記実施形態はこれに限らない。ステアリングホイール２０及び図示しない運転席は、車両前部におけるキャビン１２の車両幅方向中央に対する右側に設けられても良い。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明はこうした実施形態に限定されるものでなく、一実施形態及び各種の変形例を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。

１０運転席用エアバッグ装置
２０ステアリングホイール
３０インフレータ
４２本体エアバッグ
Ｔ外径（本体エアバッグの外径）
４２Ｒ後面（本体エアバッグの後面）
４２Ｒ１外周部（本体エアバッグの後面における外周部）
６０円環状エアバッグ
６６供給孔
Ｕ１外径（円環状エアバッグの外径）
Ｕ２内径（円環状エアバッグの内径）

Claims

ステアリングホイールに設けられ、衝突時又は衝突予測時にガスを発生するインフレータと、
前記インフレータからガスの供給を受けて前記ステアリングホイールの車両後側で膨張展開されるとともに、前記ステアリングホイールの軸方向後側から見た膨張展開状態が円形状を成す本体エアバッグと、
前記本体エアバッグの車両後側の後面における外周部に接続され、前記本体エアバッグからガスの供給を受けて該外周部から車両後側へ膨張展開されるとともに、前記ステアリングホイールの軸方向後側から見た膨張展開状態が、前記本体エアバッグの外径よりも外径が大きく、かつ、前記本体エアバッグの前記外径よりも内径が小さい円環状を成す円環状エアバッグと、
を備える運転席用エアバッグ装置。
前記円環状エアバッグには、該円環状エアバッグの周方向に間隔を空けて配置されるとともに、前記本体エアバッグからガスが供給される複数の供給孔が形成されている、
請求項１に記載の運転席用エアバッグ装置。